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빅 딕

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목차

1. 개요

빅 딕(Big Dig)은 1982년 시작되어 2006년 완공된 보스턴의 대규모 고속도로 재건 사업이다. 1950년대 건설된 고가 고속도로로 인한 교통 체증을 해결하기 위해, 기존 고속도로를 지하 터널로 대체하고 새로운 다리와 연결 터널을 건설했다. 이 프로젝트는 1987년 연방 정부의 지원을 받아 착공되었으며, 2003년에 주요 시설이 개통되었다. 빅 딕은 찰스 강을 가로지르는 레너드 P. 자킴 벙커 힐 기념 다리, 토머스 P. 오닐 주니어 터널, 테드 윌리엄스 터널 등을 포함하며, 대중교통 개선 및 도시 재개발에도 영향을 미쳤다. 하지만 공사 과정에서 누수, 부실 자재 사용, 천장 붕괴 등의 문제와 논란이 있었고, 과도한 비용 지출로 인해 비판을 받기도 했다.

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빅 딕
개요
매사추세츠 고속도로국 로고
매사추세츠 고속도로국 로고
센트럴 아테리/터널 프로젝트 전후 보스턴 고속도로 시스템
센트럴 아테리/터널 프로젝트 전후 보스턴 고속도로 시스템
빅딕 전후 비교
빅딕 전후 비교
공식 명칭센트럴 아테리/터널 프로젝트
다른 이름빅딕
CA/T 프로젝트
위치보스턴, 매사추세츠, 미국
좌표42.36197° N, 71.05562° W
시작알 수 없음
종료알 수 없음
착공1982년
개통2003년
폐쇄알 수 없음
재건축알 수 없음
재개통알 수 없음
소유주알 수 없음
운영자알 수 없음
통행자동차
성격알 수 없음
통행료알 수 없음
일일 교통량알 수 없음
엔지니어알 수 없음
건설1991년–2007년
길이알 수 없음
차선알 수 없음
제한 속도알 수 없음
최고 고도알 수 없음
최저 고도알 수 없음
높이알 수 없음
너비알 수 없음
경사알 수 없음

2. 역사

이 사업은 1950년대 건설된 고가도로가 교통 장애의 원인이 되고 향후 도시의 확장에도 지장을 초래하게 되어, 1982년 ‘차 막힘 없는 도심 공원에서 맑은 공기를 마시는 보스턴 건설’이라는 논의를 시작하여, 1987년 연방정부의 지원을 약속받은 후 착공하였다.[8][9][10][11][12][13]

2003년 정오에 오래된 고가 중앙 간선도로의 교통 상황


이 프로젝트는 자동차가 발명되기 수세기 전에 설계된 보스턴의 역사적으로 복잡한 거리의 교통 체증에 대한 대응으로 개발되었다. 1930년 이른 시기부터 시의 계획 위원회는 시내 거리를 통과하는 교통을 줄이기 위해 보스턴 시내 지역을 통과하는 남북 방향의 고가 고속도로를 권고했다.[8] 공공사업 위원 윌리엄 캘러한은 시내 지역과 해안가를 잇는 고가 고속도로인 중앙 간선도로 건설 계획을 추진했다. 존 볼페 주지사는 1950년대에 중앙 간선도로의 마지막 구간 설계를 변경하여 듀이 스퀘어 터널을 통해 지하로 건설하도록 조치했다.

교통 흐름이 다소 개선되었지만, 다른 문제는 여전히 남아 있었다. 보스턴 시내 중심부를 통과하는 6차선 고가 고속도로인 중앙 간선도로(I-93)의 만성적인 교통 체증은 피트 지그문트의 표현에 따르면 "천천히 움직이거나 멈춰 있는 차들(그리고 욕설을 하는 운전자들)로 가득 찬 깔때기"와 같았다.[9] 1959년에는 1.5마일(2.4km) 길이의 도로 구간에 하루 약 75,000대의 차량이 통행했지만, 1990년대에는 이 수치가 하루 190,000대로 증가했다. 2010년에는 16시간의 교통 체증이 예측되었다.[10]

고속도로는 좁은 회전 구간, 과도한 수의 진출입로, 합류 차선이 없는 진입 램프, 그리고 수십 년이 지나면서 다른 계획된 고속도로가 취소되면서 설계 용량을 훨씬 초과하는 차량 교통량이 지속적으로 증가했다. 지역 사업체들은 다시 완화를 원했고, 시 지도자들은 해안가를 도시와 재결합시키려 했으며, 인근 주민들은 토마스 메니노 시장이 보스턴의 "또 다른 그린 몬스터"(펜웨이 파크의 유명한 좌익수 벽에 대한 부정적인 비교)라고 부른 무광 녹색 페인트 고가 도로의 제거를 원했다.[11] MIT 엔지니어 빌 레이놀즈와 (결국 주 교통부 장관이 된) 프레데릭 P. 살부치는 고속도로 전체를 지하로 옮기는 것을 구상했다.[12][13]

2. 1. 배경

이 사업은 1950년대 건설된 고가도로가 교통 장애의 원인이 되고 향후 도시의 확장에도 지장을 초래하게 되어, 1982년 ‘차 막힘 없는 도심 공원에서 맑은 공기를 마시는 보스턴 건설’이라는 논의를 시작하여, 1987년 연방정부의 지원을 약속받은 후 착공하였다.[8][9][10][11][12][13]

이 프로젝트는 자동차가 발명되기 수세기 전에 설계된 보스턴의 역사적으로 복잡한 거리의 교통 체증에 대한 대응으로 개발되었다. 1930년 이른 시기부터 시의 계획 위원회는 시내 거리를 통과하는 교통을 줄이기 위해 보스턴 시내 지역을 통과하는 남북 방향의 고가 고속도로를 권고했다. 공공사업 위원 윌리엄 캘러한은 시내 지역과 해안가를 잇는 고가 고속도로인 중앙 간선도로 건설 계획을 추진했다. 존 볼페 주지사는 1950년대에 중앙 간선도로의 마지막 구간 설계를 변경하여 듀이 스퀘어 터널을 통해 지하로 건설하도록 조치했다.

교통 흐름이 다소 개선되었지만, 다른 문제는 여전히 남아 있었다. 보스턴 시내 중심부를 통과하는 6차선 고가 고속도로인 중앙 간선도로(I-93)의 만성적인 교통 체증은 피트 지그문트의 표현에 따르면 "천천히 움직이거나 멈춰 있는 차들(그리고 욕설을 하는 운전자들)로 가득 찬 깔때기"와 같았다. 1959년에는 1.5마일(2.4km) 길이의 도로 구간에 하루 약 75,000대의 차량이 통행했지만, 1990년대에는 이 수치가 하루 190,000대로 증가했다. 2010년에는 16시간의 교통 체증이 예측되었다.

고속도로는 좁은 회전 구간, 과도한 수의 진출입로, 합류 차선이 없는 진입 램프, 그리고 수십 년이 지나면서 다른 계획된 고속도로가 취소되면서 설계 용량을 훨씬 초과하는 차량 교통량이 지속적으로 증가했다. 지역 사업체들은 다시 완화를 원했고, 시 지도자들은 해안가를 도시와 재결합시키려 했으며, 인근 주민들은 토마스 메니노 시장이 보스턴의 "또 다른 그린 몬스터"(펜웨이 파크의 유명한 좌익수 벽에 대한 부정적인 비교)라고 부른 무광 녹색 페인트 고가 도로의 제거를 원했다. MIT 엔지니어 빌 레이놀즈와 (결국 주 교통부 장관이 된) 프레데릭 P. 살부치는 고속도로 전체를 지하로 옮기는 것을 구상했다.

주요한 이유 중 하나는 중앙 고속도로가 남북 방향의 교통뿐만 아니라 동서 방향의 교통도 처리했기 때문이다. 보스턴의 로건 국제공항(Logan International Airport)은 보스턴 항 건너편 이스트 보스턴에 위치해 있으며, 빅 딕 공사 이전에는 시내에서 공항으로 가는 유일한 접근로는 칼라한 터널(Callahan Tunnel)과 섬너 터널(Sumner Tunnel) 쌍을 통과하는 것이었다. 보스턴 서쪽의 주요 고속도로인 매사추세츠 턴파이크(Massachusetts Turnpike)와 스트로 드라이브(Storrow Drive)의 교통량은 대부분 이 터널로 가기 위해 중앙 고속도로의 일부 구간을 이용했다. 중앙 고속도로와 터널 사이를 이동하려면 시내 도로로 짧게 우회해야 했고, 이는 지역의 교통 체증을 심화시켰다.

2. 2. 계획 수립

1950년대 건설된 고가도로는 교통 장애의 원인이 되었고, 향후 도시의 확장에도 지장을 초래하였다.[21] 1982년 '차 막힘 없는 도심 공원에서 맑은 공기를 마시는 보스턴 건설'이라는 논의를 시작하여, 빅 딕 프로젝트가 공식적으로 시작되었다.[21] 1983년부터 환경 영향 평가 연구가 시작되었다.

이 프로젝트는 1970년대에 보스턴 교통 계획 검토에 의해 구상되었다. 녹슨 6차선 고가도로인 센트럴 아터리는 도심과 해안가를 분리했으며, 교통 체증이 심해졌다. 기업인들은 로건 공항 접근성에 더 관심이 있었고, 대신 세 번째 항구 터널을 추진했다.

수년간의 광범위한 로비 활동 끝에, 1987년 빅 딕 자금 할당을 위한 공공 사업 법안이 미국 의회에서 통과되었지만, 로널드 레이건 대통령은 너무 비싸다는 이유로 거부했다.[21] 의회가 거부권을 무효화시키자, 이 프로젝트는 승인을 받았고, 1991년에 첫 삽을 떴다.[21]

1997년, 주 의회는 수도권 고속도로 시스템을 만들고, 센트럴 아터리 및 터널 "CA/T" 프로젝트에 대한 책임을 매사추세츠 고속도로 부서와 매사추세츠 주지사 사무실에서 매사추세츠 턴파이크 당국(MTA)으로 이전했다.[22][23] CA/T 프로젝트의 규모와 중요성을 관리하는 데 경험이 부족했던 MTA는 합작 회사를 고용했다.[24] 결국 MTA는 일부 직원을 합작 회사 직원과 통합된 프로젝트 조직으로 통합했지만, MTA와 합작 회사가 사실상 프로젝트의 파트너가 되었기 때문에 MTA가 프로젝트 활동을 독립적으로 감독하는 데 방해가 되었다.[24]

2. 3. 정치적, 재정적 난관

이 프로젝트는 1950년대 중앙 고속도로 건설로 인해 지역 사업체의 20%가 사라지는 것을 경험했던 보스턴의 유서 깊은 노스엔드 주민들로부터 반대에 직면했다. 1993년에는 낸시 카루소(Nancy Caruso)가 공동 설립한 노스 엔드 워터프론트 중앙 고속도로 위원회(NEWCAC)가 결성되었으며, 이 위원회는 노스 엔드와 보스턴 워터프론트 지역의 주민, 사업체 및 기관을 대표했다. NEWCAC 위원회는 중앙 고속도로/터널 프로젝트가 지역 사회에 미치는 영향을 줄이고, 정부 기관에 지역 사회를 대표하며, 지역 사회에 정보를 제공하고, 즉각적인 지역 우려 사항의 우선 순위 목록을 개발하며, 건설 후 노스 엔드와 워터프론트 지역의 고속도로 회랑의 책임 있고 적절한 개발을 촉진하는 것을 목표로 했다.

터널을 굴착할 도심 지역은 대부분 매립지였으며, 기존의 레드 라인과 블루 라인 지하철 터널뿐만 아니라 교체하거나 이동해야 하는 무수한 파이프와 유틸리티 라인이 포함되어 있었다. 터널 작업자들은 빙하 잔해에서부터 묻힌 집의 기초, 그리고 매립지 내에 놓인 수많은 침몰 선박에 이르기까지 예상치 못한 많은 지질학적 및 고고학적 장벽에 직면했다.

이 프로젝트는 1991년에 주 환경 기관으로부터 승인을 받았는데, 여기에는 굴착으로 인한 독소 방출과 수백만 마리의 쥐가 집을 잃고 새로운 보금자리를 찾아 보스턴 거리를 배회할 가능성에 대한 우려를 해소한 후였다. 1994년에 연방 환경 허가가 발급될 때까지[25] 이 과정은 약 7년이 소요되었으며, 그 기간 동안 인플레이션으로 인해 프로젝트의 원래 예상 비용이 크게 증가했다.[26]

교통 흐름을 심각하게 제한하지 않으면서 이러한 번잡한 회랑을 재작업하려면 여러 가지 최첨단 건설 기술이 필요했다. 기존의 고가 고속도로(건설 과정 내내 운영)가 지정된 굴착 구역 전체에 위치한 기둥 위에 놓여 있었기 때문에, 엔지니어들은 먼저 슬러리 월 기술을 사용하여 120피트 깊이 콘크리트 벽을 만들었으며, 그 위에 고속도로를 지탱할 수 있었다. 이러한 콘크리트 벽은 또한 현장 측면을 안정시켜, 계속되는 굴착 과정에서 함몰을 방지했다.

다차선 주간 고속도로는 또한 하루 4만 명 이상의 통근자와 400대의 열차가 운행하는 사우스 스테이션의 7개 철도 선로 아래를 통과해야 했다. 터널 공사가 진행되는 동안, 처음 계획되었던 대로, 철도 노선을 여러 번 이전하는 것을 피하기 위해, 굴착을 허용하기 위해 땅과 선로를 지지하도록 특별히 설계된 잭이 건설되었다. 건설팀은 또한 터널을 굴착하면서 주변 토지를 안정시키는 데 도움을 주기 위해 지반 동결 (인공적으로 영구 동토층을 유도하는 것)을 사용했다. 이것은 세계 어느 곳에서나 철도 선로 아래에서 수행된 가장 큰 터널링 프로젝트였다.[27] 지반 동결은 더 안전하고 효율적인 굴착을 가능하게 했으며, 전통적인 개착식 공법을 적용했을 때보다 덜 오염된 매립재를 수출해야 하므로 환경 문제에도 도움이 되었다.[27]

다른 과제로는 지하 고속도로의 경로를 가로지르는 기존 지하철 터널이 있었다. 이러한 터널을 지나 슬러리 월을 건설하려면 터널 아래를 굴착하고 철도 운행을 중단하지 않고 터널의 무게를 지탱할 수 있는 지하 콘크리트 교량을 건설해야 했다.

2. 4. 이너 벨트 프로젝트 취소

재킴 벙커 힐 다리가 건설 중인 찰스강 상공에서 북쪽을 바라본 모습. 구식 고가 중앙 간선도로가 오른쪽에 있다.


빅딕의 최종 형태에 또 다른 중요한 동기는 매사추세츠 공공사업부가 보스턴을 통과하고 그 주변에 건설하려던 고속도로 시스템의 포기였다. 중앙 간선도로는 1948년 매사추세츠 공공사업부의 마스터 플랜의 일부로, 원래는 인터스테이트 95의 보스턴 시내 구간으로 계획되었으며, 그렇게 지정되었다. 이너 벨트라고 불리는 우회 도로는 이후 인터스테이트 695로 이름이 변경되었다. (인터스테이트 고속도로 시스템을 수립하는 법은 1956년에 제정되었다.)[14]

이너 벨트 지구는 시내 중심부 서쪽으로 지나가며, 록스버리, 브루클린, 케임브리지, 소머빌을 통과할 예정이었다. 매사추세츠 턴파이크의 보스턴 연장, 특히 인구 밀도가 높은 브라이튼 지역에 미치는 영향에 대한 이전 논란과 파괴해야 할 추가적인 대규모 주택 수로 인해 이너 벨트와 I-95의 보스턴 구간 모두에 대한 대규모 지역 사회의 반대가 발생했다.[14]

1970년까지, I-95의 록스버리, 자메이카 플레인, 사우스 엔드, 로슬린데일을 통과하는 노선의 건물 철거 및 부지 정리가 완료되었고, 이로 인해 보스턴의 가장 젊고 남쪽에 위치한 지역인 하이드 파크 (I-95가 통과할 예정이었음)에서 분리 위협이 발생했다. 1972년, 프랜시스 사전트 주지사는 루트 128 회랑 내의 고속도로 건설에 대해 모라토리엄을 부과했으며, 인터스테이트 93의 마지막 짧은 구간을 제외했다. 1974년, 마스터 플랜의 나머지가 취소되었다.[15]

계속 증가하는 교통량이 I-93 단독으로 유입되면서, 중앙 간선도로는 만성적인 교통 체증에 시달리게 되었다. 사전트 모라토리엄으로 인해 I-95는 보스턴에서 루트 128 벨트웨이 주변으로 우회하게 되었고, 도시 남부의 정비된 토지는 사우스웨스트 코리더 선형 공원으로 전환되었으며, 오렌지 라인 지하철 및 암트랙의 새로운 통행로가 마련되었다.[15] 계획된 I-695 노선의 일부는 사용되지 않은 채로 남아 있으며, 미래의 대중 교통 프로젝트에 대한 고려 대상이다.

원래 1948년 마스터 플랜에는 제3 항만 터널 계획이 포함되어 있었는데, 이는 이스트 보스턴의 매버릭 스퀘어 지역을 파괴할 수 있다는 점에서 자체적으로 매우 논란이 많았다. 결국 건설되지 않았다.[16]

3. 건설 과정

빅 딕은 인근 지역의 도로 접근성 등을 고려하여 차로를 하나씩 줄이는 방식으로 진행되어 교통 장애를 최소화했다. 빅 딕은 '주거와 업무 등 기능을 높여 도시에 활력을 불어넣는 21세기형 개발 프로젝트'라는 찬사를 받았으며, 한국의 청계천 복원 사업에도 참고가 되었다.[82]

빅 딕 건설 현장


이 프로젝트는 매사추세츠 턴파이크 당국이 관리했으며, 1960년대부터의 빅 딕과 턴파이크의 보스턴 연장은 입법부에 의해 대도시 고속도로 시스템으로 재정적, 법적으로 통합되었다.[28] 설계 및 건설은 벡텔 코퍼레이션(Bechtel Corporation)과 파슨스 브린커호프(Parsons Brinckerhoff)의 합작 회사에서 감독했다. 빅 딕 프로젝트는 규모가 너무 커서 어떤 단일 회사도 단독으로 수행할 수 없었기 때문에 설계 및 건설을 수십 개의 작은 하위 프로젝트로 나누어 계약자 간에 잘 정의된 인터페이스를 구축했다. 이 프로젝트의 주요 대형 건설 계약자로는 제이 캐쉬먼(Jay Cashman), 모던 컨티넨탈(Modern Continental), 오바야시(Obayashi Corporation), 페리니 건설(Perini Building Company|Perini Corporation), 피터 키위트 선스(Peter Kiewit Sons' Incorporated), J. F. 화이트 컨트랙팅(J. F. White Contracting Co.|J. F. White), 그리고 스칸스카(Skanska) USA의 슬래터리 부서가 포함되었다. (이들 중 모던 컨티넨탈은 합작 회사를 포함하여 가장 많은 총 계약 가치를 받았다.)

찰스 강 교차 방식은 프로젝트 설계 단계 전반에 걸쳐 주요 논쟁의 대상이었다. 많은 환경 옹호자들은 강을 완전히 터널로 건너는 방식을 선호했지만, 이것을 포함한 27개의 다른 계획이 비용이 너무 많이 든다는 이유로 거부되었다. 마침내, 토빈 브리지를 찰스 강 교차로와 연결하는 별도의 프로젝트의 건설을 시작해야 하는 마감 기한이 다가오자 "계획 Z"로 알려진 계획의 변형을 선택했다. 이 계획은 비용 효율적인 것으로 간주되었지만, 찰스 강 바로 옆에 100피트(30m) 높이로 쌓인 고속도로 램프가 필요하다는 단점이 있었다.[29]

케임브리지 시는 선택된 찰스 강 교차 설계의 시각적 영향에 반대했다. 시는 프로젝트의 환경 인증을 취소하기 위해 소송을 제기했고, 프로젝트 기획자들은 강 교차로를 다시 설계하도록 강요했다.[30]

레너드 P. 자킴 다리


스위스 엔지니어 크리스티안 멘(Christian Menn)이 다리 설계를 맡았다. 그는 10개의 차선을 수용할 수 있는 요람 사장교를 제안했다. 이 계획은 받아들여졌고 레너드 P. 자킴 벙커 힐 기념 다리 건설이 시작되었다. 다리는 비대칭 설계를 사용했고, 강철과 콘크리트의 혼합재를 사용하여 건설되었다. 이 독특한 다리는 케이블과 거더로 경간에 연결된 두 개의 포크 타워로 지지된다. 이 방법이 사용된 것은 미국 최초의 다리였으며, 당시 세계에서 가장 넓은 사장교였다.[9] 이후 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지 동쪽 경간 교체에 의해 그 기록이 깨졌다.

한편, 토빈 브리지 접근로 건설이 계속되었다. 모든 당사자가 I-93 설계를 합의할 즈음, 토빈 연결로(오늘날에는 우회하는 찰스타운 지역 때문에 "시티 스퀘어 터널"로 알려짐) 건설이 상당히 진행되어 US Route 1 인터체인지 건설 및 터널 개조 비용을 상당히 증가시켰다.

터널 경로에서 추출된 보스턴 블루 점토 및 기타 토양은 많은 지역 매립지를 덮고, 화강암 철도 채석장을 퀸시에 채우고, 보스턴 항구 섬 국립 레크리에이션 구역의 스펙터클 아일랜드 표면을 복원하는 데 사용되었다.

자킴 다리의 동반 다리인 스트로 드라이브 연결로는 1999년에 I-93에서 스트로 드라이브로 교통 흐름을 시작했다. 이 프로젝트는 수년 동안 검토되었지만, 비컨 힐 부유층 주민들의 반대에 직면했다. 그러나 결국 스트로 드라이브와 보스턴 시내로 향하는 교통량을 주 도로에서 벗어나게 할 것이기 때문에 받아들여졌다.[31] 연결로는 궁극적으로 고속도로 695호선을 위해 건설된 한 쌍의 램프를 사용하여, 원래 마스터 플랜 하에서 I-695를 사용할 교통량을 더 많이 I-93이 처리할 수 있게 했다.

건설이 시작되었을 때, 찰스 강 교차로를 포함한 프로젝트 비용은 58억 달러로 추산되었다. 최종 비용 초과가 너무 커서 2000년에 매사추세츠 턴파이크 당국 회장인 제임스 케라시오테스가 해고되었다. 그의 후임자는 연방 기여금에 대해 85억 5천만 달러의 상한을 약속해야 했다. 총 지출은 결국 150억 달러를 넘어섰다. 이자로 인해 이 비용은 219억 3천만 달러가 되었다.

I-93 터널


로즈 케네디 그린웨이.


2003년 1월 18일, 매사추세츠 턴파이크(고속도로 90번)를 동쪽으로 테드 윌리엄스 터널까지 연장하고, 보스턴 로건 국제공항까지 연결하는 I-90 연결 터널의 개통식이 열렸다. 테드 윌리엄스 터널은 1995년 말부터 완공되어 상업 교통 및 고승객 차량에 제한적으로 사용되었다. 서쪽 방향 차선은 1월 18일 오후에, 동쪽 방향 차선은 1월 19일에 개통되었다.

다음 단계인 고가 고속도로 93번을 지하로 옮기는 작업은 두 단계로 완료되었다. 북쪽 방향 차선은 2003년 3월 29일에, 남쪽 방향 차선(임시 구성)은 2003년 12월 20일에 개통되었다. 레버렛 서클 아래에 동쪽 방향 스토로 드라이브를 I-93 북쪽 및 토빈 다리와 연결하는 터널이 2004년 12월 19일에 개통되어 서클의 교통 혼잡을 완화했다. I-93의 모든 남쪽 방향 차선은 2005년 3월 5일에 개통되었으며, 여기에는 자킴 다리의 왼쪽 차선과 재건된 듀이 스퀘어 터널이 포함되었다.

2004년 12월 말까지 빅 딕의 95%가 완료되었다. 주요 건설은 노스 엔드와 사우스 베이 인터체인지의 최종 램프 구성 건설, 표면 도로 재건 등 표면에 남아 있었다.

시내의 최종 램프인 I-93 남쪽에서 올버니 스트리트로 연결되는 출구 16A(이전 20B)가 2006년 1월 13일에 개통되었다.[34]

2006년, 두 개의 고속도로 93번 터널은 연방 정부의 자금 지원을 통해 빅 딕을 추진했던 매사추세츠 출신의 전 하원 민주당 의장인 토마스 P. 오닐 주니어 터널로 명명되었다.

3. 1. 기술적 난제와 해결

빅딕은 인근 지역의 도로 접근성 등을 고려하여 차로를 하나씩 줄이는 방식으로 진행돼 교통 장애를 최소화했다. 이에 따라 빅딕은 ‘주거와 업무 등 기능을 높여 도시에 활력을 불어넣는 21세기형 개발 프로젝트’라는 찬사를 받았으며 한국 청계천 복원 사업에도 참고가 됐다.[82]

공사 중 중앙 고가도로를 지지하는 임시 지지대


이 프로젝트 과정에서 여러 가지 특이한 기술적 난관이 발생했고, 이를 해결하기 위해 특이한 해결책과 방법들이 필요했다. 프로젝트 초기에 엔지니어들은 기존의 고가도로를 위험에 빠뜨리지 않으면서 터널을 가장 안전하게 건설하는 방법을 찾아야 했다. 결국 터널만큼 넓은 수평 버팀대를 만들고, 고가도로의 지지대를 잘라내어 새로운 버팀대 위에 고가도로를 내려놓았다.[32] 기존 조건, 안전 조치, 시공 가능성을 해결하기 위해 세 가지 대안적인 건설 방법과 그에 따른 구조 설계를 연구했다. 규정된 하중 외에도 최종 설계 및 현장 실행을 지원하기 위해 건설 하중을 계산했다.[33]

3. 2. 환경 문제와 대응

빅딕은 인근 지역의 도로 접근성 등을 고려하여 차로를 하나씩 줄이는 방식으로 진행돼 교통 장애를 최소화했다. 이에 따라 빅딕은 ‘주거와 업무 등 기능을 높여 도시에 활력을 불어넣는 21세기형 개발 프로젝트’라는 찬사를 받았으며 한국 청계천 복원 사업에도 참고가 됐다.[82]

매사추세츠 주는 연방 청정 대기법에 따라 고속도로 개선으로 발생한 대기 오염을 완화해야 했다. 교통부 장관 프레드 살부치는 1990년 보존법 재단(Conservation Law Foundation)과 계약을 체결하여 주가 건설에 동의한 14개의 특정 프로젝트를 열거했다. 이 목록은 1992년 소송 합의에서 확정되었다.[35]

완료된 프로젝트는 다음과 같다:[35][36]

  • 세 개의 올드 콜로니 통근 철도 노선 복원
  • 프래밍햄 라인을 확장하여 우스터를 상시 운행
  • 뉴베리포트/록포트 라인 복원
  • MBTA 블루 라인의 6량 열차, 플랫폼 연장, 역 현대화, 모든 신형 열차 차량 필요
  • MBTA 실버 라인, 사우스 보스턴 워터프론트와 이스트 보스턴(공항 포함)으로 가는 버스 급행 노선
  • 1,000개의 새로운 통근자 주차 공간[37]
  • 페어마운트 라인 개선
  • 그린 라인 연장


그러나 일부 프로젝트는 삭제되었다.

  • 레드-블루 커넥터 설계[38]
  • 그린 라인 E 지선 운행 복원

3. 3. 찰스강 교차로 논란과 자킴 다리 건설

빅딕은 인근 지역의 도로 접근성 등을 고려하여 차로를 하나씩 줄이는 방식으로 진행돼 교통 장애를 최소화했다. 이에 따라 빅딕은 ‘주거와 업무 등 기능을 높여 도시에 활력을 불어넣는 21세기형 개발 프로젝트’라는 찬사를 받았으며 한국 청계천 복원 사업에도 참고가 됐다.[82]

4. 주요 시설

4. 1. 토머스 P. 오닐 주니어 터널



2003년 1월 18일, 매사추세츠 턴파이크(고속도로 90번)를 동쪽으로 테드 윌리엄스 터널까지 연장하고, 보스턴 로건 국제공항까지 연결하는 I-90 연결 터널의 개통식이 열렸다.[34] 테드 윌리엄스 터널은 1995년 말부터 완공되어 상업 교통 및 고승객 차량에 제한적으로 사용되었다.[34] 서쪽 방향 차선은 1월 18일 오후에, 동쪽 방향 차선은 1월 19일에 개통되었다.[34]

고가 고속도로 93번을 지하로 옮기는 작업은 두 단계로 완료되었다.[34] 북쪽 방향 차선은 2003년 3월 29일에, 남쪽 방향 차선(임시 구성)은 2003년 12월 20일에 개통되었다.[34] 레버렛 서클 아래에 동쪽 방향 스토로 드라이브를 I-93 북쪽 및 토빈 다리와 연결하는 터널이 2004년 12월 19일에 개통되어 서클의 교통 혼잡을 완화했다.[34] I-93의 모든 남쪽 방향 차선은 2005년 3월 5일에 개통되었으며, 여기에는 자킴 다리의 왼쪽 차선과 재건된 듀이 스퀘어 터널이 포함되었다.[34]

2004년 12월 말까지 빅 딕의 95%가 완료되었다.[34] 주요 건설은 노스 엔드와 사우스 베이 인터체인지의 최종 램프 구성 건설, 표면 도로 재건 등 표면에 남아 있었다.[34]

시내의 최종 램프인 I-93 남쪽에서 올버니 스트리트로 연결되는 출구 16A(이전 20B)가 2006년 1월 13일에 개통되었다.[34]

2006년, 두 개의 고속도로 93번 터널은 연방 정부의 자금 지원을 통해 빅 딕을 추진했던 매사추세츠 출신의 전 하원 민주당 의장인 토마스 P. 오닐 주니어 터널로 명명되었다.[34]

4. 2. 테드 윌리엄스 터널

4. 3. 레너드 P. 자킴 벙커 힐 기념 다리

4. 4. 로즈 케네디 그린웨이

찰스강 유역에 대한 완화 개선을 위해 9,910만 달러가 할당되었으며,[40] 여기에는 케임브리지의 노스포인트 공원 건설과 찰스타운의 폴 리비어 공원이 포함된다.[40] 공원 간 보행자 및 자전거 연결을 제공하는 노스 뱅크 다리는 2009년 미국 경기 회복 및 재투자 법까지 자금 지원을 받지 못했다. 보스턴 쪽에 있는 나슈아 스트리트 공원은 2003년에 MassDOT으로부터 790만 달러의 자금을 지원받아 맥코트 건설(McCourt Construction)에 의해 완공되었다.[41] 2017년 기준으로 3,050만 달러가 5개의 프로젝트를 완료하기 위해 매사추세츠 보존 및 레크리에이션 부서로 이관되었다.[42]

낮은 찰스강 유역의 개선 사항으로는 러브조이 워프의 새로운 보행로, 린치 패밀리 스케이트 공원, 찰스강 댐 및 록의 역사적인 운영 건물 재활, 유지 보수 시설, 그리고 노스 스테이션의 MBTA 통근 철도 도개교 옆의 찰스강을 가로지르는 계획된 보행자 보행로가 있다.[40] MassDOT는 사우스 뱅크 공원에 자금을 지원하고 있으며,[40] 노스 워싱턴 스트리트 다리 교체(2018년 8월~23년 건설)에 자금을 지원하고 있다.[43] EF 에듀케이션은 노스포인트에서 3단계 확장의 일환으로 공공 녹지 공간 개선에 자금을 지원하고 있다.[44] 남은 자금은 노스포인트 인렛 보행자 다리와 레버렛 서클 위를 지나는 보행자 보행로 건설에 사용될 수 있다.

공공 미술은 Artery Arts 프로그램을 통해 도시 설계 계획 과정의 일부였다. 이 프로그램의 의도는 공공 미술을 고속도로 기반 시설 및 보행자 환경의 필수 요소에 통합하는 것이었다. 그러나 전체 프로젝트 비용이 증가함에 따라 Artery Arts 프로그램은 잠재적인 책임으로 간주되어 축소되었다.

자금이 지원된 영구적인 공공 미술 작품으로는 셰일라 레브란트 드 브레트빌의 작품, 로스 밀러의 작품인 Harbor Fog, 이스트 보스턴의 역사 조각상과 조선업자 도널드 맥케이의 흉상, 자킴 다리의 파란색 실내 조명, 그리고 찰스강 북쪽 루프 램프 아래의 밀러스강 리토럴 웨이 보도와 조명 등이 있다.

5. 대중교통 개선

빅 딕(Big Dig)의 환경 완화 계획에는 여러 대중교통 프로젝트가 포함되었다.[35][36] 포인트 채널 아래에 건설된 실버 라인 2단계 터널이 그 예시이며, 현재 실버 라인 버스는 이 터널과 테드 윌리엄스 터널을 통해 사우스 스테이션과 로건 공항을 연결한다.

MBTA 그린 라인의 레치미어 너머 연장은 메드포드/터프츠 역까지 연장되어 2022년 12월 12일에 개통되었다.[17]

매사추세츠 주는 연방 청정 대기법에 따라 고속도로 개선으로 발생한 대기 오염을 완화해야 했다. 1990년 교통부 장관 프레드 살부치는 보존법 재단과 계약을 체결, 주가 건설에 동의한 14개의 특정 프로젝트를 확정했다.[35]

완료된 프로젝트로는 세 개의 올드 콜로니 통근 철도 노선 복원, 프래밍햄 라인의 우스터 상시 운행 확장, 뉴베리포트/록포트 라인 복원, MBTA 블루 라인의 6량 열차 및 플랫폼 연장, 역 현대화, 모든 신형 열차 차량, MBTA 실버 라인의 사우스 보스턴 워터프론트와 이스트 보스턴(공항 포함) 버스 급행 노선, 1,000개의 새로운 통근자 주차 공간[37], 페어마운트 라인 개선, 그린 라인 연장 등이 있다.[35][36]

그러나 레드와 블루 지하철 노선을 연결하고, 자메이카 플레인의 아버웨이로 그린 라인 노면 전차 서비스를 복원하는 등의 프로젝트는 완료되지 않았다. 레드와 블루 지하철 노선 연결은 초기 설계 단계를 거쳤지만,[18] 자금이 지정되지 않았다. 아버웨이 라인 복원은 2011년 최종 법원 판결에 따라 포기되었다.[19]

노스-사우스 철도 연결은 보스턴의 주요 여객 열차역인 노스 스테이션과 사우스 스테이션을 연결하는 계획이었으나, 듀카키스 행정부 초기에 주 교통 행정부에 의해 중단되었다. 새로운 항구 터널 확장 협상 과정에서 터널을 더 깊게 하고 기계적으로 환기해야 했기 때문에 철도 노선을 위한 공간이 남지 않았고, 디젤 열차 운행 시 환기 시스템 비용이 크게 증가했을 것이다.[20]

6. 문제점 및 논란

=== 누수 문제 ===

2001년, 턴파이크 당국 관계자와 계약업자들은 천장과 벽의 균열, 강철 지지대와 방화 시스템의 광범위한 물 손상, 과부하된 배수 시스템에서 발생하는 수천 개의 누수를 인지하고 있었다.[54] 많은 누수는 모던 컨티넨탈 및 기타 하청업체들이 콘크리트를 붓기 전에 자갈 및 기타 잔해를 제거하지 못한 결과였다.[55]

2004년 9월 15일, Interstate 93 북쪽 터널에서 발생한 대규모 누수로 인해 터널이 폐쇄되었고, 턴파이크 당국은 이전 누수에 대한 비공개 정보를 공개해야 했다. 보고서에 따르면 터널 시스템에 400개 이상의 누수가 있다고 언급했지만, ''보스턴 글로브''는 사우스 스테이션 아래 터널의 약 305 미터 구간에서 거의 700개의 누수가 발생했다고 반박했다. 턴파이크 관계자는 조사 중인 누수 건수가 1,000건에서 500건으로 감소했다고 밝혔다.[55]

보스턴 항과 대서양의 근접성으로 인해 터널에서 소금물과 담수의 혼합 누수가 발생하며, 이는 누수 문제가 부식성 해수와 관련되어 있다는 사실을 보여준다.[80] 결빙 날씨에 얼음을 녹이기 위해 터널에 살포되거나 통과하는 차량에 의해 유입되는 도로 염분은 상황을 더욱 악화시킨다.[80] 빅 딕에서는 "수십만 갤런의 소금물이 매달 펌핑된다"는 보고가 있었으며, 물 누출이 특히 심각한 "핫스팟"을 보여주는 지도가 준비되었다.[76] 소금에 의한 부식 가속화는 천장 조명 설비 고장 및 터널 벽과 천장을 제자리에 고정하는 매립된 철근 및 기타 구조용 강철 보강재의 급격한 악화를 초래할 수 있다.[80]

=== 부실 자재 사용 ===

매사추세츠 주 경찰은 2005년 6월 프로젝트의 지하 부분에 콘크리트를 공급하는 최대 업체인 Aggregate Industries의 사무실을 수색했다. 그들은 Aggregate가 계약 사양에 미치지 못하는 콘크리트를 납품했다는 증거를 확보했다.[56] 2006년 3월 매사추세츠 주 법무장관 톰 라일리는 프로젝트의 부실 공사로 인해 프로젝트 계약자 등을 고소할 계획을 발표했다. 누수, 비용 초과, 품질 문제 및 안전 위반으로 인해 매사추세츠 주에서 200건이 넘는 민원이 제기되었다. 총 1억 달러 상당의 금액을 계약자에게 청구했다(지출한 141달러당 1달러).[56]

2006년 5월, 이 회사의 직원 6명이 체포되어 미국을 사기하려는 음모 혐의로 기소되었다. 이 직원들은 오래된 콘크리트를 재사용하고 이중 청구한 혐의를 받았다.[57] 2007년 7월, Aggregate Industries는 5천만 달러를 지불하는 합의로 사건을 종결했다. 합의금 중 4,200만 달러는 민사 소송에 사용되었고 800만 달러는 형사 벌금으로 지불되었다. 이 회사는 유지 보수를 위해 7,500만 달러의 보험을 제공하고 부실 콘크리트가 포함된 것으로 의심되는 지역에 대한 정기 점검에 50만 달러를 지불할 예정이다.[58] 2009년 7월, 기소된 두 명의 매니저인 제라드 맥날리와 키스 토마스는 음모, 우편 사기, 허위 보고서 제출 혐의를 인정했다.[59] 다음 달, 나머지 4명인 로버트 프로스페리, 마크 블레이스, 그레고리 스티븐슨, 존 파라가 음모 및 사기 혐의로 유죄 판결을 받았다.[60] 이 4명은 집행유예와 가택 연금형을 선고받았고, 블레이스와 파라는 추가로 사회 봉사 명령을 받았다.[61]

=== 천장 붕괴 사고 ===

2006년 7월 11일 붕괴 다음날, 보스턴의 교통 체증이 테드 윌리엄스 터널 입구에서 멈춰 서 있다.


2006년 7월 10일, 26톤 무게에 20 x 40 미터 크기의 콘크리트 천장 패널과 잔해가 북쪽 I-93에서 동쪽 I-90로 연결되는 2차선 램프에서 차량 위로 떨어져 승객이었던 밀레나 델 발레가 사망하고 운전자인 그녀의 남편 안젤 델 발레가 부상을 입었다.[62] 이 사고로 안전 문제가 제기되어 2006년 여름 대부분 기간 동안 프로젝트 일부가 폐쇄되었다. 붕괴 직후, 밋 롬니 주지사는 Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. 엔지니어링 회사가 추가적인 위험 요소를 조사하도록 "전면적인" 안전 감사를 명령했다.[63] 붕괴와 터널 폐쇄는 시내 교통을 크게 혼잡하게 만들었으며, 2주 후 구급차가 교통 체증에 갇혀 보스턴 메디컬 센터로 이송되던 중 사망한 심장 마비 환자의 죽음에 영향을 준 것으로 언급되었다.[64]

광범위한 검사와 수리 후, 2007년 1월 초에 I-90 동쪽 및 서쪽 방향 차선이 재개통되었다.[67] 2006년 9월 1일에는 연결 터널의 동쪽 방향 차선 하나가 다시 개통되었다.[65][66] 도로 네트워크의 마지막 부분인 I-93 북쪽에서 테드 윌리엄스 터널로 연결되는 고속도로 운전자 차량(HOV) 차선은 2007년 6월 1일에 재개통되었다.

2007년 7월 10일, 미국 교통 안전 위원회는 장기간의 조사 끝에 건설 중 지붕을 고정하는 데 사용된 에폭시 접착제가 장기적인 접착에 적합하지 않다는 것을 발견했다.[68] 이것이 지붕 붕괴의 원인으로, 설치에 사용된 파워-패스트 에폭시 접착제는 바람이나 지진 하중과 같은 단기적인 하중을 위해 설계되었기 때문이다.[69][70][71]

파워스 패스너는 2007년 5월 15일에 제품 사양을 수정하여, 머리 위 용도로 사용되는 모든 에폭시 제품에 대한 안전율을 4에서 10으로 높였다. 파워-패스트 에폭시의 안전율은 4에서 16으로 증가했다.[71] 2007년 12월 24일, 델 발레 가족은 파워스 패스너와 600만 달러를 지불하는 합의에 도달했다고 발표했다.[72] 2008년 12월, 파워스 패스너는 과실 치사 혐의에 대해 1,600만 달러를 주 정부에 지불하기로 합의했다.[73]

=== 긴수 가드레일 ===

공공 안전 요원들은 빅 딕 터널의 보행로 안전 난간을 "긴수 가드레일"이라고 불렀다. 지지 기둥의 모서리가 사각형으로 되어 있어 차량 충돌로 튕겨져 나온 승객들의 신체 훼손과 사망을 초래했기 때문이다.[74] 안전 난간과 관련된 8번째 사망 사고가 보고된 후, 매스DOT 관계자들은 곡선 구간이나 출구 램프 근처에서만 문제의 위험한 설비를 덮거나 제거할 계획을 발표했다.[74] 이러한 부분적인 위험 제거 조치에 대해 안전 전문가들은 터널의 직선 구간에서도 난간이 똑같이 위험하다고 지적하며 비판했다.[74]

=== 조명 기구 문제 ===

2011년 3월, 매사추세츠 교통부(MassDOT) 고위 관계자들이 오닐 터널(O'Neill 터널)의 조명 기구 문제점을 공개하지 않았다는 사실이 알려졌다. 2011년 2월 초, 유지 보수팀은 북쪽 터널의 중간 차선에서 조명 기구 하나가 떨어져 있는 것을 발견했다.[75] 유지 보수팀은 그것을 주워 자체 시설로 가져갔으나, 조사 결과, 부적합한 금속의 갈바닉 부식으로 인해 조명 기구의 부착 장치가 고장난 것으로 드러났다. 이는 염수 환경에서 알루미늄과 스테인리스강이 직접 접촉했기 때문이다.[76][77] 스테인리스강과 알루미늄 사이의 전기 화학 전위차는 관련 합금에 따라 0.5V에서 1.0V 범위이며, 불리한 조건에서는 몇 달 안에 상당한 부식을 유발할 수 있다.

조명 기구 고장의 원인이 발견된 후, 터널 내 다른 조명 기구들에 대한 검사 결과, 다른 많은 조명 기구들도 같은 수준으로 열화된 상태임이 드러났다.[78] 일부 조명 기구들은 임시적으로 플라스틱 끈으로 지지되었다.[80] MassDOT 행정팀은 조명 기구의 체계적인 고장 및 수리 소식을 대중이나 데벌 패트릭 주지사 행정부에 공개하지 않기로 결정했다.[79]

2012년 4월 기준, 25,000개의 모든 조명 기구를 교체해야 할 것으로 보였으며, 예상 비용은 5,400만 달러였다.[80] 교체 작업은 대부분 야간에 진행되었으며, 안전을 위해 차선 폐쇄 또는 간헐적인 터널 전체 폐쇄가 필요했고, 완료까지 최대 2년이 소요될 것으로 예상되었다.[80]

6. 1. 누수 문제

2001년, 턴파이크 당국 관계자와 계약업자들은 천장과 벽의 균열, 강철 지지대와 방화 시스템의 광범위한 물 손상, 과부하된 배수 시스템에서 발생하는 수천 개의 누수를 인지하고 있었다.[54] 많은 누수는 모던 컨티넨탈 및 기타 하청업체들이 콘크리트를 붓기 전에 자갈 및 기타 잔해를 제거하지 못한 결과였다.[55]

2004년 9월 15일, Interstate 93 북쪽 터널에서 발생한 대규모 누수로 인해 터널이 폐쇄되었고, 턴파이크 당국은 이전 누수에 대한 비공개 정보를 공개해야 했다. 보고서에 따르면 터널 시스템에 400개 이상의 누수가 있다고 언급했지만, ''보스턴 글로브''는 사우스 스테이션 아래 터널의 약 305 미터 구간에서 거의 700개의 누수가 발생했다고 반박했다. 턴파이크 관계자는 조사 중인 누수 건수가 1,000건에서 500건으로 감소했다고 밝혔다.[55]

보스턴 항과 대서양의 근접성으로 인해 터널에서 소금물과 담수의 혼합 누수가 발생하며, 이는 누수 문제가 부식성 해수와 관련되어 있다는 사실을 보여준다.[80] 결빙 날씨에 얼음을 녹이기 위해 터널에 살포되거나 통과하는 차량에 의해 유입되는 도로 염분은 상황을 더욱 악화시킨다.[80] 빅 딕에서는 "수십만 갤런의 소금물이 매달 펌핑된다"는 보고가 있었으며, 물 누출이 특히 심각한 "핫스팟"을 보여주는 지도가 준비되었다.[76] 소금에 의한 부식 가속화는 천장 조명 설비 고장 및 터널 벽과 천장을 제자리에 고정하는 매립된 철근 및 기타 구조용 강철 보강재의 급격한 악화를 초래할 수 있다.[80]

6. 2. 부실 자재 사용

매사추세츠 주 경찰은 2005년 6월 프로젝트의 지하 부분에 콘크리트를 공급하는 최대 업체인 Aggregate Industries의 사무실을 수색했다. 그들은 Aggregate가 계약 사양에 미치지 못하는 콘크리트를 납품했다는 증거를 확보했다.[56] 2006년 3월 매사추세츠 주 법무장관 톰 라일리는 프로젝트의 부실 공사로 인해 프로젝트 계약자 등을 고소할 계획을 발표했다. 누수, 비용 초과, 품질 문제 및 안전 위반으로 인해 매사추세츠 주에서 200건이 넘는 민원이 제기되었다. 총 1억 달러 상당의 금액을 계약자에게 청구했다(지출한 141달러당 1달러).[56]

2006년 5월, 이 회사의 직원 6명이 체포되어 미국을 사기하려는 음모 혐의로 기소되었다. 이 직원들은 오래된 콘크리트를 재사용하고 이중 청구한 혐의를 받았다.[57] 2007년 7월, Aggregate Industries는 5천만 달러를 지불하는 합의로 사건을 종결했다. 합의금 중 4,200만 달러는 민사 소송에 사용되었고 800만 달러는 형사 벌금으로 지불되었다. 이 회사는 유지 보수를 위해 7,500만 달러의 보험을 제공하고 부실 콘크리트가 포함된 것으로 의심되는 지역에 대한 정기 점검에 50만 달러를 지불할 예정이다.[58] 2009년 7월, 기소된 두 명의 매니저인 제라드 맥날리와 키스 토마스는 음모, 우편 사기, 허위 보고서 제출 혐의를 인정했다.[59] 다음 달, 나머지 4명인 로버트 프로스페리, 마크 블레이스, 그레고리 스티븐슨, 존 파라가 음모 및 사기 혐의로 유죄 판결을 받았다.[60] 이 4명은 집행유예와 가택 연금형을 선고받았고, 블레이스와 파라는 추가로 사회 봉사 명령을 받았다.[61]

6. 3. 천장 붕괴 사고



2006년 7월 10일, 26톤 무게에 20 x 40 미터 크기의 콘크리트 천장 패널과 잔해가 북쪽 I-93에서 동쪽 I-90로 연결되는 2차선 램프에서 차량 위로 떨어져 승객이었던 밀레나 델 발레가 사망하고 운전자인 그녀의 남편 안젤 델 발레가 부상을 입었다.[62] 이 사고로 안전 문제가 제기되어 2006년 여름 대부분 기간 동안 프로젝트 일부가 폐쇄되었다. 붕괴 직후, 밋 롬니 주지사는 Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. 엔지니어링 회사가 추가적인 위험 요소를 조사하도록 "전면적인" 안전 감사를 명령했다.[63] 붕괴와 터널 폐쇄는 시내 교통을 크게 혼잡하게 만들었으며, 2주 후 구급차가 교통 체증에 갇혀 보스턴 메디컬 센터로 이송되던 중 사망한 심장 마비 환자의 죽음에 영향을 준 것으로 언급되었다.[64]

광범위한 검사와 수리 후, 2007년 1월 초에 I-90 동쪽 및 서쪽 방향 차선이 재개통되었다.[67] 2006년 9월 1일에는 연결 터널의 동쪽 방향 차선 하나가 다시 개통되었다.[65][66] 도로 네트워크의 마지막 부분인 I-93 북쪽에서 테드 윌리엄스 터널로 연결되는 고속도로 운전자 차량(HOV) 차선은 2007년 6월 1일에 재개통되었다.

2007년 7월 10일, 미국 교통 안전 위원회는 장기간의 조사 끝에 건설 중 지붕을 고정하는 데 사용된 에폭시 접착제가 장기적인 접착에 적합하지 않다는 것을 발견했다.[68] 이것이 지붕 붕괴의 원인으로, 설치에 사용된 파워-패스트 에폭시 접착제는 바람이나 지진 하중과 같은 단기적인 하중을 위해 설계되었기 때문이다.[69][70][71]

파워스 패스너는 2007년 5월 15일에 제품 사양을 수정하여, 머리 위 용도로 사용되는 모든 에폭시 제품에 대한 안전율을 4에서 10으로 높였다. 파워-패스트 에폭시의 안전율은 4에서 16으로 증가했다.[71] 2007년 12월 24일, 델 발레 가족은 파워스 패스너와 600만 달러를 지불하는 합의에 도달했다고 발표했다.[72] 2008년 12월, 파워스 패스너는 과실 치사 혐의에 대해 1,600만 달러를 주 정부에 지불하기로 합의했다.[73]

6. 4. 긴수 가드레일

공공 안전 요원들은 빅 딕 터널의 보행로 안전 난간을 "긴수 가드레일"이라고 불렀다. 지지 기둥의 모서리가 사각형으로 되어 있어 차량 충돌로 튕겨져 나온 승객들의 신체 훼손과 사망을 초래했기 때문이다.[74] 안전 난간과 관련된 8번째 사망 사고가 보고된 후, 매스DOT 관계자들은 곡선 구간이나 출구 램프 근처에서만 문제의 위험한 설비를 덮거나 제거할 계획을 발표했다.[74] 이러한 부분적인 위험 제거 조치에 대해 안전 전문가들은 터널의 직선 구간에서도 난간이 똑같이 위험하다고 지적하며 비판했다.[74]

6. 5. 조명 기구 문제

2011년 3월, 매사추세츠 교통부(MassDOT) 고위 관계자들이 오닐 터널(O'Neill 터널)의 조명 기구 문제점을 공개하지 않았다는 사실이 알려졌다. 2011년 2월 초, 유지 보수팀은 북쪽 터널의 중간 차선에서 조명 기구 하나가 떨어져 있는 것을 발견했다.[75] 유지 보수팀은 그것을 주워 자체 시설로 가져갔으나, 조사 결과, 부적합한 금속의 갈바닉 부식으로 인해 조명 기구의 부착 장치가 고장난 것으로 드러났다. 이는 염수 환경에서 알루미늄과 스테인리스강이 직접 접촉했기 때문이다.[76][77] 스테인리스강과 알루미늄 사이의 전기 화학 전위차는 관련 합금에 따라 0.5V에서 1.0V 범위이며, 불리한 조건에서는 몇 달 안에 상당한 부식을 유발할 수 있다.

조명 기구 고장의 원인이 발견된 후, 터널 내 다른 조명 기구들에 대한 검사 결과, 다른 많은 조명 기구들도 같은 수준으로 열화된 상태임이 드러났다.[78] 일부 조명 기구들은 임시적으로 플라스틱 끈으로 지지되었다.[80] MassDOT 행정팀은 조명 기구의 체계적인 고장 및 수리 소식을 대중이나 데벌 패트릭 주지사 행정부에 공개하지 않기로 결정했다.[79]

2012년 4월 기준, 25,000개의 모든 조명 기구를 교체해야 할 것으로 보였으며, 예상 비용은 5,400만 달러였다.[80] 교체 작업은 대부분 야간에 진행되었으며, 안전을 위해 차선 폐쇄 또는 간헐적인 터널 전체 폐쇄가 필요했고, 완료까지 최대 2년이 소요될 것으로 예상되었다.[80]

7. 영향

토마스 P. 오닐 주니어 터널에서 자킴 다리로 나가는 교통 흐름


빅 딕 사업은 매사추세츠 턴파이크와 서머 및 캘러한 터널의 혼잡한 교통 흐름을 분리했다.[45] 북-남 I-93에는 각 방향으로 순수한 차선이 하나만 추가되었지만, 여러 개의 새로운 동-서 차선이 생겼다.[45] 매사추세츠 턴파이크/I-90의 동-서 교통은 이제 테드 윌리엄스 터널을 통해 로건 공항과 1A 노선으로 직접 연결된다.[45] 스토로 드라이브와 캘러한 및 서머 터널 사이의 교통은 여전히 I-93의 짧은 구간을 사용하지만, 이 교통을 위해 추가 차선과 직접 연결이 제공된다.[45]

그 결과, I-93, 공항 터널, 스토로 드라이브 연결 구간의 차량 운행 시간은 공사 전(1994-1995) 하루 평균 38,200시간에서 프로젝트가 거의 완료된 후인 2004-2005년에는 하루 14,800시간으로 62% 감소했다.[45] 같은 2004-2005년 기간 동안 여행객들의 절감액은 연간 1억 6,600만 달러로 추산되었다.[46] 오후 피크 시간대에 센트럴 아터리 북쪽 방향의 통행 시간은 85.6% 감소했다.[47]

2008년 ''보스턴 글로브''의 보도에 따르면, 증가된 도로 수용량으로 인한 수요 유발의 결과로, 실제로 대부분의 통행에 대한 대기 시간이 증가했다.[48] 더 많은 운전자들이 새로운 도로를 이용하기 시작하면서, 교통 체증은 도시 밖으로 밀려났을 뿐, 감소하거나 제거되지 않았다(일부 통행은 현재 더 빨라졌지만).[48] 이 보고서는 "궁극적으로, 피크 러시 아워에 교외를 오가는 많은 운전자들이 교통 체증에 갇혀 더 많은 시간을 보내고 있으며, 줄어들지 않고 있다"고 밝혔다.[48] ''글로브''는 또한 자신들의 분석이 빅 딕이 경제 생산성을 높이고 차량 운행 비용을 줄임으로써 최소 1억 6,700만 달러를 절약하는 데 기여했다고 평가한 2년 전의 주 정부 의뢰 연구보다 교통 상황에 대한 더 완전한 그림을 제공한다고 주장했다.[48] 그 연구는 빅 딕 건설 지역 밖의 고속도로를 살펴보지 않았고, 다른 곳에서 발생하는 새로운 교통 체증을 고려하지 않았다.[48]

2003년 빅 딕 공사가 마무리될 무렵, 중앙 고속도로의 철거로 인해 보스턴 금융 지구의 부동산 가치가 7억 3200만 달러 증가하고, 대체 공원이 2억 5200만 달러의 가치를 추가할 것으로 추산되었다.[49] 또한, 빅 딕 공사의 결과로 대량의 해안 공간이 확보되었으며, 현재는 시포트 디스트릭트라 불리는 고액 임대료의 주거 및 상업 지역으로 개발되었다. 시포트 개발만으로도 70억 달러의 민간 투자가 이루어지고 43,000개의 일자리가 창출될 것으로 추정되었다.[50]

7. 1. 교통 개선 효과

빅 딕 사업은 매사추세츠 턴파이크와 서머 및 캘러한 터널의 혼잡한 교통 흐름을 분리했다.[45] 북-남 I-93에는 각 방향으로 순수한 차선이 하나만 추가되었지만, 여러 개의 새로운 동-서 차선이 생겼다.[45] 매사추세츠 턴파이크/I-90의 동-서 교통은 이제 테드 윌리엄스 터널을 통해 로건 공항과 1A 노선으로 직접 연결된다.[45] 스토로 드라이브와 캘러한 및 서머 터널 사이의 교통은 여전히 I-93의 짧은 구간을 사용하지만, 이 교통을 위해 추가 차선과 직접 연결이 제공된다.[45]

그 결과, I-93, 공항 터널, 스토로 드라이브 연결 구간의 차량 운행 시간은 공사 전(1994-1995) 하루 평균 38,200시간에서 프로젝트가 거의 완료된 후인 2004-2005년에는 하루 14,800시간으로 62% 감소했다.[45] 같은 2004-2005년 기간 동안 여행객들의 절감액은 연간 1억 6,600만 달러로 추산되었다.[46] 오후 피크 시간대에 센트럴 아터리 북쪽 방향의 통행 시간은 85.6% 감소했다.[47]

2008년 ''보스턴 글로브''의 보도에 따르면, 증가된 도로 수용량으로 인한 수요 유발의 결과로, 실제로 대부분의 통행에 대한 대기 시간이 증가했다.[48] 더 많은 운전자들이 새로운 도로를 이용하기 시작하면서, 교통 체증은 도시 밖으로 밀려났을 뿐, 감소하거나 제거되지 않았다(일부 통행은 현재 더 빨라졌지만).[48] 이 보고서는 "궁극적으로, 피크 러시 아워에 교외를 오가는 많은 운전자들이 교통 체증에 갇혀 더 많은 시간을 보내고 있으며, 줄어들지 않고 있다"고 밝혔다.[48] ''글로브''는 또한 자신들의 분석이 빅 딕이 경제 생산성을 높이고 차량 운행 비용을 줄임으로써 최소 1억 6,700만 달러를 절약하는 데 기여했다고 평가한 2년 전의 주 정부 의뢰 연구보다 교통 상황에 대한 더 완전한 그림을 제공한다고 주장했다.[48] 그 연구는 빅 딕 건설 지역 밖의 고속도로를 살펴보지 않았고, 다른 곳에서 발생하는 새로운 교통 체증을 고려하지 않았다.[48]

7. 2. 부동산 가치 상승

2003년 빅 딕 공사가 마무리될 무렵, 중앙 고속도로의 철거로 인해 보스턴 금융 지구의 부동산 가치가 7억 3200만 달러 증가하고, 대체 공원이 2억 5200만 달러의 가치를 추가할 것으로 추산되었다.[49] 또한, 빅 딕 공사의 결과로 대량의 해안 공간이 확보되었으며, 현재는 시포트 디스트릭트라 불리는 고액 임대료의 주거 및 상업 지역으로 개발되었다. 시포트 개발만으로도 70억 달러의 민간 투자가 이루어지고 43,000개의 일자리가 창출될 것으로 추정되었다.[50]

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