샌프란시스코 케이블카
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1. 개요
샌프란시스코 케이블카는 샌프란시스코의 언덕 지형에 맞춰 개발된 교통 수단으로, 앤드루 스미스 할리디에 의해 고안되어 1873년 클레이 스트리트 힐 철도 노선으로 처음 운행을 시작했다. 이후 여러 노선이 개통되었으며, 19세기 말에는 23개의 노선이 운영되었다. 현재는 파월-메이슨, 파월-하이드, 캘리포니아 스트리트 등 3개 노선이 운행 중이며, 각 노선은 독특한 특징을 가지고 있다. 케이블카는 케이블에 연결된 그립을 통해 움직이며, 세 가지 제동 시스템을 갖추고 있다. 샌프란시스코 케이블카는 1회 탑승 요금이 비싸고 안전 문제에 대한 비판이 있지만, 샌프란시스코의 상징으로 여전히 많은 관광객들에게 사랑받고 있다.
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| 샌프란시스코 케이블카 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 지도 | |
| 기본 정보 | |
| 이름 | 샌프란시스코 케이블카 |
| 소유주 | 샌프란시스코 시 교통국 |
| 운행 지역 | 차이나타운, 엠바카데로, 금융 지구, 피셔맨즈 워프, 노브 힐, 노스 비치, 러시안 힐, 유니언 스퀘어 |
| 위치 | 샌프란시스코 |
| 교통 유형 | 케이블카 |
| 노선 수 | 3 |
| 노선 | 59/PM (파월-메이슨 노선) 60/PH (파월-하이드 노선) 61/C (캘리포니아 가 노선) |
| 정거장 수 | 62 |
| 일일 승객 수 | () |
| 연간 승객 수 | 5,719,900 (2019년) |
| 본사 | 샌프란시스코 케이블카 박물관 |
| 웹사이트 | sfmta.com/cablecars |
| 운행 시작 | 캘리포니아 가 노선: 1878년 파월-메이슨 노선: 1888년 파월-하이드 노선: 1957년 |
| 운영자 | 샌프란시스코 시영 철도 |
| 특징 | 노면 운행 (일부 전용 노선 포함) |
| 차량 | 캘리포니아 가 노선: 12량의 양방향 차량 파월-메이슨/하이드 노선: 28량의 단방향 차량 |
| 노선 길이 | 캘리포니아 가 노선: 2.3 km 파월-메이슨 노선: 2.6 km 파월-하이드 노선: 3.4 km |
| 궤간 | 1,067 mm |
| 최고 속도 | 15.3 km/h |
| 국가 사적 등록 정보 | |
| 이름 | 샌프란시스코 케이블카 |
| NRHP 유형 | 국립 역사 기념물 (NHL) |
 | |
| 위치 | 1201 Mason Street, San Francisco (차량 기지) |
| 좌표 | 37°47′44″N 122°24′27″W |
| 건설 | 1873년 |
| 건축가 | 앤드루 스미스 할리디 |
| 등재 | 1966년 10월 15일 |
| 지정 NHL 유형 | 1964년 1월 29일 |
| 참조 번호 | 66000233 |
2. 역사
샌프란시스코는 노브힐, 러시안힐 등 높은 언덕이 많아, 기술자 앤드루 스미스 할리디가 마차를 대신하는 교통 수단으로 케이블카를 고안했다.[55] 샌프란시스코 케이블카는 미국 국립 역사 등록 재산에 교통 기관으로는 유일하게 등록되어 있다.
비교적 평탄한 마켓 스트리트에서는 일반적인 노면 전차 (F라인)가 운행되고 있다.
2. 1. 초기 역사 (1873년 ~ 1890년)
1869년, 앤드루 스미스 핼리디는 샌프란시스코의 가파른 언덕길에서 말이 끄는 노면 전차가 사고를 당하는 모습을 목격하고 케이블카 시스템을 고안했다.[7][23] 1871년과 1872년에 핼리디는 재정 지원을 요청했으며, 주요 후원자는 헨리 L. 데이비스, 조지프 브리튼, 제임스 모핏이었다.[8]1873년 8월 2일, 핼리디와 기술자 윌리엄 에펠샤이머는 세계 최초의 케이블카 노선인 클레이 스트리트 힐 철도를 개통했다.[23] 핼리디와 에펠샤이머는 클레이 스트리트 노선에 대한 작업과 관련하여 여러 특허를 획득했다.[8] 이 노선은 케이블에 연결된 그립을 운반하여 객차를 견인하는 그립 카의 사용을 포함했으며, "그립"이라는 용어는 조작자와 동의어가 되었다. 1873년 9월 1일에 정식 운행을 시작했다.[23]
1877년에는 서터 스트리트 철도가 말에서 케이블로 전환되었다.[23] 이 노선은 헨리 케이스볼트와 그의 조수 아사 호비가 설계하고 케이스볼트가 특허를 받은 사이드 그립과 레버 작동 방식을 도입했다.[8]
1878년, 릴랜드 스탠포드는 캘리포니아 스트리트 케이블 철도(Cal Cable)를 개통했다.[23] 1880년에는 기어리 스트리트, 파크 & 오션 철도가 운행을 시작했다.[23]
1883년, 마켓 스트리트 케이블 철도가 첫 번째 노선을 개통했다.[23] 이 회사는 서던 퍼시픽 철도가 관리했으며, 샌프란시스코에서 가장 큰 케이블카 운영 업체로 성장했다.
1888년, 페리 & 클리프 하우스 철도는 초기 2개 노선 시스템을 개통했다.[23] 같은 해에, 원래의 클레이 스트리트 힐 철도를 인수하여 1892년에 새로운 새크라멘토-클레이 노선에 통합했다.[23]
1889년, 옴니버스 철도 및 케이블 회사는 샌프란시스코에서 마지막 새로운 케이블카 운영 업체가 되었다.[23] 1890년, 캘리포니아 스트리트 케이블 철도는 두 개의 새로운 노선을 개통했는데, 이는 도시에서 건설된 마지막 완전히 새로운 케이블카 노선이었다.
1873년과 1890년 사이에 총 23개의 노선이 설립되었다.[11]
2. 2. 동력원의 발전
원래 케이블은 고정식 증기 기관에 의해 동력을 공급받았다.[20] 초기 세 개의 케이블을 위해 페리스 & 클리프 하우스 철도는 450hp 석탄 연소 증기 기관 2개를 수용할 수 있는 3층 구조물을 건설했다.[20] 이 건물에는 회사가 사용한 무연탄인 웨일스 탄에서 발생하는 짙은 검은 연기를 배출하기 위한 185m 굴뚝이 있었다.[20] 1890년에는 서비스 확장을 위해 500hp 석탄 연소 증기 기관 2대가 추가되었다.[20] 1893년의 석탄 소비량은 하루 약 10톤이었다.[20] 1901년에 이 시스템은 석탄에서 석유 연소 방식으로 전환되었고, 연기량이 줄어들면서 굴뚝이 약 18.29m로 짧아졌다.[20]전기 에너지는 600hp 제너럴 일렉트릭(General Electric) 모터가 가동된 1912년에 도입되었다.[20] 1926년까지 두 번째 전기 구동 장치인 750hp 제너럴 일렉트릭 모터가 설치되면서 모든 증기 케이블 운행이 종료되었다.[20] 케이블카 노선 수가 줄어들면서 단일 750hp 전기 모터가 모든 노선을 운영하게 되었다.[21][22] 이 구성의 제한 사항은 한 노선의 케이블카가 고장나면 모든 노선을 중단해야 한다는 것이었다.[22] 1984년 재건축 동안 4개의 케이블(캘리포니아, 하이드, 메이슨, 파월) 각각은 자체 510hp 전기 모터로 개별 구동되었다.[23]
2. 3. 쇠퇴와 보존 노력 (1906년 ~ 1957년)
1892년 샌프란시스코에 최초의 노면 전차가 등장하면서 케이블카는 경쟁에 직면했다. 1906년 샌프란시스코 지진과 화재로 캘리포니아 케이블과 URR의 파월 스트리트 노선의 발전소와 차량 기지가 파괴되었고, 그 안에 보관되어 있던 117대의 케이블카도 함께 소실되었다.[23] 이후 도시 재건 과정에서 URR은 대부분의 케이블카 노선을 전기 노면 전차 노선으로 교체했다. 1912년까지 전기 노면 전차가 다닐 수 없는 가파른 경사를 가진 8개의 케이블카 노선만이 남아 있었다.[23]1944년까지 5개의 케이블카 노선이 살아남았는데, Muni의 일부로 시에서 운영하던 두 개의 파월 스트리트 노선과 캘리포니아 케이블 소유의 세 개의 노선이었다.[23] 1947년, 로저 래프햄 시장은 시에서 소유한 두 노선의 폐쇄를 제안했다. 이에 대응하여, 프리델 클루스만이 이끄는 27개의 여성 시민 단체의 연합은 "케이블카를 구하는 시민 위원회"를 결성했다. 시민 위원회는 도시 헌장 개정에 대한 국민투표를 성사시켜 시가 파월가 노선을 계속 운영하도록 강제했고, 166,989표 대 51,457표로 압도적으로 통과되었다.[24]
1951년 8월, 캘리포니아 케이블은 보험료를 감당할 수 없어 세 노선이 운행을 중단했다. 시는 1952년 1월에 이 노선을 매입하여 재개통했지만, 1953년 11월 캘리포니아 스트리트 선로와 하이드 & 캘리포니아에 있는 동력실 및 차량 기지의 유지 보수를 위한 자금 지원에 대한 국민투표는 부결되었다.[24] 그 결과 현재의 시스템을 형성하는 타협안이 마련되었다. 캘리포니아 케이블의 캘리포니아 스트리트 노선, 이미 시에서 소유한 파월-메이슨 노선, 그리고 캘리포니아 케이블의 오파렐-존스-하이드 노선의 하이드 스트리트 구간을 단축된 파월-워싱턴-잭슨 노선에 접목하여 형성된 세 번째 하이브리드 노선, 현재 파월-하이드 노선이 만들어졌다.
2. 4. 재건과 현재 (1979년 ~ 현재)
1979년까지 케이블카 시스템은 안전하지 않게 되어, 긴급 수리를 위해 7개월 동안 폐쇄해야 했다. 이후 기술적 평가 결과, 6000만달러의 비용으로 포괄적인 재건이 필요하다는 결론이 나왔다.[25] 다이앤 파인스타인 시장은 재건 작업에 필요한 연방 자금 지원을 받는 데 큰 역할을 했다. 1982년, 케이블카 시스템은 재건 작업을 위해 다시 폐쇄되었는데, 이 작업에는 69개 블록에 달하는 궤도와 케이블 채널 교체, 차량 기지와 동력 발전소 재건, 새로운 추진 장비 설치, 37대의 케이블카 수리 또는 재건 등이 포함되었다.[25] 이 기간 동안 샌프란시스코 역사 트롤리 축제는 임시 관광 명소 역할을 했다.[26] 1984년 6월 21일, 시스템은 재개통되었고, 샌프란시스코에서 열린 1984년 민주당 전당대회와 함께 큰 주목을 받았다.[25]
1984년 이후, MUNI는 지속적으로 시스템을 업그레이드해 왔다. 역사적인 차량을 재건하고, 새로운 대체 차량을 제작했으며, 하이드 앤 비치 종착역과 파웰 앤 마켓 종착역에 새로운 회전판을 건설했다.
2017년부터 2019년까지, 시스템은 두 번째 재건을 거쳤다. 이 프로젝트를 통해 MUNI는 1984년 재건 이후 사용되었던 케이블카 시스템의 기어박스를 재활성화했다.[27]
코로나19 범유행으로 인해 2020년 3월, 케이블카 운행이 중단되었다. 케이블카는 승객과 분리된 칸이 없어 운전자를 보호하기 어려웠기 때문이다 (MUNI 버스와 달리 계속 운행되었다).[28] 2021년 8월 2일, 3개 노선 모두 제한적인 운행을 재개했으며,[29] 9월 4일부터는 완전한 유료 운행이 시작되었다.[30] 9월 9일, 밸브 고장으로 인해 케이블카 차고의 화재 진압 시스템이 작동하면서 동력실 전원이 차단되는 사고가 발생했다.[31] 운행은 9월 18일에 다시 재개되었다.[32]
케이블카는 샌프란시스코의 상징이지만, 비판도 있다. 주로 관광객을 위한 시스템 운영에 드는 높은 비용과 케이블카 관련 사고가 많다는 점이 문제로 지적된다.
케이블카 노선은 연간 약 700만 명의 승객을 수송하지만, 대부분은 통근자가 아닌 관광객이다.[36] 케이블카가 운행되는 지역은 버스와 트롤리버스가 잘 갖춰져 있어 지역 주민들에게는 더 편리한 교통수단을 제공한다. 또한, 혼잡한 시간에는 케이블카 탑승 대기 시간이 2시간 이상으로 길어질 수 있다.[36]
MUNI는 월간 이용권 소지자에게 추가 요금 없이 케이블카를 이용할 수 있도록 허용하지만, 1회 탑승 요금은 다른 MUNI 노선 요금의 3배 이상이다. 높은 요금 때문에 2017년 샌프란시스코 크로니클은 케이블카를 MUNI의 "현금 젖소"라고 묘사하며, 연간 약 3000만달러의 수익을 올린다고 보도했다.[34] 그러나 Mission Local에 따르면 2019년 케이블카 시스템은 4600만달러의 운영 적자를 기록했다.[33] 2006년 당시 시장이었던 개빈 뉴섬은 여러 차장이 현금 요금을 영수증 없이 챙기는 것을 목격했다고 보고했다.[34] 다음 해, 샌프란시스코 감사관실은 케이블카 탑승객의 약 40%가 무임승차하여 시가 예상 수익을 얻지 못하고 있다고 보고했다. MUNI 경영진은 이 수치에 이의를 제기하며, 차장의 주요 임무는 수입 징수보다 안전 운행이라고 강조했다.[35] 2017년, 일부 차장이 "지속적으로 적은 액수의 현금을 보고"한다는 감사 결과와 잠복 수사 후, 한 차장이 중대한 횡령 혐의로 체포되었다.[34]
미국 대중교통 시스템 중에서 케이블카는 연간 및 차량 마일당 사고 발생률이 가장 높다. 2013년까지 10년 동안 126건의 사고와 151명의 부상자가 보고되었다.[36] 2013년까지 3년 동안 시는 40여 건의 케이블카 사고 소송을 해결하기 위해 약 800만달러를 지불했다.[36]
3. 노선
현재 샌프란시스코에는 3개의 케이블카 노선이 운행 중이다. 유니언 스퀘어 근처 시내 중심부에서 피셔맨스 워프까지 이어지는 2개의 노선과 캘리포니아 스트리트를 따라 운행하는 1개의 노선으로 구성되어 있다.[11] 각 노선에 대한 간략한 정보는 다음과 같다.
- 파월-하이드 선 (Powell-Hyde): 마켓 스트리트와 피셔맨스 워프를 연결하며, 차이나타운 부근까지 파월-메이슨 선과 선로를 공유한다. 한 방향으로만 운행 가능하여 회전판이 필요하다.
- 파월-메이슨 선 (Powell-Mason): 파월-하이드 선과 마찬가지로 마켓 스트리트와 피셔맨스 워프를 연결하며, 차이나타운 부근까지 선로를 공유한다. 역시 회전판이 필요하다.
- 캘리포니아 스트리트 선 (California Street): 엠바카데로 부근에서 밴 네스 애비뉴까지 캘리포니아 스트리트를 동서로 관통하며, 전 구간이 캘리포니아 스트리트 위에 있다(차고행 구간 제외). 양방향 주행이 가능하여 회전판이 필요 없다.
캘리포니아 스트리트에서 하이드 스트리트를 통해 파월-하이드 선과 연결되는 연락선(승객 비탑승)도 존재하여, 캘리포니아 스트리트 선 차량의 차고 진입을 돕는다.
마켓 스트리트의 각 종점과 테일러 & 베이, 하이드 & 비치 종점에서는 F라인 노면 전차로 환승할 수 있다.
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3. 1. 파월-하이드 선 (Powell-Hyde Line)
파웰-하이드(Powell-Hyde) 노선(60번 노선 또는 PH)[42]은 파웰 스트리트와 마켓 스트리트의 터미널에서 북쪽으로, 언덕을 따라 급경사로 올라가는 파웰-메이슨 노선과 공통 노선을 따른다. 언덕 꼭대기에서 캘리포니아 스트리트 노선을 건넌다. 캘리포니아 스트리트를 건너면 차량은 케이블에서 내려와 3블록 반을 활강하다가 잭슨 스트리트로 좌회전하면서 노선이 분기된다. 이 구간은 일방통행로이므로 반대 방향 케이블카는 평행하는 워싱턴 스트리트를 이용한다. 이 노선의 차량은 잭슨/워싱턴 스트리트를 따라 언덕을 계속 올라가 하이드 스트리트에서 꼭대기에 도달한다. 여기서 노선은 "구불구불한" 롬바드 스트리트를 지나 북쪽으로 방향을 틀고, 하이드 스트리트를 따라 급경사로 내려가(21%로, 케이블카 시스템에서 가장 가파른 경사)[21] 하이드와 비치 터미널로 향한다. 이곳은 샌프란시스코 해양 박물관과 기라델리 광장의 해안가와 인접해 있다. 파웰-메이슨 노선과 마찬가지로, 차량을 되돌리기 위해 각 끝에 수동으로 작동하는 회전판이 있다. 이 노선은 1957년에 O'Farrell, Jones & Hyde 노선과 워싱턴-잭슨 노선의 일부를 사용하여 연결되었다.이 노선은 알카트라스 섬의 상징적인 전망을 제공하고, 롬바드 스트리트를 지나 인기 있는 관광 명소 근처에서 종착하기 때문에 관광객들에게 가장 인기가 많으며 종종 탑승하기 위해 오랜 대기 시간이 소요된다.
3. 2. 파월-메이슨 선 (Powell-Mason Line)
파월-메이슨 선(Powell-Mason Line)은 59번 노선(PM)으로도 불리며, 마켓 스트리트와 파웰 스트리트의 터미널에서 시작하여 파월-하이드 선과 공통 노선을 따라 북쪽으로 언덕을 올라간다. 언덕 꼭대기에서 캘리포니아 스트리트 노선을 건넌 후, 차량은 케이블에서 내려와 3블록 반을 활강하다가 잭슨 스트리트로 좌회전하여 분기한다(반대 방향 케이블카는 평행하는 워싱턴 스트리트를 이용한다).[42] 이 노선은 메이슨 스트리트를 따라 내리막길을 내려가 콜럼버스 애비뉴를 따라 잠시 좌측으로 반전한 후, 테일러 스트리트에서 테일러 스트리트와 베이 스트리트의 터미널로 내려간다. 이 터미널은 피셔맨스 워프에서 두 블록 남쪽에 있으며 피어 39와 가장 가깝다. 파웰-하이드 선과 마찬가지로, 각 끝에는 수동으로 작동하는 회전판이 있어 차량을 되돌린다. 파월-메이슨 노선은 1888년부터 운행되어 왔다.[43]3. 3. 캘리포니아 스트리트 선 (California Street Line)
엠바카데로와 가까운 캘리포니아 스트리트와 마켓 스트리트 교차점에서 반 네스 애비뉴까지 캘리포니아 스트리트를 따라 동서로 운행하는 노선이다.[44] 다른 두 노선과 달리, 캘리포니아 스트리트 케이블카는 양쪽 끝에 "그립" 레버가 있는 이중 종단 차량을 사용하여 양방향 운행이 가능하므로 회전판이 필요 없다. 한때 프레시디오 애비뉴에서 마켓 스트리트까지 더 길게 운행했으나, 1954년 반 네스 애비뉴 서쪽 구간 운행이 중단되었다.[45][46] 이 노선을 원래 길이로 복원하라는 요구가 있지만, 진지한 제안은 아직 없다. 캘리포니아 스트리트에서만 운행하며, 놉 힐 정상까지 오르막길을 운행한 후 반 네스 애비뉴 종착역까지 완만한 내리막길을 운행한다. 통근자 이용 비율이 높으며, 평일 승객 대다수가 통근자이다.[43]캘리포니아 스트리트 노선에서 하이드 스트리트를 따라 파월-하이드 노선과 하이드와 워싱턴에서 연결되는 비수익 트랙이 있어, 캘리포니아 스트리트 차량이 차량 기지에 도달할 수 있게 한다. 캘리포니아 스트리트와 파웰 스트리트 교차로에는 작은 신호탑이 있어 노선 교차를 제어하며, 1907년, 1937년, 1967년, 2020–2021년에 재건되었다.[47]
4. 운행 방식
샌프란시스코 케이블카는 선로 중앙 홈 아래에 부설된 케이블을 운전사가 그립 장치로 잡아당겨 움직이는 순환식 케이블카 시스템이다. 산악 노선에서 일반적인 교주식(つるべ式, 츠루베식) 케이블카와 달리 순환식을 채택하고 있다.
1979년, 케이블카 시스템은 안전 문제로 7개월간 폐쇄되었고, 6000만달러 규모의 전면적인 재건 작업이 이루어졌다. 다이앤 파인스타인 시장은 연방 자금 지원을 받아 1982년부터 궤도 및 케이블 채널 교체, 차량 기지 및 동력 발전소 재건, 추진 장비 설치, 케이블카 수리 및 재건 작업을 진행했고, 1984년 6월 21일에 시스템이 재개장되었다.[25]
케이블은 시속 15.3km (9mph)의 속도로 이동하며, 운전사는 지렛대 원리를 이용한 장치로 케이블을 잡아 차량을 주행시킨다. 정차 시에는 케이블을 놓고 브레이크를 사용한다. 각 차량은 운전사의 판단에 따라 케이블이 달리는 방향으로 발진 및 정지가 가능하다.
케이블은 케이블카 박물관 내 동력실의 대형 모터에 의해 순환된다. 케이블은 총 4개로, 캘리포니아 스트리트 선용 1개, 파웰 양 노선 공유 구간용 1개, 하이드 선과 메이슨 선용 각 1개이다. 각 케이블의 직경은 약 3.2cm이고, 총 출력은 510마력(380킬로와트)이다. 케이블은 사이잘 섬유 로프(핵)에 감겨진 6개의 강철 묶음으로 구성되어 있으며, 각 묶음은 19개의 와이어로 구성되어 있다. 케이블은 타르 형태의 소재로 코팅되어 마모를 방지한다.[56]
4. 1. 케이블과 그립
케이블은 직경 약 의 강철선 여러 가닥을 꼬아 만든 것으로, 의 일정한 속도로 움직인다.[37] 각 케이블은 6개의 강철 가닥으로 이루어져 있으며, 각 가닥에는 19개의 와이어가 있고, 사이잘삼 로프 코어를 감싸고 있다.[37] 케이블은 마모와 마찰을 줄이기 위해 합성 윤활제로 코팅되어 있는데, 역사적으로는 소나무 타르가 사용되었다.[37]총 4개의 케이블이 있으며, 각각은 동력실의 전기 모터에 의해 구동된다.[37] 4개의 케이블은 하이드(Hyde)와 메이슨(Mason) 구간에 각각 길이와 길이, 파웰(Powell) 구간에 길이, 그리고 캘리포니아 스트리트(California Street) 노선에 길이의 케이블이 있다.[37]
운전사는 그립 레버를 조작하여 케이블을 잡거나 놓아 차량의 움직임을 제어하는데, 이는 일반 자동차의 클러치와 유사한 방식이다.[37] 그립의 조는 케이블에 최대 의 압력을 가하며,[37] 마모로 인해 그립 다이는 3일 사용 후 교체해야 한다.[38]
4. 2. 제동 장치
케이블카는 케이블 자체(내리막길에서 차량 속도를 제한) 외에도 세 가지 별도의 제동 시스템을 사용한다.[39]- 바퀴 브레이크: 앞뒤 바퀴에 금속 브레이크 슈가 있다. 캘리포니아 스트리트 선에서 사용되는 양쪽 운전대 차량에서는 앞뒤 운전대에 페달이 있으며, 파월-하이드 선과 파웰-메이슨 선에서 사용되는 한쪽 운전대 차량에는 전방(운전대)에 풋 페달이 있다. 한쪽 운전대 차량 후부에는 급경사에서 차장이 뒷바퀴 브레이크를 사용하기 위한 브레이크 레버도 있다.[39]
- 목재 노면 브레이크: 몬터레이 미송(라디아타 소나무)으로 만들어진 나무 블록이 대차 중앙 부분에 있으며,[7] 운전자가 레버를 당겨 작동시킨다. 블록을 노면에 강하게 밀착시킬 때 연기가 나고 나무 타는 냄새가 나는 경우도 있다.[40] 블록은 소모가 심해 불과 며칠 만에 교체된다.[39]
- 비상 브레이크: 차량 바닥, 케이블용 홈(track slot) 바로 위에 매달린 두께 약 3.81cm 길이 약 45.72cm의 쐐기 모양 쇳조각이다. 다른 방법으로 차량을 멈출 수 없을 때, 운전자가 빨간색 레버를 당기면 이 쇳조각이 홈에 밀려 들어간다.[39] 쇳조각은 홈에 매우 꽉 끼기 때문에 절단 토치로 제거해야 하는 경우가 종종 발생한다.[39]
4. 3. 전기 시스템
케이블카에는 자체적인 발전 시스템이 없어, 전조등이나 실내 조명과 같은 전기 부품들은 차고에서 충전하는 대형 축전지를 사용한다.[41][65] 과거 백열등은 빛이 약해 조명 역할을 제대로 하지 못하고 자주 끊어졌으며, 배터리 지속 시간도 짧아 자주 교체해야 했다.[65] GPS 트래킹 시스템과 카메라 등이 탑재되면서 배터리 소모는 더욱 심해졌다.[65] 2018년, 전조등과 실내 조명이 LED 전구로 교체되면서 운전자의 시인성이 향상되고 배터리 소모가 줄어드는 효과를 보았다.[41][65]5. 운임
2020년 1월 1일 기준 케이블카 1회 승차 요금은 8달러이며, 오전 7시 이전 또는 오후 9시 이후 탑승하는 노인은 4달러이다.[48] 1960년대에는 1회 탑승 요금이 15센트였으며,[34] 2015년 7월 1일에는 6달러에서 7달러로 인상되었다.[57] 케이블카 탑승은 월간 Muni 패스, 1일, 3일, 7일 패스 및 CityPASS 프로그램에 포함된다. Clipper 카드에 로드된 패스는 차장이 모바일 장치로 읽을 수 있다. 환승권이나 요금 영수증은 받지 않는다.[48]
6. 차량
샌프란시스코 케이블카 시스템에는 두 종류의 차량이 운행된다.[38]
- 단종 케이블카 (Single-ended Cable Car): 파월-하이드 선과 파월-메이슨 선에서 운행되며, 턴테이블을 이용해 방향을 바꾼다.
- 양종 케이블카 (Double-ended Cable Car): 캘리포니아 가 선에서 운행되며, 노선 양 끝에 회전 기능이 없어 양방향 운행이 가능한 차량이 필요하다.
두 차량 모두 협궤에 맞는 4륜 대차를 사용한다. 케이블카는 때때로 새 케이블카나 복원된 케이블카로 교체되며, 오래된 케이블카는 복원을 위해 보관된다. 케이블카 박물관에는 사크라멘토-클레이 선과 O'Farrell, Jones, Hyde 가 선에서 사용되었던 19번과 42번 차량이 보관되어 있다.
6. 1. 단종 케이블카 (Single-ended Cable Car)
단종 케이블카는 파월-하이드 선과 파월-메이슨 선을 운행한다. 앞부분은 개방형이며, 그립맨(케이블카 조작원) 옆에 바깥쪽을 향한 좌석이 있고, 그립과 다양한 브레이크를 작동시키는 레버 모음이 있다. 뒷부분은 안쪽을 향한 좌석과 양쪽 끝에 입구가 있는 덮개가 있으며, 뒷부분에 작은 플랫폼이 있다. 이 차량은 길이가 약 8.23m, 너비가 약 2.44m이며 무게는 약 7030.68kg이다. 승객 정원은 60명이며, 좌석은 29개이다.[49] 차량은 노선 양쪽 끝에서 방향을 바꾸기 위해 턴테이블에서 회전해야 한다. 이 차량의 대부분은 Muni의 우즈 목공 부서에서 제작되거나 재건되었다. 파웰 노선에는 운행 가능한 단종 케이블카가 28대 있다.[51]
샌프란시스코 케이블카 차량에는 두 종류가 있는데, 그 중 하나가 편운전대 및 일방통행용 차량이다. 이는 파웰-하이드 노선과 파웰-메이슨 노선에서 사용된다. 전면 측면은 열려 있으며, 그립맨(운전수)과 여러 레버의 양쪽에 의자가 바깥쪽을 향해 설치되어 있다. 후부는 위와 좌우가 막혀 있고, 의자는 안쪽을 향하며, 입구는 앞과 뒤 양쪽에 있는 형태이다. 맨 뒤에는 작은 플랫폼이 붙어 있다. 차량 길이는 8.6m, 폭은 2.4m, 무게는 약 7000kg이다. 정원은 60명이며, 착석 가능한 정원은 29명이다. 차량의 대부분은 Muni의 목공 부서에서 1990년대에 제조 또는 수리되었다.
두 종류 모두 2축 보기 대차를 2대 탑재하고, 협궤 위를 달리고 있다.
파웰의 양 노선에서는 총 28대의 편운전대 차량이 운행되고 있다.[58] 차량은 가끔 신차 또는 수리차로 교체되며, 오래된 차량은 추후 수리를 위해 보관하거나, 리오 비스타의 철도 박물관으로 옮겨진다.
6. 2. 양종 케이블카 (Double-ended Cable Car)
양종 케이블카는 캘리포니아 가 선에서 운행된다. 양쪽 끝에 개방형 그립 구역이 있고 중간에 덮인 구역이 있는, 다소 긴 차량이다. 길이는 약 9.14m, 너비는 약 2.44m이며 무게는 약 7620.35kg이다. 승객은 68명까지 탈 수 있고, 좌석은 34개가 있다.[50] 캘리포니아 가 선은 양쪽 끝에 회전 기능이 없기 때문에 양종 케이블카가 필요하다. 이 차량들 중 일부는 이전의 O'Farrell, Jones, Hyde 가 케이블카이며, 일부는 Muni의 우즈 목공 부서에서 제작되었다. 캘리포니아 스트리트 노선에는 12대의 양종 케이블카가 운행되고 있다.[51]
두 종류 모두 2축 보기 대차를 2대 탑재하고, 1,067mm 협궤 위를 달린다. '캘리포니아 스트리트 카(California Street Car)'와 '캘리포니아 카(California Car)'는 종종 혼동되는데, 전자는 캘리포니아 스트리트 노선을 달리는 케이블카 차량을, 후자는 샌프란시스코 시내의 모든 케이블카 차량을 의미한다. 특히 '캘리포니아 카'는 제어 부분과 객차 부분이 별도의 차량으로 움직이는 초기형 케이블카와 구분하기 위한 용어이기도 하다.
차량은 때때로 신차 또는 수리차로 교체되며, 오래된 차량은 추후 수리를 위해 보관하거나 리오 비스타의 철도 박물관으로 옮겨진다. 현재 케이블카 박물관에는 Clay 노선, 구 O'Farrell 노선, Jones 노선에서 사용되었던 19번과 42번 차량이 보존되어 있다.
1959년, 샌프란시스코 시는 자매 도시인 오사카시에 양운전대 61호차(1907년 제작)를 기증했다. 이 차량은 1963년부터 교통과학박물관에 전시되었으며,[59] 미국 본토 외부에 존재하는 유일한 샌프란시스코 케이블카 보존 차량이다.[60] 기증 전에는 당시 나카이 미츠지 오사카 시장이 조지 크리스토퍼|George Christopher영어 샌프란시스코 시장과 함께 운행 중인 차량에 탑승하기도 했다.[60] 2014년 교통과학박물관 폐관 후, 오사카시는 민간 사업자에게 무상 대여를 검토했고,[59] 2017년부터 학교법인 상상학원 오사카 공업대학 오미야 캠퍼스로 이전 전시되고 있다.[61]
7. 차고, 발전소, 박물관
메이슨 가(Mason Street)가 워싱턴 가(Washington Street)와 잭슨 가(Jackson Street)를 교차하는 지점의 언덕 위에 케이블카 차고가 있다. 케이블카는 잭슨 가에서 차고 안으로 후진하여 워싱턴 가로 나가며, 두 번 모두 내리막길을 활주한다. 단일 종점 차량이 올바른 방향으로 출발하도록 차고에는 네 번째 회전판이 설치되어 있다. 차량은 고무 타이어 트랙터의 도움을 받아 차고 안에서 이동한다.
차고는 발전소와 케이블카 박물관 바로 위에 위치해 있다. 박물관 입구는 워싱턴 가와 메이슨 가에 있다. 박물관에는 여러 대의 오래된 케이블카와 소규모 전시물, 상점이 있다. 두 개의 갤러리를 통해 방문객들은 주요 발전소를 내려다볼 수 있으며, 워싱턴 가와 메이슨 가의 교차점 아래로 내려가 거대한 도르래를 통해 케이블이 거리로 연결되는 거대한 동굴을 볼 수 있다.
1959년 샌프란시스코 시는 자매 도시인 오사카시에 양운전대 61호차(1907년 제작)를 기증했다.[59] 이는 미국 본토 외부에 존재하는 유일한 샌프란시스코 케이블카 보존 차량이다.[60] 61호차는 2017년부터 학교법인 상상학원오사카 공업대학 오미야 캠퍼스에 전시되고 있다.[61]
8. 승무원
케이블카는 힘, 조정력, 균형 감각이 요구되는 업무를 수행하는 '그립(Grip)'에 의해 운전된다. 그립은 케이블을 부드럽게 잡고 놓아야 하며, 교차하는 선이나 케이블이 트랙을 따르지 않는 지점을 지나갈 때 그립을 놓아야 하는 지점을 알고 다른 교통 수단과의 간격을 유지해야 한다.
케이블카 운전사는 "그립맨"으로 알려져 있으며, 이는 매우 경험이 필요한 직업이다. 그립 레버를 천천히 조작하여 케이블을 잡았다 놓았다 해야 하며, 케이블이 교차하는 지점이나 케이블이 노선을 따라가지 않는 곳에서 차량을 관성 운전할 수 있도록 적절한 지점에서 케이블을 놓아야 한다. 또한, 케이블카의 물리적인 제한을 잘 이해하지 못하는 사람이 운전하는 차량과의 충돌을 예측하고, 사전에 피하는 것도 요구된다. 훈련 코스에 도전한 사람 중 극히 일부(약 30%)만이 시험에 합격한다고 한다. 2005년 12월 시점에서는 1998년 6월 15일부터 근무한 패니 메이 반스가 유일한 여성 "그립우먼"이었다. 그립맨에게는 그립과 브레이크를 조작하는 데 필요한 매우 튼튼한 상체, 시각과 손의 뛰어난 협응력, 그리고 뛰어난 균형 감각이 요구된다.
''컨덕터(Conductor)''는 차장이라고도 불리며, 요금을 징수하고, 혼잡을 관리하며, 일부 언덕에서 뒷바퀴 브레이크를 제어한다. 케이블카에는 차장이 1명 탑승하여 승객을 관리하고, 언덕을 내려갈 때 뒤쪽 바퀴 브레이크를 조작하는 일을 한다. 케이블카의 스텝 부분에 서서 타는 "스텝 승차"의 관습이 있어서, 승객 관리는 특히 중요한 일이다. 승무원 중에는 지역적으로 존경받는 인물도 있다.
8. 1. 벨 울리기 대회
매년 7월 둘째 또는 셋째 목요일, 6월 둘째 주부터 마지막 주까지 진행되는 예선에 이어 유니언 스퀘어에서 승무원들의 벨 울리기 대회가 열린다.[66] 예선은 심사단이 부여하는 점수에 따라 유니언 스퀘어에서 열리는 결승에 어떤 출전자를 참가시킬지 결정한다.[66]2009년 6월 9일에 열린 결승전에는 하워드 우, 프랭크 웨어, 레오나르도 오츠 등 3명의 승무원이 진출했다.[66] 이 대회에서는 레오나르도 오츠가 세 번째 우승을 차지했다.[66] 역대 입상자 기록은 다음과 같다.
| 개최 연도 | 우승자 | 2위 | 3위 |
|---|---|---|---|
| 2000 | 바이런 콥 | 프랭크 웨어 | 패트릭 G |
| 2001 | 바이런 콥 | 켄 루날디 | 프랭크 웨어 |
| 2002 | 켄 루날디 | 바이런 콥 | 로널드 이스트 |
| 2003/10 | 로널드 이스트 | 켄 루날디 | 월트 L. 스콧 |
| 2003/12 | 칼 페인 | 알 킨타나 | 피터 폴케비치 |
| 2004 | 프랭크 웨어 | 월터 L. 스콧 | 바이런 콥 |
| 2005 | 바이런 콥 | 프랭크 웨어 | 하워드 우 |
| 2006 | 켄 루날디 | 바이런 | 워린 로빈슨 |
| 2007 | 레오나르도 오츠 | 켄 루날디 | 프랭크 웨어 |
| 2008 | 레오나르도 오츠 | 켄 루날디 | 바이런 콥 |
| 2009 | 레오나르도 오츠 | 프랭크 웨어 | 하워드 우 |
9. 논란과 비판
샌프란시스코 케이블카는 도시의 상징이지만, 높은 운영 비용과 잦은 사고 발생, 요금 징수 문제 등으로 인해 여러 비판을 받고 있다.
2006년 개빈 뉴섬 당시 시장은 여러 차장들이 현금 요금을 영수증 없이 챙기는 것을 목격했다고 보고했다.[34] 이후 샌프란시스코 감사관실은 케이블카 탑승객의 약 40%가 무임승차하여 시가 예상 수익을 얻지 못하고 있다고 밝혔다. 그러나 Muni 경영진은 수입 징수보다 안전 운행이 차장의 주요 임무라며 이의를 제기했다.[35] 2017년에는 일부 차장이 지속적으로 적은 현금을 보고한다는 감사 결과와 잠복 수사 끝에 한 차장이 횡령 혐의로 체포되기도 했다.[34]
9. 1. 높은 운영 비용과 요금
케이블카는 샌프란시스코의 상징적인 부분이지만, 주로 관광객을 위한 시스템 운영으로 인한 높은 비용과 잦은 사고에 대한 비판도 있다.[36]케이블카 노선은 연간 약 700만 명의 승객을 수송하지만, 대다수는 통근자가 아닌 관광객이다.[36] 케이블카가 운행되는 지역에는 버스와 트롤리버스가 많이 운행되어 지역 주민들에게는 더 나은 이동 수단이 제공되는 경우가 많다. 또한, 혼잡한 시간에는 케이블카를 타기 위한 대기 시간이 2시간 이상으로 늘어날 수 있다.[36]
Muni는 월간 이용권을 소지한 사람들에게 추가 요금 없이 케이블카를 이용할 수 있도록 허용하지만, 1회 탑승 요금은 다른 Muni 노선의 요금보다 3배 이상 비싸다. 2017년 샌프란시스코 크로니클은 높은 요금으로 인해 케이블카를 Muni의 "현금 젖소"로 묘사했으며, 연간 약 3000만달러의 수익을 올렸다고 보도했다.[34] 그러나 Mission Local에 따르면 2019년 케이블카 시스템은 4600만달러의 운영 적자를 기록했다.[33]
9. 2. 안전 문제
미국 대중교통 시스템 중에서 케이블카는 연간 및 차량 마일당 가장 많은 사고를 기록했으며, 2013년까지 10년 동안 126건의 사고와 151명의 부상자가 보고되었다.[36] 2013년까지 3년 동안 샌프란시스코 시는 40여 건의 케이블카 사고 소송을 해결하기 위해 약 800만달러를 지불했다.[36]참조
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