오클랜드 하버 브리지
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1. 개요
오클랜드 하버 브리지는 뉴질랜드 오클랜드의 와이테마타 항만을 가로지르는 다리이다. 1959년에 개통되어 오클랜드와 노스쇼어를 연결하며, 개통 당시에는 4차선이었으나 이후 확장 공사를 통해 8차선으로 운영되고 있다. 이 다리는 건설 당시 보행자 및 자전거 도로가 포함되지 않아, 관련 시설 설치에 대한 논의가 지속적으로 이루어지고 있다. 또한, 구조적 문제와 자살 시도, 2020년 강풍으로 인한 손상 등 여러 문제점을 안고 있으며, 대체 항만 횡단 도로 건설 계획도 논의되고 있다.
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| 오클랜드 하버 브리지 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
| 기본 정보 | |
| 교량 이름 | 오클랜드 하버 브리지 |
| 통과 도로 | 오클랜드 북부 고속도로(뉴질랜드 국도 1호선의 일부) |
| 건너는 곳 | 와이테마타 항 |
| 위치 | 오클랜드, 뉴질랜드 |
| 유지 관리 | 뉴질랜드 교통국 |
| 설계자 | 프리먼 폭스 앤 파트너스 |
| 설계 방식 | 원래: 상자형 트러스교 덧붙임: 상자형 거더교 |
| 재료 | 강철 콘크리트 |
| 경간 수 | 9 |
| 수중 교각 수 | 6 |
| 주경간 | 243.8 미터 |
| 전체 길이 | 1020 미터 |
| 폭 | 35.4 미터 원래: 13.4 미터 덧붙임: 11 미터 (2개) |
| 높이 | 아치 트러스 꼭대기에서 수면까지 64 미터 |
| 하중 | 덧붙임: 13.0 톤 |
| 상부 여유 높이 | 내부 차선: 4.8 미터 |
| 하부 여유 높이 | 만조 시 43 미터 |
| 차선 수 | 총 8개 원래: 4개 덧붙임: 4개 |
| 교통량 | 평균: 170,000대 (2022년) 최대: 200,000대 (2022년) |
| 건설 정보 | |
| 착공 | 원래 상부 구조: 1954년 덧붙임: 1967년 |
| 완공 | 원래 상부 구조: 1954년 4월 덧붙임: 1969년 9월 |
| 건설사 | 도먼 롱 클리블랜드 브리지 & 엔지니어링 컴퍼니 IHI 코퍼레이션 (덧붙임) |
| 건설 비용 | 원래 상부 구조: 7,516,000 파운드 (1959년 기준) |
| 개통 | 원래 상부 구조: 1959년 5월 30일 덧붙임: 1969년 9월 22일 |
| 통행료 | 없음 (1984년 3월 31일 이후) |
| 위치 정보 | |
| 시작점 | 웨스트헤이븐 |
| 끝점 | 노스콧 포인트 |
| 기타 정보 | |
| 좌표 | 36 |
2. 역사
1959년 다리 개통 전, 오클랜드에서 노스쇼어로 가는 가장 빠른 방법은 여객선이나 차량용 페리를 이용하는 것이었다. 도로를 이용할 경우 노스웨스턴 고속도로 등을 경유하여 약 50km 거리였다.[10][11]
1860년대 초, 노스쇼어 농부들의 의뢰를 받은 기술자 프레드 벨이 다리 부근 항만 횡단을 제안했으나, 부교(pontoon bridge) 사용 계획은 190만달러의 비용 문제로 무산되었다.[11]
1950년대 다리 건설 당시 노스쇼어는 인구가 5만 명이 채 안 되는 시골 지역이었고, 와이테마타 항만 남쪽 오클랜드 성장률의 절반 수준이었다. 다리 건설은 오클랜드의 추가적인 확장을 가능하게 했다.[11]
1950년 존 앨럼 경을 의장으로 하는 오클랜드 항만 교량 당국이 설립되었고, 영국 회사인 프리먼 폭스 & 파트너스가 다리 설계를 맡았다.[12] 시드니 항만 다리를 건설했던 도어먼 롱과 클리블랜드 브리지 & 엔지니어링 컴퍼니가 건설을 맡아 1954년부터 4년간 공사가 진행되었다.[12]
다리는 항만의 양쪽에서 건설되었고, 남쪽 구간은 캔틸레버 방식으로 건설되었으며, 1959년 3월 양쪽이 연결되었다.[12] 1959년 5월 30일 총독 코브햄 경이 공식 개통했다.[17][18] 건설 중 사고로 3~4명이 사망했으며, 그중 3명의 이름은 노스코트 끝 다리 아래 기념비에 기록되어 있다.[20][21]
당초 5~6개 차선, 양쪽에 보행자용 인도를 설치하는 방안이 제시되었으나, 비용 문제로 4차선의 '긴축' 설계가 선택되었다.[13] 노스쇼어 교외 지역의 급속한 확장으로 1965년 연간 통행량이 예상치의 3배에 달하자, 1969년 일본 기업인 이시카와지마-하리마 중공업 주식회사(현 IHI Corporation)가 추가한 2개의 차선, 즉 '닛폰 클립온(Nippon clip-ons)'이 양쪽에 설치되면서 총 8개 차선으로 확장되었다.[13][26]
클립온 구간은 1987년 균열로 인해 대규모 수리 공사가 필요했고, 2006년에는 추가적인 균열과 재료 피로 징후가 발견되었다.[39] 2007년에는 구조물에 대한 스트레스를 줄이기 위해 클립온 구간의 가장 바깥 차선에서 4.5톤 이상 차량의 통행을 금지하는 조례 변경이 제안되었다.[29]
2. 1. 건설 배경
1959년 다리가 개통되기 전, 오클랜드에서 노스쇼어로 가는 가장 빠른 방법은 여객선이나 차량용 페리를 이용하는 것이었다. 도로를 이용할 경우 가장 짧은 경로는 노스웨스턴 고속도로(당시 그레이트 노스 로드와 링컨 로드 사이 구간만 완공), 매시, 리버헤드, 올버니를 경유하는 약 50km 거리였다.[10][11]1860년대 초, 오클랜드에서 시장에 가축을 몰고 가려던 노스쇼어 농부들의 의뢰를 받은 기술자 프레드 벨은 다리 부근 항만 횡단을 제안했다. 부교(pontoon bridge)를 사용하는 계획이었지만, 1만 6천 파운드(2017년 3월 기준, 약 190만달러)의 비용이 추산되어 무산되었다.[11] 1927년과 1929년에도 항만 횡단 다리 건설에 대한 추가적인 구조물 계획이 제안되었다.[12]
1950년대 다리가 건설될 당시 노스쇼어는 인구가 5만 명이 채 안 되는, 일자리가 거의 없는 시골 지역이었고, 와이테마타 항만 남쪽 오클랜드 성장률의 절반 수준이었다. 다리 건설로 새로운 경로가 열리면서 오클랜드의 추가적인 확장이 가능해졌다.[11]
2. 2. 초기 건설 (1959년)
1950년 12월 1일, 의회 법률에 따라 오클랜드 항만 교량 당국(Auckland Harbour Bridge Authority)이 설립되었고, 당시 오클랜드 시장이었던 존 앨럼 경이 의장을 맡았다. 영국 회사인 프리먼 폭스 & 파트너스가 다리 설계를 맡았다.[12]다리 건설에는 4년이 걸렸으며, 시드니 항만 다리를 건설했던 도어먼 롱과 클리블랜드 브리지 & 엔지니어링 컴퍼니가 1954년 10월 계약을 체결하여 건설을 맡았다.[12] 건설 첫 단계는 웨스트헤이븐 마리나의 간척 사업으로, 1955년 9월에 완료되었다.[12] 강철 거더 구조물 부품은 영국에서 제작되어 뉴질랜드로 운송되었다.[12] 강철 다리 구조물 건설은 1956년 12월에 시작되었다.[12] 영국에서 파견된 180명을 포함하여 수백 명의 노동자가 건설에 참여했다. 1956년과 1957년에 노동자들의 파업으로 공사 진행이 지연되었다.[14] 대형 강철 거더 부재는 부분적으로 조립된 후 건설 바지선에 실어 제자리에 띄웠다. 폭풍우 속에서 바지선이 표류하기 시작하면서 주요 경간 중 하나가 거의 손실될 뻔했지만, 예인선 ''윌리엄 C 댈디''가 36시간 동안 강풍과의 줄다리기에서 승리했다.[15]
다리는 항만의 양쪽에서 건설되었고, 남쪽 구간은 캔틸레버 방식으로 건설되었으며, 1959년 3월 양쪽이 연결되었다.[12] 1959년 4월에 예정보다 3주 앞서 완공되었고,[16] 1959년 5월 30일 총독 코브햄 경이 공식 개통했다.[17][18] 개통일에는 10만 6천 명이 다리를 걸어서 건넜다.[19] 건설 중 사고로 3~4명이 사망했으며, 그중 3명의 이름은 노스코트 끝 다리 아래 기념비에 기록되어 있다.[20][21]
당초 설계팀과 1946년 왕립위원회는 5~6개 차선, 교통량에 따라 방향을 바꿀 수 있는 1~2개 차선, 양쪽에 보행자용 인도를 설치하는 방안을 제시했다. 그러나 건설 시작 전 비용 문제로 인도는 제외되었고, 뉴질랜드 제1차 국민정부는 보도가 없는 4차선의 '긴축' 설계를 선택했다. 이러한 다리 축소 결정은 "단기적인 사고방식과 돈을 아끼려는 습관의 위험성에 대한 뼈아픈 증거"라고 불린다.[13]
2. 3. 확장 (클립온, 1969년)
오클랜드 하버 브리지는 원래 차량 통행을 위한 4차선으로 건설되었다. 노스쇼어 교외 지역의 급속한 확장과 증가하는 교통량으로 인해 곧 용량 증설이 필요하게 되었다. 1965년 연간 통행량은 약 1천만 대에 달했는데, 이는 당초 예상치의 3배에 해당했다.[13] 1967년, 일본 기업인 이시카와지마-하리마 중공업 주식회사(현 IHI Corporation)가 항만대교에 부착될 두 개의 강철 박스 거더 교량을 건설하는 계약을 체결하여 대교의 차선 수를 크게 늘렸다.[12] 거더 부분은 일본에서 사전 제작되어 개조된 유조선을 통해 뉴질랜드로 운송되었다.[12] 1969년 1월에 동쪽 구간이, 1969년 9월 23일에 서쪽 구간의 추가 차선이 공식적으로 개통되었다.[12] 각 구간은 대교에 2개의 차선을 추가하여 총 8개 차선으로 확장되었다.[26]
일본 회사가 제작했기 때문에 이 추가 구간은 '닛폰 클립온(Nippon clip-ons)'이라는 별명이 붙었다. 제2차 세계 대전 이후 불과 20년 만에, 그리고 상당한 반일 감정이 여전히 존재하는 상황에서 이 회사를 선정한 것은 당시 대담한 결정으로 여겨졌다.[27] 처음부터 추가 차선을 함께 건설했더라면 비용이 훨씬 적게 들었을 것이다.[13]
클립온 구간은 상당한 문제점을 안고 있었다. 1987년에는 균열로 인해 대규모 수리 공사가 필요했고,[39] 2006년에는 추가적인 균열과 재료 피로 징후가 발견되었다. 2007년 5월, Transit은 구조물에 대한 스트레스를 줄이기 위해 각 클립온 구간의 가장 바깥 차선에서 4.5톤 이상 차량의 통행을 금지하는 조례 변경을 제안했다.[29] 2007년 7월에는 13톤 이상 차량을 금지하는 조례로 변경되었다.[30]
2007년, 클립온 구간에 대한 4500만뉴질랜드 달러 규모의 유지 보수 작업이 발표되었다. 2009년 말, 작업의 복잡성과 보강재 비용 증가로 인해 유지 보수 비용이 추가로 4100만뉴질랜드 달러 증가했다.[33][34] NZTA는 현재 작업이 끝난 후 클립온 구간을 다시 보강할 수 없다고 언급했다. 그러나 업그레이드 완료 후, 10~20년 후 북행 클립온 구간에 트럭 통행 제한이 재도입될 경우 교량은 20년에서 40년의 추가 수명을 갖게 될 것이다.[34][35]
3. 구조 및 운영
오클랜드 하버 브리지는 1959년 개통 당시부터 1984년까지 통행료를 징수했으나, 통행료 징수 비용 증가로 인해 폐지되었다.[13]
8개의 차선 중 두 개의 중앙 차선은 가변 차선 시스템으로 운영되어 출퇴근 시간에 따라 방향이 변경된다. 아침에는 5개 차선이 남쪽 방향, 오후에는 5개 차선이 북쪽 방향으로 운행된다. 1990년에는 정면 충돌 사고를 예방하기 위해 이동식 콘크리트 안전 펜스가 설치되었고, 특수 제작된 장벽 이동 장치 2대가 하루에 네 번 펜스를 이동시킨다.[39] [12] 2009년 3월에는 장벽 이동 장치와 펜스가 교체되어 이동 시간이 절반으로 단축되었으며, 펜스 양쪽 차선의 폭도 넓어졌다.[39]
빅토리아 파크 터널 프로젝트의 일환으로 이동식 펜스가 남쪽으로 팬쇼 스트리트 진입로까지 연장되었다.[40][41]
3. 1. 구조
오클랜드 하버 브리지는 처음에는 차량 통행을 위한 4차선으로 건설되었다. 노스쇼어 교외 지역이 빠르게 확장되고 교통량이 증가하면서, 곧 용량을 늘려야 했다. 1965년 연간 통행량은 약 1천만 대였는데, 이는 처음 예상했던 것보다 3배나 많은 수치였다.[13]1967년, 일본 기업인 이시카와지마-하리마 중공업 주식회사(현 IHI Corporation)가 항만대교에 2개의 강철 박스 거더 교량을 추가로 설치하는 계약을 맺었다. 이로써 대교의 차선 수는 크게 늘어났다.[12] 이 강철 박스 거더 부분은 일본에서 미리 제작되어 유조선을 통해 뉴질랜드로 운송되었다.[12] 동쪽 구간은 1969년 1월에 완성되었고, 서쪽 구간은 1969년 9월 23일에 추가 차선이 공식적으로 개통되기 직전에 완성되었다.[12] 각 구간은 대교에 2개의 차선을 추가하여, 전체 차선 수는 8개로 두 배가 되었다.[26]
일본 회사가 이 추가 구간을 만들었기 때문에 '닛폰 클립온(Nippon clip-ons)'이라는 별명이 붙었다. 제2차 세계 대전이 끝난 지 불과 20년밖에 되지 않았고, 일본에 대한 반감이 여전히 남아있는 상황에서 일본 회사를 선택한 것은 당시로서는 대담한 결정이었다고 평가받는다.[27] 만약 추가 차선을 처음부터 함께 건설했더라면 비용이 훨씬 적게 들었을 것이다.[13]
클립온 구간은 여러 문제점을 안고 있었다. 1987년에는 균열 때문에 대규모 수리 공사를 해야 했고,[39] 2006년에는 추가적인 균열과 재료 피로 현상이 발견되었다. 클립온 구간의 초기 예상 수명은 50년이었다. 2007년 5월, Transit은 구조물에 가해지는 부담을 줄이기 위해 각 클립온 구간의 가장 바깥 차선에서 4.5톤 이상 차량의 통행을 금지하는 법안을 제안했다.[29] 이는 몇 달 동안 자발적으로 잘 지켜졌다는 점을 바탕으로 2007년 7월에 13톤 이상 차량을 금지하는 법안으로 바뀌었다.[30]
2007년, 클립온 구간에 대한 4500만뉴질랜드 달러 규모의 유지 보수 작업이 우수 사례의 일환으로 앞당겨졌다. 2009년 말, 작업의 복잡성이 예상보다 높고, 보강재 비용이 증가하면서 클립온 구간 유지 보수 비용이 추가로 4100만뉴질랜드 달러 증가했다.[33][34] NZTA는 현재 작업이 끝난 후에는 클립온 구간을 다시 보강할 수 없다고 밝혔다. 그러나 업그레이드가 완료된 후, 10~20년 후 북행 클립온 구간에 트럭 통행 제한이 다시 도입된다면 교량은 20년에서 40년의 추가 수명을 갖게 될 것이다.[34][35]
3. 2. 교통
역방향 차선(가변 차선) 시스템이 설치되어 있어, 두 개의 중앙 차선의 방향을 변경하여 출퇴근 시간에 추가 차선을 제공한다. 아침 출근 시간에는 8개 차선 중 5개 차선이 남쪽 방향으로, 오후에는 5개 차선이 북쪽 방향으로 운행된다. 1990년에는 정면 충돌 사고를 예방하기 위해 이동식 콘크리트 안전 펜스(concrete safety barrier)가 설치되었다. 특수 제작된 장벽 이동 장치(barrier transfer machine) 2대가 하루에 네 번 펜스를 이동시킨다.[39] [12] 2009년 3월에는 장벽 이동 장치와 펜스가 교체되었으며, 새로운 장치는 기존 장치보다 절반의 시간으로 펜스를 이동시킬 수 있다. 콘크리트 장벽 블록과 금속 팽창 블록의 폭이 200mm 줄어들어 펜스 양쪽 차선의 폭이 넓어졌다.[39]빅토리아 파크 터널 프로젝트의 일환으로 이동식 펜스가 남쪽으로 팬쇼 스트리트 진입로까지 연장되었다.[40][41]
3. 3. 통행료
오클랜드 하버 브리지는 1959년 개통 당시부터 1984년까지 통행료를 징수했다.[13] 통행료 징수 비용 증가로 인해 폐지되었다.[13]4. 문제점 및 논란
오클랜드 하버 브리지는 여러 문제점과 논란에 직면해 있다.
2020년 9월에는 강풍으로 대형 화물차가 다리 구조물을 파손시키는 사고가 발생했다. 이로 인해 다리 통행량이 크게 감소했으며, 임시 수리 후 영구적인 보수 작업이 진행되었다.[92][93] 2024년까지 다리는 여러 차례 통제되었으며, 이로 인한 경제적 손실은 3560만달러가 넘는다.[94]
다리에는 보행자 및 자전거 도로가 없어 많은 논란이 있었다. 건설 당시 비용 절감을 이유로 설치되지 않았고,[12] 이후 추가 논의가 있었지만, 높은 비용과 당국의 부정적인 태도로 번번이 무산되었다.[45] 2009년에는 수천 명의 시민들이 보행 및 자전거 도로 설치를 요구하며 다리 위에서 시위를 벌이기도 했다.[55]
이 다리는 자살 시도와도 관련이 있다. 매년 1~2명이 이곳에서 자살로 사망하며,[90] 2019년에는 자살 예방 장벽 설치에 대한 타당성 조사가 발표되었지만,[91] 2024년 현재까지 설치되지 않았다.
4. 1. 구조적 문제
2020년 9월 18일 금요일 오전 11시경, 최대 풍속 127km/h의 강풍으로 인해 다리 중앙 경간을 지나던 대형 화물차량이 상자형 트러스 부재의 주요 대각선 부재를 충격했다. 이 사고로 심각한 손상이 발생하여 일일 통행량이 크게 감소했다.[92] 현장에서 제작한 교체 부재로 임시 수리를 했으며, 장기적인 해결책에 대한 완전한 기술 분석 및 설계를 진행할 예정이었다. 2020년 10월 4일 영구적인 교체 지지대가 설치되었고, 10월 7일 모든 차선이 다시 개통되었다.[93] 2020년 9월 사고 이후 2024년까지 다리는 총 20회, 435분 동안 통제되었으며, 경제적 손실은 3560만달러가 넘는다.[94]4. 2. 보행 및 자전거 도로 부재
오클랜드 하버 브리지는 건설 당시 비용 절감을 이유로 보행자 및 자전거 도로가 설치되지 않았다.[12] 이후 보행 및 자전거 통행로 추가에 대한 논의가 있었지만, 높은 비용 문제와 당국의 부정적인 태도로 인해 번번이 무산되었다.[45]2009년 5월 24일, 수천 명의 시민들이 보행 및 자전거 도로 설치를 요구하며 다리 위에서 시위를 벌였다. 이들은 경찰의 저지선을 뚫고 다리로 진입했으며, 이로 인해 북쪽으로 향하는 차선이 폐쇄되기도 했다.[55] 이 시위는 보행 및 자전거 도로에 대한 대중의 높은 지지를 보여주었지만, 당국은 여전히 부정적인 입장을 고수했다.[55]
이후 GetAcross 그룹은 기존 다리에 보행 및 자전거 도로를 추가하는 '스카이패스(SkyPath)' 프로젝트를 제안했고,[47] 2017년 총선에서 노동당이 자금 지원을 약속하면서 추진력을 얻었다.[48] 2021년에는 독립형 보행 및 자전거 전용 다리 건설 계획이 발표되었지만, 높은 비용과 대중의 지지 부족으로 인해 취소되었다.[71][75]
2023년, 바이크 오클랜드(Bike Auckland)는 기존 교량의 차선을 활용하는 방안을 제안하는 보고서를 발표하며, 차선 개방(Liberate the Lane) 캠페인을 지속하고 있다.[50] 이들은 와카 코타히(Waka Kotahi)의 와이테마타 연결 프로젝트가 너무 오랜 시간이 걸릴 것이라고 주장하며,[53] 즉각적인 차선 개방을 통해 오클랜드 시민들에게 더 저렴하고 지속 가능한 교통 수단을 제공해야 한다고 주장한다.[54]
4. 3. 자살 문제
이 다리는 자살 시도와 관련이 있다. 2010년 뉴스 기사에 따르면 매년 1~2명이 이곳에서 자살로 사망한다고 한다.[90] 2019년에는 자살 예방 장벽 설치 개선에 대한 타당성 조사가 발표되었다. 이 조사에서는 수직 등반 방지 장벽과 수평 추락 방지 장벽, 두 가지 유형의 장벽을 조사했다.[91] 2024년 현재, 어떤 장벽도 설치되지 않았다.5. 제2 항만 횡단도로
오클랜드 항만 교량 건설 직후, 추가 차선 설치 전 이미 교통량이 포화 상태에 이르렀고, 항만을 횡단하는 두 번째 도로 건설이 논의되었다. 그러나 높은 건설 비용과 고속도로망과의 연결 문제로 인해 현재까지 계획 단계에 머물러 있다. 2008년, 연구팀은 약 160가지의 옵션을 좁혀 교량에서 동쪽으로 약 1km 떨어진 지점에 고속도로, 대중교통 및 철도를 위한 최대 4개의 개별 터널로 구성된 다중 터널 연결 방식을 제시했다.
2023년 8월 6일, 와카 코타히(Waka Kotahi)는 와이테마타 항만 횡단 계획(Waitematā Harbour Crossings plan)을 발표했는데,[85] 여기에는 경전철용 터널과 자동차 통행용 터널이 포함되며, 기존 항만 교량의 2개 차선은 보행자와 자전거 이용자를 위한 공간으로 활용될 예정이다. 건설은 2029년에 시작될 것으로 예상된다.[51] 와카 코타히는 매일 6,400명이 교량을 걸어서 또는 자전거를 타고 건널 것으로 예측하고 있다.[52]
6. 기타
이 섹션에서는 오클랜드 하버 브리지의 기타 특징들을 다룬다.
AJ 해킷은 아치 트러스 위에서 40m 번지 점프와 가이드 동반 브리지 클라이밍 체험을 운영한다.[82] 브라이언 브루스의 텔레비전 다큐멘터리 "더 브리지"(2002)에는 오클랜드 하버 브리지에서 처음으로 번지 점프를 하는 장면이 나온다.[83]
벡터는 뉴질랜드의 유틸리티 회사로, 다채로운 LED 조명을 사용하여 오클랜드 하버 브리지에 야간 경관 조명을 설치했다. 이 조명은 재생 에너지로 구동되며 2017년 11월에 설치 완료되었다.[84]
이 다리는 상수도관, 가스관, 광섬유 통신 케이블 등 여러 유틸리티 서비스를 지원한다.[80] 트랜스파워는 2005년 교통 당국(Transit)과 합의하여 향후 해협 횡단 전력 케이블용 케이블 지지대를 다리 아래 설치하기로 했다.[81] 2012년 트랜스파워는 오클랜드 중심업무지구(CBD)의 홉슨 스트리트 변전소와 노스쇼어의 와이라우 로드 변전소를 연결하는 220000V 케이블 3개를 다리에 설치했다.
6. 1. 관광
AJ 해킷은 아치 트러스 위에서 40m 번지 점프와 가이드가 동반하는 브리지 클라이밍 체험을 운영한다.[82] 브라이언 브루스(Bryan Bruce)의 텔레비전 다큐멘터리 "더 브리지"(2002)에는 오클랜드 하버 브리지에서 처음으로 번지 점프를 하는 장면이 나온다.[83]벡터는 뉴질랜드의 유틸리티 회사로, 다양한 색상의 LED 조명을 사용하여 오클랜드 하버 브리지에 야간 경관 조명을 설치했다. 조명은 재생에너지로 구동되며 2017년 11월에 설치 완료되었다.[84]
6. 2. 유틸리티
이 다리는 상수도관, 가스관, 광섬유 통신 케이블 등 여러 유틸리티 서비스를 지원한다.[80]트랜스파워는 2005년 교통 당국(Transit)과 합의하여 향후 해협 횡단 전력 케이블을 위한 케이블 지지대를 다리 아래 설치하기로 했다.[81] 2012년 트랜스파워는 오클랜드 중심업무지구(CBD)의 홉슨 스트리트 변전소와 노스쇼어의 와이라우 로드 변전소를 연결하는 220000V 케이블 3개를 다리에 설치했다.
참조
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서적
Engineering to 1990
IPENZ, Engineering Publications Co Ltd
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웹사이트
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http://www.landtrans[...]
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웹사이트
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