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페라리 250 GTO

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목차

1. 개요

페라리 250 GTO는 1962년부터 1964년까지 생산된 페라리의 GT 레이싱 차량이다. 셸비 코브라, 재규어 E-타입 등과 경쟁하기 위해 개발되었으며, 지오토 비자리니가 설계를 주도하고 마우로 포르기에리가 개발을 이어받아 스칼리에티와 협력하여 차체를 제작했다. 250 GT SWB의 섀시를 기반으로 제작되었으며, V12 엔진을 탑재하여 300마력의 성능을 냈다. 공기역학적 디자인을 통해 최고 속도와 안정성을 향상시켰으며, 1962년, 1963년, 1964년 FIA GT 제조사 국제 챔피언십에서 우승하는 등 레이싱에서 뛰어난 성적을 거두었다. 총 36대가 생산되어 희소성이 높고, 경매에서 세계 최고가 기록을 여러 번 갱신하며 수집 가치가 매우 높다. 1964년에는 차체 디자인이 변경된 시리즈 II 모델이 등장했다.

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페라리 250 GTO - [자동차]에 관한 문서
차량 정보
이름페라리 250 GTO
대체 이름250 그란 투리스모 오몰로가토
250 GT 오몰로가토
1963 페라리 250 GTO (섀시 4153GT)
1963 페라리 250 GTO (섀시 4153GT)
제작사페라리
생산 기간1962년–1964년
생산 대수36대
디자이너조토 비자리니
세르지오 스칼리에티
차급스포츠카
차체 스타일2도어 베를리네타
관련 차량330 LMB
250 LM
구동 방식FR 레이아웃
엔진2,953 cc
티포 168 Comp/62 60º V12
SOHC 실린더당 2 밸브 밸브 트레인 구성
6 웨버 38 DCN 카뷰레터
압축비 9.7:1
최고 출력300 PS @ 7500 rpm
30 kg⋅m @ 5500 rpm
변속기5단 수동변속기
휠베이스2,400 mm
전장4,325 mm
전폭1,600 mm
전고1,210 mm
차량 중량880–950 kg
이전 모델페라리 250 GT SWB
후속 모델페라리 250 LM
페라리 288 GTO

2. 디자인 및 개발

페라리 250 GTO는 그룹 3 GT 레이싱을 위해 설계된 차량으로, 셸비 코브라, 재규어 E-타입, 애스턴 마틴 DP214 등과 경쟁했다.[13] 250 GTO의 개발은 수석 엔지니어 지오토 비자리니가 주도했지만, 1962년 엔초 페라리와의 갈등으로 인해 해고되었다. 이후 마우로 포르기에리가 개발을 이어받아 스칼리에티와 함께 차체 디자인을 완성했다.[14]

250 GTO는 250 GT SWB를 기반으로 개발되었으며, 250 테스타 로사에 사용된 2953cc V12 엔진을 탑재했다. 드라이 섬프와 6개의 38DCN 웨버 기화기를 통해 강력한 성능을 발휘했다.[14]

지오토 비자리니는 최고 속도와 안정성을 위해 공기역학에 집중하여 피사 대학교 풍동 실험과 도로 및 트랙 테스트를 통해 차체를 디자인했다. 그 결과, 길고 낮은 노즈, 작은 라디에이터 흡입구, 탈착식 덮개가 있는 노즈의 공기 흡입구를 갖춘 완전 알루미늄 차체가 탄생했다. 초기 테스트 후 리어 스포일러가 추가되었고, 하단은 언더바디로 덮였으며 연료 탱크 덮개에 의해 추가 스포일러가 형성되었다.[14]

250 GTO의 내부는 속도계가 없고, 좌석은 천으로 안감 처리되었으며, 카펫과 헤드라이너가 없는 등 미니멀리즘적이었다. 조종석 환기는 외부 공기 흡입구를 통해 이루어졌다.[14]

1962년부터 63년에 걸쳐 제조된 전기형 차량은 "시리즈 I", 1964년에 제조된 후기형 차량은 "시리즈 II" 또는 "250GTO/64"[87], 4.0L 엔진 탑재 모델은 "330LM" 또는 "330GTO" 등으로 불린다.[88][89]

생산 대수는 시리즈 I 33대, 시리즈 II 3대, 330LM(330GTO) 3대로 총 39대[90] (혹은 330LM(330GTO)를 제외한 36대[91])이다.

당시 스포츠카 세계 선수권 대회 GT 클래스 참가를 위해서는 "연속 12개월 동안 100대 이상 생산"이라는 호몰로게이션 규정이 있었으나, 250 GTO는 36대만 제작되어 이를 충족하지 못했다. 그러나 페라리는 이미 250GT SWB로 생산 의무를 다했으므로, 250 GTO는 에볼루션 타입으로서 보디 형상 변경이 허용된다고 주장하여 국제 자동차 연맹(FIA)의 승인을 얻었다.[98][99]

2. 1. 초기 디자인

250 GTO는 그룹 3 GT 레이싱에서 경쟁하기 위해 설계되었으며, 셸비 코브라, 재규어 E-타입, 애스턴 마틴 DP214 등과 경쟁했다.[13] 250 GTO의 개발은 수석 엔지니어 지오토 비자리니가 주도했다. 비자리니가 250 GTO의 디자이너로 알려져 있지만, 1962년 엔초 페라리와의 갈등으로 인해 대부분의 다른 페라리 엔지니어들과 함께 해고되었다. 이후 250 GTO의 개발은 마우로 포르기에리가 감독했으며, 그는 스칼리에티와 협력하여 차체 개발을 계속했다.[14] 이러한 이유로 차량의 디자인은 특정 개인의 작품이라기보다는 공동 작업의 결과물이다.

250 GTO는 출시 당시 기계적으로는 비교적 보수적이었으며, 이전 경쟁 차량에서 검증된 엔진 및 섀시 구성 요소를 사용했다. 섀시는 250 GT SWB를 기반으로 했지만, 무게를 줄이고 강성을 높이며 섀시를 낮추기 위해 프레임 구조와 기하학에 약간의 변화를 주었다. 수작업으로 용접된 타원형 튜브 프레임을 중심으로 제작되었으며, 컨트롤 암 프론트 서스펜션, 리어 라이브 액슬에 와트 링크, 디스크 브레이크, 보라니 와이어 휠을 갖추고 있었다. 엔진은 250 테스타 로사 르망 우승 차량에 사용된 레이스에서 입증된 Tipo 168/62 Comp. 2953cc V12였다. 드라이 섬프와 6개의 38DCN 웨버 기화기를 사용한 완전 합금 설계로, 7500rpm에서 약 의 출력과 5500rpm에서 의 토크를 냈다. 변속기는 포르쉐식 싱크로메시를 갖춘 새로운 5단 유닛이었다.[14]

1962년 스포츠카 세계 선수권 대회가 "국제 메이커 선수권 대회"로 개명된 후 스포츠 프로토타입이 아닌 양산차 카테고리의 GT 클래스에 챔피언십이 걸리게 되었다. 페라리는 재규어 E-타입이라는 경쟁자의 출현을 받아들여 1961년 전반기부터 개발 엔지니어인 지오토 비자리니 등을 포함한 개발팀이 전 모델인 250GT SWB를 개량한 새로운 차량의 개발을 시작했다. 비자리니는 후년 인터뷰에서 이 프로젝트의 베이스로 250GT 보아노의 섀시 (페라리 사내 기록에서는 250GT SWB의 섀시라고 되어 있다)가 주어졌다고 말했다.[94] 개발 당시에는 공력의 여명기였으며, 이를 중시한 비자리니는 풍동을 사용한 실험을 통해 프런트의 양력을 줄이고 리어의 다운포스를 향상시키는 차량의 라인을 조형했다.[95][96]

그러나 1961년 10월 24일, 엔초 페라리는 비자리니나 수석 디자이너인 카를로 키티 등 회사 간부 8명을 갑자기 해고했다. 간부들은 이전부터 엔초의 아내 라우라의 거친 행동에 불만을 품고 있었고, 이에 변호사를 통해 항의한 결과 해고가 통보되었다는 결말이었다. 250GTO의 개발은 최종적으로 테크니컬 디렉터로 취임한 마우로 포르기에리와 디자이너 스칼리에티에게 맡겨졌다. 스칼리에티는 프레임 위의 금속 부분을 설계도를 사용하지 않고 하나하나 성형하여 보디를 완성했다.[97][95] 1962년 2월 24일, 페라리사의 프레스 발표회에서 250GTO는 처음으로 공개되었다.[96]

2. 2. 공기역학적 디자인

지오토 비자리니는 최고 속도와 안정성을 향상시키기 위해 차량의 공기역학에 디자인 노력을 집중했다. 차체 디자인은 피사 대학교에서의 풍동 실험뿐만 아니라 여러 프로토타입을 이용한 도로 및 트랙 테스트를 통해 정보를 얻었다.[14] 그 결과, 완전 알루미늄 차체는 길고 낮은 노즈, 작은 라디에이터 흡입구, 탈착식 덮개가 있는 노즈의 독특한 공기 흡입구를 갖추게 되었다. 초기 테스트 결과 리어 스포일러가 추가되었다. 차량의 하단은 언더바디로 덮여 있었고 연료 탱크 덮개에 의해 형성된 추가 스포일러가 있었다. 250 GTO의 공기역학적 디자인은 이전 페라리 GT 차량에 비해 주요 기술 혁신이었으며, 로터스와 같은 제조업체의 동시대 개발과 일치했다.[14]

공력의 여명기였던 당시, 비자리니는 풍동을 사용한 실험을 통해 프런트의 양력을 줄이고 리어의 다운포스를 향상시키는 차량의 라인을 조형했다.[95][96]

2. 3. 차체 및 실내

250 GTO는 그룹 3 GT 레이싱에서 경쟁하기 위해 설계되었으며, 셸비 코브라, 재규어 E-타입, 애스턴 마틴 DP214 등이 경쟁 차종이었다.[13] 기계적 측면은 출시 당시 비교적 보수적이었으며, 이전 경쟁 차량에서 입증된 엔진 및 섀시 구성 요소를 사용했다.

지오토 비자리니가 250 GTO의 디자이너로 인정받는 경우가 많지만, 1962년 엔초 페라리와의 갈등으로 인해 대부분의 다른 페라리 엔지니어들과 함께 해고되었다. 이후 250 GTO의 개발은 마우로 포르기에리가 감독했으며, 그는 스칼리에티와 협력하여 차체 개발을 계속했다.[14] 이 차량의 디자인은 공동 작업의 결과이며, 특정 개인에게 귀속될 수 없다.

비자리니는 최고 속도와 안정성을 향상시키기 위해 차량의 공기역학에 디자인 노력을 집중했다. 차체 디자인은 피사 대학교에서의 풍동 실험뿐만 아니라 여러 프로토타입을 이용한 도로 및 트랙 테스트를 통해 정보를 얻었다. 그 결과, 완전 알루미늄 차체는 길고 낮은 노즈, 작은 라디에이터 흡입구, 탈착식 덮개가 있는 노즈의 독특한 공기 흡입구를 갖추었다. 초기 테스트 결과 리어 스포일러가 추가되었다. 차량 하단은 언더바디로 덮여 있었고 연료 탱크 덮개에 의해 형성된 추가 스포일러가 있었다. 250 GTO의 공기역학적 디자인은 이전 페라리 GT 차량에 비해 주요 기술 혁신이었으며, 로터스와 같은 제조업체의 동시대 개발과 일치했다. 차체는 스칼리에티가 제작했으며, 페라리에서 자체적으로 제작하거나 피닌파리나에서 제작한 초기 프로토타입(s/n 2643 GT)은 예외였다. 차량은 다양한 색상으로 생산되었으며, 가장 유명한 색상은 밝은 빨간색 "로쏘 치나"였다.[14]

250 GTO의 내부는 미니멀리즘적인 특징을 가지는데, 이는 차량의 레이싱 의도를 반영한다. 속도계가 없고, 좌석은 천으로 안감 처리되었으며, 카펫과 헤드라이너는 설치되지 않았다. 조종석 환기는 외부 공기 흡입구를 통해 이루어진다.[14] 기어 변속 패턴을 정의하는 노출된 금속 게이트는 2000년대에 스티어링 칼럼 장착 패들 시프터로 대체될 때까지 생산 모델에서 유지된 페라리의 전통이 되었다.[15]

1962년부터 1963년에 걸쳐 33대가 생산된 모델은 시리즈 I이라고도 불린다. 프런트 노즈 전방에는 알파벳 "D"자형 에어 인테이크가 3개 나란히 있으며, 250 GTO 디자인상의 특징이 되었다. 이것은 라디에이터로의 공기 유입량을 늘리기 위한 목적으로, 착탈 가능한 커버도 달려 있어 냉각을 조절할 수 있다. 프런트 노즈 하단에도 세 개의 에어 인테이크가 있다.[94] 프런트 펜더에는 엔진의 열기를 빼기 위한 2개의 슬릿이 있으며, 후년에 3개로 증설된 차량도 있다. 보디는 전형적인 롱 노즈·숏 데크 스타일링으로, 보디 후단은 잘려나간 형상, 이른바 코다토론카를 형성하고 있었다.[107] 최초로 생산된 18대는 리어 스포일러가 별도로 보디에 볼트로 고정되었다.[96]

1964년, 페라리가 250LM의 GT 클래스 공인 획득에 실패하여 급히 개발한 모델은 "시리즈 II", 또는 "250GTO/64" 등으로 불린다. 총 3대가 제작되었다.

피닌파리나가 디자인하고, 스칼리에티가 조립을 담당한 보디가 장착되었다.[94] 기본적인 레이아웃은 시리즈 I을 답습하지만, 보디 형상은 직선적인 디자인이 되었고, 루프 엔드는 250LM과 유사한 형태가 되었다. 프런트 노즈 하단에는 시리즈 I과 마찬가지로 3개의 에어 인테이크가 있으며, 리어 펜더는 확대되었고, 휠도 전후 모두 0.5인치 확대되었다. 낮아진 루프로 인해 시트는 스트레이트 암이 되는 누운 배치의 것이 되었다. 250LM과 마찬가지로 리어 벌크헤드 위의 리어 윈도우는 전경사로 설치되어 있다.

2. 4. 프로토타입

''Tipo 168/62'' 콜롬보 V12 엔진


250 GTO는 그룹 3 GT 레이싱에서 셸비 코브라, 재규어 E-타입, 애스턴 마틴 DP214 등과 경쟁하기 위해 설계되었다.[13] 수석 엔지니어 지오토 비자리니가 개발을 주도했지만, 엔초 페라리와의 갈등으로 1962년 해고된 후 마우로 포르기에리가 개발을 이어받아 스칼리에티와 함께 차체 개발을 완료했다.[14]

250 GTO는 250 GT SWB 섀시를 기반으로 경량화, 강성 강화, 차체 하부 변경을 가했다. 수작업 용접된 타원형 튜브 프레임, 컨트롤 암 프론트 서스펜션, 리어 라이브 액슬 (와트 링크 포함), 디스크 브레이크, 보라니 와이어 휠을 장착했다. 250 테스타 로사에 사용된 Tipo 168/62 Comp. 2953cc V12 엔진을 탑재, 드라이 섬프와 6개의 38DCN 웨버 기화기를 통해 7500rpm에서 , 5500rpm에서 의 토크를 냈다. 변속기는 포르쉐식 싱크로메시를 갖춘 새로운 5단 유닛이었다.[14]

비자리니는 최고 속도와 안정성을 위해 공기역학에 집중, 피사 대학교 풍동 실험과 도로/트랙 테스트를 통해 차체를 디자인했다. 그 결과, 길고 낮은 노즈, 작은 라디에이터 흡입구, 탈착식 덮개가 있는 노즈의 공기 흡입구를 갖춘 완전 알루미늄 차체가 탄생했다. 초기 테스트 후 리어 스포일러가 추가되었고, 하단은 언더바디로 덮였으며 연료 탱크 덮개에 의해 추가 스포일러가 형성되었다. 이는 이전 페라리 GT 차량에 비해 주요 기술 혁신이었으며, 로터스 등의 동시대 개발과 일치했다. 스칼리에티가 차체를 제작했으며, 초기 프로토타입(s/n 2643 GT)은 피닌파리나에서 제작했다. 차량은 다양한 색상으로 생산되었으며, 가장 유명한 색상은 밝은 빨간색 "로쏘 치나"였다.[14]

250 GTO 내부 (섀시 3647GT)


250 GTO의 내부는 속도계가 없고, 좌석은 천으로 안감 처리되었으며, 카펫과 헤드라이너가 없는 등 미니멀리즘적이었다. 조종석 환기는 외부 공기 흡입구를 통해 이루어졌다.[14] 기어 변속 패턴을 정의하는 노출된 금속 게이트는 2000년대까지 페라리의 전통이었다.[15]

250 GTO는 초기형 250 GT 베를리네타 SWB에서 파생되었기 때문에, 페라리 엔지니어들은 기존 섀시를 개조하여 1961년에 두 대의 프로토타입을 제작했다.[4][14]
첫 번째 프로토타입(1961년 페라리 250 GT 르망 베를리네타 스페리멘탈레)은 1961년 250 GT SWB(섀시 2643GT)로 제작되었다. 강화 섀시, 경쟁용 기어박스, 건식 오일 섬프 윤활, 6개의 웨버 38 DCN 기화기를 갖춘 ''Tipo 168/61'' 3.0L 엔진(300 bhp)을 탑재했다. 피닌파리나는 400 수퍼아메리카 쿠페와 유사한 경량 알루미늄 합금 차체를 제작했다. 페르난 타바노와 잔카를로 바게티가 운전하여 1961년 르망 24시에 출전했으나, 엔진 고장으로 리타이어했다.[16] 르망에서 얻은 정보로 차를 개선, 리어 스포일러를 추가했다. 2643GT는 프론트 엔드 디자인으로 인해 고속 불안정성을 겪었다.[4][14] 이후 스털링 모스가 운전하여 1962년 데이토나 컨티넨탈 3시간 레이스에서 전체 4위, GT 클래스 1위를 차지했다.[4][17] 그 후 N.A.R.T.와 사적 소유주에게 판매되었다.[4][18]
두 번째 프로토타입도 기증 차량으로 제작되었지만, 섀시 번호와 유형에 대한 의견이 일치하지 않는다. 일부는 1960년 250 GT SWB(섀시 2053GT)를,[4][14][19] 다른 출처는 250 GT 보아노 (0523GT) 또는 1959년 250 GT SWB (1791GT)를 기증 차량으로 주장한다.[20][21][22][23] 이 프로토타입은 지오토 비자리니 감독하에 페라리 공장 레이싱 부서에서 제작되었다. 섀시는 엔진 마운트를 낮고 뒤쪽으로 이동하는 등 개조되었고, 경쟁 사양 엔진(6개의 웨버 38 DCN 기화기 포함)이 장착되었다. 당시 사진에서 보이는 차체는 거칠고 미완성된 알루미늄이었다. 페라리 팀은 "일 모스트로"(괴물), 언론은 "개미핥기"라는 별명을 붙였다. 조잡한 형태였지만 낮은 후드, 높은 후면, 3개의 전면 공기 흡입구, 전면 펜더 냉각 슬롯, 플렉시 유리가 덮인 헤드라이트 등 생산 250 GTO의 특징을 보였다. 실내는 생산 250 GTO보다 더 미니멀했다.[4][14]

두 번째 프로토타입은 1961년 9월 몬차에서 스털링 모스에 의해 테스트되었다. 250 GT SWB보다 빨랐지만, 고속 안정성 문제는 여전했다. 이 테스트 후 1961년 말 첫 생산 250 GTO 제작이 시작되었다(섀시 3223GT, 3387GT).[4][14]

프로토타입은 더 이상 필요하지 않게 되자 실험용 차체는 폐기되었다. 섀시 정체와 상관없이, 두 번째 GTO 프로토타입은 부분적/전체적으로 폐기되어 1961년 형태로는 존재하지 않는다. 2053GT가 섀시였다면, 250 GT SWB 스타일 차체를 장착하고 자크 스와터스에게 판매되었다. 2053GT는 1962년 뉘르부르크링 1000km 사고 후 카로체리아 스포츠카에 의해 다시 차체를 만들었고, 1964년 스파 500km 사고로 완전히 파괴되었다.[4][19][14][23]

낮은 전면 프로파일은 생산 250 GTO의 최종 모양을 보여주는 반면, 후면은 250 GT SWB와 유사.


250 GTO 개발에는 2대의 프로토타입이 제작되었으며[96], 각각 기존 250 GT 섀시가 사용되었다.

"250 GT SWB 스페리멘탈레"는 1961년 6월 르망 24시 프로토타입 클래스에 출전, 페르난 타바노와 잔카를로 바게티가 운전했다. 12번 차량은 높은 성능을 보였지만 엔진 트러블로 리타이어했다. 이후 1962년 데이토나 3시간 레이스에서 스털링 모스가 운전, 종합 4위, GT 클래스 우승을 차지했다. 250 GT SWB(섀시 번호 2643GT) 섀시에 피닌파리나 디자인의 400 수퍼아메리카 차체를 기반으로 한 원오프 차체를 두르고, 페라리 250TR의 3.0L 드라이 섬프 엔진이 탑재되었다.[100][101]

1961년 9월, 다른 시제차가 이탈리아 GP 전 몬차 서킷에서 테스트되었으며, 스털링 모스가 운전하여 250 GT SWB를 능가하는 기록을 냈다. 이 차량은 패널을 대충 조립한 차체로 "일 몬스트로"(괴물)라는 별명이 붙었다.[94]

2. 5. 시리즈 II (1964년형)

1964년, 페라리는 마우로 포르기에리와 마이크 파크스에게 250 GTO의 차체 재설계를 맡겼다. 그 결과 GTO '64(또는 시리즈 II)로 알려진 모델이 탄생했다. 1964년 사양에 따라 3대의 신차가 제작되었고, 이전에 생산된 250 GTO 4대는 공장에서 이 사양으로 개조되었다.[14]

이러한 재설계는 국제 자동차 연맹(FIA)이 1964년 시즌 250 LM의 GT 클래스 레이싱 승인을 거부하면서, GTO의 경쟁력을 1년 더 유지하기 위한 조치였다. 페라리 엔지니어들은 1964년형 GTO에 250 LM의 공기역학적 특징을 다수 통합했다. GTO는 250 LM의 미드십 엔진 후륜 구동 레이아웃을 공유하지 않음에도 불구하고, 두 모델 간에는 외형적 유사성이 두드러졌다. 또한 공장에서는 엔진, 변속기, 섀시, 서스펜션, 실내에 소소한 변경을 가했다. 그러나 이러한 변경에도 불구하고 전반적인 성능 향상은 미미했다.

GTO '64는 필 힐과 페드로 로드리게스가 노스 아메리칸 레이싱 팀(NART) 소속으로 운전하여 1964년 데이토나에서 종합 우승을 차지하는 등, 공장 팀과 개인 팀 모두에서 레이싱 성공을 거두었다.[24][25][26]

250 GTO 시리즈 II는 페라리가 250 LM의 GT 클래스 공인 획득에 실패하면서, 1964년 시즌을 위해 급히 개발한 모델이다. "시리즈 II" 또는 "250GTO/64"라고도 불린다. 총 3대가 제작되었다.

피닌파리나가 디자인하고 스칼리에티가 조립을 담당한 차체가 장착되었다.[94] 기본적인 레이아웃은 시리즈 I을 따르지만, 차체 형상은 직선적인 디자인으로 변경되었고, 루프 엔드는 250 LM과 유사한 형태를 띠게 되었다. 프런트 노즈 하단에는 시리즈 I과 마찬가지로 3개의 에어 인테이크가 있으며, 리어 펜더는 확대되었고, 휠도 전후 모두 0.5인치 커졌다. 낮아진 루프로 인해 시트는 팔을 쭉 뻗는 형태의 누운 배치를 취하게 되었다. 250 LM과 마찬가지로 리어 벌크헤드 위의 리어 윈도우는 앞쪽으로 기울어져 설치되었다. 엔진은 시리즈 I과 동일한 티포 168/62COMP이지만, 캠 프로파일이 변경되었다.[87]

1963년 말부터 1964년 초, 시즌 오프 기간 동안 시리즈 I 차량 중 4대가 시리즈 II 차체로 개조되었다. 이 개조된 차량들은 "GTO63/64"로 불린다. 시리즈 I에서 시리즈 II로의 개조는 차체를 거의 전부 다시 만드는 대규모 작업이었기 때문에, 공장 생산 능력의 한계로 인해 시즌 오프 기간 중 4대밖에 개조할 수 없었던 것으로 보인다.[87]

1964년에 제조된 시리즈 II 차량과 시리즈 I에서 개조된 차량 사이에는 세부적인 차이가 존재한다. 루프 형상은 긴 루프, 짧은 루프에 일체형 스포일러가 달린 것, 짧은 루프에 스포일러가 없는 것 등으로 다양하다. 보닛의 경우, 길고 얇은 돌출부(벌지)가 있는 것과 에어 인테이크가 열려 있는 것이 있다. 이 외에도 레이스 현역 시절에 많은 차량들이 개조를 거쳤기 때문에, 세부적인 차이는 매우 다양하다.[94]

3. 레이싱 역사

250 GTO는 1962년 세브링 12시간 레이스에서 데뷔했으며, 당시 포뮬러 1 월드 챔피언이었던 미국인 필 힐과 벨기에인 올리비에 젠드비앙이 운전했다. 원래 프로토타입 클래스에서 경쟁하는 250 테스타 로사 대신 GT 클래스 차량을 운전하게 된 것에 불만을 가졌지만, 이들은 요아킴 보니어와 루도비코 스카르피오티의 테스타 로사에 이어 종합 2위로 경주를 마치며 GT 클래스 1위를 차지했다.[31]

1963년 뉘르부르크링 1000km에서 칼만 폰 치지(Kalman von Czazy)와 카를 포이테크(Karl Foitek)가 운전한 250 GTO (섀시 3809GT)


페라리는 1962년, 1963년, 1964년 FIA의 GT 제조사 국제 챔피언십 2000cc 이상 클래스에서 우승했으며,[32] 250 GTO는 이 모든 해에 경주에 참가했다. 250 GTO는 또한 1963년과 1964년 투르 드 프랑스 오토모빌에서 우승하며, 페라리가 이 경주에서 9년 동안 지배적인 위치를 차지했음을 보여주었다.[4]

1962년부터 1964년까지의 레이싱 시즌 동안, 250 GTO와 일관되게 경쟁할 수 있었던 GT 클래스 모델은 재규어 E-타입, 애스턴 마틴 DB4 GT 자가토, DP212, DP214, DP215, 그리고 AC 코브라였다. 공식 스쿠데리아 페라리 팀 외에도, 많은 250 GTO가 독립 레이싱 팀과 개인 드라이버에 의해 경주에 참가했다. 따라서 이 기간 동안 250 GTO 드라이버가 다른 250 GTO와 경쟁하는 것은 흔한 일이었다.[4] 250 GTO는 스포츠카 레이싱 최고 수준에서 경쟁력을 유지한 마지막 프론트 엔진 차량 중 하나였다.

250 GTO는 1964 시즌 이후 점차적으로 구식이 되었다. 스쿠데리아 페라리는 1965년까지 레이싱 활동에서 250 GTO를 철수시켰고, 단지 몇몇 독립 팀과 개인 소유주들만이 지구력 레이스, 랠리 및 힐클라임에 이 차량을 출전시켰다. 1967년까지 250 GTO는 국제 레이싱에서 거의 자취를 감췄고, 그 해에 몇몇 랠리와 힐클라임 결과만 남아있었다. 250 GTO 수집가 시장의 발전과 관련 빈티지 레이싱 및 쇼 이벤트가 개최되기 전에는, 생존한 250 GTO 중 일부는 지역 레이스에 사용되었고, 다른 차량은 로드카로 사용되었다.[4]

페라리 250 GTO는 1962년 세브링 12시간 레이스에서 종합 2위, GT 클래스 1위를 기록하며 성공적인 데뷔를 하였다. 이후 주요 경주에서 다음과 같은 성적을 거두었다.
1962년

  • 3월 세브링 12시간 종합 2위, GT 클래스 1위
  • 5월 타르가 플로리오 종합 4위, GT 클래스 1위
  • 5월 뉘르부르크링 1000km 종합 2위, 프로토타입 클래스 1위(330LM)
  • 6월 르망 24시간 종합 2위, GT 클래스 1위
  • 8월 굿우드 투어리스트 트로피 종합 1위
  • 9월 투르 드 프랑스 오토모빌 종합 2위, GT 클래스 2위
  • 10월 파리 1000km 종합 1위

1963년셸비 아메리칸(Shelby American)이 코브라로 챔피언십에 참가하여 GT 클래스에서 페라리에 승부를 걸었지만, 코브라의 경쟁력 부족으로 인해 페라리는 전년에 이어 챔피언십을 획득했다.

  • 2월 데이토나 3시간 종합 1위
  • 3월 세브링 12시간 종합 4위, GT 클래스 1위
  • 5월 타르가 플로리오 종합 4위, GT 클래스 2위
  • 5월 스파-프랑코르샹 500km 종합 1위
  • 5월 뉘르부르크링 1000km 종합 2위, GT 클래스 1위
  • 6월 르망 24시 종합 2위, GT 클래스 1위
  • 8월 굿우드 투어리스트 트로피 종합 1위
  • 9월 투르 드 프랑스 오토모빌 종합 1위

1964년페라리는 250LM의 GT 클래스 공인 획득에 실패하여, 결과적으로 시리즈 II가 등장했다. 한편 셸비 아메리칸에서는 셸비 데이토나가 등장하여 250 GTO의 강력한 라이벌이 되었다. 세브링이나 르망, 투어리스트 트로피 등에서 셸비 데이토나에게 패했지만, 간신히 페라리는 이 해에도 챔피언십을 획득할 수 있었다.

  • 2월 데이토나 2000km 종합 1위
  • 3월 세브링 12시간 종합 7위, GT 클래스 4위
  • 4월 타르가 플로리오 종합 5위, GT 클래스 5위
  • 5월 스파-프랑코르샹 500km 종합 1위
  • 5월 뉘르부르크링 1000km 종합 2위, GT 클래스 1위
  • 6월 르망 24시간 종합 5위, GT 클래스 2위
  • 7월 라세 12시간 종합 3위, GT 클래스 1위
  • 8월 굿우드 투어리스트 트로피 종합 6위, GT 클래스 4위
  • 9월 툴 드 프랑스 오토모빌 종합 1위
  • 10월 파리 1000km 종합 2위, GT 클래스 1위

4. 호몰로게이션 논란

제공된 원본 소스에는 페라리 250 GTO의 호몰로게이션 논란에 대한 내용이 없습니다.

5. 수집 가치 및 가격

250 GTO는 현재 세계에서 가장 가치 있는 수집용 자동차 중 하나로 여겨진다. 하지만 1960년대 후반과 1970년대 초반에는 그저 오래된 경주용 차로 취급받아, 많은 차량이 수천 달러(미국) 수준의 가격에 거래되기도 했다. 당시 복원된 듀센버그 모델 J가 약 5만 달러에 판매되던 것과 비교하면 매우 낮은 가격이었다.

1970년대 후반부터 1980년대 후반까지 클래식 자동차의 가치가 급등하면서, 250 GTO는 페라리 모델 중 가장 가치 있는 모델이 되었고, 페라리의 특징을 가장 잘 나타내는 차로 칭송받았다. 그러나 1990년대 초 자동차 시장의 붕괴로 가격이 크게 하락하여 1994년에는 270만 달러, 1996년에는 250만 달러까지 떨어지기도 했다. 1990년대 후반부터 가격이 다시 상승하기 시작하여 현재까지 계속 오르고 있다. 250 GTO는 경매나 개인 거래에서 최고가 기록을 여러 번 경신했다.[10][8][9][35][36]

2018년 6월, 1963년형 250 GTO(섀시 4153GT)가 개인 거래에서 데이비드 맥네일에게 7000만달러에 판매되어, 페라리 역사상 최고가 기록을 세웠다.[10] 같은 해 8월, RM 소더비는 그레그 휘튼의 250 GTO 3413GT를 몬터레이 경매에서 판매, 구매자 수수료를 포함하여 4840.5만달러에 낙찰되어 경매 최고가 기록을 경신했다. 이전 기록은 2014년 본햄스 퀘일 로지 경매에서 판매된 250 GTO 3851GT가 가지고 있었다.[36][35]

250 GTO는 희소성과 높은 가격 때문에, 일반적인 페라리 섀시를 기반으로 한 복제품이 여러 대 만들어지기도 했다. 원본 차량으로 오인되어 높은 가격에 판매되는 경우도 보고되었다.[37]

39억 엔에 낙찰된 1962년형 250GTO (섀시 번호 3851GT)


2014년 8월, 미국 캘리포니아에서 열린 "몬터레이 카 위크"의 경매에 1962년형 250 GTO (섀시 번호 3851GT)가 출품되었다. 이 차량은 1962년 툴 드 프랑스 오토모빌에서 조 슈레서가 몰아 종합 2위를 기록했고, 1965년부터 산마리노의 마라넬로 로쏘 박물관이 49년간 소유했다. 경매 결과 3811.5만달러 (약 39억 엔)에 낙찰되어, 당시 자동차 경매 사상 최고가를 기록했다.

2018년 6월, 1964년 툴 드 프랑스 오토모빌 우승 차량인 1963년형 250 GTO (섀시 번호 4153GT)가 개인 거래로 5200만 파운드 (약 76억 엔)에 판매되었다. 이 차량은 55년간 사고 이력이 없다는 점이 높게 평가되었다. 구매자는 자동차 액세서리 부품 회사 의 CEO인 데이비드 맥네일이다.

같은 해 8월, 페블비치 콩쿠르 드 엘레강스에서 열린 소더비 경매에서 1962년에 3번째로 생산된 250 GTO 63/64 (섀시 번호 3413GT)가 4840.5만달러 (약 53억 7000만 엔)에 낙찰되어, 2014년의 기록을 넘어 당시 경매 최고가를 경신했다. 이 차량은 1963년과 1964년 타르가 플로리오에서 GT 클래스 우승을 차지했다.

2023년 11월, 뉴욕 소더비 경매에서 1962년형 330LM (섀시 번호 3765LM)이 5170.5만달러 (약 78억 4365만 엔)에 낙찰되어, 2018년 250 GTO의 기록을 넘어 경매에서 낙찰된 페라리 중 최고가를 기록했다. 이 차량은 1962년 뉘르부르크링 1000km 레이스에서 클래스 우승을 차지했다.

다음은 1962년부터 2023년까지 페라리 250 GTO의 가격 변동 추이를 나타낸 표이다.

페라리 250 GTO 가격 변동 추이, 1962-2023
연도가격 (USD)판매/광고섀시 번호 (알려진 경우)비고
196218500USD판매됨신차 출고 당시 공장 판매 가격[6][7][38]
19654000USD판매됨3851GT에르네스토 프리노트로부터 파브리지오 비올라티가 구매[39][40]
196510500USD판매됨
19667000USD판매됨3647GT제임스 맥닐이 로버트 사우어스로부터 매사추세츠주 스프링필드에서 구매[41]
19686500USD광고됨6월 15일, 1962년형 차량이 오토위크에 광고됨.
19692500USD판매됨3223GT크루즈 인터내셔널 경매에서 판매됨. 당시 시장 가격보다 훨씬 낮음.
19695400USD판매됨3387GT미국 펜실베이니아주 커크 F. 화이트가 구매[42]
19708500USD광고됨4757GTLA 타임스에 광고됨.
19707780USD광고됨이탈리아 모데나의 톰 미드가 Road & Track에 광고함.
19719500USD광고됨알가 페라리가 오토위크에 광고함
19719900USD광고됨Road & Track에 광고됨
19716000USD판매됨3589GT미국 텍사스주 빅토리아 고등학교에서 경매로 판매됨. 7년 전 학교에 기증.[43]
197112000USD광고됨미국 펜실베이니아주 파올리의 KFW 모터카에서 광고됨.
197317500USD판매됨
197428000USD판매됨
197513000USD판매됨3387GT미국 캘리포니아주 버클리의 스티븐 그리즈월드가 구매.[42] 당시 시장 가격보다 낮음.
197535000USD광고됨3223GT스탠 노왁이 판매.
197548000USD광고됨오토위크에 광고됨.
197771000USD판매됨3757GT핑크 플로이드의 닉 메이슨이 앨범 The Dark Side of the Moon의 수익으로 구매.[44]
197890000USD판매됨3987GT1978년 8월경 판매, 10만 달러 미만으로 판매된 마지막 사례.
1978125000USD판매됨3387GT마크 드 프리시가 구매.[42]
198019만달러광고됨3445GT복원 후 가격 제시.
198128.5만달러광고됨4091GT다양한 간행물에 광고됨.
198234.5만달러판매됨4757GT미국 로드아일랜드주 크리스토퍼 머레이가 구매.[45] 가격은 25만달러 또는 34.5만달러로 인용.[46]
198330만달러판매됨
198450만달러판매됨
198565만달러판매됨3987GT랄프 로렌이 구매.[47]
1986100만달러판매됨3589GT
1987160만달러판매됨4757GTFBI 경매에서 판매[46], 자크 스와터스 컬렉션에 들어감.[45]
1988420만달러판매됨3589GT스위스 토이펜의 엥겔베르트 슈티거가 구매[43]
19891000만달러판매됨
19891330만달러판매됨3909GT일본의 가토 다케오에게 판매.[48]
19901300만달러판매됨
1993325만달러판매됨4219GT[49]
1994350만달러판매됨3909GT영국 런던의 데이비드 모리슨에게 판매[48]
1996350만달러판매됨5095GT대한민국 서울의 이건희에게 판매.[50]
1996350만달러광고됨3445GT미국 캘리포니아주 라호야의 SMC에서 광고됨.[51]
1997220.00000000000003만달러판매됨
1998600만달러판매됨3729GT
2000700만달러판매됨3413GT그렉 휘튼이 구매.[52]
20041060만달러판매됨3223GT[53]
20072200만달러판매됨5095GT영국의 윌리엄 에인스쿠에게 판매.[54][55]
20082276.3611만달러판매됨5095GT영국 런던의 존 헌트에게 판매.[56][55]
20102600만달러판매됨3943GT[57]
20101770만달러판매됨4675GTBBC 라디오 2 DJ 크리스 에반스가 구매. 교환 차량 가치 포함.[58][59]
20123170만달러판매됨5095GT당시 영국 최대 단일 차량 거래.[55]
20123500만달러판매됨3505GT미국 워싱턴의 크레이그 매캐에게 개인 판매.[8][60][61]
20135200만달러판매됨5111GT폴 파팔라도가 개인 판매.[9][62][63]
20143811.5만달러판매됨3851GT파브리지오 비올라티 유산, 본햄스 경매.[64]
20165680만달러광고됨3387GT영국 탈라크레스트에서 광고됨.[65]
20174400만달러판매됨3387GT버나드 칼이 그레고르 피스켄에게 개인 판매.[66][67]
20184840.5만달러판매됨3413GT그렉 휘튼이 RM 소더비에서 판매.[25]
20235170.5만달러판매됨3765LM2023년 11월 13일 RM 소더비 뉴욕에서 판매.[68]


6. 상표권 분쟁

페라리(Ferrari S.p.A.)는 2019년에 250 GTO의 레플리카 제작을 계획한 아레스 디자인(Ares Design)사를 상대로 소송을 제기했다. 볼로냐 상사 재판소는 250 GTO를 "예술 작품(a work of art)"으로 인정하고 복제 권리는 페라리만이 가진다고 판결했다. 이 판결에 따라 이탈리아 국내에서 새로운 레플리카 제작은 금지되었고, 프로모션 등의 권리를 페라리가 갖게 되었다. 아레스 디자인 측은 "페라리는 최소 5년 동안 250 GTO의 상표를 사용하지 않았고, 유럽 연합의 지적 재산법에 따르면 상표 취소 대상이 된다"고 주장하며, 유럽 연합 지식 재산청에 소송을 제기했다. 2020년에 내려진 최종 판결에서는 페라리가 미니카 등 완구용 상표와 "250 GTO" 명칭의 상표를 보유하고 있는 것으로 확인되었다. 한편, 레플리카 제작 금지 등은 인정되지 않아 외부 기업이 250 GTO의 레플리카를 판매하는 것은 여전히 가능하다.

7. 변형 모델

250 GTO는 그룹 3 GT 레이싱에서 셸비 코브라, 재규어 E-타입, 애스턴 마틴 DP214 등과 경쟁하기 위해 설계되었다.[13] 수석 엔지니어 지오토 비자리니가 개발을 주도했으나, 1962년 엔초 페라리와의 갈등으로 해고된 후 마우로 포르기에리가 스칼리에티와 협력하여 개발을 계속했다.[14]

250 GTO는 250 GT SWB 섀시를 기반으로 수작업 용접된 타원형 튜브 프레임을 사용했으며, 컨트롤 암 프론트 서스펜션, 리어 라이브 액슬에 와트 링크, 디스크 브레이크, 보라니 와이어 휠을 갖추었다. 엔진은 250 테스타 로사에 사용된 2953cc V12로, 7500rpm에서 약 300마력의 출력을 냈다. 변속기는 포르쉐식 싱크로메시를 갖춘 5단이었다.[14]

비자리니는 공기역학에 집중하여 차체를 디자인했다. 풍동 실험과 도로 및 트랙 테스트를 통해 길고 낮은 노즈, 작은 라디에이터 흡입구, 탈착식 덮개가 있는 노즈의 공기 흡입구를 갖춘 완전 알루미늄 차체가 만들어졌다. 리어 스포일러와 언더바디, 연료 탱크 덮개에 의해 형성된 추가 스포일러가 있었다. 스칼리에티가 차체를 제작했으며, 가장 유명한 색상은 밝은 빨간색 "로쏘 치나"였다.[14]

250 GTO의 내부는 속도계가 없고, 좌석은 천으로 안감 처리되었으며, 카펫과 헤드라이너가 없는 미니멀리즘 디자인이었다. 조종석 환기는 외부 공기 흡입구를 통해 이루어졌다.[14] 노출된 금속 게이트는 페라리의 전통이 되었다.[15]

수작업 제작, 업데이트 및 수리로 인해 개별 250 GTO 간에 차이가 발생했다. 공기 흡입구/통풍구 구성의 차이가 흔하며, 원래 차체에 대한 수정은 공장, 스칼리에티 또는 기타 차체 공장에서 이루어졌다.[14]

1962/1964 250 GTO (섀시 4091GT), 공장에서 Series II 차체로 재제작


1964년, 250 LM의 승인 거부로 인해 GTO '64(Series II)가 제작되었다. 세 대의 새 차량과 네 대의 기존 250 GTO가 개조되었다.[14] 250LM의 공기역학적 기능이 통합되어 시각적 유사성이 나타났지만, 성능 향상은 미미했다. GTO '64는 1964년 데이토나에서 종합 우승을 차지했다.[24][25][26]

400 수퍼아메리카 엔진이 장착된 세 대의 330 GTO 스페셜은 더 큰 보닛 돌출부로 구별되며, 페라리 스쿠데리아에서 레이싱 및 테스트에 사용 후 판매되었다.[27]

330 LMB는 4.0리터 330 엔진과 수정된 250 GT Lusso 섀시/차체를 사용한 GTO 변종으로 간주된다.[28] 1963년에 네 대가 제작되었다.

세 대의 275 GTB/C Speciales는 250 GTO의 개발로 간주되기도 한다.[29][30]

페라리 250 GT SWB 브레드밴은 스쿠데리아 세레니시마를 위해 비자리니가 설계한 단 한 대의 레이싱 차량으로, 250 GTO와 경쟁하기 위해 개발되었다.

330LM은 250 GTO의 차체와 섀시에 400 수퍼아메리카의 4.0L 엔진을 탑재한 모델이다. 총 3대가 제작되었다. Tipo163/566 엔진은 약 390마력(287kW)을 냈으며, 차량 중량은 950kg이었다. 섀시는 4.0L 엔진용으로 개조되어 전장이 2420mm로 연장되었다. 엔진 전고가 높아 보닛 벌지가 있다. 1962년 뉘르부르크링 1000km 레이스에서 종합 2위, 프로토타입 클래스 1위를 기록했다.[88][89][111]

"330LM" 외에 "330GTO"나 "4리터 GTO" 등으로 불리기도 한다.[88][89] 엔진과 출전 클래스가 달라 250 GTO 생산 대수에서 330LM 3대를 제외하기도 한다.[91] 330LMB는 330LM의 파생 모델이다.

1962년부터 63년에 걸쳐 제조된 전기형 차량은 "시리즈 I", 1964년에 제조된 후기형 차량은 "시리즈 II" 또는 "250GTO/64"[87], 4.0L 엔진 탑재 모델은 "330LM" 또는 "330GTO" 등으로 불린다.[88][89]

생산 대수는 시리즈 I이 33대, 시리즈 II가 3대, 4.0L 엔진 탑재 모델의 330LM(330GTO)이 3대로 총 39대[90]이다. 이 중 330LM(330GTO) 3대를 세지 않고, 생산 대수를 총 36대로 하는 경우도 있다[91]

참조

[1] 웹사이트 1962 - 1963 Ferrari 250 GTO specifications https://www.ultimate[...] 2018-06-09
[2] 웹사이트 1962 Ferrari 250 GTO specifications https://www.carfolio[...] 2018-06-09
[3] 웹사이트 1962 Ferrari 250 GTO detailed specifications http://www.automobil[...] 2018-06-09
[4] 서적 Ferrari 250 GTO Bay View Books Ltd 1998
[5] 논문 The development of the 250GT Ferrari https://www.motorspo[...] 1963-03
[6] 웹사이트 The Road & Track Guide to Buying a $45 Million Ferrari 250 GTO https://www.roadandt[...] 2018-06-27
[7] 웹사이트 Luxury Lineage: A Brief History of the Ferrari 250 GTO https://www.forbes.c[...] 2018-07-13
[8] 뉴스 Ferrari GTO Becomes Most Expensive Car at $35 Million https://www.bloomber[...] 2012-06
[9] 뉴스 Ferrari GTO Becomes Most Expensive Car at $52 Million https://www.bloomber[...] 2013-10-03
[10] 웹사이트 Ferrari 250 GTO sells for $70 million, becomes world's most expensive car https://www.hemmings[...] 2018-06-05
[11] 웹사이트 The Greatest Ferraris of All Time - Coupe - Motor Trend Classic http://www.motortren[...] Motortrend.com 2010-12-13
[12] 웹사이트 The 100 Hottest Cars of All Time http://www.popularme[...] Hearst Men's Group
[13] 간행물 The Cobra-Ferrari Wars 1963-1965 CFW
[14] 간행물 Ferrari 250 GT Competition Cars Haynes
[15] 간행물 Ferrari click-clack manual transmissions, RIP http://www.carmagazi[...] Car Magazine 2011-11-11
[16] 논문 Sperimentale 2008-11
[17] 웹사이트 The green Ferrari 250 GTO - track test https://drive-my.com[...] 2015-04-14
[18] 웹사이트 250 GT SWB Prototype Sperimentale s/n 2643GT http://www.barchetta[...]
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[71] Instagram Dear followers, yesterday was a very sad day. Les Bleus came agonisingly close to beat the roast beefs at Twickenham. Imagine the feat!!! Sadly the ruthless pragmatism of the English prevailed and we lost. Oh the horror, the agony, plus tomorrow I can only imagine all the banter I'm gonna get from my english colleagues who are gonna look at me with a smirk and say: Good game. So to cheer me up from that horrible crunch, what else but take some great cars on some great roads with some great friends!!! Sadly, my insurance broker won't let me lend the GTO to my mates which is a crying shame because not only is she amazing to drive she's also relatively easy (except the awkward gearbox). But what a joy to see the smiles on their faces the first time they unleash the full 1200 ponies of the Veyron. My bro-in-law couldn't believe how easy it is to drive, he was like, in fact this car is a rich man's Golf! I assure you, it's a lot more than that. (It didn't prevent him from putting on his Stand21 racing shoes for the occasion!). Great cars, great roads, great friends! The holly Trinity! Happy Sunday everyone et Allez les Bleus merde putain!!!! #250gto #veyron #bugatti #jerserv #bugattiveyron #ferrari 2021-03-13
[72] 웹사이트 250 GTO s/n 3413GT http://www.barchetta[...] 2019-11-11
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