프랑크푸르트암마인 노면전차

2. 역사

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이 노선은 도시에서 가장 오래된 경전철 시스템으로, 1872년 5월 19일에 최초의 마차 트램 노선이 운행을 시작했다.^[2] 여기에는 1884년에 최초의 전철 트램 노선이 시작되면서 세계 최초의 전철 트램 중 하나가 포함된다.^[2]

=== 초기: 마차 철도 시대 (1872년 ~ 1899년) ===

프랑크푸르트 트램반-게젤샤프트(FTG)는 1872년 브뤼셀에 본사를 둔 회사의 자회사로 설립되어 프랑크푸르트에 마차 철도 교통을 도입했다. 1872년 5월 19일, FTG는 보켄하임의 뵈켄하이머 바르테에서 오페른플라츠를 지나 하우프트바헤까지 가는 첫 노선을 개통했다. FTG는 표준궤(1435mm)를 선택했는데, 이는 현재 프랑크푸르트의 모든 시내 및 지하철 노선에서 사용되고 있다.

첫 노선은 곧 차일로 연장되었고, 1875년에는 하나우역에 도달했다. 1879년에는 본하임에서 잔트베크를 거쳐 프리드베르거 안라게로 이어지는 두 번째 노선이 생겼고, 1년 후에는 베스트반호프로 연결되었다. 1881년에는 마인트 강을 건너 작센하우젠으로, 1882년부터는 노르덴트로 가는 노선이 운행되었다.

1889년에는 뢰델하임시가 말 트램 노선과 연결되었지만, 마인-베저-반 노선 때문에 쇠nhof까지만 연결되었다. 1915년 브라이텐바흐교가 건설되면서 뢰델하임에서 시내 중심부까지 이어지는 노선이 생겼다.

1890년대에는 시내 중심부와 빌헬미네 시대의 벨트를 통과하는 노선들이 추가되었다. 1892년부터는 중앙 묘지로, 1895년부터는 갈루스바르테로 운행되었다. 1898년, FTG는 총 30km의 트램 노선을 운영했다.

1882년, 오펜바흐 컨소시엄은 작센하우젠에서 오펜바흐까지 전기 노면전차 건설 허가를 신청했다. 1884년, 프랑크푸르트-오펜바흐 노면전차 회사(FOTG)가 설립되어 노선을 개통했다. FOTG는 1000mm 궤간을 사용했으며, 자체 발전소를 통해 전력을 공급받았다.

1888년, 프랑크푸르터 로칼반 AG(FLAG)는 프랑크푸르트 시내에서 에셔스하임까지의 마차 노선을 개통했다. FLAG는 표준궤를 사용했지만, 처음에는 FTG 노선과 연결되지 않았다. 같은 해, FLAG는 증기 기관차를 도입하여 프랑크푸르트 최초의 증기 트램이 되었다.

1889년, 발트반(Waldbahn)이 개통되어 작센하우젠에서 니더라드, 노이-이젠부르크, 슈반하임으로 연결되었다. 발트반은 증기 노면 전차로 운행되었으며, 화물 운송도 담당했다.

1891년, 국제 전기 박람회를 맞아 전기 노면 전차가 시범 운행되었다. 1899년, 바트홈부르크 포어 데어 회에 전기 노면 전차가 도입되었고, 프랑크푸르트 로칼반 AG는 오버우젤까지 장거리 노선을 운영했다.

=== 시영 노면전차 시대 (1899년 ~ 현재) ===

1899년, 프랑크푸르트시는 발트반을 인수했지만, 처음에는 증기 견인을 계속 사용했다. 1929년에야 노선이 전철화되어 도시 노면전차 네트워크에 포함되었다. 1901년에는 FLAG로부터 에셔스하임 지역 철도를 매입했다.

프랑크푸르트시는 1898년에 전기 노면전차 운행 허가를 받아, 민간 사업자의 노면전차 노선을 인수하고 1899년에 첫 번째 노선을 전기 운행으로 전환했다. 1899년 4월 10일, 도시 노면전차의 첫 번째 전철화 노선이 운행을 시작했다. 1900년 말까지 15개 노선, 1901년 말에는 17개 노선이 전철화되었고, 1904년에는 모든 노선이 전철화되었다.

1906년, 프랑크푸르트와 오펜바흐시는 FOTG의 노선을 인수하여 표준 궤간으로 개조하고, 공동 운영 노선 16호선으로 네트워크에 편입했다. 1901년, 제국 우체국의 전기 우편 노면전차가 설립되어 1951년까지 운행되었다. 이웃 도시 오펜바흐도 노면전차 교통에 참여하여, 1906년에 노선 26번, 1908년에 노선 27번을 개통했다.

1910년, FLAG는 헤데른하임역에서 출발하는 두 노선을 개통하여 프랑크푸르트 시내와 바트 홈부르크 및 오버우르젤을 연결했다. 1904년부터 노면전차 네트워크는 계속 성장하여 1930년대까지 교외 지역으로 연결되었고, 1931년에는 보른하이머 행에 연결되었다. 1938년에는 노선 수가 32개로 최고조에 달했다.

1920년대 말, 노면전차 운행을 개선하기 위한 실험이 시작되었다. 1929년에는 밀라노의 피터 비트 개방형 차량을 테스트했지만, 큰 성공을 거두지 못했다. 1930년에는 D형 차량을 D형 측차와 연결하고, 1931년에는 D형 차량끼리 연결하여 4축 쌍둥이 차량을 만들었지만, 큰 성공을 거두지는 못하였다.

=== 제2차 세계 대전과 전후 복구 ===

제2차 세계 대전은 노면 전차에도 영향을 미쳤다. 1940년부터 대부분의 직원이 징집되었다. 점령된 서유럽 국가에서 온 외국인 노동자, 속성으로 교육받은 학생들이 일시적으로 이를 상쇄하는 데 기여했지만, 도시 버스 운송은 연료 및 차량 부족으로 사실상 중단되었다. 1943년경 프랑크푸르트 공습이 시작되면서 노면 전차 운행은 점점 더 지장을 받았다. 1944년의 심각한 공습으로 롤링 스톡의 중간 규모 부분과 도심의 거의 모든 차고가 파괴되었고, 손상된 차량은 예비 부품 부족으로 인해 대부분 임시 방편으로만 운행할 수 있었다. 가장 큰 결함을 줄이기 위해 프랑크푸르트는 1944년에 20대의 폭스(Fuchs)의 차량 공장에서 제작된 전쟁용 노면 전차를 받았다.

제2차 세계 대전 중 특별한 에피소드는 여객 운송 외에 프랑크푸르트와 오펜바흐 노면 전차가 인구에게 식량 및 나중에는 난방 재료(코크스)를 공급하기 위해 설립한 화물 운송이었다. 운송할 물품은 cu 및 du 유형의 개조된 사이드 왜건으로 운송되었으며, 식품을 싣기 위해 프랑크푸르트 도매 시장 마당에 노면 전차 선로가 특별히 설치되었다. 반대로, 프랑크푸르트 극장 광장과 오펜바흐 알테 프리드호프 사이를 운행하는 화물 노선 26번은 수하물이나 화물을 가진 사람이면 누구나 이용할 수 있었다. 화물은 개조된 사이드카에 자리를 잡았고, 소유자는 차량에 탑승할 수 있었다.

1945년 3월 25일 미국 육군에 의한 프랑크푸르트 정복으로 노면 전차 운행은 완전히 중단되었다. 전쟁이 끝나기 직전에 국방군에 의한 모든 마인 다리 철거로 인해 노선망이 두 개로 나뉘었고, 베를린 및 기타 도시에서 발생했던 F 및 H 유형의 강철 노면 전차를 대전차 장치로 사용하는 것은 노면 전차 직원에 의해 방지될 수 있었다.

이미 1945년 5월 24일에 니트와 본하임 사이의 두 노면 전차 노선이 복구되었다. 도심 정비와 선로 및 가선 복구 후, 1946년에는 대부분의 노선에서 완만한 노면 전차 운행이 이루어졌지만, 파괴된 마인 다리와 만성적인 차량 부족으로 인해 여전히 영향을 받았다. 완전히 파괴되지 않은 빌헬름스브뤼케(오늘날의 평화 다리)에서는 단일 선로만 사용할 수 있었고, 군용 교통량이 많아 야간에만 차량이 마인강을 건널 수 있었다.

1945년 여름부터 1950년 말까지 두 개의 특별 노선이 있었는데, 이는 연합군 군인만 이용할 수 있었다. "라운드업"으로 지정된 13번과 39번 노선은 IG 파르벤 빌딩에 수용된 미국 본부를 중앙역, 헤데른하임 (13번 노선)과 프루엥스하임 (39번 노선)과 연결했다. 두 노선에서는 편안한 전쟁 전 시리즈 F, G, H만 사용되었으며, 이는 나머지 차량과 달리 최적의 보존 상태였다. 때때로 차량은 일반적인 노면 전차와 쉽게 구별하기 위해 군대 잔여물에서 얻은 페인트로 올리브 그린으로 칠해졌다. 라운드업 노선의 열차는 에셔스하이머 란트슈트라세와 로이터베크의 I.G. 파르벤 하우스 주변 제한 구역을 통과할 수 있는 유일한 노면 전차였다. 도심에서 헤데른하임과 타우누스 방향으로 가는 23, 24, 25번 노선은 1948년 6월까지 에케너이머 고속도로의 제한 구역을 우회하여 1945년에 마르바흐베크에 선로를 건설했다.

마지막 재건 조치에는 도심의 주요 다리 복구가 포함되었다. 1949년 이후 상부 및 운터마인브뤼케는 다시 노면 전차를 운행할 수 있게 되었고, 1951년에는 이전의 빌헬름스브뤼케 대신 새로 건설된 프리덴스브뤼케가 건설되었다.

마지막으로 1950년대는 최근의 틈새와 확장으로 특징지어졌다. 1953년 1월 22일 전쟁 전에 계획되었던 니트에서 횓스트까지의 연장선과 본하임에서 리더발트(오늘날의 12번 노선)까지의 연결이 개통되었고, 1957년 3월 31일에 마지막 노선이 완공되었다. 당시 아직 독립적인 엥크하임 노선은 40년 이상 노면 전차의 마지막 노선 확장으로 남았다. 1955년에는 첫 번째 주요 폐지가 있었으며, 남쪽 묘지와 팜 가든으로 가는 노선은 1955년 5월 21일에 폐지되었다.

동시에 차량 기지의 시급한 현대화가 이루어졌다. 1955년에 처음으로 두 대의 뒤바그(Düwag) L급 대용량 차량이 운행을 시작했다. 1959년에는 M 시리즈의 첫 번째 관절형 차량이 뒤를 이었다.

20세기 중반 수십 년 동안 프랑크푸르트의 노면 전차는 결국 단계적으로 폐지되고 버스와 U-Bahn의 연장으로 대체될 것이라는 확고한 정책이 있었다.

=== 도시철도(U-Bahn) 건설과 노면전차 폐선 위기 ===

1963년 프랑크푸르트 U-Bahn 건설이 시작되면서 노면전차 네트워크의 폐선이 시작되었다. 지하철과 S-Bahn은 중장기적으로 노면전차를 완전히 대체할 예정이었다. 첫 번째 지하철 노선은 1968년에, 두 번째는 1974년에 개통되었고, 중앙 S-Bahn 터널은 1978년에 개통되었다. 이러한 철도 네트워크의 발전은 비효율적인 병행 교통을 피하기 위해 노면전차 노선의 폐쇄로 이어졌다.

1986년 세 번째 지하철 노선 개통과 함께 "철도 없는 도시" 계획이 수립되어, 노면전차는 도시 중심부에서 완전히 사라지고 이전 트랙 표면은 거리와 광장의 "가치 상승"에 사용될 예정이었다. 그러나 이 개념은 시민들의 반발을 불러일으켰고, 1년 안에 거의 6만 명이 노면전차 노선 보존을 위해 서명했다. 베른하르트 그리메크(Bernhard Grzimek) 교수와 DGB 지역 회장 디터 호게(Dieter Hooge)와 같은 인물들도 공개적으로 비판에 참여했다.

시민 시위의 결과, 다름슈타트 정부는 1986년 5월 27일 구시가지 노선 폐지를 거부했다. 당시 프랑크푸르트 시장 볼프람 브뤼크는 이 결정을 비판하며 프랑크푸르터 운송 조합(FVV)에서 프랑크푸르트의 탈퇴를 위협했다. 새로운 지하철 노선 개통 예정일 이틀 전, 지하 터널 개통은 무기한 연기되었고 모든 관련 행사가 금지되었다.

1960년대에 급행 철도(S-Bahn) 건설 계획이 시작되어 30km 반경 내의 도시와 지방 자치 단체를 프랑크푸르트와 연결하고자 했다. 1962년, 프랑크푸르트암마인 시와 도이치 연방 철도(Deutsche Bundesbahn)는 공동 프로젝트로 V-Bahn 노선 건설을 결정했다.

1969년 S-Bahn 건설이 시작되면서 1971년부터 노면전차 네트워크에 또 다른 단절이 발생했다. 중앙역 앞 광장이 발굴 현장으로 바뀌면서 도시 서부의 노면전차 네트워크가 반으로 나뉘었고, 1970년에는 보른하임 방향 베르거 거리 아래 지하철 건설로 보른하임을 경유하는 노면전차 2호선이 폐쇄되었다.

1974년 프랑크푸르트 교통 조합(FVV) 설립으로 슈타트베르케 프랑크푸르트(Stadtwerke Frankfurt)와 독일 연방 철도의 요금 체계가 표준화되어, 승객들은 공통 티켓으로 두 대중교통 네트워크를 모두 이용할 수 있게 되었다. FVV는 경제적인 이유로 서로 다른 교통 수단의 병행 운행을 하지 않기로 합의하고, 고속 철도 노선 확장에 따라 점진적으로 노면전차 운행을 중단하기로 했다.

1978년 2월, 프리웅게스하임과 중앙역 사이를 운행하던 노면전차 13호선이 폐쇄되었고, 시민 단체 'Save the 13'이 결성되어 운행 재개를 위해 노력했지만 성공하지 못했다. 같은 해 5월, 프랑크푸르트 S-Bahn 개통으로 그리히하임(14호선)과 뢰델하임(23호선) 노선, 하우프트바헤와 중앙역 사이 지상 경전철 연결(A3 및 A4호선)이 폐쇄되었고, S-Bahn 터널 건설로 자일슈트레케가 폐쇄되었다.

1977년 시정부 교체 이후에도 "철도 없는 도시 중심부" 계획은 유지되었다. 1986년 보켄하임-동물원(C선) 지하철 노선 개통과 함께 시내 모든 노면전차 노선이 폐쇄될 예정이었으나, 시민 운동의 반발로 콘스타블러바헤까지의 지선만 잠정 보존되었다.

새 시장 볼프람 브뤼크는 지하철 노선 개통을 취소하고 FVV 탈퇴를 위협하며 갈등을 악화시켰지만, 10월 초, 타협안으로 11호선을 통해 구시가지 노선을 유지하고 다른 시내 노선은 폐쇄하는 것으로 결정되었다. 1986년 10월 12일, 지하철은 3주 연기되어 개통되었고, 12호선은 콘스타블러바헤의 프리트베르거 거리에서 종료되었다. 새로운 11호선은 불편한 노선과 반복되는 폐선 논의에도 불구하고 매일 5,000명에서 10,000명의 승객을 수송했다.

=== 현대: 노면전차의 재조명과 확장 ===

1990년대 초부터 프랑크푸르트 시 교통 정책 방향이 바뀌면서 노면 전차가 개량 및 확장되었고, 2011년에는 새로운 노선인 18호선이 개통되었다.^[3] 여러 노선이 다수의 민간 및 공공 운영자에 의해 설립되었지만, 현재 모든 노면 전차는 프랑크푸르트 운송 회사(VGF)에서 운영하며, 이 시스템은 라인-마인 교통 연합(RMV)의 일부이다.

1995년 프랑크푸르트에서 오펜바흐까지 S-반이 개통되면서 오펜바흐 노선 폐쇄 위기가 있었지만, 오버라트 주민들과 교통 단체(프로 반, 시민 단체 "달레스" 포함)의 노력으로 막을 수 있었다. 오펜바흐 노면 전차는 "불필요한 존재"로 여겨졌고, 오펜바흐 마르크트플라츠 보행자 구역에는 7 km/h의 속도 제한을 감시하는 전용 속도 측정 시스템이 설치되기도 했다. 결국 1996년 6월 1일 오펜바흐 마르크트플라츠 구간이 폐쇄되었다.

2014년 12월, 슈트레제만알레를 통과하는 새로운 노선이 개통되면서 마인 남부 네트워크의 공백이 메워졌다. 약 1km 길이의 이 노선은 슈트레제만알레/가든 거리 정류장과 공사 중인 슈트레제만알레/뫼르펠더 고속도로 정류장 간의 직접적인 연결을 만들었으며, S-반역 슈트레제만알레에 새로운 정류장이 건설되었다. 새로운 노선에는 이전에 중앙역에서 종착하던 17호선이 노이-이젠부르크 시 경계까지 연장되어 인근 도시에서 프랑크푸르트 중앙역까지 통근자들에게 매력적인 직접 연결을 제공했다.

2. 1. 초기: 마차 철도 시대 (1872년 ~ 1899년)

2. 2. 시영 노면전차 시대 (1899년 ~ 현재)

2. 3. 제2차 세계 대전과 전후 복구

2. 4. 도시철도(U-Bahn) 건설과 노면전차 폐선 위기

2. 5. 현대: 노면전차의 재조명과 확장

3. 노선

2022년 기준으로 프랑크푸르트에는 11개의 노면 전차 노선이 있으며, 8개의 주 노선, 2개의 러시 아워 증강 노선, 1개의 특별 노선으로 구성되어 있다.

노선	경로
	획스트 Zuckschwerdtstraße ↔ 마인처 란트슈트라세 – 반호프스피어텔/알트슈타트 – Hanauer Landstraße 및 페헨하임 ↔ 페헨하임 Schießhüttenstraße
	슈반하임 Rheinlandstraße ↔ Waldbahn – 반호프스피어텔/알트슈타트 – Kurt-Schumacher-Straße – 보른하임 – Hanauer Landstraße ↔ Hugo-Junkers-Straße
	갈루스 ↔ 마인처 란트슈트라세 – 반호프스피어텔/알트슈타트 – Wittelsbacherallee ↔ 보른하임 Ernst-May-Platz
	Niederrad Haardtwaldplatz ↔ 니더라트 – 작센하우젠 – Offenbacher Landstraße ↔ 오펜바흐 Stadtgrenze (city limits)
	긴하임 ↔ 긴하임 – 보켄하임 – 작센하우젠 – Offenbacher Landstraße ↔ 오펜바흐 Stadtgrenze (city limits)
	레프스토크바트 ↔ Rebstockstrecke – Hauptbahnhof – Waldbahn ↔ 노이이젠부르크 Stadtgrenze (city limits)
	프로잉게스하임 ↔ 콘슈타블러바헤 – 남부역 ↔ 작센하우젠 루이저역
	슈반하임 Rheinlandstraße ↔ Waldbahn – 니더라트 – 작센하우젠 ↔ 작센하우젠 루이저역
	중앙역 ↔ 니더라트 ↔ 스타디움
	니트 교회 (peak times) / 갈루스 Mönchhofstraße ↔ 마인처 란트슈트라세 – Abzweig Kleyerstraße – 니더라트 ↔ 스타디움
EE	Ebbelwei-Expreßde 순환 관광 전차

저상 트램은 2007년 4월부터 모든 정규 노선에 사용되고 있다.

3. 1. 노선 목록

2014년 기준으로 프랑크푸르트에는 11개의 노면전차 노선이 있었다.^[6] 2022년 기준으로도 11개의 노면 전차 노선이 유지되고 있으며, 8개의 본선, 2개의 출퇴근 보강 노선, 1개의 특별 노선으로 구성되어 있다.

노선	주요 경로
	획스트 추크슈베르트슈트라세(Höchst Zuckschwerdtstraße) ↔ 마인처 란트슈트라세 – 반호프슈비어텔/알트슈타트 – 하나우어 란트슈트라세 ↔ 페헨하임 시쉬텐슈트라세(Fechenheim Schießhüttenstraße)
	슈반하임 라인란트슈트라세(Schwanheim Rheinlandstraße) ↔ 발트반 – 반호프슈비어텔/알트슈타트 – 쿠르트-슈마허-슈트라세 – 보른하임 – 하나우어 란트슈트라세 ↔ 후고-윤케르스-슈트라세(Hugo-Junkers-Straße)
	갈루스 ↔ 마인처 란트슈트라세 – 반호프슈비어텔/알트슈타트 – 비텔스바허알레 ↔ 보른하임 에른슈트-마이-플라츠(Bornheim Ernst-May-Platz)
	니더라트 하르트발트플라츠(Niederrad Haardtwaldplatz) ↔ 니더라트 – 작센하우젠 – 오펜바허 란트슈트라세 ↔ 오펜바흐 슈타트그렌체(Offenbach Stadtgrenze)
	긴하임 ↔ 긴하임 – 보켄하임 – 작센하우젠 – 오펜바허 란트슈트라세 ↔ 오펜바흐 슈타트그렌체(Offenbach Stadtgrenze)
	레프스토크바트 ↔ 레프스토크슈트레케 – 중앙역 – 발트반 ↔ 노이이젠부르크 슈타트그렌체(Neu-Isenburg Stadtgrenze)
	프로잉게슈하임 ↔ 콘슈타블러바헤 – 로칼반호프 - 남부역 ↔ 루이저역
	슈반하임 라인란트슈트라세(Schwanheim Rheinlandstraße) ↔ 발트반 – 니더라트 – 작센하우젠 ↔ 루이저역
	중앙역 ↔ 니더라트 ↔ 경기장
	니드 교회 (혼잡시간대) / 갈루스 묀흐호프슈트라세(Gallus Mönchhofstraße) ↔ 마인처 란트슈트라세 – 클레이어슈트라세 교차로 – 니더라트 ↔ 경기장
EE	Ebbelwei-Expreßde 순환 관광 전차 (주말)

RMV 전차는 현지 대중교통 회사인 traffiQ가 설계하여 정기 일정에 따라 운행한다. 2015년 연간 운행 일정에 따르면, 11호선과 21호선은 하루 7½분(월~금) 또는 10분(주말), 16호선은 평일 10분, 일요일 15분, 나머지 노선은 월~금 10분, 주말 15분 간격으로 운행된다.^[8] 교통량이 적은 시간에는 15분 또는 30분 간격으로 운행한다.

2007년 4월 이후 모든 일반 전차 노선에는 저상 트램이 운행되고 있다.^[7]

3. 2. 특수 노선

특수 노선 "에벨바이 익스프레스(Ebbelwei-Expreß)"는 고층 K형 차량만을 독점적으로 운행한다. 1977년부터 운행을 시작한 에벨바이 익스프레스는 1950년대 전반기의 다채롭게 색칠한 차량으로 도시 관광 노선으로 운영된다.^[9] 관광은 동물원에서 시작되어 알트슈타트를 지나 뢰머를 거쳐 반호프스비어텔를 거쳐 중앙역까지 이어진다. 거기서, 노선은 박람회장으로 이어진 후, 중앙역으로 돌아가서, 마인강을 가로 질러, 자흐젠하우젠을 통해 동물원으로 돌아간다. 차내에서 음료와 미니브레첼이 제공된다.^[9] 원래는 단기간의 행사였으나, 전국적으로 알려진 관광 명소가 되었으며, 주말과 공휴일에는 고정된 시간표에 따라 35분 간격으로 운행되며^[9] 그 외에는 대여할 수 있다. 티켓의 경우 특별 가격이 적용되며 RMV 요금은 적용되지 않는다. 내부 노선 번호는 13이다.^[10][11] 이 특별 노선은 마지막 2량 트램의 퇴역을 앞두고 1977년에 시작되었으며, 실제로 짧은 기간 동안만 운행될 예정이었다. 엄청난 성공에 힘입어 현재까지 운행되고 있다.^[4][5]

2013년까지 오순절과 "벨트헤스탁(Wäldchestag, 프랑크푸르트 도시 숲에서 오순절 이후 화요일에 열리는 민속 축제)" 때 정기적으로 사용하지 않는 프랑크푸르터 슈타트발트 내 노선에서 “리슈헨(Lieschen)” 노선을 운행했다. 내부 노선 번호는 15이다.^[12][13] 2014년에는 150만 유로에 슈트레제마날레의 새로운 노선을 건설을 위한 노선 수리 때문에, 운행이 중단되었다.

4. 차량

프랑크푸르트의 전동차는 연대순에 맞게 알파벳으로 표기한다. 프랑크푸르트 노면전차는 전철화 이후 서로 다른 제조사의 견인차를 독점적으로 사용해왔으며, 1955년 Düwag 사의 대용량 차량(그로스라움슈트라센반, Großraumstraßenbahn)으로 교체되었다. 1993년부터 조달된 저상 차량(R형, S형)은 2007년 4월 1일 이후 Pt형의 고상 차량을 완전히 대차해왔다. 2004년에 N형이 대차된 이래로 양방향 차량만 운행되고 있다. 5대의 Ptb 차량이 2018년 12월부터 2021년까지 네트워크에서 다시 사용된다. 그 후 Citadis X05 알스톰의 첫 번째 차를 사용하였다.

천장 개방형 차량은 운영가능한 박물관 차량으로 보존되어, 가끔씩 특별 운행에 사용된다. 2013년까지 운영된 에벨바이 익스프레스 및 Lieschen 차량은 2축 K형으로 대차된다. 거의 모든 이전형 중 사본이 슈반하임에 있는 교통박물관에 있다.

• "K형": 1949년 ~ 1977년 (여러 차량; "에벨바이스-익스프레스" 및 부서 차량으로 사용)
• "L형": 1955년 ~ 1983년 (두 대의 동차와 두 대의 객차 잔존; 각각 한 대는 역사적인 노면 전차로 존재)
• "M형": 1957년 ~ 1998년 (한 대의 동차와 두 대의 객차가 역사적인 노면 전차로 존재)
• "N형": 1963년 ~ 2004년 (한 대가 역사적인 노면 전차로 존재)
• "O형": 1969년 ~ 2005년 (두 대 잔존; 그 중 한 대가 역사적인 노면 전차로 존재)
• "P형": 1972년 ~ 2016년 (운행 중단, 3대가 역사적인 노면 전차로 존재 예정)
• "R형": 1993년 ~ 현재
• "S형": 2003년 ~ 현재

• "T형": 2022년 ~ 현재

5. 프랑크푸르트 교통 박물관

슈반하임의 프랑크푸르트 교통 박물관은 프랑크푸르트 대중교통의 역사 깊은 사건을 보여준다. 각 유형의 노면 전차 중 하나 이상 (E형, 및 G형과 아직 영업 운행중인 것을 제외)이 보존되어 있다. 그 외에도 오펜바흐에서 2대의 역사적 디젤 버스와 1대의 트롤리 버스를 보여주는 작은 버스 전시회가 있다.

"Historische Straßenbahn Frankfurt e.V.(역사적 트램웨이 기구)"는 운송 회사 "VGF"를 대신하여 박물관을 운영하고, 특별한 경우에 노면전차로 셔틀 서비스를 운영한다.