라인-마인 S반은 독일 프랑크푸르트 및 주변 지역을 운행하는 광역 철도 시스템으로, 2017년 기준 9개의 노선으로 구성되어 있다. 프랑크푸르트 중심부를 관통하는 지하 터널을 중심으로 방사형 노선망을 형성하며, 각 노선은 번호와 색상으로 구분된다. 프랑크푸르트 중앙역에서는 S7 노선을 제외한 모든 노선이 지하 터널을 경유한다. 1978년 시티 터널 개통과 함께 운행을 시작했으며, 420형, 423형, 430형 전동차를 사용하고 있다. 현재 시티 터널 용량 부족, 다른 열차와의 선로 공유 등으로 인해 잦은 지연이 발생하며, 430형 전동차 도입 과정에서 휠체어 경사로 설계 오류, 잦은 운행 중단 등의 문제도 있었다. 향후 S6 노선 확장, 하나우 방면 노선 신설 등 시스템 확장이 계획되어 있다.
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라인마인 S반 - [철도 노선]에 관한 문서
개요
라인-마인 S반 노선도
명칭
라인-마인 S반
원어 명칭
(독일어)
종류
도시 근교 철도 (S반)
관할 구역
라인-마인 지방
운영 기관
독일 철도
소유자
DB Regio AG, RMV
운영 정보
노선 수
9개
역 수
112개 (지하역 13개 포함)
총 연장
303km
연간 이용객 수
약 1억 5천만 명
차량
DBAG Class 423 DBAG Class 430
궤간
1,435mm
전력 방식
교류 15,000V 16.7Hz
역사
개통일
1978년 5월 28일
기타
비고
'라인-마인 S반'은 프랑크푸르트 및 주변부를 연결하는 광역 철도 시스템임. 일일 이용객 약 35만명
2. 노선
라인마인 S반은 2017년 현재 총 9개의 계통으로 운행되고 있으며, 각 노선은 번호와 색상으로 구분된다. 프랑크푸르트 중심부를 연결하는 지하선을 중심으로 주변 각지를 방사상으로 잇는 노선망을 형성하고 있다. 프랑크푸르트 중앙역에서는 기본적으로 지하선의 통과식 승강장을 경유하지만, S7 계통만 지상의 종착역식 승강장을 이용한다. S8, S9 계통은 프랑크푸르트 공항을 연결하는 공항철도 기능을 수행한다.
과거에는 S14, S15 등 다른 번호의 노선도 운행되었으나, 현재는 S1~S9 노선으로 통합되거나 변경되었다. 예를 들어, 과거 S14 노선은 비스바덴-마인츠-프랑크푸르트 공항-프랑크푸르트 중앙역을 연결했지만, 현재는 S8 노선으로 통합되었다.
1960년대 초, 프랑크푸르트 중앙역과 시내 주요 통근 목적지인 하우프트바헤 간의 철도 연결 계획이 시작되어 1969년에 건설 작업이 시작되었다. 이 기간 동안 바트조덴암타우누스와 니더회흐슈타트를 잇는 연결선 건설을 포함하여 프랑크푸르트 주변 지역의 통근 네트워크에 대한 몇 가지 재배치가 이루어졌다.
1978년, 라인-마인 S반의 "시티 터널" 첫 번째 구간이 개통되어 모든 노선이 하우프트반호프와 하우프트바헤 사이의 터널을 공유하게 되었다. 1980년에는 마인강 위에 새로운 철교가 건설되면서 S14, S15 노선이 추가되었다. 1983년에는 콘스타블러바헤까지 시티 터널이 동쪽으로 600m 연장되었다.
1960년대 초, 프랑크푸르트 중앙역과 시내 주요 통근 목적지인 하우프트바헤 간의 철도 연결 계획이 시작되었다. 1969년에 이 프로젝트의 건설 작업이 시작되었으며, 이 기간 동안 바트조덴암타우누스와 니더회흐슈타트를 잇는 연결선 건설을 포함하여 프랑크푸르트 주변 지역의 통근 네트워크에 대한 몇 가지 재배치가 이루어졌다.
1978년, 라인-마인 S-Bahn의 "시티 터널" 첫 번째 구간이 개통되어 모든 노선이 하우프트반호프와 하우프트바헤 사이의 터널을 공유하게 되었다. 마인강 북쪽에 완전히 위치한 초기 시스템은 다음과 같은 노선으로 구성되었다.
1983년, 콘스타블러바헤까지 시티 터널이 동쪽으로 600m 연장되어 터널 내 열차 회전 기회가 개선되었다. 이 단계에서 S1~S6 노선과 S14 노선은 콘스타블러바헤까지 연장되었고, S15 노선은 중앙역의 주요 도착 홀로 경로가 변경되었다.
3. 역사
1980년에 S14와 S15 노선이 추가되었다. S14 노선은 비스바덴 중앙역에서 마인츠 중앙역을 거쳐 공항을 경유하여 프랑크푸르트 중앙역 (주요 도착 홀)까지 운행하였고, S15 노선은 공항에서 중앙역을 거쳐 하우프트바헤까지 운행하였다.[1]
1983년에는 콘스타블러바헤까지 시티 터널이 600m 연장되어 S1~S6, S14 노선이 콘스타블러바헤까지 연장되었고, S15 노선은 중앙역의 주요 도착 홀로 변경되었다.[1]
오펜바흐 시티 터널
1990년에는 시티 터널이 확장되어 오스트엔트슈트라세역, 로칼반호프역, 프랑크푸르트 쥐트역이 추가되었다. S15를 제외한 모든 노선이 프랑크푸르트 쥐트역까지 연장되었고, S5와 S6는 슈트레제만알레역까지 연장되었다.[1]
1992년, S1과 S2 열차가 새로운 뮐베르크 지하철역으로 우회되었다. 이로 인해 S3, S4, S5, S6 노선은 하우프트반호프와 프랑크푸르트 쥐트 사이의 모든 역을 운행하게 되었고, 당시 S8 노선의 전신이었던 S14 노선도 이 역들을 운행했다.[1]
1995년, RMV 도입으로 열차 운행 빈도가 15/30/45/60분 간격으로 변경되었다. S15 노선은 운행이 중단되었다. 오펜바흐 시내를 통과하는 새로운 지하 노선이 개통되어 S14(S8로 개명) 노선이 오펜바흐 시티 터널과 하나우로 우회했다. S1도 오펜바흐까지 연장되었고, S2는 다시 프랑크푸르트 쥐트를 운행하게 되었다.[1]
1997년, S5와 S6 노선은 프랑크푸르트 쥐트까지만 운행하게 되었고, S3와 S4는 다름슈타트와 랑엔까지 연장되었다. 회흐스트와 바트 조덴 사이의 S3 구간은 운행이 중단되었다.[1]
1999년, S8 노선이 S8과 S9로 분리되었다. 두 노선 모두 마인츠-비쇼프스하임역을 경유하여 비스바덴과 하나우 사이를 운행하며, S8은 마인츠 시내, S9는 마인츠-카스텔역을 경유한다. S3-S6 노선에 프랑크푸르트 박람회장에 새로운 역이 개통되었다.[1]
2002년, 만하임-프랑크푸르트 철도의 북쪽 구간을 대체하는 S7 노선이 추가되었으나, 시티 터널 용량 부족으로 프랑크푸르트 시내까지 운행하지 못하고 있다.[1]
2003년, 로드가우반이 S반 시스템에 통합되었다. S1 노선은 뢰더마르크-오버 로덴까지, S2 노선은 디첸바흐까지 연장되었다.[1]
2013년 초부터 S반 간선 역 시설의 개량이 단계적으로 이루어지고 있다. 이는 공공 기물 파손 행위를 방지하고, 시각적으로 불량한 천장 외장을 화재 예방을 위해 철거하는 작업으로 실현되었다. 2018년까지 새로운 전자식 신호 취급소를 구축하기 위해 2015년 7월 25일부터 8월 25일까지 프랑크푸르트 중앙역 - 프랑크푸르트 남역 구간이 폐쇄되었다.[5] 2016년에는 부활절 휴가와 여름 휴가에도 해당 구간이 신호 시스템 개량 및 나머지 역 시설 개량을 위해 폐쇄되었다.[6]
2016년 11월에 프랑크푸르트 공항선의 이설 및 새로운 정차장 건설 공사가 프랑크푸르트 시 게이트웨이 가든스 마을에서 시작되었다. 약 2km의 터널 내에 선로가 설치되어 공항 제1터미널 동쪽에서 게이트웨이 가든스 지하역 방면으로 뻗어 있다. 이설 구간은 2019년 12월 15일에 통행 가능하게 되었고,[7] 불필요하게 된 기존 선로 · 터널은 철거되었다.[8]
2023년 9월 25일 이후, 같은 해 4월에 DB 레기오의 자회사 스타트 도이칠란트 지방 교통이 인수한 조덴선에서 S반 열차는 안정적인 대중교통 운용을 위해 다시 투입되게 되었다.[9] 같은 해 12월에 조덴선의 운영권은 스타트 지방 교통에 반환되었다. 바트필벨 - 프랑크푸르트 서역 간에는 S반 전용 선로가 완공되었다.[10] 그와 관련하여, 2024년 12월 정기 시간표 개정 시, S6 열차는 다름슈타트까지 운행하며, S3 계통 및 S4 계통은 그 대신 프랑크푸르트 남역으로 단축되었다.[11]
향후 현재의 시티 터널에서 분기하여 프랑크푸르트 동역에서 프랑크푸르트-아샤펜부르크선을 따라 마인 강 우안을 하노까지 잇는 노선이 계획되어 있다.
3. 1. 초기 (1960년대 ~ 1978년)
423형이 니더른하우젠으로 향하는 S2 노선으로 호프하임-로르스바흐를 지나고 있다.
프랑크푸르트 중앙역과 시내 주요 통근 목적지인 하우프트바헤 간의 철도 연결 계획은 1960년대 초에 시작되었다. 이 프로젝트의 건설 작업은 1969년에 시작되었다. 건설 기간 동안 바트조덴암타우누스와 니더회흐슈타트를 잇는 연결선 건설을 포함하여 프랑크푸르트 주변 지역의 통근 네트워크에 대한 몇 가지 재배치가 이루어졌다.
1978년에는 라인-마인 S-Bahn의 "시티 터널" 첫 번째 구간이 개통되었으며, 모든 노선이 중앙역과 하우프트바헤 사이의 터널을 공유했다. 마인강 북쪽에 완전히 위치한 초기 시스템은 다음과 같은 노선으로 구성되었다.
1962년, 프랑크푸르트 중앙역 - 하우프트바헤 구간의 시티 터널 건설 공동 계획은 독일 연방 철도와 프랑크푸르트 시에 의해 수립되었다. 1968년 10월 연방 철도, 헤센 주, 프랑크푸르트 시가 관련 재정 계약을 체결하고[4], 1969년 1월 20일 프랑크푸르트 중앙역에서 시티 터널 건설 시작을 기념하는 행사가 열렸다.
S반 개통을 위해 도시권의 철도 노선이 재건되기 시작했고, 그 일환으로 1972년 바트 조덴 - 니더회히슈타트 구간에서 리메스선이 개통되었다. 같은 해에 프랑크푸르트 공항선이 공항역과 함께 개통되어, 프랑크푸르트 공항은 서독에서 처음으로 S반 노선과 연결되었다.
1976년에는 420형 전동차의 도입이 시작되었고, 차량은 테스트와 기관사 훈련을 목적으로 우선 일반적인 보통 열차 노선에 사용되었다.
1983년에는 콘스타블러바헤까지 시티 터널이 600m 연장되어 S1~S6, S14 노선이 콘스타블러바헤까지 연장되었고, S15 노선은 중앙역의 주요 도착 홀로 변경되었다.[1]
1990년에는 시티 터널이 확장되어 오스트엔트슈트라세역, 로칼반호프역, 프랑크푸르트 쥐트역이 추가되었다. S15를 제외한 모든 노선이 프랑크푸르트 쥐트역까지 연장되었고, S5와 S6는 슈트레제만알레역까지 연장되었다.[1]
1992년, S1과 S2 열차가 새로운 뮐베르크 지하철역으로 우회되었다. S3, S4, S5, S6 노선은 하우프트반호프와 프랑크푸르트 쥐트 사이의 모든 역을 운행하게 되었다. S14(현재 S8) 노선도 이 역들을 운행했다.[1]
1995년, RMV 도입으로 열차 운행 빈도가 15/30/45/60분 간격으로 변경되었다. S15 노선은 운행이 중단되었다. 오펜바흐 시내를 통과하는 새로운 지하 노선이 개통되어 S14(S8로 개명) 노선이 오펜바흐 시티 터널과 하나우로 우회했다. S1도 오펜바흐까지 연장되었고, S2는 다시 프랑크푸르트 쥐트를 운행하게 되었다.[1]
1997년, S5와 S6 노선은 프랑크푸르트 쥐트까지만 운행하게 되었고, S3와 S4는 다름슈타트와 랑엔까지 연장되었다. 회흐스트와 바트 조덴 사이의 S3 구간은 운행이 중단되었다.[1]
1999년, S8 노선이 S8과 S9로 분리되었다. 두 노선 모두 마인츠-비쇼프스하임역을 경유하여 비스바덴과 하나우 사이를 운행하며, S8은 마인츠 시내, S9는 마인츠-카스텔역을 경유한다. S3-S6 노선에 프랑크푸르트 박람회장에 새로운 역이 개통되었다.[1]
2002년, 만하임-프랑크푸르트 철도의 북쪽 구간을 대체하는 S7 노선이 추가되었다. 시티 터널 용량 부족으로 프랑크푸르트 시내까지 운행하지 못하고 있다.[1]
2003년, 로드가우반이 S반 시스템에 통합되었다. S1 노선은 뢰더마르크-오버 로덴까지, S2 노선은 디첸바흐까지 연장되었다.[1]
3. 3. 현대화 및 추가 확장 (2003년 이후)
2003년에는 오펜바흐와 그 주변 지역을 운행하는 통근 철도 시스템인 로드가우반이 라인-마인 S반 시스템에 통합되었다.[1] 이로 인해 S1 노선은 오펜바흐 오스트에서 뢰데르마르크-오버 로덴까지 연장되었고, S2 노선도 프랑크푸르트 쥐트에서 오펜바흐 오스트를 거쳐 디첸바흐에 있는 새로운 종착역까지 연장되었다.[1]
현재 시스템은 프랑크푸르트와 오펜바흐 오스트 사이를 약 5분 간격으로 운행하고, 프랑크푸르트 하우프트반호프와 프랑크푸르트 쥐트 사이를 실제 5분 간격으로 운행한다. S1, S2, S8, S9 노선군은 모두 10개의 역을 공유하며, S3, S4, S5, S6 노선군도 마찬가지이다. S7 노선을 제외한 모든 노선은 5개의 역을 공유한다.[1] 처음에는 이러한 노선 배치로 인해 신호 시스템 불량으로 상당한 지연이 발생했다. 이러한 문제는 매 시각 S2 열차의 서행 열차를 성수기에 오펜바흐 암 마인(하우프트반호프)까지, 매 시각 S2 열차의 동행 열차를 성수기에 시티 터널을 경유하는 대신 프랑크푸르트 하우프트반호프의 중앙 도착 홀까지 운행하도록 함으로써 어느 정도 완화되었다.[1] 시티 터널의 신호 기술 재건을 통해 모든 서행 S2 열차가 2010년에는 15분 간격으로 니데른하우젠까지 운행할 수 있게 되었다.[1]
2015년부터 시티 터널을 위한 새로운 신호 제어소가 프랑크푸르트 하우프트반호프에 설치되어 1978년부터 운영된 기존 신호 제어소를 2018년에 대체할 예정이다.[1] 따라서, 2015년과 2018년 사이에 터널을 여러 번 폐쇄해야 하며, 각 폐쇄 기간은 2주에서 6주 사이로, 대부분 학교 방학 기간 동안 진행된다.[1] 또한 서비스 폐쇄 기간은 터널 내 역을 현대화하는 데 사용된다.[1]
2006년 7월 31일부터 8월 18일까지는 주역과 콘스타블러바헤 사이의 간선 터널이 30개의 스위치를 교체하기 위해 완전히 폐쇄되었다.[1] 2007년 5월 13일에는 S2 노선이 운행하는 새로운 정류장인 프랑크푸르트 차일스하임이 개통되었고, 2008년 10월 31일에는 S3 노선이 운행하는 단선 정류장인 슈발바흐 북역이 개통되었다.[1]
2017/18 시간표 변경을 위해 주말에 연속 야간 운행이 도입되었다. 시티 터널의 야간 폐쇄로 인해 철도는 첫 번째 단계에서 야간에 수정된 노선으로 운행한다.[1]
2018년 8월부터는 시티 터널에서 전체 야간 운행이 시작될 예정이다.[1] 2018년 12월부터 S8/S9는 프랑크푸르트 공항 지역역에서 콘스타블러바헤까지 오전 1시 00분에서 오전 4시 30분 사이에 30분 간격(콘스타블러바헤에서 프랑크푸르트 공항 지역역까지 오전 1시 11분/오전 4시 11분)으로, 비스바덴 중앙역과 하나우 중앙역 사이에는 오전 12시 49분에서 오전 3시 49분 사이에 60분 간격(하나우 중앙역에서 비스바덴 중앙역까지 오전 1시 46분/오전 3시 46분)으로 시티 터널을 24시간 7일 운행한다.[1]
4. 차량
LINT 41 쾨니히슈타인 철도의 차량, 운터리더바흐 근처
소덴 철도의 LINT 41, 술츠바흐와 조센하임 사이의 들판을 지나감
2012년 12월 31일 기준으로 총 165편의 S반 열차가 운행 중이었으며, 420급 65편성 (이 중 55편성은 운행, 10편성은 예비) 및 423급 100편성 (이 중 93편성은 운행, 7편성은 예비)으로 구성되었다.
2011년 11월, RMV는 운송 서비스 입찰 후 독일철도(Deutsche Bahn)과 계약을 체결하여 2014년 가을까지 420급을 DB 430계 최신 차량으로 교체했다. 차량 인도가 완료된 후 423급 100편성과 430급 91편성이 운행 중이며, 430급은 S1, S7, S8, S9 노선에서 운행된다.
초창기 라인-마인 S반에서는 오렌지색/키젤그라우(Kieselgrau)로 칠해진 2차 및 3차 시리즈 전기 기관차 420형이 사용되었다. 차량 부족으로 1990년까지 뮌헨에서 온 파란색/흰색 420형이 가끔 대여되기도 했다. 2차 건설 시리즈 차량은 2000년대 초반까지 뮌헨 S반에 모두 인도되었고, 1980년에서 2004년 사이에는 슈투트가르트 S반에서 3, 4차 시리즈 모든 철도 차량과 5, 6차 시리즈 많은 차량이 프랑크푸르트로 인도되었다.
2003년, 프랑크푸르트에서 새로운 423형 철도 차량 인도가 시작됨과 동시에 첫 번째 ET 420이 퇴역했다. 2004년부터 프랑크푸르트 ET 420형은 주요 검사를 받지 않았다. 2007년부터 2008년까지 300만 유로를 들여 모든 프랑크푸르트 차량 내부를 현대화하여, 줄무늬 파티션 대신 밝은 회색 파티션과 새로운 실내 장식을 적용했다. LED 헤드라이트를 시험 장착한 두 대의 철도 차량이 있었지만, 널리 사용되지는 못했다.
라인-마인 급행철도는 독일 철도 AG에서 처음으로 완전한 교통 적색 차량을 보유했으며, 2005년 초에 S반이 완전히 빨간색으로 칠해졌다. 2005년까지 프랑크푸르트에 마지막 자갈 회색 오렌지색 420형이 있었지만, 2005년 봄에 트리어-에르랑에서 폐차되었다.
2009년, 라인-루르 S반에서 420형 사용이 완료되면서 에센 차량기지에서 5차 및 6차 시리즈의 여러 ET 420형이 프랑크푸르트로 인도되었다. 2009년 7월에는 슈투트가르트 7차 시리즈 열차 4대가 프랑크푸르트로 이전되어, 주로 S7선과 공항 셔틀(S8/S9)에서 운행되었고, 이후 모든 ET 420 운행에서 구형 유닛과 혼합 운행되었다. 2014년 봄, 슈투트가르트에서 7차 시리즈 다른 열차 1대와 8차 시리즈 열차 4대가 프랑크푸르트로 이전되었다.
2014년 11월까지 420형 65개 열차가 운행되었다. 2014년 5월, S7선과 일부 S1선이 새로운 430형으로 전환되면서 단계적 폐지가 급격히 진행되었다. 라인-마인 S반 네트워크에서 420형 사용은 2014년 11월 3일 밤에 종료되었다.
라인-마인 S반에서는 공식적인 박물관 열차를 보존하지 않았지만, 기센의 철도 애호가 사설 단체가 420 298 유닛을 영구 대여하여 프랑크푸르트 지역에서 정기적인 특별 운행을 하고 복원 작업을 수행했다.
1999년에 슈투트가르트와 쾰른은 후속 모델인 423형을 공급받았고, 뮌헨은 2000년부터 2004년 사이에 전체 차량이 교체되었으며, 프랑크푸르트는 2003년에 부분적인 갱신을 시작했다. 2002년에는 시험 목적으로 뮌헨 S반 전동차 몇 대가 라인-마인 S반에서 사용되었다.
2010년 10월부터 프랑크푸르트 암 마인에서는 100편성의 423형 다중 유닛(세 번째 시리즈: 301–305, 325–334, 네 번째/다섯 번째 시리즈: 372–456)이 운행되고 있다. 2006년 6월부터 S1 노선(일부 구간 제외), S4, S5, S6 노선이 423형으로 완비되었고, 2006년 12월 9일 시간표 변경 이후 S2 노선도 새로운 전동차로 운행되고 있다. 2010년 3월 28일부터 S3 노선은 423형으로만 운행된다.
2014년 하반기, 420형 조기 폐지를 가속화하기 위해 423형 열차가 평일에도 S8/S9 노선 전체 구간에서 정기적으로 운행되었다. 2014년 말부터는 새로운 430형이 이곳에서 사용되고 있다.
총 100대의 유닛이 주문되어 2007년 중반까지 인도될 예정이었으나, 마지막 13대는 2010년에 프랑크푸르트에 도착했다. 마지막 423형 전동차(423 456)는 2010년 10월 말에 인도되었다. 지연 원인은 광전지 문제였다.
2013년에서 2016년 사이, 프랑크푸르트의 모든 423형 전동차는 운행 6년 후 430형 수준으로 현대화되었다. 여기에는 LED 디스플레이 교체, 새로운 좌석 쿠션 디자인, 비디오 감시 카메라 개조, 진행 상황 모니터 설치, 차체 개조, 휠체어 사용자용 마이크 장치 개조, 새로운 문 닫힘 신호 설치 등이 포함된다.
2017년 현재 423형과 430형이 운행되고 있다. 423형은 S2 - S6 계통, 430형은 S1, S7 - S9 계통에 투입되었다.
1978년 개업 당시에는 420형이 운행되었다. 2003년 423형 도입 후에도 계속 운행되었지만, 2014년 430형 도입에 따라 운행을 종료했다.
2018년 12월부터 각 철도 노선에서 일반 열차로 운행된 425형은 S7 계통에 투입되었다[12]。14개 열차는 내부 운행 안내 모니터, LED 조명 등으로 개조되었다.
5. 기반 시설
2013년 초부터 S반 간선 역 시설의 개량이 단계적으로 이루어지고 있다. 이는 공공 기물 파손 행위를 방지하고, 시각적으로 불량한 천장 외장을 화재 예방을 위해 철거하는 작업으로 실현되었다. 2018년까지 새로운 전자식 신호 취급소(Elektronisches Stellwerk)를 구축하기 위해 2015년 7월 25일부터 8월 25일까지 프랑크푸르트 중앙역 - 프랑크푸르트 남역 구간이 폐쇄되었다[5]。 2016년에는 부활절 휴가와 여름 휴가에도 해당 구간이 신호 시스템 개량 및 나머지 역 시설 개량을 위해 폐쇄되었다[6]。
2016년 11월, 프랑크푸르트 공항선 이설 및 새로운 정차장 건설 공사가 프랑크푸르트 게이트웨이 가든스 마을에서 시작되었다. 약 2km 길이의 터널 내에 선로가 설치되어 공항 제1터미널 동쪽에서 게이트웨이 가든스 지하역 방면으로 뻗어 있다. 이설 구간은 2019년 12월 15일에 통행 가능하게 되었고[7], 불필요하게 된 기존 선로와 터널은 철거되었다[8]。
2023년 9월 25일 이후, 같은 해 4월에 DB 레기오의 자회사 스타트 도이칠란트 지방 교통(Regionalverkehr Start Deutschland)이 인수한 조덴선에서 S반 열차가 안정적인 대중교통 운용을 위해 다시 투입되었다[9]。 같은 해 12월에 조덴선의 운영권은 스타트 지방 교통에 반환되었다. 바트필벨 - 프랑크푸르트 서역 간에는 S반 전용 선로가 완공되었다[10]。 이와 관련하여, 2024년 12월 정기 시간표 개정 시, S6 열차는 다름슈타트까지 운행하며, S3 계통 및 S4 계통은 프랑크푸르트 남역으로 단축되었다[11]。
5. 1. 터널
DB 423형 (423)이 ''슈발바흐 (리메스)''역에 정차한 모습
프랑크푸르트 S반은 여러 개의 터널을 가지고 있다.
프랑크푸르트 시티 터널: S7을 제외한 모든 S반 열차가 이용한다. 마인강을 건너 프랑크푸르트-쥐트역 방향과 오펜바흐 암 마인 방향으로 갈라진다. 7개의 지하역이 있으며 길이는 약 6.4km이다. 콘스타블러바헤역에서는 지하철 U6, U7을 같은 플랫폼에서 환승할 수 있다.
오펜바흐 시티 터널: S1, S2, S8, S9 노선이 운행하며, 3개의 지하역이 있다. 길이는 3.7km이며 1995년에 개통되었다.
공항 터널: 여러 고속도로와 건물을 지나가는 2.2km 길이의 터널로, 공항 터미널 아래에는 3개 선로의 지하 광역 열차역이 있다. 1999년 공항 장거리 철도역 개통 전까지는 인터시티 열차도 운행했다.
게이트웨이 가든스 터널: 2016년 11월부터 프랑크푸르트 공항선 이설 공사가 시작되어 2019년 12월까지 건설되었다. 4km 길이의 구간 중 2km 구간이 새로 건설되었다.
마인츠 터널: S8이 비스바덴 방향으로 마인츠 로마 극장과 마인츠 중앙역 사이의 두 개의 오래된 터널을 통과하며, 반대 방향으로는 "신 마인츠 터널"을 이용한다.
슈발바흐 (리메스)역 터널: S3 노선이 운행하는 단선 터널로, 리메스 타운의 시장 광장 아래에 위치해 있다. 병행하는 도로 터널과 함께 건설되었으며 역 자체와 거의 같은 길이를 가지고 있다.
엡슈타이너 터널: 타우누스 지역의 엡슈타인역 (S2 노선) 바로 북쪽에 있는 210m 길이의 터널이다. 1877년에 건설되었으며, 2010년에는 새로운 대체 터널이 건설되었다.
향후 현재의 시티 터널에서 분기하여 프랑크푸르트 동역에서 프랑크푸르트-아샤펜부르크선을 따라 마인강 우안을 하나우까지 잇는 노선이 계획되어 있다.
5. 2. 교량
S8 노선은 마인츠-노르트와 비스바덴-오스트 사이의 카이저교와 마인츠 로마 극장과 마인츠-구스타프부르크역 사이의 남쪽 다리를 통해 라인강을 두 번 건넌다.[1]
마인강은 S반과 다섯 곳에서 교차한다. 모든 노선은 마인강을 최소 한 번 건넌다. 하나우행 S8 노선은 마인강을 세 번(오펜바흐 오스트까지는 두 번만), S9 노선은 네 번 건넌다.[1]
S8 및 S9 노선은 하나우 중앙역과 슈타인하임역 사이의 슈타인하이머 마인교를 통해 강을 건넌다.[1]
S7을 제외한 모든 노선은 오스텐트슈트라세역과 로칼반호프/뮐베르크역 사이 마인강 아래를 지나는 프랑크푸르트 시티 터널을 이용한다. 터널 분기는 남쪽 강둑 아래에 있다.[1]
S8 및 S9 노선은 프랑크푸르트 중앙역과 니더라트 사이 바로 옆에 있는 노이에 니더래더교를 통해 마인강을 건넌다.[1]
S9 노선은 마인츠-비쇼프스하임역과 마인츠-카스텔역 사이 호흐하임 철교를 통해 프랑크푸르트 공항에서 비스바덴으로 가는 "지름길"을 이용한다.[1]
니다강은 세 곳에서 S반 노선과 교차한다. S1에서 S6까지 각 노선이 한 번씩 니다강을 건넌다. S6 노선은 니다강 옆을 일부 지나가지만, 한 번만 건넌다.[1]
S6 노선은 바트 필벨역과 바트 필벨 쥐트역 사이를 지나간다.[1]
S3-S5 노선은 프랑크푸르트 서역과 뢰델하임역 사이 홈부르크 철도의 다리를 이용한다.[1]
S1 및 S2 노선은 프랑크푸르트-니트의 두 철교 중 더 젊은 다리, 즉 마인-란 철도의 다리를 이용한다.[1]
킨치히강은 현재 S반 네트워크와 연결되지 않는다. 그러나 하나우까지 북마인 S반 노선이 건설되면, 기존의 프랑크푸르트-하나우 노선이 1926년 건설된 다리를 통해 하나우 서역 바로 북쪽에서 킨치히강을 건너기 때문에 S반 노선과 연결될 예정이다.[1]
6. 문제점 및 사고
라인-마인 S반은 잦은 지연과 430형 전동차 도입으로 인한 여러 문제점을 안고 있다. 잦은 지연:라인-마인 S반의 가장 큰 문제 중 하나는 잦은 지연이다. 주요 원인으로는 '시티터널'의 용량 부족과 S반 노선이 화물, 지역, 시외 열차와 선로를 공유하는 점이 꼽힌다.
시티터널 용량 부족: 2010년, 선형 열차 제어 시스템(LZB) 대신 점형 열차 제어 시스템(Punktförmige Zugbeeinflussung) 신호 시스템 최적화를 통해 터널 용량을 늘렸지만, 여전히 뮌헨 S반에 비해 부족하다.
선로 공유: S6, S7, S8, S9 노선은 화물, 지역, 시외 열차와 선로를 공유하며, 장거리 여객 열차 우선 정책으로 인해 S반 열차가 최대 10분까지 대기하는 경우가 발생한다. 이러한 문제를 해결하기 위해 S6 노선 웨스트반호프와 바트 빌벨 사이 구간의 선로 증설 공사가 2014년에 시작되어 2018년에 완료될 예정이었다.[2]
430형 전동차 도입 문제:2014년, 420형 전동차를 대체하기 위해 도입된 DB 430형 전동차는 슈투트가르트 S반과 유사하게 여러 문제점을 드러냈다.[1]
휠체어 경사로 문제: 2014년 5월 S7 노선 전환 후, 휠체어 경사로 설계 오류로 인해 휠체어 사용자가 부상을 입는 사고가 발생했다.[1] 이후 경사로 사용이 금지되고 이동식 경사로가 배치되었지만, 많은 플랫폼의 높이가 낮아 휠체어 사용자의 불편이 컸다.[1] 430형의 휠체어 요청 버튼 오작동으로 인해 열차 지연 및 운행 중단이 빈번하게 발생하여, 2014년 9월에는 문틀의 휠체어 버튼이 제거되었다.[1]
기타 문제: 첫 겨울 운행에서 운전실 난방 문제와 소음 불만으로 인해 운전사들이 병가를 내면서 S4 노선 운행이 중단되기도 했다.[1]
6. 1. 정시 운행 문제
라인-마인 S반에서 가장 큰 문제는 잦은 지연이며, 그 원인 중 하나는 '시티터널'의 용량 부족이다. 터널 용량은 2010년에 더 현대적인 선형 열차 제어 시스템(LZB)으로 시스템을 업그레이드하는 대신, 점형 열차 제어 시스템(Punktförmige Zugbeeinflussung) 신호 시스템을 최적화하여 시간당 22대(각 방향)에서 24대로 증가시켰다. 이는 뮌헨 S반에서 뮌헨 시내 터널에서 시간당 30대의 열차 운행을 달성하기 위해 사용된 방법이다.
지연의 또 다른 원인은 많은 S반 노선이 화물 열차, 지역 열차 및 시외 열차와 선로를 공유한다는 것이다. 장거리 여객 열차가 S반보다 우선순위를 가지며, 다른 서비스가 추월하도록 최대 10분 동안 대기해야 하는 경우가 많다. 혼합 서비스는 특히 S6, S7, S8 및 S9 노선에서 발견된다. 운영자는 이러한 노선에서 S반 서비스를 다른 서비스와 분리해야 할 필요성을 인식하고 있다. 이를 위한 첫 번째 단계는 원래 2007년에 시작될 예정이었으며, S6 노선 웨스트반호프와 바트 빌벨 사이의 선로 수를 두 개에서 네 개로 늘리는 것이었지만, 2011년 10월 도이체반은 2014년에 공사를 시작하여 2018년에 추가 선로를 가동할 것으로 예상한다고 밝혔다.[2]
6. 2. 430형 전동차 도입 관련 문제
DB 430형 전동차는 2014년에 420형 전동차를 완전히 대체하였다. 현재 정상 운행에서는 423형과 430형만 운행되고 있다. 총 91편성의 430형이 공급되었는데, 이는 단순히 교체를 위해 필요한 수량보다 29편성이 더 많은 것이다. 이로 인해 차량 운용 대수는 162편성에서 191편성으로 증가했다.[1] 2014년 5월 5일, S1선(비스바덴 - 뢰더마크-오버-로덴)과 프랑크푸르트 중앙역과 켈스터바흐 사이의 S8선 증강 노선에서 라인-마인 지역에서 430형의 첫 여객 운송이 이루어졌다.[1] 약 3주 후인 2014년 5월 23일, S7선(프랑크푸르트 중앙역 - 리트슈타트-고델라우)은 430형으로 완전히 전환되었다.[1] 2014년 10월 말에는 "장거리" S8선과 S9선에서 운행이 시작되었고, 2014년 11월 3일부터 이 노선들은 완전히 재편성되었다.[1]
2014년 5월 S7선의 전환 이후, 휠체어 경사로의 설계 오류로 인해 경사로의 걸쇠가 사용 중 빠져 휠체어 사용자가 심각한 부상을 입는 사고가 발생했다.[1] 이후 경사로의 추가 사용이 잠정적으로 금지되었다.[1] 그러나 네트워크 내 많은 플랫폼이 경사로 없이 휠체어 사용자가 내릴 수 있을 만큼 높지 않고, 역무원들이 직접 휠체어 사용자를 들어 올리는 것이 허용되지 않아, DB 역 & 서비스 운송 노선은 이동식 경사로를 현장에 배치해야 했고, 이로 인해 몇 시간이 소요되기도 했다.[1]
423형의 경우, 경사로 요청 버튼이 운전실 바로 뒤에만 있었지만, 430형에서는 모든 요청 버튼이 항상 활성화되어 불필요한 요청이 빈번하게 발생했다.[1] 이로 인해 운전사는 열차의 다목적 구역(열차 길이에 따라 최대 6개)을 휠체어 사용자의 하차 요청에 따라 확인해야 했고, 열차는 빠르게 지연되었으며, 조기에 회차되거나, 완전히 운행이 중단되거나, 오래된 차량으로 교체되는 경우가 발생했다.[1] 이 문제는 특히 S1선이 새로운 전동차로 전환된 후 자주 발생하여 초기에 노선의 신뢰성을 크게 감소시켰다.[1] 휠체어 푸시 버튼이 이제 모든 문에 부착되어 실수로 쉽게 작동될 수 있다는 점도 문제를 더욱 악화시켰다.[1] 다른 해결책이 성공하지 못한 후, 2014년 9월부터 문틀에 있는 모든 휠체어 푸시 버튼이 제거되었다.[1]
첫 번째 겨울 운행에서 다른 문제들도 발생했다.[1] 운전실의 부적절한 난방과 2015년 1월에 엄청난 빈도로 발생한 소음 관련 불만으로 인해 너무 많은 운전사가 병가를 내서 S4선이 며칠 동안 운행 중단되었다.[1]
7. 향후 계획
2013년 초부터 S반 간선 역 시설의 개량이 단계적으로 이루어지고 있다. 이는 공공 기물 파손 행위를 방지하고, 시각적으로 불량한 천장 외장을 화재 예방을 위해 철거하는 작업으로 실현되었다. 2018년까지 새로운 전자식 신호 취급소(Elektronisches Stellwerk)를 구축하기 위해 2015년 7월 25일부터 8월 25일까지 프랑크푸르트 중앙역 - 프랑크푸르트 남역 구간이 폐쇄되었다.[5] 2016년에는 부활절 휴가와 여름 휴가에도 해당 구간이 신호 시스템 개량 및 나머지 역 시설 개량을 위해 폐쇄되었다.[6]
2016년 11월에 프랑크푸르트 공항선의 이설 및 새로운 정차장 건설 공사가 프랑크푸르트 시 게이트웨이 가든스 마을에서 시작되었다. 약 2 km의 터널 내에 선로가 설치되어 공항 제1터미널 동쪽에서 게이트웨이 가든스 지하역 방면으로 뻗어 있다. 이설 구간은 2019년 12월 15일에 통행 가능하게 되었고,[7] 불필요하게 된 기존 선로 · 터널은 철거되었다.[8]
2023년 9월 25일 이후, 같은 해 4월에 DB 레기오의 자회사 스타트 도이칠란트 지방 교통(Regionalverkehr Start Deutschland)이 인수한 조덴선에서 S반 열차는 안정적인 대중교통 운용을 위해 다시 투입되게 되었다.[9] 같은 해 12월에 조덴선의 운영권은 스타트 지방 교통에 반환되었다. 바트필벨 - 프랑크푸르트 서역 간에는 S반 전용 선로가 완공되었다.[10] 그와 관련하여, 2024년 12월 정기 시간표 개정 시, S6 열차는 다름슈타트까지 운행하며, S3 계통 및 S4 계통은 그 대신 프랑크푸르트 남역으로 단축되었다.[11]
향후 현재의 시티 터널에서 분기하여 프랑크푸르트 동역에서 프랑크푸르트-아샤펜부르크선을 따라 마인 강 우안을 하노까지 잇는 노선이 계획되어 있다.
참조
[1]
웹사이트
Offizieller Start der Baumaßnahmen
https://www.s6-frank[...]
DB Netz AG
2018-01-05
[2]
웹사이트
Hintergrund: 380-Millionen-Investition
http://www.fnp.de/nd[...]
Frankfurter Societäts-Medien GmbH
2011-11-24
[3]
웹사이트
Elektronisches Kursbuch: Streckennummer 645.6
https://kursbuch.bah[...]
DB Fernverkehr AG
2024-12-15
[4]
간행물
Meldung 20 Jahre S-Bahn-Bau
Die Bundesbahn
1989
[5]
문서
S-Bahn-Tunnel in der Frankfurter Innenstadt vorübergehend gesperrt
Stadt Frankfurt am Main
2015-07-14
[6]
뉴스
Frankfurter S-Bahn-Tunnel wieder geöffnet
hessenschau.de
2016-08-28
[7]
보고서
Information für Triebfharzeugführer: Streckenprospekt GatewayGardens
https://web.archive.[...]
DB Netz AG
2019-11-05
[8]
웹사이트
S-Bahn-Anbindung Gateway Gardens
https://www.frmplus.[...]
DB Netz AG
2023-08-09
[9]
웹사이트
S-Bahn RheinMain betreibt ab 25. September temporär Regionalbahnlinie RB11
https://www.rmv.de/c[...]
Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH
2024-12-19
[10]
웹사이트
Meilenstein für die Starke Schiene in Hessen erreicht: Strecke Frankfurt West – Bad Vilbel für verlässliche Züge viergleisig ausgebaut
https://www.deutsche[...]
Deutsche Bahn AG
2024-12-18
[11]
웹사이트
Fahrplan 2025: verändertes S-Bahn-Netz
https://www.rmv.de/c[...]
Rhein-MainVerkehrsverbund GmbH
2024-12-19
[12]
웹사이트
Germany-Hofheim am Taunus: Public transport services by railways 2018/S 114-260072
https://ted.europa.e[...]
European Union
2018-07-11
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