바르샤바 협약
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1. 개요
바르샤바 협약은 항공 운송 시 법적 책임을 다루기 위해 1929년 체결된 국제 협약이다. 프랑스의 제안으로 시작되어 여러 차례의 회의를 거쳐 체결되었으며, 사설 항공법의 중요한 부분을 통일하는 것을 목표로 했다. 협약은 운송인의 책임, 운송 서류, 재판 관할 등을 규정하며, 국제 항공 운송에 적용된다. 바르샤바 협약은 이후 헤이그 의정서(1955)와 몬트리올 협약(1999)을 통해 개정 및 대체되었으며, 몬트리올 협약이 모든 국가에서 비준되지 않아, 여전히 일부 운송에는 바르샤바 협약이 적용된다. 협약은 손해 배상액 제한, 운송인의 고의·중과실 등의 문제점을 가지고 있으며, 2015년 기준 152개 국가에서 비준되었다.
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- 1929년 10월 - 1929년 월스트리트 대폭락
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| 바르샤바 협약 | |
|---|---|
| 조약 정보 | |
| 이름 | 바르샤바 협약 |
| 원제 | Convention for the Unification of certain rules relating to international carriage by air |
| 별칭 | 국제항공운송에 관한 특정 규칙 통일 협약 |
 | |
| 종류 | 조약 |
| 초안 작성일 | 알 수 없음 |
| 서명일 | 1929년 10월 12일 |
| 서명 장소 | 바르샤바 |
| 봉인일 | 알 수 없음 |
| 발효일 | 1933년 2월 13일 |
| 발효 조건 | 알 수 없음 |
| 만료일 | 알 수 없음 |
| 서명국 | 알 수 없음 |
| 참가국 | 152개국 |
| 비준국 | 알 수 없음 |
| 보관 기관 | 폴란드 정부 |
| 언어 | 프랑스어 |
| 추가 정보 | |
| 관련 조약 | 몬트리올 협약 |
| 서명 정보 | 원 조약: 1929년 10월 12일 (바르샤바) |
| 헤이그 개정 조약 | 1955년 9월 28일 (덴하흐) |
| 몬트리올 제4의정서 | 1975년 9월 25일 (몬트리올) |
| 효력 발생 정보 | 원 조약: 1983년 10월 2일 |
| 헤이그 개정 조약 | 1963년 8월 |
| 몬트리올 제4의정서 | 1998년 6월 |
| 조약 번호 | 원 조약: 쇼와 28년 조약 제17호 |
| 헤이그 개정 조약 | 쇼와 42년 조약 제11호 |
| 몬트리올 제4의정서 | 헤이세이 12년 조약 제6호 |
| 내용 | 국제항공운송에 관한 항공운송인의 책임 및 항공운송장 등에 대해 규정함 |
2. 역사
1923년 8월 17일, 프랑스 정부는 항공 운송 시 책임과 관련된 협약을 체결하기 위해 외교 회의를 소집할 것을 제안했다. 그러나 여러 국가에서 협약 초안을 사전에 알지 못해 촉박한 시일 내에 행동하는 것을 꺼려, 회의는 두 차례 연기되었다. 1923년 10월 27일부터 11월 6일까지 파리에서 첫 번째 회의가 열려 협약 초안을 연구했다. 참가자 대부분이 프랑스 정부에 파견된 외교관이었고 전문가는 아니었기에, 외교 회의에 제출하기 전 협약 초안을 연구할 기술 및 법률 전문가 그룹을 구성하는 데 만장일치로 합의했다.
이에 따라 1925년 국제 항공 법률 전문가 기술 위원회(''Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens'', CITEJA)가 결성되었다. 1927년부터 1928년까지 CITEJA는 제안된 협약 초안을 연구하고 발전시켜 현재의 법률 통일 패키지로 개발했으며, 이는 1929년 10월 4일부터 12일까지 바르샤바 협약에서 승인되었다. 이 협약은 사설 항공법의 중요한 부분을 통일했다.
이 협약은 원래 프랑스어로 작성되었으며, 원본 문서는 폴란드 외무부의 문서 보관소에 보관되었다. 1933년 2월 13일에 발효된 후, 몇 가지 법률 및 관할권의 충돌을 해결했다.[1]
1948년에서 1951년 사이에 국제 민간 항공 기구(ICAO)가 구성한 법률 위원회에서 추가 연구가 진행되었으며, 1952년에는 협약을 대체할 새로운 초안이 준비되었다. 그러나 이는 거부되었고, 1953년에는 협약을 대체하는 대신 수정하기로 결정했다. 1955년 9월 6일부터 28일까지 헤이그에서 열린 국제 항공법 회의에서 헤이그 의정서를 채택했다. 의정서 당사자 간에는 1929년 바르샤바 협약과 1955년 헤이그 의정서를 함께 읽고 해석하여 1955년 헤이그에서 수정된 바르샤바 협약으로 알려진 단일 문서로 간주하기로 합의했다. 이는 협약에 대한 수정이 아니라 당사자 간에만 구속력을 갖는 새롭고 별도의 법적 문서의 창설이었다. 만약 한 국가가 바르샤바 협약의 당사자이고 다른 국가가 헤이그 의정서의 당사자라면, 두 국가 모두 공통된 문서를 갖지 않으므로 상호 국제 소송의 근거가 없다.
1999년에 서명된 몬트리올 협약이 바르샤바 협약 시스템을 대체했다.
2. 1. 협약 체결 이전
1923년 8월 17일, 프랑스 정부는 항공 운송 시 책임과 관련된 협약을 체결하기 위해 외교 회의를 소집할 것을 제안했다. 그러나 여러 국가에서 협약 초안을 사전에 알지 못해 촉박한 시일 내에 행동하는 것을 꺼려, 회의는 두 차례 연기되었다.[1] 1923년 10월 27일부터 11월 6일까지 파리에서 첫 번째 회의가 열려 협약 초안을 연구했다.[1] 참가자 대부분이 프랑스 정부에 파견된 외교관이었고 전문가는 아니었기에, 외교 회의에 제출하기 전 협약 초안을 연구할 기술 및 법률 전문가 그룹을 구성하는 데 만장일치로 합의했다.[1] 이에 따라 1925년 국제 항공 법률 전문가 기술 위원회(''Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens'', CITEJA)가 결성되었다.[1] 1927년부터 1928년까지 CITEJA는 제안된 협약 초안을 연구하고 발전시켜 현재의 법률 통일 패키지로 개발했으며, 이는 1929년 10월 4일부터 12일까지 바르샤바 협약에서 승인되었다.[1] 이 협약은 사설 항공법의 중요한 부분을 통일했다.[1]2. 2. 바르샤바 협약 체결 (1929)
1923년 8월 17일, 프랑스 정부는 항공 운송 시 책임과 관련된 협약을 체결하기 위해 외교 회의를 소집할 것을 제안했다. 그러나 여러 국가에서 협약 초안을 사전에 알지 못하고 촉박한 시일 내에 행동하는 것을 꺼려해 회의는 두 차례 연기되었다.1925년 국제 항공 법률 전문가 기술 위원회(''Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens'', CITEJA)가 결성되었다. 1927년부터 1928년까지 CITEJA는 제안된 협약 초안을 연구하고 발전시켜 법률 통일 패키지로 개발했으며, 1929년 10월 4일부터 12일까지 바르샤바 협약에서 승인되었다. 이 협약은 사설 항공법의 중요한 부분을 통일했다.[1]
이 협약은 원래 프랑스어로 작성되었으며, 원본 문서는 폴란드 외무부의 문서 보관소에 보관되었다. 1933년 2월 13일에 발효된 후, 몇 가지 법률 및 관할권의 충돌을 해결했다.[1]
2. 3. 헤이그 의정서 (1955)
1929년 바르샤바 협약은 국제 민간 항공 기구(ICAO) 법률 위원회의 연구를 거쳐 1955년 헤이그에서 열린 국제 항공법 회의에서 수정되었다. 이 회의에서 채택된 헤이그 의정서는 바르샤바 협약의 내용을 개정했는데, 특히 항공 운송인의 책임 한도를 두 배로 늘렸다.[5] 의정서 당사국 간에는 1929년 바르샤바 협약과 1955년 헤이그 의정서를 함께 읽고 해석하여 '1955년 헤이그에서 수정된 바르샤바 협약'이라는 단일 문서로 간주하기로 합의했다. 그러나 이는 기존 협약을 수정한 것이 아니라, 당사국 간에만 구속력을 갖는 새롭고 별도의 법적 문서를 만든 것이었다. 따라서 바르샤바 협약 당사국과 헤이그 의정서 당사국 간에는 공통된 문서가 없어 국제 소송의 근거가 없었다.[6][7]2. 4. 몬트리올 협약 (1999)
1929년 바르샤바 협약 체결 이후, 여러 차례 개정 및 보완 작업이 이루어졌으나, 경제 인플레이션에 대응하지 못하는 배상액 제한 등의 문제점이 지속적으로 제기되었다.[5] 특히, 운송인의 고의 또는 중과실[6]에 대한 책임 제한 적용 여부를 두고 분쟁이 자주 발생했다.[7]이러한 문제점을 해결하고 변화하는 항공 운송 환경에 발맞추기 위해, 1999년 몬트리올 협약이 체결되어 바르샤바 협약 시스템을 대체하게 되었다. 그러나 일부 국가는 몬트리올 협약에 가입하지 않아, 해당 국가를 출발지 또는 도착지로 하는 항공 운송에는 여전히 바르샤바 협약이 적용되고 있다.
3. 주요 내용
바르샤바 협약은 다음과 같이 5개의 장으로 구성되어 있다.
- 제1장 – 정의
- 제2장 – 운송 서류; 수하물 및 승객 티켓
- 제3장 – 운송인의 책임
- 제4장 – 결합 운송에 관한 조항
- 제5장 – 일반 및 최종 조항
바르샤바 협약은 "국제 운송"의 정의, 운송 서류, 항공 운송인의 책임 및 제한, 관할 법원에 대한 규칙을 설정한다. 또한 운송인에게 항공권 발급, 위탁 수하물에 대한 수하물표 발급을 의무화하고, 청구 제기 기한을 2년으로 제한한다(제29조).
법원은 청구 당사자가 손실 발생 후 6개월 이내(또는 법적 절차 개시 최소 6개월 전)에 운송인이 제시한 제안을 능가하지 못한 경우, 청구 당사자의 비용을 지급할 수 있다.
바르샤바 협약 제17조 및 제18조에 따르면, 항공사는 비행 중 승객 또는 소지품에 발생한 모든 손해에 대해 책임을 진다. 그러나 승객의 과실로 손해가 발생한 경우에는 항공사가 책임을 지지 않는다(제20조).[3]
3. 1. 적용 범위
바르샤바 협약은 출발지와 도착지가 모두 체약국 영역 내에 있어야 적용된다. 여기서 체약국은 1929년의 바르샤바 협약과 1955년의 개정 바르샤바 협약에 가입한 국가를 모두 포함한다.[8] 개정 바르샤바 협약은 청구 원인이 채무불이행이든 불법행위이든 관계없이 적용된다.[8]바르샤바 협약은 "국제 운송"을 정의하고 그 적용 범위를 규정하는데, 출발지와 도착지가 모두 당사국인 국제 항공 운송에 적용되며 국내 항공 운송에는 적용되지 않는다.
3. 2. 운송 서류
협약은 운송 서류에 대한 규칙을 다음과 같이 설정하고 있다.[3]- 운송인은 승객 티켓을 발급해야 한다.
- 운송인은 위탁 수하물에 대해 수하물표를 발급해야 한다.
3. 3. 운송인의 책임
바르샤바 협약은 항공 운송인의 책임 원칙으로 과실 추정주의를 채택하고 있으며, 손해 배상 책임 한도액을 규정하고 있다.[3] 협약 제17조 및 제18조에 따르면, 항공사는 비행 중 승객 또는 소지품에 발생한 모든 손해에 대해 책임을 진다. 그러나 승객의 과실 또는 환자를 돕기 위해 자발적으로 나선 의사 등 임시 종업원의 과실로 손해가 발생한 경우에는 항공사가 책임을 지지 않는다(제20조).[3]협약은 운송인의 책임을 다음과 같이 제한한다.
- 개인 상해: 250,000 프랑 또는 16,600 특별인출권(SDR)
- 위탁 수하물 및 화물: 1 킬로그램당 250 프랑 또는 19 SDR (수정된 몬트리올 협약에 서명하지 않은 경우 1킬로그램당 US$20)
- 여행자의 휴대 수하물: 5,000 프랑 또는 332 SDR
책임 제한 금액은 원래 금 프랑으로 표시되었으나(협약 제22조 5항), 몬트리올 추가 의정서 제2호에 의해 SDR로 표시되도록 수정되었다. 이러한 금액은 운송인과 다른 합의(더 높은 금액)가 없는 경우 유효하며, '더 낮은' 금액에 대한 합의는 무효이다.
하지만 여객 사망 시 손해 배상액 제한이 12만 5천 금 프랑(약 140만 엔, 헤이그 의정서에 의해 25만 금 프랑, 약 280만 엔으로 개정)에 불과하여, 서명 당시부터 경제 인플레이션에 대응하지 못했다는 문제가 있었다.[5] 화물 손해 배상액 상한은 1kg당 250금 프랑이지만, 운송인에게 "고의 또는 법정지의 법에서 그와 동일시되는 과실"[6]이 있는 경우에는 상한이 적용되지 않아, 해당 사유 유무를 두고 다툼이 일어나는 경우도 많았다.[7]
3. 4. 결합 운송
협약에는 순차적 운송과 일부는 항공 운송, 일부는 다른 운송 수단으로 결합된 결합 운송에 대한 조항이 있다.[3]3. 5. 재판 관할
국제 재판 관할을 정하는 조약인 바르샤바 협약 제28조 제1항은 "책임에 관한 소송은 원고의 선택에 따라, 어느 하나의 체약국의 영역 내에서, 운송인의 주소지, 운송인의 주된 영업소 소재지 또는 운송인이 계약을 체결한 영업소 소재지의 법원 또는 도착지의 법원 중 어느 하나에 제기해야 한다"고 규정하고 있다.[3]4. 과제 및 한계
바르샤바 협약은 여러 과제와 한계를 가지고 있었다. 특히, 경제 인플레이션에 제대로 대응하지 못하는 손해 배상액 제한 규정은 서명 당시부터 문제점으로 지적되었다.[5] 또한, 운송인의 고의 또는 중과실 여부에 따라 손해 배상액 상한 적용이 달라져 이와 관련된 분쟁도 자주 발생했다.[6][7]
이러한 문제를 해결하기 위해 몬트리올 협약이 체결되었지만, 일부 국가는 여전히 바르샤바 조약을 따르고 있어, 해당 국가와 관련된 운송에는 바르샤바 조약이 계속 적용되는 상황이다.
4. 1. 손해 배상액 제한 문제
본 조약은 항공 운송인의 손해 배상액 제한을 규정하고 있지만, 그 제한액이 여객 사망 시에도 12만 5천 금 프랑(약 140만엔), 헤이그 의정서에 의해 25만 금 프랑(약 280만엔)으로 개정)에 그치는 등, 서명 당시부터 경제 인플레이션에 대응하지 못했다.[5] 또한, 화물에 관한 손해 배상액 상한은 1kg당 250금 프랑이지만, 운송인에게 "wilful misconduct 또는 법정지의 법에서 그와 동일시되는 default"[6]가 있는 경우에는 상한이 적용되지 않으므로, 해당 사유의 유무를 두고 다툼이 일어나는 경우도 많았다.[7]4. 2. 운송인의 고의·중과실
운송인에게 고의 또는 중과실("wilful misconduct 또는 법정지의 법에서 그와 동일시되는 default")[6]이 있는 경우에는 책임 제한이 적용되지 않아, 해당 사유의 유무를 두고 다툼이 일어나는 경우도 많았다.[7]5. 비준 현황
2015년 기준으로 바르샤바 협약은 152개 국가에서 비준했다.[1] 협약의 의정서는 137개 국가에서 비준했다.
참조
[1]
웹사이트
List of parties
http://www.icao.int/[...]
icao.int
2021-06-17
[2]
서적
Global Navigation for Pilots
Aviation Supplies & Academics, Inc.
[3]
논문
Liabilities of Doctors on Aircraft
2013
[4]
문서
後述のモントリオール条約も正式名称は同一である。
[5]
문서
そのため、欧米・日本の主要航空会社は自主的に運送約款を改定することにより人身事故に関する損害賠償額の上限を撤廃しているが、発展途上国などにワルソー条約による責任制限を享受する航空会社が残っている。[[中華航空140便墜落事故]]も参照。
[6]
문서
日本では「[[重過失]]」に当たるとされる（[https://www.courts.go.jp/app/hanrei_jp/detail2?id=53210 最高裁判所昭和51年3月19日判決]、民集30巻2号128頁）。ヘーグ改正条約では25条が改正されこの文言が改められたが、実質的に差はないとされる（[https://kokkai.ndl.go.jp/#/detail?minId=107103968X01219730413 衆議院会議録情報 第０７１回国会 外務委員会 第１２号]外務省条約局長高島益郎の発言参照）。
[7]
문서
かかる訴訟は、損害が発生した貨物に対してあらかじめ保険契約を締結していた損害保険会社が、荷主に対する保険金の支払いにより航空会社に対する損害賠償債権を取得して提起することが多かったという。
[8]
판결문
대법원, 1996-07-22, 선고 82다카1782 판결
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