더 해빌런드 DH.106 코멧

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1. 개요

더 해빌런드 DH.106 코멧은 1940년대 후반에 개발된 세계 최초의 제트 여객기이다. 영국 브라바존 위원회의 권고에 따라 개발이 시작되었으며, 1949년에 첫 비행에 성공했다. 초기 모델인 코멧 1은 36~44명의 승객을 수용할 수 있었으며, 1952년에는 세계 최초의 제트 여객기 정기 노선인 런던-요하네스버그 노선에 투입되었다. 그러나 1950년대 초반, 일련의 구조적 결함으로 인한 공중 분해 사고로 인해 운항이 중단되었다. 이후 설계 개선을 통해 코멧 4가 개발되었으며, 1958년 런던-뉴욕 간 대서양 횡단 노선에 투입되어 상업 운항을 재개했다. 코멧은 항공기 설계 및 사고 조사에 큰 영향을 미쳤으며, 금속 피로에 대한 연구를 촉진하고, 항공 안전 기술 발전에 기여했다.

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더 해빌런드 DH.106 코멧
개요
1969년 베를린 템펠호프 공항에 도착하는 영국 유럽 항공 (BEA) 코멧 4B
기종	협동체 제트 여객기
제작사	드 하빌랜드
원산지	영국
첫 비행	1949년 7월 27일
최초 도입	1952년 5월 2일, 영국해외항공
퇴역	1997년 3월 14일 (코멧 4C XS235)
상태	퇴역
주요 운용사	영국해외항공
기타 운용사	영국 유럽 항공 단에어 영국 왕립 공군
생산 기간	1949년–1964년
생산 대수	시제기 포함 114대
파생형	호커 시들리 님로드

2. 계획

제2차 세계 대전 중 영국은 미국과의 협정에 따라 폭격기 생산에 집중한 반면, 미국은 수송기 생산을 담당하며 C-47, C-54, C-69 등 대형 수송기 기술과 운용 노하우를 축적했다. 이는 전후 민간 항공 시장에서 영국이 뒤처질 수 있다는 우려를 낳았다.^[3] 이러한 배경 속에서 처칠 정부는 영국의 항공 기술 선도력을 유지하고 미래 시장의 요구를 파악하기 위해 1943년 2월, 항공계의 중요 인물인 로드 브라바존 타라를 위원장으로 하는 브라바존 위원회를 발족시켰다. 위원회는 전후 영국의 민간 항공기 수요를 예측하고 필요한 항공기 유형을 구체화하는 임무를 맡았다.

1944년 위원회는 여러 유형의 여객기 안을 제시했는데, 이 중 '타입 4'는 초고속 대서양 횡단 제트 우편 수송기로 구상되었다.^[209]^[4] 영국 최초의 제트 전투기 개발 경험이 있던 드 하빌랜드는 이 제안에 주목하여, 단순히 우편기를 넘어선 혁신적인 '제트 여객기' 개발이라는 야심 찬 목표를 제시했다.^[3] 드 하빌랜드의 제안은 위원회에 의해 받아들여졌고, 군수성과 국영 항공사인 영국 해외 항공(BOAC)으로부터 초기 주문을 확보하여^[8] 1946년 9월, 국가 프로젝트로서 세계 최초의 제트 여객기 개발이 시작되었다. 이는 훗날 코멧으로 명명될 기체의 출발점이었다.

2. 1. 브라바존 위원회

제2차 세계 대전 중 영국 정부는 미국과의 협정에 따라 중폭격기 생산에 집중했고, 미국은 수송기 공급을 담당하게 되었다. 이로 인해 미국은 C-47, C-54, C-69 등 대형 수송기를 대량 생산하며 관련 기술과 운용 노하우를 축적했다. 반면 영국은 전후 민간 항공 시장에서 뒤처질 수 있다는 우려가 제기되었다.

이러한 배경 속에서 처칠 정부는 전후의 민간 항공 분야에서도 자국의 선진성을 유지하고, 그 시장의 니즈를 탐구할 목적으로, 1943년 3월 11일 영국 내각 주도로 브라바존 위원회를 구성하여 제2차 세계 대전 종전 이후 영국의 여객기 요구 사항을 결정하는 임무를 부여했다.^[3] 위원장은 보수당 정치인이자 항공계의 중요 인물인 존 무어-브라바존 남작이 맡았다.

위원회의 권고 사항 중 하나는 가압식 대서양 횡단 우편기를 개발하고 생산하는 것이었는데, 이는 약 1016.05kg의 탑재량을 시속 400마일의 순항 속도로 논스톱으로 운송할 수 있어야 했다.^[4]

항공기 제작사 드 하빌랜드는 이 요구 사항에 관심을 보였지만, 당시 널리 퍼져 있던 제트 엔진이 그러한 역할에 너무 많은 연료를 소비하고 신뢰할 수 없다는 견해에 도전하기로 했다. 그 결과 드 하빌랜드 회사의 수장이자 위원회 위원인 제프리 드 하빌랜드 경은 개인적인 영향력과 회사의 전문 지식을 활용하여 제트 추진 항공기 개발을 옹호했다. 그는 순수한 터보제트 동력 설계를 위한 사양을 제안했다.^[3]

위원회는 이 제안을 수락하고 "Type IV"(5가지 설계 중)라고 명명했다.^[6] 그리고 1945년에 드 하빌랜드에 "Type 106"으로 개발 및 생산 계약을 수여했다. 이 유형과 설계는 너무나 진보적이어서 드 하빌랜드는 동체와 엔진을 모두 설계하고 개발해야 했다. 이는 1945년에 제트 엔진 제조업체 중 어느 곳도 Type 106에서 요구하는 대로 제안된 순항 고도 (약 12192.00m), 속도 및 대서양 횡단 범위를 가진 항공기에 동력을 공급할 수 있는 추력과 특정 연료 소비량을 가진 엔진에 대한 설계 사양을 작성하지 않았기 때문이었다.^[7] DH.106의 1단계 개발은 작은 객실과 6석 정도의 좌석을 갖춘 단거리 및 중거리 우편기에 초점을 맞추었으며, 이후 24석 규모의 장거리 여객기로 재정의되었다.^[4]

모든 브라바존 설계 중 DH.106은 미확인 설계 요소를 도입한다는 측면과 관련된 재정적 약속 측면에서 가장 위험한 것으로 간주되었다.^[3] 그럼에도 불구하고, 영국 해외 항공 공사 (BOAC)는 Type IV의 사양이 매력적이라고 생각하여 처음에 25대의 항공기 구매를 제안했다. 1945년 12월에 확정 계약이 체결되었을 때 주문 총액은 10대로 수정되었다.^[8] 이는 훗날 코멧으로 명명될 세계 최초의 제트 여객기 개발의 시작을 알리는 중요한 결정이었다.

2. 2. 코멧의 개발

제2차 세계 대전 이후 영국의 민간 항공 분야 선진성 유지를 목표로, 1943년 2월 로드 브라바존 타라를 위원장으로 하는 브라바존 위원회가 발족되었다. 이 위원회는 전후 민간 항공기 수요를 예측하고 구체적인 계획을 수립했으며, 1944년에는 타입 1부터 타입 4까지 네 가지 유형의 여객기 안을 마련하여 영국 내 항공기 제작사들에게 제시했다.

훗날 코멧으로 명명된 기체는 이 중 타입 4 제안에 해당하며, 초기에는 초고속으로 대서양을 횡단할 수 있는 "제트 우편 수송기"로 구상되었다.^[209] 하지만 영국 최초의 제트 전투기 개발에 성공했던 드 하빌랜드는 여기서 더 나아가, 완전히 새로운 장르인 "제트 여객기" 개발에 도전할 것을 선언했다. 군수성으로부터 2기, 영국 해외 항공(BOAC)으로부터 7기의 가발주를 확보한 드 하빌랜드는 1946년 9월, 코멧 개발을 국가 프로젝트로서 본격적으로 시작했다.

개발 초기에는 24석 규모의 무미익기 설계안이 유력하게 검토되었다. 그러나 1946년, 드 하빌랜드가 독일의 Me163 "코메트"를 참고하여 개발 중이던 무미익 고속 연구기 DH.108이 시험 비행 중 추락하는 사고가 발생했다. 이 사고로 회사 창업자인 서 제프리 드 하빌랜드 경의 아들이자 시험 조종사였던 제프리 주니어가 사망하는 비극을 겪었다. 이 사건은 제프리 드 하빌랜드 사장에게 큰 충격을 주었으며, 세계 최초의 제트 여객기를 조기에 완성시키겠다는 그의 의지를 더욱 확고하게 만들었다. 결국 안전성을 고려하여 기체 설계는 보다 검증된 후퇴익 형태로 변경되었다.

엔진 선택 과정에서는 기술적 제약과 개발 일정 지연 문제가 중요하게 작용했다. 당시 영국에서 개발된 원심 압축식 터보제트 엔진은 충분한 신뢰성을 확보했지만, 구조적 한계로 인해 추력을 5000lbf(약 22kN 또는 2,300kgf) 이상으로 높이기 어려웠다. 드 하빌랜드의 자사 엔진인 "고스트"나 롤스로이스 "닌" 엔진도 마찬가지였다.

미래의 제트 엔진 기술은 구조가 복잡하지만 소형화와 고출력화에 유리한 축류식으로 나아가는 것이 필연적이었다. 그러나 제2차 세계 대전 패전 후 독일의 축류식 엔진 기술자들은 대부분 미국과 소련으로 넘어갔고, 영국과 프랑스는 독자적으로 기술 개발을 진행해야 했기에 개발 속도가 더뎠다. 코멧 설계 착수 시점에 기초 연구 단계에 있던 영국의 축류식 엔진 롤스로이스 "에이본"과 암스트롱 시들리 "사파이어"는 개발에 난항을 겪어 실용화까지 시간이 더 필요할 것으로 예상되었다. 코멧 개발 일정이 지연되는 것을 막기 위해, 드 하빌랜드는 불가피하게 당시 가용했던 원심식 "고스트" 엔진을 채택하기로 결정했다.

상대적으로 출력이 부족한 "고스트" 엔진 4개를 사용하는 결정은 기체 설계 전반에 큰 영향을 미쳤다. 특히 엔진 배치 방식이 중요했는데, 당시 미국 보잉은 B-47 전략 폭격기 개발을 통해 확보한 후퇴익 기술과 주익 아래 파일론에 엔진을 매달아 장착하는 방식을 특허로 확보한 상태였다. 드 하빌랜드의 수석 기술자 로널드 비숍(Ronald Bishop)은 이를 피하면서 공기 저항을 줄이기 위해, 주익 뿌리 부분에 "고스트" 엔진 2기씩을 매립하는 독자적인 방식을 고안했다.

추력 부족 문제를 보완하고 고고도 비행(약 10668.00m 또는 약 10000m 고도에서 0.75 기압 유지) 및 -60°C에 달하는 저온 환경에 대비하기 위해 기체 구조에도 혁신적인 기술이 적용되었다. 드 하빌랜드는 DH.98 모스키토와 같은 목재 고속기 제작 경험을 바탕으로 합성계 접착제를 광범위하게 사용했으며, 신소재인 초초 듀랄루민을 이용한 얇은 모노코크 구조로 기체 경량화와 표면 평활화를 동시에 추구했다. 또한, 이후 대형 항공기의 표준이 되는 보비식 주륜을 로열 항공기 연구소(RAE)와 공동 개발하여 처음으로 채택했다.

1949년 7월 27일, 제프리 드 하빌랜드 사장의 57번째 생일에 코멧 시제 1호기가 역사적인 첫 비행에 성공했다. 사장은 수석 테스트 파일럿 존 커닝햄과 함께 직접 조종석에 앉아 이 순간을 맞이했다. 코멧의 등장은 당시 최신예 왕복 엔진 여객기였던 더글러스 DC-7이나 록히드 컨스텔레이션의 개량형 L-1649보다 훨씬 빠른 속도를 자랑하며, 제트 여객기 시대를 여는 신호탄이었다. 하지만 이미 1947년에 등장하여 세련된 디자인으로 주목받았던 미국의 후퇴익 제트 폭격기 B-47과 비교되며, 코멧의 직선익 디자인이 다소 보수적이라는 평가도 있었다.

1950년 7월 27일에는 시제 2호기가 첫 비행을 했고, 이후 본격적인 시험 비행을 통해 다양한 개량이 이루어졌다. 특히 이착륙 안정성 확보와 포장이 미흡한 활주로에서의 운용을 고려하여, 주 착륙 장치 바퀴가 대형 타이어 1개에서 오늘날 대형 여객기에서 흔히 볼 수 있는 4개짜리 보기륜 방식으로 변경되었다.

3. 개발

1951년 1월 9일 첫 양산형(G-ALYP)이 영국 해외 항공(BOAC)에 인도된 후, 2년간의 철저한 운항 준비 기간을 거쳐 1952년 5월 2일, 코멧 Mk.I은 히스로-요하네스버그 노선에서 성공적인 첫 상업 운항을 시작했다. 이는 제트 여객기 시대의 개막을 알리는 역사적인 사건이었으며, 로마, 카이로, 하르툼, 엔테베, 리빙스턴을 경유하며 기존 프로펠러기에 비해 비행시간을 절반으로 단축시켰다. 같은 해 7월에는 시험 비행으로 도쿄 국제공항(하네다)에 방문하여, 런던-도쿄 구간을 27시간 22분 만에 주파하는 신기록을 세우기도 했다.^[210]

코멧 Mk.I은 더글러스 DC-6나 록히드 컨스텔레이션 같은 기존 여객기보다 승객 수나 항속 거리는 부족하여 태평양은 물론 대서양 무착륙 횡단은 불가능했지만, 기존 항공기의 두 배에 달하는 속도와 높은 정시 운항률을 자랑했다. 또한 기상 조건의 영향을 덜 받는 고고도 비행과 피스톤 엔진 특유의 진동과 소음이 없는 쾌적함으로 큰 인기를 얻어, 취항 첫해에만 3만 명이 탑승하는 성과를 거두었다.

1953년에는 시제 2호기가 판보로 국제 에어쇼에서 초저고도 90도 뱅크 턴 시범 비행을 선보였고, 엘리자베스 왕대비 등을 태운 초청 비행을 통해 영국 항공 기술의 우수성을 널리 알렸다. 같은 해 8월부터는 로마, 베이루트, 카라치, 콜카타, 홍콩 등을 경유하는 히드로-하네다 노선^[211]과 히드로-싱가포르 노선 등 장거리 정기 노선에도 투입되었다.

성공적인 운항 실적에 힘입어 에어 프랑스, 트랜스 캐나다 항공, UAT 등 세계 여러 항공사들이 코멧을 도입하기 시작했다. 초기 우려와 달리 저렴한 제트 연료 비용과 높은 탑승률 덕분에 경제성도 확보할 수 있었다. 코멧은 영국 왕실의 해외 순방 및 영국 연방 국가, 식민지 방문에도 자주 이용되며 영국의 기술력과 위상을 상징하는 존재가 되었다.^[212]

더 해빌랜드는 코멧의 성공에 안주하지 않고 후속 기종 개발에도 박차를 가했다. 롤스로이스 에이번 엔진을 탑재하여 성능을 향상시킨 코멧 Mk.II는 일본 항공, 팬 아메리칸 항공, 에어 인디아, 사우스 아프리칸 항공, 아르헨티나 항공 등 전 세계 주요 항공사로부터 50대 이상의 주문을 확보하며 순조로운 출발을 보였다. 또한, 대서양 횡단 비행을 목표로 동체를 연장하고 항속 거리를 늘린 코멧 Mk.III 개발 계획은 미국의 주요 항공사인 팬 아메리칸 항공과 캐피탈 항공 등의 관심을 끌며 코멧의 밝은 미래를 기대하게 했다.

3. 1. 초기 개발

제2차 세계 대전 중 영국 정부는 미국과의 협정에 따라 유럽 전선용 중폭격기 생산에 집중했고, 미국은 수송기 공급을 담당했다. 이는 영국 항공 산업이 전후 민간 수송기 시장에서 뒤처질 수 있다는 우려를 낳았다. 이에 처칠 내각은 전후 영국의 민간 항공 분야 선도력을 유지하기 위해 1943년 3월 11일, 로드 브라바존 타라를 위원장으로 하는 브라바존 위원회를 구성하여 영국의 여객기 요구 사항을 결정하도록 했다.^[3] 위원회는 여러 타입의 항공기 개발을 권고했는데, 그중 하나인 'Type IV'는 가압식 동체를 갖추고 약 1016.05kg의 탑재량으로 400mph의 순항 속도로 대서양을 논스톱으로 횡단할 수 있는 고속 우편기 개발을 목표로 했다.^[4]

항공기 제작사 드 하빌랜드는 이 요구 사항에 주목했다. 당시 제트 엔진은 연료 소모가 많고 신뢰성이 낮다는 인식이 지배적이었으나, 드 하빌랜드의 수장이자 위원회 위원이었던 제프리 드 하빌랜드 경은 회사의 기술력을 바탕으로 순수 터보제트 동력 항공기 개발을 강력히 주장했다.^[3] 위원회는 이 제안을 받아들여 1945년에 드 하빌랜드와 'Type 106' 개발 및 생산 계약을 체결했다. 이 설계는 혁신적이어서 동체와 엔진 모두를 드 하빌랜드가 직접 개발해야 했다. 당시 어떤 제트 엔진 제조사도 약 12192.00m의 순항 고도, 고속 성능, 대서양 횡단 능력을 만족시키는 엔진을 제시하지 못했기 때문이었다.^[7] 초기 DH.106 개발은 6석 규모의 단거리 우편기에 초점을 맞췄으나, 이후 24석 규모의 장거리 여객기로 재정의되었다.^[4] DH.106은 브라바존 위원회가 제시한 설계안 중 기술적, 재정적으로 가장 위험 부담이 큰 프로젝트로 여겨졌다.^[3] 그럼에도 영국 해외 항공 공사 (BOAC)는 Type IV 사양에 큰 관심을 보이며 처음에는 25대 구매를 제안했으나, 1945년 12월 최종 계약에서는 10대로 수정되었다.^[8]

1946년, 모스키토 전투 폭격기 설계를 담당했던 로널드 에릭 비숍 수석 설계자의 지휘 아래 설계팀이 구성되었다.^[8] 카나드나 테일리스(꼬리날개 없는) 설계 등 여러 혁신적인 형태가 검토되었으나, 최종적으로는 기존 방식에 가까운 설계가 채택되었다. 공급부는 가장 급진적인 테일리스 설계를 시험하기 위해 2대의 실험기 DH 108 제작을 의뢰했다. 그러나 DH 108은 시험 비행 중 불안정한 모습을 보이며 사고가 발생했고(이 사고로 제프리 드 하빌랜드 경의 아들이자 테스트 파일럿이었던 제프리 주니어가 사망했다), 이는 드 하빌랜드와 BOAC가 기술적 위험이 적은 전통적인 설계를 선호하게 되는 계기가 되었다.^[10] DH 108은 이후 DH.106의 동력 제어 시스템 테스트에 활용되었다.^[13]

1946년 9월, BOAC의 요청으로 DH.106은 기존 24석에서 36석으로 규모가 확대되었다.^[4] 시간이 촉박했기에 비숍은 꼬리날개가 있는 전통적인 20도 후퇴익 설계를 선택하고, 중앙 통로 양옆으로 4열 좌석을 배치하여 36명의 승객을 수용하도록 동체를 확대했다. 엔진은 당초 계획된 Halford H.1 고블린 대신, 더 강력한 신형 롤스로이스 에이번 4개를 날개 뿌리 부분에 매립하여 장착하기로 했다. 하지만 에이번 엔진 개발이 지연될 것을 대비하여, 우선 Halford H.2 고스트 엔진을 임시로 사용하기로 결정했다. 이 재설계된 항공기는 1947년 12월, DH.106 '코멧(Comet)'으로 명명되었다. BOAC와 영국 남아메리카 항공은 총 14대의 수정된 코멧을 주문했으며, 1952년 인도를 예상했다.^[12]

코멧은 완전히 새로운 유형의 여객기였기 때문에, 개발 과정에서 매우 엄격한 테스트가 진행되었다.^[38] 1947년부터 1948년까지 드 하빌랜드는 하트필드 비행장에서 광범위한 연구 개발 및 테스트를 수행했다. 동체 일부를 대형 감압 챔버에 넣고 고고도 비행 조건(약 21336.00m, -70°C)을 모의 실험했으며, 파괴될 때까지 압력을 가하는 테스트도 진행했다.^[17] 초기에는 동체 파괴 지점을 정확히 파악하기 어려웠으나,^[17] 이후 물탱크를 이용한 수압 테스트 방식으로 전환하여 점진적으로 압력을 높이며 구조적 한계를 시험했다.^[13]^[17]^[14] 동체 전방 부분 전체는 2.75psi의 과압으로 약 4만 시간의 실제 운항에 해당하는 16,000회 이상의 가압 및 감압 사이클을 통해 금속 피로 테스트를 거쳤다.^[15] 창문 역시 정상 운항 고도(약 10972.80m) 압력보다 4.75psi 높은 12psi의 압력으로 테스트되었으며,^[15] 한 창문 프레임은 예상 최대 압력의 약 12.5배인 100psi의 압력을 견뎌냈다.^[16]^[15]

1949년 10월 하트필드 비행장에서 촬영된 코멧 1 시제기 (사각형 창문이 있음)

첫 번째 DH.106 코멧 시제기(등록번호 G-5-1)는 1949년에 완성되어 지상 테스트와 짧은 초기 비행에 사용되었다.^[17] 역사적인 첫 비행은 1949년 7월 27일 하트필드 비행장에서 이루어졌으며 31분간 지속되었다.^[18]^[19] 조종석에는 드 하빌랜드의 수석 테스트 파일럿이자 제2차 세계 대전 에이스였던 존 "캣츠 아이즈" 커닝햄이 앉았고, 부조종사 해럴드 워터스, 엔지니어 존 윌슨과 프랭크 레이놀즈, 비행 테스트 관찰자 토니 페어브라더가 동승했다.^[20] 이 시제기는 1949년 팜버러 에어쇼 공개 직전 G-ALVG로 정식 등록되었다.

1년 뒤인 1950년 7월, 두 번째 시제기(G-5-2)가 첫 비행을 했고, G-ALZK로 등록되었다. 이 항공기는 1951년 4월부터 BOAC 코멧 부대에 인도되어 조종사 훈련 및 노선 검증 비행에 투입되어 500시간의 비행 기록을 쌓았다.^[21] 호주 항공사 콴타스도 기술진을 파견하여 시제기의 성능을 면밀히 관찰했다.^[22] 두 시제기는 양산형 코멧(G-ALYP부터)과 외관상 차이가 있었는데, 주 착륙 장치가 대형 바퀴 하나 대신 4개의 바퀴로 구성된 보기 방식으로 변경되었기 때문이다.^[68]

코멧은 4개의 제트 엔진을 날개 뿌리에 매립한 전체 금속 구조의 저익 캔틸레버 단엽기였다. 조종석에는 기장, 부기장, 비행 엔지니어, 항법사 등 4명의 승무원이 탑승했다.^[23] 날렵하고 공기 저항이 적은 설계에는 당시로서는 혁신적인 요소들이 많이 포함되었다. 대표적으로 후퇴각을 가진 날개 앞전, 날개 내부에 연료를 저장하는 일체형 연료 탱크, 드 하빌랜드가 자체 개발한 4륜 보기식 주 착륙 장치 등이 있다.^[23] 두 쌍의 터보제트 엔진(코멧 1의 경우 고스트 50 Mk1)은 날개 안쪽에 장착되었다.^[24]

초기 코멧의 객실은 이후 등장한 보잉 737-100과 길이는 비슷했지만 폭이 좁아 승객 수는 적었으나, 좌석 간 간격이 넓어 훨씬 여유로운 공간을 제공했다. BOAC는 약 114.30cm 간격의 뒤로 젖혀지는 '슬럼버시트' 36석을 설치했고,^[25] 에어 프랑스는 4좌석씩 11열, 총 44석을 배치했다.^[26] 커다란 창문과 테이블 좌석 등은 당시 여객기에서는 보기 드문 편안함과 고급스러움을 선사했다.^[27] 기내에는 따뜻한 음식과 차가운 음료를 제공하는 갤리, 바, 남녀 구분 화장실 등의 편의 시설이 갖춰져 있었다.^[28] 비상시를 대비해 날개에는 여러 개의 구명정이 보관되었고, 각 좌석 아래에는 개인 구명조끼가 비치되었다.^[23]

코멧 여행의 가장 큰 특징은 BOAC가 대대적으로 홍보했던 조용하고 "진동 없는 비행"이었다.^[29] 프로펠러 항공기에 익숙했던 승객들에게 제트기의 부드럽고 조용한 비행은 완전히 새로운 경험이었다.^[31]

훈련 편의성을 위해 코멧의 비행 갑판 레이아웃은 당시 BOAC 등 주요 항공사들이 사용하던 록히드 컨스텔레이션과 유사하게 설계되었다.^[17] 조종석에는 기장과 부기장을 위한 완전한 이중 조종 장치가 있었고, 항공 기관사는 연료, 공조, 전기 등 주요 시스템을 관리했으며, 항법사는 전용 좌석과 테이블을 사용했다.^[32]^[33]

코멧에는 민간 항공 분야 최초로 도입된 기술들이 적용되었는데, 대표적인 것이 비가역식 동력 비행 제어 장치이다. 이는 조종사가 조종면을 움직일 때 공기 저항으로 인한 반발력을 느끼지 않도록 하여 조종 편의성과 안전성을 높였다.^[34] 또한 고속 비행 중 조종면이나 기체에 과도한 하중이 걸리는 것을 방지하는 복잡한 기계 장치들이 적용되었다.^[35]

코멧은 총 4개의 유압 시스템(주요 2개, 보조 1개, 비상 1개)을 갖추어 높은 신뢰성을 확보했으며,^[36] 착륙 장치는 중력과 수동 펌프로도 내릴 수 있었다.^[37] 유압, 객실 공조 장치, 제빙 시스템 등은 네 개의 엔진 모두로부터 동력을 공급받았지만, 엔진 하나만 작동해도 기능 유지가 가능하도록 중복 설계되었다.^[38] 대부분의 유압 장치는 단일 항공 전자 장비실에 집중 배치되었다.^[39] Flight Refuelling Ltd가 개발한 가압식 연료 보급 시스템 덕분에 연료 주입 시간도 크게 단축되었다.^[40]

조종석은 코멧 4가 도입되면서 항법 장비 개선에 중점을 두고 크게 변경되었다.^[41] EKCO E160 레이더가 노즈 콘에 장착되어 항법 기능 외에 지상 및 구름 탐지 기능도 제공했으며,^[33] 재설계된 계기판과 함께 레이더 화면이 조종석에 통합되었다.^[41]

쉬드 아비아시옹은 카라벨 개발 과정에서 DH 100 뱀파이어 등 이전 기종의 라이선스 생산 경험을 바탕으로 드 하빌랜드로부터 코멧 1의 노즈와 조종석 레이아웃 등 여러 설계 요소를 라이선스 받아 적용했다.^[43] 1969년, 코멧 4 설계를 기반으로 호커 시들리 님로드가 개발될 때는 조종석 레이아웃이 완전히 재설계되어 조종륜을 제외하고는 이전 모델과의 유사성이 거의 없어졌다.^[44]

3. 2. 시험 및 시제기

코멧은 새로운 종류의 여객기였기에 엄격한 시험 과정이 필수적이었다. 특히 높은 객실 압력과 고속 운항 조건은 상업 항공에서 전례가 없는 것으로, 동체 설계는 실험적인 과정에 가까웠다.^[45] 기체는 사막 비행장의 극한 열기와 고고도 순항 중 연료 탱크의 차가운 온도 등 극한의 환경 변화에 동시에 노출될 수 있었다.^[45] 이에 더 해빌런드는 개발 단계에서 광범위한 연구와 스트레스 테스트를 수행했다.

1949년 7월 27일, 제프리 드 해빌랜드 사장 자신의 57번째 생일에 맞추어 첫 번째 DH.106 코멧 시제기가 첫 비행에 성공했다. 수석 테스트 파일럿 존 커닝햄 전 공군 대령이 조종을 맡았고, 제프리 드 해빌랜드 사장도 직접 조종석에 앉았다.

코멧의 등장은 당시 최신예기였던 더글러스 DC-7보다 빠르고, 록히드 컨스텔레이션의 개량형인 L-1649 슈퍼 컨스텔레이션과 거의 동시기였지만, 이들 미국의 경쟁사들은 모두 순항 속도 500km/h 이하의 왕복 엔진 항공기였다. 코멧의 실용화는 다른 경쟁사들을 따돌린 독주 상태를 예고했다.

그러나 동시대 군용기 분야에서는 이미 1947년에 후퇴익을 채택한 B-47 스트라토젯과 같은 대형 제트 전략 폭격기가 실용화되어 "플라밍고처럼 스마트하다"는 평가를 받을 정도로 우아한 외형으로 주목받고 있었다. 반면 코멧은 마치 기존 왕복 엔진 항공기에 제트 엔진만 장착한 것처럼 보이는 직선익의 보수적인 외관 때문에, 일부에서는 실망스럽다는 반응도 있었다고 한다.

1950년 7월 27일, 첫 비행과 같은 멤버(존 커닝햄, 제프리 드 해빌랜드)로 시제 2호기의 처녀 비행이 이루어졌다. 이후 본격적인 테스트 비행이 시작되었고, 취항을 염두에 둔 다양한 개량이 진행되었다. 특히 이착륙 시의 안정성 확보와 포장이 미비한 활주로에서의 무게 배분을 고려하여, 주 착륙 장치 바퀴가 대형 타이어 1개에서 4개의 바퀴를 사용하는 방식으로 변경되었다. 이는 현대의 대형 여객기에서도 흔히 볼 수 있는 구성이다.

1951년 1월 9일에는 코멧 Mk.I의 첫 번째 양산형(등록번호 G-ALYP)이 영국 해외 항공(BOAC)에 납입되었다. 속도와 고도 모두 전례 없는 영역을 비행하는 최초의 제트 여객기였기에, 지상 지원 체계를 비롯하여 운항 시스템의 거의 모든 것을 새로 개발할 필요가 있었다. BOAC는 영국 공군, 영국 해외 항공과 협력하여 항로 개척을 포함하여 2년간의 면밀한 준비 기간을 가졌다. 그 동안 2대의 시험기(G-ALVG, G-ALZK)는 세계 각지를 비행하며 코멧의 등장을 알리고 부러움을 샀다.

4. 설계

더 해빌런드 DH.106 코멧은 처음에는 타입 4(Type IV)로 제안된 범주, 즉 대서양을 초고속으로 횡단할 수 있는 "제트 우편 수송기"로 계획되었다.^[209] 그러나 영국 최초의 제트 전투기 개발에 성공했던 유서 깊은 항공기 제작사 데 하빌랜드는 더 큰 규모의 "제트 여객기"라는 새로운 분야에 도전하기로 결정했다. 군수성으로부터 2기, 영국 해외 항공(BOAC, 현 브리티시 항공)으로부터 7기의 초기 주문을 받아 1946년 9월, 국가 프로젝트로서 개발이 시작되었다.

초기 계획 단계에서는 24석 규모의 무미익기 디자인이 유력했으나, 1946년 데 하빌랜드가 독일의 Me163 "코메트"를 참고하여 개발한 무미익 고속 연구기 DH.108이 시험 비행 중 추락하는 사고가 발생했다. 이 사고로 회사 창업자 제프리 드 하빌랜드 경(Geoffrey de Havilland)의 아들이자 시험 조종사였던 제프리 주니어가 사망했다. 이 비극적인 사건 이후, 데 하빌랜드 사장은 세계 최초의 제트 여객기를 조기에 완성시키는 것을 중요한 목표로 삼게 되었고, 기체 설계는 보다 안정적인 후퇴익 형태로 변경되었다.

엔진 선정 과정에서는 당시 개발 중이던 축류식 터보제트 엔진(롤스로이스 "에이본", 암스트롱 시들리 "사파이어")의 실용화 지연 문제로 인해, 우선 자사의 원심 압축식 터보제트 엔진인 고스트 엔진을 채택하기로 결정했다. 이 엔진은 당시 영국에서 실적이 있었지만, 추력 5000lbf 이상으로의 성능 향상에는 한계가 있었다.

기체 규모에 비해 엔진 추력이 부족하다는 점은 설계 전반에 영향을 미쳤다. 1947년 말, 미국 보잉사가 후퇴익을 적용한 B-47 폭격기를 선보이며 엔진을 날개 아래 파일론에 매다는 방식을 특허로 확보하자, 데 하빌랜드의 수석 설계자 로널드 비숍(Ronald Bishop)은 공기 저항을 줄이고 이 방식을 피하기 위한 대안으로, 날개 뿌리 부분에 엔진 2기씩을 매립하는 방식을 선택했다. 이 방식은 포드형 엔진의 항력을 피하고 엔진 고장 시 비대칭 추력 발생 위험을 줄여 더 작은 수직 꼬리날개와 방향타를 사용할 수 있게 했다.^[51]

또한 고고도 비행(약 10668.00m 순항)과 저온 환경을 견디기 위해 기체 구조 설계에도 많은 노력이 투입되었다. "DH.98 모스키토" 제작 경험을 바탕으로 합성계 접착제를 활용하고, 신소재 초초 듀랄루민을 이용한 얇은 모노코크 구조로 철저한 경량화와 표면 평활화를 추구했다.^[46]^[47] 코멧은 대형 항공기 중 처음으로 보비식 주륜을 채택했으며, 이는 로열 항공기 연구소(RAE)와의 공동 개발 결과였다.

4. 1. 개요

코멧은 4개의 제트 엔진으로 구동되는 전체 금속제 저익 캔틸레버 단엽기였다. 조종석은 4명의 승무원을 수용할 수 있도록 설계되었다. 당시로서는 드물게 후퇴익의 앞전과 일체형 날개 연료 탱크와 같은 설계 요소를 특징으로 했으며, 엔진은 날개 내부에 장착되었다.

초기 코멧 기종은 보잉 737-100과 비슷한 길이를 가졌으나 폭은 더 좁았다. 객실 내부는 승객들에게 넓은 좌석 간격을 제공했으며, 큰 창문과 테이블 좌석 배치는 당시 여객기로서는 보기 드문 편안함과 고급스러움을 선사했다. 또한 기내에는 갤리(주방), 바(Bar), 그리고 남녀 화장실이 별도로 마련되어 있었다.

4. 2. 항공 전자 장비 및 시스템

주어진 원본 소스에는 "항공 전자 장비 및 시스템"에 해당하는 내용이 포함되어 있지 않습니다.

4. 3. 동체

더 해빌런드 DH.106 코멧은 다양한 지리적 목적지에 취항하고 객실 가압 시스템을 운용하기 위해, 당시 민간 항공에서는 새로운 합금, 플라스틱 및 기타 재료들을 높은 비율로 사용하며 인증 요구 사항을 충족해야 했다.^[45] 코멧의 높은 객실 압력과 빠른 운용 속도는 상업 항공 분야에서 전례가 없었기 때문에, 동체 설계는 실험적인 과정이었다.^[45] 코멧 기체는 도입 초기부터 사막 비행장의 극한 열기와 고고도 순항 중 차가운 등유가 채워진 연료 탱크의 저온 환경 같은 극한의 조건에 동시에 노출되는 고속 운항 일정을 소화해야 했다.^[45]

코멧의 얇은 금속 외피는 진보된 새로운 합금으로 구성되었으며, 무게를 줄이고 피로 파괴가 리벳 주변으로 확산될 위험을 줄이기 위해 리벳 고정과 화학적 접착 방식이 함께 사용되었다.^[46] 화학적 접착 공정에는 날개와 동체 제작에 널리 쓰인 새로운 접착제인 레덕스가 사용되었으며, 이는 제조 공정을 단순화하는 장점도 있었다.^[47]

동체에 사용된 일부 합금이 금속 피로로 인해 약해질 수 있다는 사실이 발견되면서, 상세하고 일상적인 검사 절차가 도입되었다. 외부 표면에 대한 철저한 육안 검사 외에도, 민간 및 군용 코멧 운용자 모두에게 구조 샘플링 검사가 의무화되었다. 육안으로 쉽게 확인하기 어려운 부분을 검사할 필요성 때문에 항공 분야에서 방사선 촬영 검사가 광범위하게 도입되었고, 이를 통해 다른 방법으로는 발견할 수 없는 균열이나 결함을 찾아내는 효과가 있었다.^[48]

운용 측면에서 화물칸의 설계는 공항의 수하물 취급인들에게 상당한 어려움을 주었다. 화물칸 문이 항공기 동체 바로 아래에 있었기 때문에, 모든 수하물이나 화물을 수하물 운반 차량에서 수직으로 들어 올려 칸 바닥을 따라 밀어 넣어야 했다. 도착 공항에서도 개별 수하물과 화물을 회수하는 과정이 비슷하게 느리고 번거로웠다.^[49]^[50]

몇 차례의 사고 이후, 가장 유력한 원인으로 가압된 동체가 고고도 비행 중 금속 피로로 파괴되었을 가능성이 지적되었다. 이에 따라 영국 로열 에어크래프트 에스타블리시먼트(RAE)는 실제 영국 해외 항공에서 사용되던 코멧 Mk.I 1기를 시험용으로 사용하여 거대한 수조 안에 동체를 넣고 수압을 가해 지상에서 인공적으로 가압 상태를 만들고 해제하는 과정을 반복하는 대규모 재현 실험을 진행했다. 1954년 6월 시작된 시험에서 동체는 예상보다 훨씬 빠른 3주 만에 파손되었다. 실험 데이터 분석 결과, 수만 번의 비행을 견딜 것으로 계산되었던 구조 수명이 실제로는 훨씬 짧다는 것이 밝혀졌다. 1955년 2월 발표된 최종 보고서는 이착륙 시 반복되는 가압과 감압, 그리고 온도 변화에 따른 수축과 팽창으로 인한 금속 피로가 사고 원인이라고 결론지었다. 특히 창틀 모서리나 항법 장치 부착부 같은 응력 집중 부위에서 균열이 시작되어 기체의 파괴적인 공중 분해로 이어진 것으로 밝혀졌다.^[85]

이러한 사고 원인 규명 결과, 이후 제작되는 제트 여객기들은 응력이 집중될 수 있는 창문 등 개구부의 모서리를 둥글게 처리하고, 만일 균열이 발생하더라도 그 확산을 막는 페일 세이프 구조를 채택하게 되었다.

4. 4. 엔진

코멧은 동체에 가깝게 날개 뿌리 부분에 두 쌍의 터보제트 엔진을 내장하는 방식을 채택했다.^[51] 수석 설계자 로널드 비숍(Ronald Bishop)은 포드형 엔진 방식보다 항력이 적고, 엔진 고장 시 비대칭 추력 발생 위험이 낮아 더 작은 수직 꼬리날개와 방향타를 사용할 수 있다는 장점 때문에 이 방식을 선택했다.^[51] 엔진 소음 감소를 위해 방음벽이 설치되었고, 승객 편의를 위해 기내 방음 처리도 광범위하게 이루어졌다.^[52]

엔진을 날개 안에 배치하면 제트 엔진에 심각한 손상을 줄 수 있는 이물질 유입의 위험을 줄이는 장점이 있었다.^[142] 또한 낮게 장착된 엔진과 정비 패널의 적절한 배치는 항공기 정비를 용이하게 했다.^[142] 반면, 날개 내장 방식은 구조적 중량과 복잡성을 증가시키는 단점도 있었다. 심각한 엔진 고장 시 파편이 기체 구조에 손상을 주는 것을 막기 위해 엔진 주변에 장갑판을 추가해야 했고, 날개 구조 자체도 더 복잡해졌다.^[53]

코멧 1은 초기형으로 5050lbf 추력의 드 하빌랜드 고스트 50 Mk1 터보제트 엔진 4기를 장착했다.^[24]^[54] 이 엔진은 제2차 세계 대전 중 개발되어 실적이 있었던 원심 압축식 터보제트 엔진이었지만, 구조적 한계로 인해 추력 향상에 어려움이 있었다. 당시 영국에서는 더 발전된 형태인 축류식 터보제트 엔진(롤스로이스 "에이본", "사파이어" 등)의 개발이 진행 중이었으나, 실용화까지는 시간이 더 필요했다. 코멧 개발 일정을 맞추기 위해 데 하빌랜드사는 우선 자사의 "고스트" 엔진을 채택하기로 결정했다.

"고스트" 엔진의 부족한 추력은 설계 전반에 영향을 미쳤다. 특히 고온 고지대 공항에서의 이륙 성능을 확보하기 위해, 초기에는 과산화수소를 사용하는 드 하빌랜드 스프라이트 보조 이륙 로켓 2기를 장착할 계획이었다. 이 로켓은 카르툼이나 나이로비와 같은 특정 공항에 설치될 예정이었으며,^[26]^[55] 실제로 30회의 시험 비행도 진행되었다.^[13] 하지만 시험 결과 고스트 엔진만으로도 충분한 성능을 낼 수 있다고 판단되었고, 일부 항공사들은 로켓 장착이 비실용적이라고 여겨 최종적으로는 장착되지 않았다.^[13] 로켓 장착을 위한 구조물은 생산된 기체에 그대로 남았다.^[56] 이후 코멧 1은 추력이 5700lbf으로 향상된 고스트 DGT3 시리즈 엔진으로 개량되었다.^[151]

코멧 2부터는 더 강력한 7000lbf 추력의 롤스로이스 에이본 AJ.65 엔진으로 교체되었다.^[122] 이 엔진은 축류식 압축기를 사용하여 기존 고스트 엔진보다 높은 성능을 제공했다. 새로운 엔진의 성능을 최대한 활용하기 위해 공기 흡입구를 더 크게 만들어 공기 유입량을 늘렸다.^[122] 업그레이드된 에이본 엔진은 코멧 3에도 적용되었으며,^[122] 최종 개량형인 코멧 4 역시 에이본 엔진을 탑재했다. 에이본 엔진을 장착한 코멧 4는 특히 고지대 공항에서의 이륙 성능이 우수하다는 평가를 받았다. 예를 들어 멕시카나 데 아비아시온은 고지대에 위치한 멕시코시티에서 코멧 4를 성공적으로 운용했다.^[57]^[58]

5. 운항 역사

(내용 없음 - 하위 섹션에서 상세히 다루므로 중복 방지를 위해 생략)

5. 1. 도입

1951년 1월 9일, 코멧 Mk.I의 첫 번째 양산형 기체(G-ALYP)가 영국 해외 항공(BOAC)에 납입되었다. 코멧은 속도와 고도 면에서 기존 항공기와는 차원이 다른 최초의 제트 여객기였기 때문에, 지상 지원 시설부터 운항 시스템 전반에 걸쳐 새로운 개발이 필요했다. 영국 공군 및 BOAC와의 협력을 통해 항로 개척을 포함한 2년간의 면밀한 준비 기간을 거쳤다. 이 기간 동안 두 대의 시험기(G-ALVG, G-ALZK)는 세계 각지를 비행하며 성능을 입증했다.

1952년 5월 2일, 모든 준비를 마친 코멧 Mk.I은 BOAC에 의해 런던 히스로에서 요하네스버그 구간(중간 경유지: 로마, 카이로, 하르툼, 엔테베, 리빙스턴)의 상업 운항을 시작했다. 이는 세계 최초의 제트 여객기 정기 운항이었으며, 기존 프로펠러 항공기에 비해 비행 시간을 절반으로 단축시키는 획기적인 변화를 가져왔다. 같은 해 총 5대의 코멧 Mk.I이 완성되어 정기 운항 및 시험 비행에 투입되었다. 또한, 1952년 7월 8일에는 BOAC의 코멧 Mk.I이 시험 비행으로 일본 도쿄 국제공항(하네다)에 도착하여, 런던-도쿄 간 비행시간 27시간 22분이라는 신기록을 세우기도 했다.^[210]

코멧 Mk.I은 승객 수송 능력이나 항속 거리 면에서는 더글러스 DC-6나 록히드 컨스텔레이션 같은 동시대의 프로펠러 항공기와 비슷하거나 다소 부족하여, 태평양이나 대서양을 논스톱으로 횡단하지는 못했다.

하지만 기존 항공기의 두 배에 달하는 속도와 높은 정시 운항률을 자랑했으며, 기상 조건의 영향을 덜 받는 높은 고도에서의 비행, 그리고 피스톤 엔진과 달리 진동이 적고 시동 시간이 짧다는 점 등 뛰어난 쾌적성을 제공했다. 이러한 장점 덕분에 코멧은 큰 인기를 얻어, BOAC 단독으로 운항한 첫 해에만 3만 명의 승객을 수송하며 상업적으로 성공했다.

5. 2. 초기 기체 손실

1952년 10월 26일, 코멧은 첫 번째 기체 손실을 겪었다. BOAC 소속 G-ALYZ 항공기가 로마 참피노 공항에서 이륙에 실패하여 활주로 끝 거친 지면에 충돌했다. 승객 2명이 경미한 부상을 입었으나 항공기는 전손 처리되었다. 이듬해인 1953년 3월 3일에는 캐나디안 퍼시픽 항공의 신형 코멧 1A(등록번호 CF-CUN, '하와이의 여왕')가 파키스탄 카라치에서 오스트레일리아로 향하는 야간 비행 중 이륙에 실패했다. 항공기는 마른 배수로에 추락 후 둑에 충돌하여 승무원 5명과 승객 6명 전원이 사망했다.^[78]^[79] 이는 제트 여객기로는 최초의 사망 사고였다.^[182] 이 사고로 캐나디안 퍼시픽 항공은 남은 코멧 1A 주문을 취소하고 해당 기종을 상업 운항에 투입하지 않았다.^[182]

1953년 런던 히드로 공항에서 정기 비행을 앞둔 BOAC 코멧 1 ''G-ALYX'' (요크 X-레이)

이 두 초기 사고는 처음에는 조종사의 실수, 특히 과도한 피치 업으로 인한 날개 전연의 양력 손실 때문으로 여겨졌다. 그러나 이후 조사에서 코멧의 날개 프로파일이 높은 받음각에서 양력 손실을 겪고, 엔진 흡입구 역시 같은 조건에서 압력 회복이 부족하다는 사실이 밝혀졌다. 이에 따라 드 해빌런드는 날개 전연을 뚜렷한 '처진 앞전(droop)' 형태로 재설계하고,^[80] 날개 길이 방향의 공기 흐름을 제어하기 위해 날개 펜스를 추가했다.^[81]

코멧의 두 번째 치명적인 사고는 1953년 5월 2일에 발생했다. BOAC 783편(코멧 1, 등록번호 G-ALYV)이 인도 캘커타(현 네타지 수바스 찬드라 보스 국제공항)에서 이륙한 지 6분 만에 극심한 뇌우 속에서 공중 분해되어 추락, 탑승자 43명 전원이 사망했다.^[83] 목격자들은 날개가 없는 동체가 불타며 추락했다고 증언했으며,^[84] 조사관들은 기체 구조 결함을 의심했다.^[85] (자세한 내용은 인도 조사 위원회 문서를 참고하십시오.)

1년도 채 지나지 않아 1954년 1월 10일, 첫 기체 손실 사고가 발생했던 로마 참피노 공항에서 이륙한 최초의 양산형 코멧 G-ALYP(BOAC 781편)가 이륙 20분 만에 공중에서 분해되어 엘바 섬 인근 지중해로 추락했다. 이 사고로 탑승자 35명 전원이 사망했다.^[90]^[91] 명확한 목격자가 없고 단편적인 무선 교신 기록만 남아 사고 원인을 즉시 규명하기 어려웠다. 드 해빌랜드는 가능한 설계 결함에 대한 60가지 수정을 권고했고, 사고 원인 조사를 위해 애벨 위원회가 소집되었다.^[92] BOAC는 자발적으로 코멧 운항을 중단했다.^[94] 애벨 위원회는 여러 가능성(제어 플러터, 구조적 파손 또는 금속 피로, 비행 제어 장치 고장, 창문 파손으로 인한 폭발적 감압, 화재 등)을 검토한 끝에 화재를 가장 유력한 원인으로 지목하고, 엔진과 날개를 보호하기 위한 개수를 진행했다.^[95] 영국 해군의 도움으로 잔해 인양 작업이 진행되었고,^[97]^[98] 1954년 9월까지 주요 구조물의 70% 이상이 회수되었다.^[99]^[100] 명백한 결함이 발견되지 않은 상태에서 코멧은 1954년 3월 23일 운항을 재개했다.^[101]

그러나 운항 재개 직후인 1954년 4월 8일, 사우스 아프리칸 항공에 임대되었던 코멧 G-ALYY("요크 요크")가 로마에서 카이로로 향하던 중(SA 201편) 나폴리 인근 지중해 상공에서 추락하여 탑승자 21명 전원이 사망했다.^[90] 이 사고로 코멧 함대는 즉시 다시 운항이 중단되었고, 왕립 항공 연구소(RAE) 주도로 대규모 조사 위원회가 구성되었다.^[90] 윈스턴 처칠 영국 총리는 영국 해군에게 잔해 인양을 지시했다.^[118] 코멧의 감항 증명서는 취소되었고, 코멧 1의 생산 라인은 중단되었으며, BOAC의 코멧 기체들은 영구적으로 운항이 중단되어 보존 처리 후 보관되었다.^[80] 1954년 10월 19일, 코멧 추락 사고의 원인을 조사하기 위해 코헨 위원회가 설립되었다.^[153] 코헨 위원회는 RAE의 아놀드 홀 경에게 상세 조사를 의뢰했고, 홀의 팀은 피로 파괴를 유력한 원인으로 보고 조사를 진행했다.^[90] 엘바섬 추락 사고 잔해 분석과 G-ALYU 기체를 이용한 수압 테스트 등을 통해 금속 피로가 사고의 주요 원인임이 밝혀졌다.^[102]^[104] 조사 결과, 자동 방향 탐지기(ADF) 창 주변의 응력 집중과 펀치 리벳 방식의 제작 결함이 피로 균열을 유발하여 고고도에서 동체가 파열된 것으로 결론지어졌다.^[107]^[108]^[109]^[90]

5. 2. 1. 인도 조사 위원회

1953년 5월 2일 발생한 BOAC 783편 추락 사고 이후, 인도 정부는 사고 원인을 규명하기 위해 조사 위원회를 소집했다.^[84] 위원회는 나테산 스리니바산 교수를 주요 기술 전문가로 하여 조사를 진행했다. 사고 항공기(G-ALYV)의 잔해 상당 부분을 회수하여 영국 판보로에서 재조립하는 과정을 거쳤다.^[85]

조사 결과, 기체 파손은 수평 안정판의 왼쪽 엘리베이터 스파(spar, 날개보)에서 시작된 것으로 밝혀졌다. 위원회는 항공기가 이륙 후 상승하는 과정에서 극심한 G-힘에 노출되었으며, 이는 악천후 속 심한 난기류 때문에 발생한 하중으로 인해 날개가 파손되었기 때문이라고 결론 내렸다. 또한 조종사가 전동식 비행 제어 장치를 과도하게 조작하여 급강하에서 벗어나려다 의도치 않게 기체에 과부하를 주었을 가능성도 제기되었다. 그러나 조사관들은 금속 피로는 사고의 원인이 아니라고 판단했다.^[86]

조사 위원회는 몇 가지 권고 사항을 제시했다. 우선 난기류 발생 시 더욱 엄격한 속도 제한을 적용할 것을 권고했다. 또한 두 가지 중요한 설계 변경을 제안했는데, 모든 코멧 항공기에 기상 레이더를 의무적으로 장착하고, 조종간에 가해지는 힘이 제어 표면의 하중에 비례하도록 하는 "Q-feel" 시스템을 도입하는 것이었다. 이 인공 감각 장치는 항공기에 도입된 최초의 사례였다.^[85] 이전 코멧 1 및 1A 기종은 조종 장치에 '감각'이 부족하다는 비판을 받았는데,^[87] 조사관들은 이러한 점이 조종사가 의도치 않게 기체에 과부하를 주는 원인이 되었을 수 있다고 보았다.^[88] 그러나 코멧의 수석 테스트 파일럿이었던 존 커닝햄은 코멧이 부드럽게 비행했으며 다른 드 해빌랜드 항공기처럼 반응성이 뛰어났다고 주장했다.^[89]

5. 3. 1954년 코멧 참사

1953년 5월 2일, BOAC 783편 (G-ALYV)이 인도 캘커타에서 이륙한 지 6분 만에 심한 뇌우 속에서 추락하여 탑승자 43명 전원이 사망하는 사고가 발생했다.^[83] 목격자들은 날개가 없는 항공기가 불타며 추락했다고 증언했고,^[84] 조사관들은 기체 구조 결함을 의심하기 시작했다.^[85]

1년이 채 지나지 않은 1954년 1월 10일, 로마 치암피노 공항을 이륙한 지 20분 만에 최초의 양산형 코멧 G-ALYP가 BOAC 781편으로 운항 중 공중에서 분해되어 엘바 섬 인근 지중해에 추락했다. 이 사고로 탑승자 35명 전원이 사망했다.^[90]^[91] 명확한 사고 원인을 알 수 없는 상황에서, 드 해빌랜드는 즉시 가능한 설계 결함을 해결하기 위한 60가지 수정안을 제시했고, 사고 원인 규명을 위해 애벨 위원회가 소집되었다.^[92] BOAC는 사고 원인 조사가 진행되는 동안 자발적으로 코멧 운항을 중단했다.^[94]

애벨 위원회는 제어 플러터, 구조적 파손 또는 금속 피로, 비행 제어 장치 고장, 창문 파손으로 인한 폭발적 감압, 화재 등 여러 가능성을 조사했다. 위원회는 화재가 가장 유력한 원인이라고 잠정 결론 내리고, 이에 따른 안전 강화 조치를 권고했다.^[95] 영국 해군의 지원으로 잔해 인양 작업이 진행되었으나,^[97]^[98] 사고의 명확한 원인이 될 만한 결함은 발견되지 않았다.^[94] 영국 정부는 추가적인 공개 조사를 진행하지 않기로 결정했고,^[94] 안전 조치가 완료된 코멧은 1954년 3월 23일에 운항을 재개했다.^[101]

그러나 운항 재개 불과 몇 주 후인 1954년 4월 8일, 사우스 아프리칸 항공에 임대되어 로마에서 카이로로 향하던 코멧 G-ALYY가 SA 201편으로 운항 중 나폴리 인근 지중해 상공에서 추락하여 탑승자 21명 전원이 사망했다.^[90] 이 두 번째 참사 이후 코멧 기단은 즉시 다시 운항이 중단되었고, 왕립 항공 연구소(RAE) 주도로 대규모 조사 위원회가 구성되었다.^[90] 당시 영국 총리였던 윈스턴 처칠은 영국 해군에 잔해 인양을 지시하며 철저한 원인 규명을 요구했다.^[118] 결국 코멧의 감항 증명서는 취소되었고, 코멧 1의 생산 라인은 중단되었으며, BOAC가 보유하고 있던 코멧 기체들은 영구적으로 운항이 중단되어 보관 처리되었다.^[80] 이후 사고의 정확한 원인을 밝히기 위해 1954년 10월 코헨 위원회가 설립되어 보다 상세한 조사를 진행하게 된다.^[153]

5. 3. 1. 코헨 위원회 조사

1954년 4월 8일, 사우스 아프리칸 항공에 임대된 코멧 G-ALYY("요크 요크")가 로마에서 카이로로 가는 SA 201편 운항 중 나폴리 근처 지중해 상공에서 추락하여 탑승자 21명 전원이 사망했다.^[90] 이 사고로 코멧 기단은 즉시 다시 운항이 중단되었고, 왕립 항공 연구소(RAE) 주도로 대규모 조사 위원회가 구성되었다.^[90] 윈스턴 처칠 영국 총리는 사고 원인 규명을 위해 영국 해군에 잔해 수색 및 인양 지원을 지시했다.^[118] 코멧의 감항 증명서는 취소되었고, 코멧 1 생산 라인은 해트필드 공장에서 중단되었으며, BOAC 보유 기체는 영구적으로 운항이 중단되어 보존 처리 후 보관되었다.^[80]

1954년 10월 19일, 코멧 추락 사고의 원인을 조사하기 위해 코헨 위원회가 공식적으로 설립되었다.^[153] 코헨 경이 위원장을 맡았으며, 위원회는 판보로의 RAE 소장인 아놀드 홀 경이 이끄는 조사팀에 세부 조사를 의뢰했다. 홀 경의 팀은 두 사고의 가장 유력한 원인으로 금속 피로를 지목하고 항공기 외피의 응력 측정 연구에 착수했다.^[90]

엘바섬 추락 사고(BOAC 781편)에서 G-ALYP의 주요 잔해를 회수하고, BOAC가 동일 기종 G-ALYU를 실험용으로 제공하면서^[102] RAE는 판보로에 특별히 제작된 대형 수조에서 전체 동체에 대한 '수압 피로 시험'을 진행했다.^[94] 엔지니어들은 G-ALYU 동체에 반복적으로 가압과 과압을 가했으며, 1954년 6월 24일, 총 3,057회의 가압 사이클(실제 비행 1,221회 + 모의 시험 1,836회) 후 동체가 파열되었다.^[103] 홀, 제프리 드 해빌랜드, 비숍이 즉시 현장에 도착했고, 수조를 비운 후 확인한 결과 파열은 동체 좌측 전방 비상 탈출 해치 모서리의 볼트 구멍에서 시작되어 동체 외피를 따라 진행된 것으로 밝혀졌다.^[104] 이는 G-ALYP(1,290회)나 G-ALYY(900회)가 실제 겪었던 비행 횟수보다 많았지만, 예상보다 훨씬 이른 시점의 파손이었다.^[105] 추가 실험에서도 동일한 결과가 재현되었다.^[106] RAE 구조부 책임자 P. B. 워커 박사는 금속 피로 실험과 실제 사고 사이의 파손 시점 차이가 약 3대 1 정도였으며, 이는 과거 경험상 충분히 발생 가능한 범위(최대 9대 1) 내에 있다고 언급했다.^[103]

RAE는 또한 회수된 G-ALYP의 잔해 약 3분의 2를 재조립하여 분석한 결과, 조종석 위쪽 자동 방향 탐지기(ADF) 안테나 창의 모서리 리벳 구멍에서 시작된 피로 균열이 고고도 비행 중 치명적인 파손으로 이어진 것을 발견했다.^[107] 정확한 균열 시작점은 ADF 안테나 절단부로 특정되었으며, 카운터싱크 볼트 구멍과 당시 흔히 사용되었던 펀치 리벳 방식이 응력 집중을 유발했을 가능성이 제기되었다.^[108] 균열이 시작되자 외피는 ADF 절단 지점에서 파손되어 폭발적인 감압과 함께 동체 파괴로 이어졌다.^[109]

조사 결과, 코멧 제작에 사용된 펀치 리벳 구조 기술이 구조적 피로 문제를 악화시킨 것으로 밝혀졌다.^[90] 드릴 리벳과 달리 펀치 리벳으로 뚫린 불완전한 구멍 주변에 미세 균열이 발생하여 피로 파괴의 시작점이 될 수 있었다.^[108] 수석 조사관 홀은 이러한 RAE의 분석 결과를 받아들여 설계 및 제작상의 결함이 사고의 원인이라고 결론지었다.^[110] 코헨 위원회는 1954년 11월 24일 최종 보고서를 발표하며 RAE의 결론을 공식화하고 "코멧의 기본 설계는 건전하다"고 명시했으나,^[153] 창문 모양에 대한 직접적인 언급이나 권고는 없었다.

생존해 있는 드 해빌랜드 코멧 1의 모습으로, 흔히 묘사되는 '사각'이 아닌 둥근 모서리가 있는 직사각형 창문임을 보여준다.

사고 원인에 대한 흔한 오해 중 하나는 승객 창문의 '네모난' 모양이다. 코헨 보고서는 실제로 동체의 구멍(창문, 비상구 등) 주변 응력이 예상보다 높았음을 지적했지만^[112], 파손의 시작점으로 지목된 것은 승객 창문이 아닌 ADF 안테나 창이었다.^[113] 당시 보잉 377 스트라토크루저, 더글러스 DC-7, 더글러스 DC-8 등 다른 여객기들도 코멧 1보다 크거나 더 각진 창문을 사용했지만 유사한 파손을 겪지 않았다.^[114] 코멧 1의 창문 역시 실제로는 모서리가 둥근 형태였으며, 현대 여객기의 창문과 유사했다.^[114] 버밍엄 대학교의 폴 위티 교수는 드 해빌런드가 후속 기종에서 타원형 창문을 채택한 것은 레덕스 접착제 사용 편의성을 높이기 위한 것이었지, 응력 집중 문제와는 직접적인 관련이 없다고 분석했다.^[115]^[116]

드 해빌런드는 조사 결과에 따라 "고고도 여압 객실의 피로 파괴 위험을 인식하고 적절한 조치를 취할 것"이라며, 동체 외피 두께를 늘리고 창문과 개구부를 강화하는 등 설계를 수정했다.^[117] 그러나 수압 시험에서 파손의 시작점이었던 비상 탈출 해치의 사각형 모양은 유지되었다는 점은 주목할 만하다.^[118]^[119] 코멧 조사 이후 항공기 설계에는 고장 안전(fail-safe) 또는 안전 수명 설계 개념이 도입되었지만,^[120] 이후에도 알로하 항공 243편 사고(1988년)와 같은 금속 피로로 인한 사고가 발생하기도 했다.^[121]

5. 4. 운항 재개

초기 코멧 시리즈의 구조적 문제점이 발견되면서, 남아있던 모든 코멧 기종은 운항이 중단되었다. 드 하빌랜드는 더 크고 튼튼한 새로운 버전을 제작하기 위해 대대적인 노력을 시작했다. 모든 항공사 고객들은 코멧 2에 대한 미결 주문을 취소했다.^[122] 생산된 코멧 2는 대부분 하중 분산과 피로 문제 완화를 위해 더 두꺼운 외피로 개조되어 RAF에서 코멧 C2로 운용되었으며, 더 강력한 에이번 엔진을 장착한 코멧 2 생산 프로그램은 지연되었다. 프로토타입 코멧 3는 1954년 7월에 처음 비행했고, 코헨 조사 완료를 기다리는 동안 가압되지 않은 상태에서 시험을 거쳤다.^[122] 코멧의 상업 비행은 1958년까지 재개되지 않았다.^[123]

코멧 3의 개발 비행 및 노선 시험 운행은 코멧 4의 신속한 인증으로 이어졌다. 코멧 3를 주문했던 항공사들은 이후 주문을 취소하고 코멧 4로 전환했다.^[122] 코멧 4는 코멧 3를 기반으로 연료 용량을 개선한 기종이었다. BOAC는 1955년 3월에 코멧 4 19대를 주문했고, 미국의 항공사 캐피탈 항공은 1956년 7월에 코멧 14대를 주문했다.^[124] 캐피탈 항공의 주문에는 동체를 연장하고 날개를 짧게 하여 단거리 운항에 맞춘 코멧 4A 10대가 포함되었으며, 이 기종은 코멧 4의 날개 바깥쪽 연료 탱크가 없었다.^[75] 그러나 캐피탈 항공은 재정 문제와 유나이티드 항공으로의 인수로 인해 코멧을 운용하지 못했다.

코멧 4는 1958년 4월 27일에 처음 비행했으며, 1958년 9월 24일에 감항 증명서를 받았다. 첫 번째 기체는 다음 날 BOAC에 인도되었다.^[125]^[126] 당시 새로운 코멧 4의 기본 가격은 약 114만 파운드였다.^[127] 코멧 4를 통해 BOAC는 1958년 10월 4일 런던과 뉴욕 간의 최초 정기 제트 여객기 대서양 횡단 서비스를 시작할 수 있었다. 다만, 서쪽 방향 북대서양 횡단 비행에서는 여전히 갠더 국제공항에서의 급유가 필요했다.^[62] BOAC는 대서양 횡단 제트 서비스 개시로 홍보 효과를 얻었지만, 같은 달 말 경쟁사인 팬 아메리칸 월드 항공은 보잉 707을 뉴욕-파리 노선에 투입했고(양방향 모두 갠더에서 급유),^[128] 1960년에는 더글러스 DC-8도 대서양 횡단 노선에 투입하기 시작했다. 미국의 제트 여객기들은 코멧보다 더 크고, 빠르며, 항속거리가 길고, 비용 효율성이 높았다.^[129] BOAC는 코멧의 노선 구조를 분석한 후, 후속 기종으로 1956년에 보잉 707 구매 계약을 체결했다.^[130]

코멧 4는 다른 두 항공사에서도 주문했다. 아르헨티나 항공은 1959년부터 1960년까지 코멧 4 6대를 인도받아 부에노스아이레스와 산티아고, 뉴욕 및 유럽 노선에 투입했고, 동아프리카 항공은 1960년부터 1962년까지 새로운 코멧 4 3대를 인도받아 영국과 케냐, 탄자니아, 우간다 노선에 투입했다.^[131]

캐피탈 항공이 주문했던 코멧 4A는 대신 BEA를 위해 코멧 4B로 제작되었다. 코멧 4B는 동체를 약 96.52cm 더 연장하여 99명의 승객을 수용할 수 있었다. 첫 번째 코멧 4B는 1959년 6월 27일에 비행했으며, BEA는 1960년 4월 1일에 텔아비브-런던 히스로 노선 운항을 시작했다.^[167] 올림픽 항공은 이 기종을 주문한 유일한 다른 고객이었다.^[132]

마지막 코멧 4 변형 기종인 코멧 4C는 1959년 10월 31일에 처음 비행했으며, 1960년에 멕시카나 항공에서 운항을 시작했다.^[133] 코멧 4C는 코멧 4B의 더 긴 동체와 기존 코멧 4의 더 긴 날개 및 추가 연료 탱크를 결합하여 4B보다 더 긴 항속거리를 가졌다. 쿠웨이트 항공, 중동 항공, 미스라 항공(후에 이집트 항공), 수단 항공에서 주문했으며, 가장 인기 있는 코멧 변형 기종이었다.^[182]^[134]

그러나 코멧 4는 취항한 지 얼마 지나지 않아 등장한 보잉 707, 더글러스 DC-8, 컨베어 880 등 더 크고 빠른 미국 제트 여객기와의 경쟁에서 밀려났다. 승객 수가 적은 노선을 공략했지만, 이 시장에서는 중단거리용 쉬드 카라벨이 강세를 보였다. 1960년 10월, BOAC가 보잉 707을 인도받으면서 코멧 4는 취항 2년 만에 핵심 노선인 런던-뉴욕 노선에서 철수했다. 이후 북아메리카, 극동, 오스트레일리아 노선에서도 차례로 철수하고, 중동, 서아시아, 아프리카 등 비교적 경쟁이 덜한 중거리 노선 위주로 운항하게 되었다.

1962년에는 후속 기종인 비커스 VC10과 중단거리용 호커 시들리 트라이던트가 등장하면서 코멧 4의 주문은 끊겼고, 1964년 총 79기를 마지막으로 생산이 종료되었다. 제트 엔진을 롤스로이스 콘웨이로 교체하고 좌석 수를 늘린 코멧 5 개발 계획도 있었지만, 발주가 없어 실현되지 못했다. 코멧 시리즈는 총 112기 생산을 끝으로 막을 내렸다.

5. 5. 이후 운용

1959년, BOAC는 코멧을 대서양 횡단 노선에서 다른 기종으로 전환하기 시작했다. 코멧 4는 취항 후 불과 한 달도 채 되지 않아 등장한 보잉 707, 더글러스 DC-8, 컨베어 880 등 더 빠르고 큰 제2세대 제트 여객기와의 경쟁에 직면했다. 이로 인해 코멧 4가 주력 여객기로 활약한 기간은 짧아졌다.^[129]

1960년 10월, BOAC에 보잉 707이 인도되면서 코멧은 취항 2년 만에 핵심 노선인 런던 히스로-아이들와일드(현 JFK) 노선에서 철수했다. 이후 북아메리카, 극동, 오스트레일리아 노선에서도 점차 철수하여, 중동, 서아시아, 아프리카 등 경쟁이 덜한 중거리 '제국 노선'(Medium-Range Empire routes) 중심으로 운항하게 되었다. 또한, 비커스 VC10의 도입 역시 코멧이 개척한 고속 장거리 여객 서비스 시장에서의 경쟁을 심화시켰다.^[135] 중단거리 노선에서는 코멧과 기술적 유사성이 있는 프랑스제 쉬드 카라벨이 성공적으로 판매되며 경쟁 구도를 형성했다.

1960년 영국 항공우주 산업의 정부 지원 통합 정책의 일환으로 드 해빌랜드는 호커 시들리에 인수되어 자회사가 되었다.^[136] 경쟁 심화와 시장 변화 속에서 1960년대 들어 코멧의 주문은 감소했으며, 1964년까지 총 76대의 코멧 4 계열기가 인도된 후 생산이 종료되었다.^[137] 롤스로이스 콘웨이 엔진을 장착하고 좌석 수를 늘린 코멧 5 개발 계획도 있었으나, 주문이 없어 실현되지 못했다.

생산은 중단되었지만, 초기 모델의 구조적 문제 해결 이후 코멧 Mk.II와 Mk.IV는 동시대 경쟁 기종에 비해 사고율이 현저히 낮아, 안전 대책의 효과를 입증했다. 1965년 11월, BOAC는 코멧 4를 정기 여객 노선에서 퇴역시켰다.^[137] 다른 주요 항공사들도 보잉 707, 더글러스 DC-8, 비커스 VC10 등으로 기종을 교체하면서 1960년대 후반까지 대부분 코멧 운항을 중단했다. 이후 등장한 보잉 727, 호커 시들리 트라이던트, 보잉 737, 맥도넬 더글러스 DC-9 등 더 효율적인 중단거리 제트기들과의 경쟁으로 인해 코멧은 점차 설 자리를 잃었다. 동체가 가늘고 연비가 좋지 않아 화물기로 개조된 경우는 드물었다.

영국의 댄-에어(Dan-Air)는 코멧의 후반기 운용에 중요한 역할을 했으며, 한때 운용 가능한 민간 코멧 49대를 모두 소유하기도 했다.^[137] 댄-에어는 1981년까지 코멧을 상업 여객 운송에 사용하며 마지막까지 운용한 주요 항공사 중 하나였다.^[137] 1997년 3월 14일, 영국 기술부 소속으로 라디오, 레이더 및 항공 전자 장비 시험에 사용되던 코멧 4C '카노푸스'(Canopus, 일련번호 ''XS235'')가 마지막 비행을 기록했다.^[197]^[138]

=== 주요 운용사 ===

BOAC (현재는 브리티시 항공)
BEA (현재는 브리티시 항공)
BEA 에어 투어
댄-에어
채널 에어
에어 프랑스
올림픽 항공
미들 이스트 항공(MEA)
유나이티드 아랍 항공 (후에 이집트 항공)
이집트 항공
이스트 아프리칸 항공
수단 항공
메히카나 항공
아르헨티나 항공
AREA 에콰도르 항공
말레이시아-싱가포르 항공 (MSA)
TAP 포르투갈 항공

6. 파생형

독일 ''Flugausstellung Hermeskeil''에 전시된 Dan-Air Comet 4C, G-BDIW

코멧 1의 초기 운항 중 발생한 사고들은 여압과 금속 피로에 대한 이해 부족이 원인이었으며, 이는 항공기 설계 및 사고 조사 방식에 큰 영향을 미쳤다.^[139] 사고 조사 과정에서 얻어진 교훈은 이후 코멧 파생형 개발에 직접적으로 반영되었다. 드 해빌랜드는 동체 외피를 더 두껍게 만들고 창문 형태를 변경하는 등 구조적 보강을 통해 안전성을 높였다.^[140]^[150]

이러한 개선을 바탕으로 코멧은 여러 파생형으로 발전했다. 주요 파생형으로는 성능과 항속거리를 개선한 '''코멧 2''', 시험 및 개발용으로 제작된 '''코멧 3''', 그리고 상업적으로 성공을 거둔 결정판 모델인 '''코멧 4''' 시리즈가 있다. 코멧 4는 다시 용도에 따라 4B, 4C 등으로 세분화되었다. 또한, 코멧 기체는 군용으로도 개조되어 영국 공군과 캐나다 공군 등에서 운용되었으며, 특히 마지막 코멧 4C 기체 일부는 해상초계기인 '''호커 시들리 님로드'''로 개조되어 오랫동안 사용되었다.^[170]

코멧의 날개 뿌리 부분 매립형 엔진 설계는 투폴레프 Tu-104 같은 초기 제트 여객기에도 영향을 주었으나,^[147] 이후 등장한 보잉 707이나 더글러스 DC-8 등 경쟁 기종들은 엔진을 날개 아래 파일론에 장착하는 방식을 채택했다.^[148]

6. 1. 코멧 2

RAF 워터비치에 있는 수정된 둥근 창문이 장착된 코멧 C2, XK671 ''아퀼라''

'''코멧 2'''는 코멧 1보다 약간 더 큰 날개, 더 높은 연료 용량, 그리고 더 강력한 롤스로이스 아본 엔진을 탑재하여 항공기의 항속 거리와 성능을 향상시킨 모델이다.^[156] 동체의 길이는 코멧 1보다 약 0.91m 더 길어졌다.^[203] 이러한 설계 변경은 대서양 횡단 운항에 더 적합하도록 만들기 위함이었다.^[156] 코멧 1 재앙 이후, 이 모델들은 더 두꺼운 외피와 둥근 창문으로 재건되었고, 아본 엔진을 장착하면서 더 큰 공기 흡입구와 바깥쪽으로 굽은 제트 배기관을 특징으로 하게 되었다.^[157]

총 12대의 44석 코멧 2가 남아메리카 노선을 위해 BOAC에 주문되었다.^[158] 첫 번째 생산 항공기(G-AMXA)는 1953년 8월 27일에 첫 비행을 했다.^[159] 이 항공기들은 남아메리카에서 진행된 시험 비행에서 좋은 성능을 보였지만, 항속 거리는 여전히 북대서양 횡단 운항에는 미치지 못했다.

결국 4대를 제외한 모든 코멧 2는 RAF에 할당되었고, 인도는 1955년에 시작되었다. RAF는 실내 개조를 통해 코멧 2를 다양한 역할에 투입했다. VIP 수송을 위해 좌석과 숙소를 변경하고, 인공 호흡기를 포함한 의료 장비를 운반할 수 있는 설비를 갖추기도 했다. 일부 기체에는 나중에 특수한 신호 정보(SIGINT) 및 전자 감시 기능이 추가되었다.^[160]

코멧 2의 주요 파생형은 다음과 같다.

'''코멧 2X''': 4개의 롤스로이스 아본 502 터보 제트 엔진으로 구동되는 단일 코멧 Mk 1 기체로, 코멧 2 개발을 위한 시험용 항공기로 사용되었다.^[156]
'''코멧 2E''': 2대의 코멧 2 여객기를 개조한 모델로, 내부 엔진 나셀에는 아본 504를, 외부 나셀에는 아본 524를 장착했다. 이 항공기들은 1957년부터 1958년까지 BOAC에서 시험 비행에 사용되었다.^[156]
'''코멧 T2''': RAF용으로 제작된 10대의 코멧 2 중 처음 2대를 승무원 훈련기로 개조한 모델이다. 첫 번째 항공기(XK669)는 1955년 12월 9일에 처음 비행했다.^[160]
'''코멧 C2''': 원래 민간 시장용으로 제작되었던 8대의 코멧 2를 RAF를 위해 완성한 모델이다. 이 기체들은 제216 비행대대에 배정되었다.^[160]
'''코멧 2R''': 3대의 코멧 2를 레이더 및 전자 시스템 개발용으로 개조한 모델이다. 처음에는 신호 사령부의 제90 그룹에 배정되었고,^[160] 이후 제192 비행대대 및 제51 비행대대에서 운용되었다. 2R 시리즈는 1958년부터 바르샤바 조약 기구의 신호 트래픽을 감시하도록 특별한 장비를 갖추고 운용되었다.^[161] 이 기체들은 1974년 님로드 R1으로 대체될 때까지 운용되었다.^[161]

6. 2. 코멧 3

1954년 9월 판보로 에어쇼에서 BOAC 마킹을 한 코멧 3 G-ANLO

'''코멧 3'''는 코멧 2를 기반으로 동체를 약 4.57m 늘리고, 10000lbf 추력의 Avon M502 엔진을 장착한 기종으로, 1954년 7월 19일에 첫 비행을 했다.^[200] 이 기종은 날개 끝에 피니언 탱크를 추가하여 더 큰 연료 용량과 항속거리를 확보했다.^[162]

코멧 3는 이후 시리즈 항공기에 적용된 동체 강화 개조가 이루어지지 않았고, 완전한 기내 가압이 불가능했기 때문에 개발 시리즈로 남게 되었다.^[163] 단 두 대만 제작되었는데, 유일하게 비행 가능했던 G-ANLO는 1954년 9월 판보로 SBAC 쇼에서 시연되었다. 다른 한 대의 코멧 3 기체는 생산 표준으로 완성되지 않았고, 주로 지상 기반 구조 및 기술 테스트에 사용되었다. 추가로 계획되었던 9대의 코멧 3 기체는 제작이 완료되지 않고 하트필드에서 중단되었다.^[164]

BOAC 도색을 한 G-ANLO는 1955년 12월, 존 커닝햄 조종사에 의해 세계 일주 홍보 투어에 사용되었다.^[162] 이후 비행 시험기로서 Avon RA29 엔진을 장착하고 원래의 긴 날개를 축소된 날개로 교체하여 '''코멧 3B'''로 개조되었으며, 1958년 9월 판보로 에어쇼에서 BEA 도색으로 시연되었다.^[163] 1961년에는 RAE 베드포드의 맹목 착륙 실험 부대(BLEU)에 배정되어 자동 착륙 시스템 실험에서 최종 시험기 역할을 수행했다. 1973년에 퇴역한 후, 이 기체는 폼 체포기 시험에 사용되었고, 이후 동체는 호커 시들리 님로드의 모형 제작에 활용되었다.^[165]

6. 3. 코멧 4

영국 유럽 항공 소속 코멧 4B가 1968년 10월 베를린 템펠호프 공항에 착륙한 모습

'''코멧 4'''는 이전 모델인 코멧 3를 더욱 개선하여 연료 용량을 늘린 기종이었다. 이 디자인은 최초의 코멧 1에서 크게 발전하여 동체 길이가 코멧 1보다 약 5.49m 더 길어졌으며, 일반적으로 74명에서 81명의 승객을 수용할 수 있었다. 이는 36명에서 44명의 승객을 태울 수 있었던 코멧 1에 비해 크게 늘어난 수치이다(후에 등장한 4C 시리즈는 특별 전세 좌석 배치 시 최대 119명의 승객까지 수용 가능했다).^[166] 코멧 4는 더 긴 항속 거리, 더 높은 순항 속도, 그리고 더 높은 최대 이륙 중량을 갖춘 결정적인 시리즈로 평가받았다. 이러한 성능 향상은 주로 에이본 엔진 덕분이었는데, 이는 코멧 1의 고스트 엔진보다 두 배의 추력을 제공했다.^[167] 1958년 9월 30일, BOAC는 48석 구성의 코멧 4 항공기 2대를 인도받아 최초의 정기 대서양 횡단 노선에 투입했다.

'''코멧 4B''': 원래 캐피탈 항공을 위해 '코멧 4A'라는 이름으로 개발되었던 기종이다. 코멧 4B는 동체를 2m 더 늘리고 날개 폭을 줄여 수용 능력을 높였다. 총 18대가 생산되었다.
'''코멧 4C''': 코멧 4의 날개와 4B의 더 길어진 동체를 결합한 변형이었다. 총 28대가 생산되었다.

마지막으로 생산된 코멧 4C 동체 두 대는 호커 시들리 님로드 해상 초계기의 프로토타입을 제작하는 데 사용되었다.^[170] 사우디아라비아 항공은 코멧 4C(기체 번호 SA-R-7) 한 대를 주문했는데, 이 항공기는 최종적으로 사우디 왕립 비행대에 인도되어 당시 국왕이었던 사우드 빈 압둘아지즈의 전용기로 사용되었다. 공장에서 VIP용 전면 캐빈, 침대, 금 장식 화장실 등을 갖추도록 광범위하게 개조되었고, 항공 예술가 존 스트라우드에게 의뢰하여 광택 처리된 날개와 하부 동체를 포함한 녹색, 금색, 흰색의 특별한 도색이 적용되었다. 첫 비행 후 이 특별 주문 코멧 4C는 '세계 최초의 임원 제트기'로 묘사되기도 했다.^[168]

6. 4. 코멧 5 (제안)

`코멧 5`는 5열 좌석을 갖춘 더 넓은 동체, 더 큰 후퇴각을 가진 날개, 그리고 포드형 롤스로이스 콘웨이 엔진을 갖춘 이전 모델보다 개선된 기종으로 제안되었다. 교통부의 지원 없이, 이 제안은 가상 항공기로서 답보 상태에 머물렀고 결국 실현되지 못했다.^[169]

6. 5. 호커 시들리 님로드

마지막으로 생산된 코멧 4C 항공기 2대의 동체는 영국 공군의 해상 초계기 요구 사항을 충족시키기 위한 프로토타입(XV148, XV147) 제작에 사용되었다.^[170] 처음에는 "해상 코멧"으로 불렸으며, 설계 명칭은 '''HS 801형'''으로 지정되었다.^[170]

이 기체는 이후 호커 시들리 님로드로 발전했으며, 양산형 항공기는 우드포드 비행장에 있는 호커 시들리 공장에서 제작되었다. 1969년에 실전 배치되었고, 여러 파생형이 개발되었다.^[171] 님로드는 코멧을 기반으로 했기 때문에, 여객기에서 파생된 기종으로서 가지는 넓은 내부 공간, 장시간 체공 능력 등이 해상 초계 임무에 적합하다는 평가를 받았다. 또한 제트 연료를 사용하여 군수 지원 측면에서도 이점이 있었다. 주익 뿌리 부분에 엔진을 모아 배치한 설계 덕분에 엔진 하나가 멈추더라도 비행 자세 변화가 적었고, 초계 비행 중 연료 절약을 위해 엔진 일부를 끄고 비행하는 것도 가능했다.

님로드 계열 항공기는 2011년 6월에 최종적으로 퇴역했다.^[172]

7. 운용 항공사

1976년 개트윅 공항에서 댄에어 코멧 4기와 BAC One-Eleven기

드 하빌랜드 DH.106 코멧의 주요 운용자는 영국해외항공(BOAC), 영국유럽항공(BEA), 영국 공군이었다.

초기 모델인 코멧 1과 코멧 1A는 BOAC, UAT, 에어 프랑스가 최초로 운용했다. 그러나 초기 코멧은 여러 사고 발생 후 안전 문제로 운항이 중단되었고, 이 과정에서 영국 연방 태평양 항공, 일본항공, 베네수엘라의 Linea Aeropostal Venezolana, 미국의 National Airlines, 범아메리카 항공, 브라질의 파나이르 두 브라질 등 여러 항공사의 주문이 취소되었다.^[175]^[182]

이후 기체 결함을 해결하고 재설계된 코멧 4가 운항을 시작하면서 BOAC, 아르헨티나 항공, 동아프리카 항공 등이 도입했다.^[173] 코멧 4B 기종은 BEA와 올림픽 항공이 운용했으며,^[173] 코멧 4C 모델은 쿠웨이트 항공, 메히카나 항공, 중동 항공, 미스라 항공(이후 이집트 항공으로 통합), 수단 항공이 운용했다.^[182]

다른 항공사들은 임대 계약이나 중고 인수를 통해 코멧을 운용하기도 했다. BOAC는 자사의 코멧 4를 에어 실론, 에어 인디아, 에콰도르의 AREA 에콰도르, 중앙 아프리카 항공^[174], 콴타스 항공에 임대했다.^[175]^[176] 1965년 이후에는 AREA 에콰도르, 댄에어, 메히카나 항공, 말레이시아 항공, 영국 국방부 등에 판매되었다.^[182]^[173]^[193] BEA는 코멧 4B를 키프로스 항공, 몰타 항공, 포르투갈 항공에 전세로 제공했다.^[177] 채널 항공은 1970년에 BEA로부터 5대의 코멧 4B를 인클루시브 투어(패키지 여행) 전세용으로 구입했다.^[178] 댄에어는 1960년대 후반부터 1970년대까지 운항 가능한 거의 모든 코멧 4 기체를 구매했는데, 일부는 부품 회수용이었지만 대부분은 자사의 인클루시브 투어 전세 사업에 투입했다. 댄에어는 총 48대의 다양한 코멧 기체를 인수한 것으로 알려져 있다.^[179]

군용으로는 영국 왕립 공군이 가장 큰 운용 주체였으며, 캐나다 공군도 운용했다.

군 운용 부대
국가	군	운용 부대	운용 기종	운용 기간
영국	영국 공군	제51 비행대대	코멧 C2, 2R	1958–1975
영국	영국 공군	제192 비행대대	코멧 C2, 2R	1957–1958
영국	영국 공군	제216 비행대대	코멧 C2, C4	1956–1975
영국	영국 공군	왕립 항공 연구소		^[153]^[180]
캐나다	캐나다 공군	제412 비행대대	코멧 1A (1XB로 개조)	1953–1963^[154]

8. 사고 및 사건

코멧은 총 25건의 기체 손실 사고에 연루되었으며, 이 중 13건은 총 492명의 사망자를 낸 치명적인 추락 사고였다.^[181] 최초의 치명적인 사고는 1953년 3월 3일 파키스탄 카라치에서 발생했다. 캐나다 퍼시픽 항공 소속 코멧 1A기가 이륙 중 추락했으며, 조종사의 과실이 원인으로 지목되었다.^[182]

1953년과 1954년에는 코멧 1 기종의 구조적 문제로 인한 치명적인 사고가 3건 연이어 발생했다.

1953년 5월 2일: 영국 해외 항공 공사 783편 추락 사고^[182]
1954년 1월 10일: 영국 해외 항공 공사 781편 추락 사고^[182]
1954년 4월 8일: 남아프리카 항공 201편 추락 사고^[182]

이 사고들로 인해 코멧 전체 기단은 운항이 중단되었고, 기체 설계 변경이 이루어졌다. 이후 코멧 서비스는 1958년 10월 4일 코멧 4 기종으로 재개되었다.^[182]^[183]

코멧 4 기종에서도 여러 치명적인 사고가 발생했다. 통제 불능 비행으로 이어진 조종사 과실은 5건의 사고 원인으로 지목되었다.

1959년 8월 27일: 아에로리네아스 아르헨티나스, 파라과이 아순시온 인근 추락^[182]
1961년 11월 23일: 아에로리네아스 아르헨티나스 322편, 브라질 상파울루 근처 캄피나스 추락^[182]
1962년 7월 19일: 유나이티드 아랍 항공 869편, 태국 카오 야이 산 추락^[182]
1963년 3월 20일: 사우디 아라비아 정부 항공기, 이탈리아 알프스 추락^[182]
1971년 1월 2일: 유나이티드 아랍 항공 844편, 리비아 트리폴리 추락^[182]

1970년 7월 3일에는 스페인 몬세니 산맥에서 Dan-Air de Havilland 코멧 추락 사고가 발생했는데, 이는 항공 교통 관제와 조종사의 항법 오류가 복합적으로 작용한 결과였다.^[184]

그 외에도 다음과 같은 치명적인 코멧 4 사고들이 있었다.

1961년 12월 21일: 영국 유럽 항공 소속기, 터키 앙카라에서 계기 고장으로 추락^[182]
1963년 7월 28일: 유나이티드 아랍 항공 869편, 인도 봄베이 근처에서 악천후 속 비행 중 추락^[182]
1967년 10월 12일: 키프로스 항공 284편, 터키 해안 상공에서 테러리스트의 폭탄 공격으로 추락^[182]

탑승자 전원이 생존했지만 기체가 수리 불가능할 정도로 손상된 사고도 9건 있었다. 이 사고들은 주로 이착륙 과정에서 발생했으며, BOAC, Union Aéromaritime de Transport가 운용하던 코멧 1과 아에로리네아스 아르헨티나스, 댄에어, 말레이시아 항공, 유나이티드 아랍 항공이 운용하던 코멧 4 기종에서 발생했다.^[182]^[181]

사고 외의 기체 손실 사례도 있었다. 1957년 9월 13일에는 영국 공군 제192 비행대대 소속 코멧 2R기가 격납고 화재로 소실되었고,^[182] 1968년 12월 28일에는 레바논 베이루트 공항에서 중동 항공 소속 코멧 4C기 3대가 이스라엘 군의 공격으로 파괴되었다.^[182]

9. 유산

코멧은 획기적인 기술 발전의 상징이었으나, 연이은 비극적 사고로 항공 역사에 깊은 흔적을 남겼다. 이 항공기의 유산은 항공기 설계 및 사고 조사 방법론의 발전에 지대한 영향을 미쳤다.^[139]

코멧 1의 연쇄 추락 사고와 그 원인을 규명하기 위한 조사는 항공 역사상 가장 광범위하고 혁신적인 조사 중 하나로 평가받는다. 왕립 항공 연구소(RAE)가 주도한 이 조사는 심해에서의 기체 잔해 인양, 사고기 조각들을 맞추는 재구성 작업, 그리고 실제와 유사한 환경에서 기체 피로도를 시험하는 수조 테스트 등 새로운 조사 기법들을 도입하며 이후 항공 사고 조사의 중요한 선례를 만들었다.^[97]^[99]^[100]^[102]^[139] 특히 판보로(Farnborough)의 특수 제작된 수조에서 진행된 전신 동체 가압 테스트는 반복적인 비행 환경이 기체 구조에 미치는 영향을 밝혀내는 데 결정적인 역할을 했다.^[94]^[103]

조사 결과, 코멧 사고의 주요 원인은 고고도 비행 중 반복되는 기내 여압으로 인한 금속 피로로 밝혀졌다.^[90] 당시에는 이러한 현상에 대한 이해가 부족했으며, 특히 자동 방향 탐지기(ADF) 안테나 창과 같은 개구부 주변의 응력 집중과 제조 과정에서 사용된 펀치 리벳 방식이 피로 균열의 시작과 확산을 가속화시킨 것으로 분석되었다.^[107]^[108]^[109] 코멧은 당시 어떤 여객기보다 엄격한 테스트를 거쳤음에도 불구하고, 여압과 동적 응력, 금속 피로에 대한 이해 부족은 치명적인 결과를 낳았다.^[140]

이러한 비극적인 경험은 이후 항공기 설계에 중요한 교훈을 남겼다. 항공기 제조사들은 코멧 사고 이후 여압 동체 설계 시 금속 피로 문제를 최우선으로 고려하게 되었으며, 동체 외피를 더 두껍게 만들고 창문 등 개구부 설계를 개선했다.^[150] 또한, 기체의 피로 수명을 정확히 예측하고 검증하기 위한 엄격한 테스트 절차가 개발되었다. 보잉이나 더글러스와 같은 경쟁사들도 코멧의 경험으로부터 값진 교훈을 얻었으며^[145]^[146], 이는 이후 등장하는 제트 여객기들의 안전성 향상에 크게 기여했다. 드 해빌랜드의 수석 테스트 파일럿이었던 존 커닝햄은 당시 미국의 경쟁사 관계자들이 "만약 드 해빌랜드가 먼저 겪지 않았다면, 자신들에게 일어났을 문제"라고 사적으로 인정했다고 회고했다.^[141]

코멧의 날개 뿌리 부분에 엔진을 매립하는 설계는 투폴레프 Tu-104와 같은 초기 제트 여객기들에게 영향을 주었지만^[147], 이후 보잉 707이나 더글러스 DC-8 등 대부분의 제트 여객기들은 유지보수의 용이성과 엔진 화재 시 기체 손상 위험을 줄이기 위해 날개 아래 파일론에 엔진을 장착하는 포드형 엔진 설계를 채택했다.^[148]^[149]

한국의 경우, 대한항공을 비롯한 어떤 항공사도 코멧 여객기를 직접 운용한 적은 없다. 그러나 코멧 여객기의 연쇄 추락 사고와 그 원인 규명 과정, 그리고 이를 통해 얻어진 항공 안전 및 기술 발전에 대한 교훈은 한국 항공 업계에도 중요한 참고 자료가 되었다. 특히, 금속 피로와 관련된 문제는 이후 항공기의 안전 설계 및 유지 보수 절차를 강화하는 데 중요한 계기를 제공했다.

코멧은 총 25건의 기체 손실 사고에 연루되었으며, 이 중 13건은 총 492명의 사망자를 낸 치명적인 사고였다.^[181] 초기 코멧 1의 구조적 결함으로 인한 사고 외에도, 이후 코멧 4 모델에서는 조종사 과실, 악천후, 계기 고장, 심지어 테러 공격 등 다양한 원인으로 사고가 발생했다.^[182]^[184]

10. 전시된 항공기

케임브리지셔의 임페리얼 전쟁 박물관 듀크스포드 야외에 전시된 코멧 4 G-APDB. 이 항공기는 나중에 BOAC 도색으로 칠해져 박물관의 에어스페이스 홀 내부에 배치되었다.

퇴역 이후, 초기형 코멧 동체 3대가 박물관 소장품으로 남아 있다. 유일하게 완전한 상태로 남아있는 코멧 1은 등록번호 G-APAS의 코멧 1XB로, 마지막으로 제작된 코멧 1이다. 이 기체는 RAF 코스포드 박물관에 전시되어 있다.^[185] BOAC 도색으로 칠해져 있지만 실제로는 항공사에서 운행된 적이 없으며, 처음 에어 프랑스에 인도된 후 1XB 표준으로 개조되어 공급부에 인도되었다.^[185] 이후 XM823이라는 등록번호로 영국 공군(RAF)에서도 운용되었다.

원래의 사각형 창문을 가진 유일한 코멧 동체인 코멧 1A(등록번호 F-BGNX)의 일부는 복원 과정을 거쳐 영국 하트퍼드셔의 세인트 알반스 인근 드 해빌랜드 항공기 박물관에 전시되어 있다.^[186] 일련 번호 XK699(이후 정비 일련 번호 7971M)인 코멧 C2 ''세지테리어스''는 1987년부터 영국 윌트셔의 RAF 린엄 게이트에 전시되었다.^[187]^[188] 2012년 RAF 린엄의 폐쇄 계획에 따라 해체되어 RAF 코스포드 박물관으로 옮겨져 재조립될 예정이었으나, 부식 상태가 심각하여 취소되었다. 결국 2013년에 동체 대부분이 폐기되었고, 조종석 부분만 올드 세럼 비행장의 보스콤 다운 항공 컬렉션으로 옮겨졌다.^[189]

코멧 4 기종은 총 6대가 박물관에 소장되어 있다. 임페리얼 전쟁 박물관 듀크스포드는 코멧 4 (G-APDB)를 소장하고 있는데, 처음에는 댄-에어 도색으로 야외에 전시되었으나 이후 BOAC 도색으로 변경되어 에어스페이스 건물 내부에 전시 중이다.^[190] 코멧 4B (G-APYD)는 영국 윌트셔의 우르턴 과학 박물관 시설에 보관되어 있다.^[191] 코멧 4C 기종은 독일 헤르메스케일의 ''플루가우스슈텔룽 페터 유니오어'' 박물관(G-BDIW),^[192] 미국 워싱턴주 에버렛 인근 플라이트 박물관 복원 센터(N888WA),^[193] 그리고 스코틀랜드 에든버러 인근 국립 비행 박물관(G-BDIX)에 각각 전시되어 있다.^[194]

마지막으로 비행한 코멧인 코멧 4C ''카노푸스'' (XS235)^[138]는 브런팅소프 공항에서 보존 상태를 유지하고 있으며, 정기적으로 빠른 택싱 시연을 하고 있다.^[195] 2000년대 이후 여러 단체에서 자원봉사자들이 유지 관리하는 ''카노푸스''를 비행 가능한 상태로 완전히 복원하자는 제안이 있었다.^[196]^[197] 브런팅소프 공항에는 관련 항공기인 호커 시들리 님로드 MR2도 함께 전시되어 있다.^[196]

11. 제원

변형^[198]	코멧 1	코멧 2	코멧 3	코멧 4
조종실 승무원	4명 (2명의 조종사, 항공 기관사, 통신사/항법사)^[199]
승객	36–44^[166]^[158]		58–76^[200]	56–116^[201]^[202]
길이	약 28.35m^[203]	약 29.26m^[203]	약 33.83m^[200]^[204]
꼬리 높이	약 8.84m^[204]
날개폭	약 35.05m^[204]^[207]
날개 면적	약 187.20m²^[203]			약 197.05m²^[204]
가로세로비	colspan=3 \|
익형	NACA 63A116 mod 근부, NACA 63A112 mod 팁^[205]
최대 이륙 중량 (MTOW)	약 49895.12kg^[203]	약 54431.04kg^[203]	약 68038.80kg^[203]	약 70760.35kg^[204]
터보제트 (x 4)	Halford H.2 Ghost 50	R-R Avon Mk 503/504	R-R Avon Mk 502/521	R-R Avon Mk 524
단위 추력	5000lbf^[203]	7000lbf^[203]	10000lbf^[200]	10500lbf^[206]
항속 거리	약 2414.01km^[63]	약 4184.28km^[207]	약 4345.22km^[208]	약 5190.12km^[199]
순항 속도	740km/h^[203]	790km/h^[207]	840km/h^[207]^[206]
순항 고도	약 12801.60m^[203]^[207]		약 13716.00m^[207]	약 12801.60m^[199]

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