맨위로가기

게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차

1. 개요

게이세이 전철 AE형 전동차(1972년 도입)는 1972년 3월에 제작되어, 1973년 12월부터 나리타 국제공항 개항 전까지 게이세이 우에노역과 게이세이 나리타역 사이의 특급열차에 투입되었다. 1978년 '스카이라이너' 운행 시작과 함께 2개 편성이 추가 제작되었고, 1990년 6량 편성에서 8량 편성으로 증결되었다. AE형 전동차는 AE100계 전동차 도입과 함께 1993년 6월 고별 운행을 끝으로 퇴역했으며, 차체와 제어 장치는 3400계 전동차로 재활용되었다.

더 읽어볼만한 페이지

  • 게이세이 전철의 철도 차량 - 게이세이 전철 3400형 전동차
    게이세이 전철 3400형 전동차는 AE형 스카이라이너의 부품을 재활용하여 3700형을 기반으로 1993년부터 운행한 통근형 전동차로, 2020년부터 퇴역하여 2023년 9월 현재 1개 편성만 운행 중이며 게이세이 본선 등에서 운행하며 다양한 개조를 거쳤다.
  • 게이세이 전철의 철도 차량 - 게이세이 전철 3600형 전동차
    게이세이 전철 3600형 전동차는 1982년부터 운행을 시작한 게이세이 전철의 통근형 전동차로, 스테인리스강 차체에 파이어 오렌지 띠 도색이 특징이며, 도요 전기 제조의 계자 초퍼 제어 장치를 사용하고, 2017년부터 폐차가 시작되어 현재 일부 차량만 남아있다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)
개요
1985년경 게이세이 우에노 역에 있는 게이세이 AE 차량
1985년경 게이세이 우에노 역에 있는 게이세이 AE 차량
노선게이세이 전철
차량 종류전동차
별명스카이라이너 (Airport Express)
수상[[파일:Wikipedia blueribbon W.PNG|19px]] 제17회 (1974년) 블루리본상 수상
기술 정보
제조업체닛폰 차량 제조
도큐 차량 제조
차량 길이18,000 mm
차량 너비2,800 mm
차량 높이3,920 mm (선두차, 집전 장치 없는 중간차)
차체 재질탄소강 (일반 강철)
궤간1,435 mm (표준궤)
전기 시스템직류 1,500V (가공 전차선 방식)
최고 속도105 km/h
설계 최고 속도115 km/h
가속도2.5 km/h/s
구동 방식WN 구동 방식
제어 방식계자 초퍼 제어
제동 장치회생 제동 연동 전기 지령식 전자 직통 제동 (MBS-R)
보안 장치1호형 ATS
주전동기도요 전기 제조 TDK-8500A
주전동기 출력140 kW
대차스미토모 금속 공업 FS383 (전동 대차)
기어비84:16 = 5.25
편성 및 운행
편성량수6량 (1990년까지)
총 제작 수량7 편성 42량
운행 시작1973년 12월 30일
정기 운행 종료1993년 5월 21일
퇴역1993년 6월 27일 (마지막 운행)
크기
전체 길이108 m (1990년까지)

2. 역사

1972년, 신도쿄 국제공항(현 나리타 국제공항) 개항에 맞춰 일본 최초의 공항 연락 특급 '스카이라이너' 전용 차량으로 도큐 차량 제조와 일본 차량 제조에서 6량 5편성(총 30량)이 제작되었다.[1][3]

그러나 공항 개항이 산리즈카 투쟁 등으로 지연되면서, 1973년 12월부터 게이세이 우에노역과 게이세이 나리타역 사이를 운행하는 임시 특급열차로 투입되었다.[1][12][13] 이듬해인 1974년에는 제17회 철도우호회 블루리본상을 수상했다.

공항 개항을 앞둔 1977년과 개항 후인 1978년에 도큐 차량 제조에서 6량 1편성씩 추가 제작되어 총 7편성 42량 체제가 되었다.[1] 1978년 5월 21일, 신도쿄 국제공항 개항과 함께 본래 목적인 '스카이라이너'로 정식 운행을 시작했으며, 당시에는 공항 터미널에서 떨어진 나리타 공항역(현 히가시나리타역)에 정차했다.[1] 운행 시작 직전인 5월 5일에는 혁명적 공산주의자동맹 전국위원회에 의한 방화 사건으로 AE30 편성의 AE29호 차량이 소실되는 피해를 입기도 했다.

1983년 이후에는 도색을 변경하고,[15] 닛포리역 정차, 저녁 시간대 '이브닝 라이너' 및 아침 시간대 '모닝 라이너' 운행[15], 공중전화 설치, 리클라이닝 시트 도입 등 변화를 겪었다.

1991년 3월 새로운 나리타 공항역(현 제1터미널 직하) 개통에 대비하여, 1990년 7월 7일부터 기존 6량 7개 편성을 8량 5개 편성으로 증결 재편성했다.[1] 이 과정에서 일부 차량은 중간차로 개조되었고, 잉여 차량 2량은 폐차되었다.[1]

신형 AE100형이 도입되면서 AE형은 1990년 6월부터 점차 운행에서 물러나기 시작했으며, 1993년 6월 27일 告別運転|고쿠베쓰 운텐jpn(고별 운행)을 끝으로 완전히 퇴역했다.[16][1]

퇴역한 AE형 전동차의 차체와 주요 부품은 8량 편성의 3400계 통근형 전동차 5개 편성 제작에 재활용되었다.[1]

2. 1. 개발 배경

1966년 신도쿄 국제공항(현 나리타 국제공항) 건설 계획이 결정되면서, 도쿄 도심과 공항을 잇는 교통수단으로 히가시칸토 자동차도를 이용한 리무진 버스와 일본국유철도(국철)의 나리타 신칸센 건설이 기본 방침으로 정해졌다. 국철 나리타선은 보조 수단으로 간주되었다.

당시 게이세이 전철은 게이세이 우에노와 게이세이 나리타를 잇는 게이세이 본선을 운영하고 있었지만, 이 노선은 원래 궤도 조례에 따라 건설되어 선형이 좋지 않고 대피선 등 지상 설비도 부족하여 공항 접근 교통수단으로 거의 고려되지 않았다. 하지만 게이세이 전철은 자체적으로 게이세이 나리타역에서 공항까지 연장선을 건설하고, 공항 특급열차를 운행할 계획을 세웠다.

공항 건설 주체인 신도쿄 국제공항 공단(현 나리타 국제공항 주식회사)은 게이세이의 계획에 냉담했다. 공항 터미널(현 제1터미널) 지하의 가장 편리한 위치는 나리타 신칸센 역 부지로 예정되었고, 게이세이의 터미널 지하 운행 요청은 기각되었다. 이에 게이세이 전철은 차선책으로 터미널 빌딩 중간 지점 지하에 나리타 공항역(현 히가시나리타역)을 건설하고, 약 1km 떨어진 터미널까지는 버스로 연결하기로 결정했다.

이러한 어려움에도 게이세이 전철은 게이세이 우에노-나리타 공항 간 60분 운행을 목표로 삼았다. 당시 게이세이 본선은 급곡선 구간이 많아 속도 향상이 어려웠기 때문에[18], 목표 달성을 위해 다음과 같은 기술적 노력을 기울였다:

  • 차량 제어기에 정속 운전 기능을 도입하여 제한 속도 내에서 최대한 효율적으로 운행
  • 용지가 허락하는 범위 내에서 곡선 구간을 개량하고 캔트를 높여 곡선 통과 속도를 향상시키고 승차감을 개선[5]
  • 게이세이 나리타역을 통과하는 논스톱 운행 결정[6][7] (나리타산 신쇼지 참배객 수송을 목적으로 설립된 회사 역사상 이례적인 결정이었다.)


1971년경 나리타 신칸센이 착공되었으나, 연선 주민들의 반대 운동으로 건설 전망이 불투명해졌다[8]. 또한, 히가시칸토 자동차도와 연결되는 게이요 도로, 수도고속도로 등의 정체로 리무진 버스의 정시성 확보도 어려워졌다[9].

정부가 초기에 계획했던 교통수단들의 실현이 어려워지자, 그 대안으로 게이세이 전철의 계획이 주목받기 시작했다. 이전까지 외면했던 정부와 연선 지자체들이 게이세이의 계획에 관심을 보이며 다양한 요청을 하기 시작했다. 이러한 상황 변화 속에서 신도쿄 국제공항 개항 일정에 맞춰 공항 특급 전용 차량으로 AE형 전동차가 설계 및 제조되었다.

2. 2. 초기 (1972년 ~ 1978년)

1972년 신도쿄 국제공항(현 나리타 국제공항) 개항에 대비하여 일본 최초의 공항 연락 특급 전용 차량으로 6량 5편성, 총 30량이 도큐 차량 제조와 닛폰 차량제조에서 제작되었다.[1][3] 공항 특급의 애칭인 '스카이라이너'는 공모를 통해 결정되었다.

그러나 1973년 봄으로 예정되었던 신도쿄 국제공항 개항은 지역 주민의 반대 운동과 과격파의 산리즈카 투쟁으로 인해 연기되었다. 이로 인해 완성된 AE형 전동차는 운행되지 못하고 약 1년 반 동안 방치되는 상황에 놓였다. 1973년 12월 30일부터는 임시방편으로 게이세이 우에노 - 게이세이 나리타 구간을 논스톱으로 운행하는 특급열차로 하루 1왕복 운행을 시작했다.[12][13] 당시 운수성의 인가를 얻는 데 어려움이 있었으나, 게이세이 전철 측의 설득으로 겨우 운행 허가를 받을 수 있었다. 이듬해인 1974년 12월 16일에는 하루 3왕복으로 증편되었지만[13], 여전히 많은 차량은 운행되지 못하고 유치되어 손상이 발생하기도 했다.

신도쿄 국제공항 개항을 앞둔 1977년과 개항 후인 1978년에는 각각 6량 1편성씩, 총 2편성 12량이 도큐 차량 제조에서 추가로 제작되어[1], AE형 전동차는 총 7편성 42량 체제가 되었다.

1978년 3월 30일로 공항 개항일이 정해졌으나, 3월 26일 발생한 나리타 공항 관제탑 점거 사건으로 인해 다시 연기되었다. 설상가상으로 개항 직전인 5월 5일 새벽에는 공항 건설에 반대하는 과격파에 의한 게이세이 스카이라이너 방화 사건이 발생했다. 이 사건으로 소고 차량 기지에 유치 중이던 AE30 편성(제3편성)이 피해를 입었으며, 특히 2호차인 AE29호 차량은 전소되었다. 전소된 AE29호 차량은 당시 제작 중이던 제7편성의 차체를 긴급히 전용하여 복구되었다.[14]

우여곡절 끝에 1978년 5월 20일, 신도쿄 국제공항은 예정보다 약 6년 늦게 개항했다. AE형 전동차는 개항 다음 날인 5월 21일부터 본래 목적인 공항 특급 '스카이라이너'로 정식 운행을 시작했다.[1] 그러나 당시 '스카이라이너'는 공항 터미널에서 약 1km 떨어진 나리타 공항역(현 히가시나리타역)에 정차하여 터미널까지 버스로 환승해야 하는 불편함이 있었다. 이 때문에 도쿄 시티 에어 터미널에서 탑승 수속이 가능하고 환승 없이 터미널까지 바로 연결되는 리무진 버스에 비해 경쟁력이 떨어져 초기 이용률은 매우 저조했으며, "스카이라이너는 텅텅 비어있다"는 비판을 받기도 했다.

운행 개시 이후, 부족한 수하물 공간을 확보하기 위해 각 차량당 좌석 4개를 철거하는 개조가 이루어져 정원이 감소했으며, 좌석 시트 재질도 기존 가죽에서 모켓으로 변경되었다.

2. 3. 중기 (1978년 ~ 1990년)

1978년에는 늘어나는 여행객의 수하물에 대응하기 위해 수하물 공간을 확대했다. 이로 인해 각 차량에서 4석씩 좌석이 줄어들어 정원이 감소했으며, 좌석 시트 재질도 기존 가죽에서 모켓으로 변경되었다.

1983년 10월 1일 시간표 개정으로 이용이 부진했던 '스카이라이너' 운행 횟수가 줄어들었고, 도쿄 방면 상행 열차는 닛포리역에 정차하기 시작했다. 같은 해 9월부터는 차량 이미지 개선을 위해 도색 변경 작업에 들어가, 제7편성을 시작으로 기존 도색에서 글로벌 흰색 바탕에 미래 블루와 휴먼 레드 줄무늬가 들어간 새로운 모습으로 바뀌기 시작했다.[15] 이 새로운 도색은 후속 모델인 AE100형에도 이어졌으며, 이후 등장한 3700형 등 신형 차량과 기존 차량의 도색 변경에도 적용되었다. 도색 변경 작업은 다음 해인 1984년 10월, 제4편성을 마지막으로 완료되었다.

1984년 12월 1일부터는 저녁 시간대 나리타 방면 하행 열차 중 일부를 정차역을 늘리고 특급 요금을 낮춘 통근 라이너 개념의 '이브닝 라이너'로 운행하기 시작했다. 이듬해인 1985년 10월 19일부터는 아침 시간대 도쿄 방면 상행 열차에도 동일한 방식의 '모닝 라이너' 운행이 추가되었다.

1986년에는 3호차에 NTT 공중전화가 설치되어 승객 편의를 높였다. 1987년 무렵에는 전면 유리 와이퍼의 작동 방식을 위쪽을 향해 회전하는 방식에서 아래쪽을 향해 회전하는 방식으로 변경했다.

1988년 2월부터 1989년 1월까지는 좌석 개선 작업이 이루어져, 등받이 각도 조절이 가능하고 자동으로 방향 전환이 되는 리클라이닝식 회전 크로스 시트로 교체되었다. 좌석 시트 커버도 파란색 바탕에 녹색과 빨간색 줄무늬가 들어간 새로운 디자인으로 변경되었다.

게이세이 다카사고역 부근을 주행하는 AE형 신도색 차량 (1989년)


한편, 1985년 당시에는 1990년대 초반에 차체 수명을 연장하는 대규모 보수(차체 갱신)를 실시할 계획도 있었으나, 공항 터미널 빌딩 바로 아래로 노선을 연장하고 이에 맞춰 후계 차량인 AE100형을 새로 제작하는 계획이 1987년도에 구체화되면서 기존의 차체 갱신 계획은 취소되었다.

2. 4. 8량 증결 및 퇴역 (1990년 ~ 1993년)

1991년 3월 나리타 공항역의 공항 터미널 빌딩 직하 운행 개시에 대비하여, '스카이라이너'는 1990년 7월 7일부터 모든 열차를 8량 편성으로 운행하게 되었다.[1] 운용에 필요한 편성 수는 7개로 변동이 없었기에, 부족한 2개 편성을 보충하기 위해 1990년 6월 신형 특급 차량인 AE100형 8량 2개 편성을 새로 제작하였다. 같은 해 6월 중순부터 7월 말까지 기존 AE형 6량 7개 편성을 8량 5개 편성으로 재조합하는 증결 작업이 이루어졌다. 이 과정에서 6량과 8량 편성이 혼용 운행되기도 했다.

조성 변경은 제3, 제4편성을 해체하여 중간 전동차 2량 유닛을 다른 4개 편성에 각각 1유닛씩 삽입하는 방식으로 진행되었다. 부족한 2량은 제4편성의 제어차였던 AE31, AE40을 다이에이 차량에서 중간 전동차 AE64(M1), AE65(M2)로 개조하여 충당했으며, 이 차량들은 제7편성에 편입되었다.[1] 개조 시 AE31은 차체 방향을 반대로 전환하고, 구 운전실 부분은 절단한 뒤 다른 중간차와 유사한 형태의 구조물을 새로 제작하여 결합했다. 제어기 및 주전동기는 기존 전동차와 동일한 모델을 새로 제작하여 탑재했으며, 대차는 기존 FS083 대신 AE100형과 유사한 SU 민덴식 공기 스프링 대차인 스미토모 금속공업 FS543A를 새로 제작하여 장착했다.

이 조성 변경으로 인해 잉여가 된 AE21, AE30 2량은 1990년 6월 26일자로 제적되어 해체되었다. 조성 변경 후의 8량 편성 구성은 다음과 같다.

←나리타 공항
게이세이 우에노→
◇ ◇× ×◇ ◇
AE1AE2AE3AE28AE23AE8AE9AE10
AE11AE12AE13AE38AE33AE18AE19AE20
AE41AE42AE43AE48AE49AE22AE29AE50
AE51AE52AE53AE58AE59AE32AE39AE60
AE61AE62AE63AE64AE65AE68AE69AE70



덧붙여, ◇는 팬터그래프 탑재 차량, ×는 팬터그래프 철거 차량 (단, AE64 제외)이다.

신형 AE100형은 1991년 이후에도 계속 도입되었으며, 이에 따라 기존 AE형은 점차 운행에서 제외되어 1993년 여름까지 모두 퇴역하게 되었다.[1]

1991년에는 하계 공항 수송 성수기 전에 AE100형 제3, 제4편성을 신조했다. 같은 해 7월에 본 형식 제1편성, 10월에 제6편성이 운용에서 물러났다. 이 시점에서 "스카이라이너"는 절반 이상이 AE100형으로 대체되었다. 또한, 운용에서 물러난 각 편성들은 히가시나리타역(구・나리타 공항역)의 "스카이라이너" 발착 홈에 일단 유치된 후, 소고 차량기지로 이동했다.

1992년에는 하계 공항 수송 성수기 전에 AE100형 제5, 제6편성을 신조했다. 같은 해 7월 말에 본 형식 제2편성, 제5편성이 각각 운용에서 물러났다. 이 시점에서 본 형식은 제7편성 1개만 남게 되었고, 종일 AE100형만으로 운용이 가능하게 되었다. 본 형식 제7편성은 예비차 취급이 되었고, AE100형 중 1개 편성이 검사 등으로 종일 입고된 날 등에 대체 운용에 들어가는 경우가 많았다. 1993년 3월 말부터 4월 하순에 걸쳐 AE100형 제4편성이 중요부 검사에 들어갔을 때는 거의 매일 운용에 투입되었지만, 해당 편성의 출고 직후에는 다시 예비차 취급이 되었다.

1993년에는 5월 하순에 AE100형 제7편성이 운용을 시작했다. 5월 21일을 기점으로 정기 운전에서 제외되었고, 6월 27일에 본 형식 제7편성을 사용하여 특별 다이어에 의한 "告別運転|고쿠베쓰 운텐jpn"이 실시되었으며, 이것으로 본 형식은 전 차량이 운용에서 물러났다[16][1]

퇴역한 AE형 전동차의 차체와 제어 장치 등 주요 부품은 3400계 통근형 전동차 5개 편성(8량 편성) 제작에 재활용되었다.[1]

게이세이 AE형 신도색 (1992년 4월 게이세이 타카사고역)

2. 5. 3400형으로의 개조

AE100형이 1990년부터 도입되면서 기존 AE형 전동차는 1991년부터 순차적으로 운행에서 제외되기 시작했으며,[1] 1993년 여름까지 모든 편성이 운행을 중단했다.

운행에서 이탈한 AE형 전동차의 차체와 제어 장치 등 주요 부품은 재활용되어 1993년부터 8량 편성의 3400형 통근형 전동차 5개 편성을 제작하는 데 사용되었다.[1] 서류상으로는 AE형을 '3400형으로 개조'한 것으로 처리되었기 때문에, 공식적인 폐차 기록은 남지 않았다. 하지만 실제로는 선두차 AE61의 차체를 제외한 나머지 차체는 대부분 해체되었다. 3400형에 대한 자세한 내용은 게이세이 3400형 전동차 문서를 참조하라.

3. 기술적 특징

게이세이 전철 최초로 전기지령식 제동을 채택하였으며, 보안 제동으로 직통 예비 제동 장치도 갖추고 있다.[3] 이러한 기술적 특징을 인정받아 1974년 제17회 철도우호회 블루리본상을 수상하였다.[3]

3. 1. 차체

게이세이 전철 표준의 18m급 완전 용접 구조 강철 차체를 갖추고 있다.

운전대부는 'く'자 모양으로 경사각이 있는 유선형이며, 측면 창은 복층 유리로 된 고정 창이다. 객실 출입문은 750mm 폭의 2매 접이문을 각 차량 각 측면에 1개소씩 설치했다. 일본 국외에서 온 국빈의 이용을 상정하여 선두차에는 방탄 유리가 채용되었다. 창 아래에는 애칭 표시기가 있으며, 하부에는 게이세이 전철로서는 처음 채용되는 스테인리스제 배장기(스커트)를 설치했다.

도장은 1600형 특급 시대를 연상시키는 크림색과 마룬색의 세련된 투톤 컬러가 되었으며, 분할 도색은 창 주변과 막판 상부, 그리고 차체 하단부를 마룬색으로, 허리판부 등을 크림색으로 했다.

냉방 장치는 분산식 미쓰비시 전기 CU-15 또는 CU-15A(모두 냉동 능력 8,500kcal/h)를 각 차량 3기씩 지붕 위에 탑재했다.

3. 2. 실내

실내는 칸막이 면을 티크 목재, 측면을 옐로우 크림색의 체크 무늬 데코라로 마감했으며, 천장은 평천장 구조에 스폿 타입의 냉방 송풍구를 갖추고 있다. 좌석은 전환식 크로스 시트이며, 표면은 가죽 소재로 전체적으로 차분한 분위기를 연출한다. 바닥과 좌석의 배색은 담당 제조사별로 달랐는데, 도큐 차량 제조 제는 파란색 계통, 일본 차량 제조 제는 갈색 계통이었다.

「개운호」용 특급 차량과 마찬가지로, 화장실·세면소를 설치했지만, 소요 시간 60분으로 비교적 단거리 운행이므로, 설치는 차량 번호의 마지막 자리가 "3"인 중간 전동차의 게이세이 우에노 방향 차단부에 1개소만 설치되었다.

차내 방송에는 테이프식 자동 방송 장치가 채용되었다.

1986년에는 3호차에 NTT 공중전화를 설치했다.

1988년 2월부터 1989년 1월에 걸쳐 좌석을 자동 전환 장치 부착 리클라이닝식 회전 크로스 시트로 변경했다. 좌석 표면은 블루 바탕에 그린·레드 라인이 들어간 참신한 것으로 변경되었다.

3. 3. 주요 기기

전동차는 2량 단위로 기기를 집약 분산 탑재하는 MM' 유닛 방식을 채용하며, 유닛을 구성하는 전동차 2량 중 나리타 공항 방향 차량을 M1, 게이세이 우에노 방향 차량을 M2로 구분한다.

제어 장치로는 게이세이 전철에서 처음으로 계자 초퍼 제어 기능을 갖춘 전동 캠축 제어기인 도요 전기 제조 ES-766-A-M(ACRF-H8140-766-A-M) 또는 ES-766-A1-M(ACRF-H8140-766-A1-M)을 M1 차량에 탑재한다. 저항 제어단의 회로 구성은 병렬 제어만 있으며, 직렬 또는 직병렬 제어단은 갖추고 있지 않다. 이 제어기는 계자 초퍼 제어를 통해 복권 전동기의 분권 계자를 제어하고, 회생 제동 기능과 함께 50km/h 이상의 속도에서 주간 제어기의 노치(단계)로 지시된 임의의 속도를 유지하며 주행할 수 있는 정속 주행 기능을 갖추고 있다. 이를 통해 승무원은 곡선 구간에서의 빈번한 가속 및 제동 조작 부담에서 벗어날 수 있었고, 조작 지연으로 인한 시간 손실도 줄일 수 있었다.

이 전동차의 회생 제동은 3600형 등 이후에 제작된 통근형 전동차와 비교할 때 회생 제동이 종료되는 속도(회생 실효 속도)가 45km/h로 높은 편이다. 또한 55km/h 이하에서 제동할 때도 회생 제동이 작동하지 않는다. 따라서 이 속도 영역 이하에서는 공기 제동을 함께 사용해야 했지만, 정차역 수가 적은 공항 특급으로 운행되었기 때문에 실제 운행 중 45km/h 이하 속도 영역을 사용할 기회가 적어 큰 문제가 되지는 않았다. 운전대의 주간 제어기는 원핸들 방식을 채택했으며, 노치는 ON(기동), 50K(병렬+정속 제어), 그리고 50K부터 115K까지의 무단계[10]로 구성된다. 정속 주행을 위한 속도 지령계도 탑재되어 있다.

주전동기는 계자 초퍼 제어 방식에 맞춰 직류 복권 정류자식 전동기인 도요 전기 제조 TDK8500-A(1시간 정격 출력 140kW)를 각 전동차의 대차마다 2기씩, 총 4기를 탑재한다. 기어비는 84:16이며, 구동 장치는 WN 드라이브 방식을 채용했다. 기동 가속도는 2.5km/h/s, 설계 최고 속도는 115km/h, 영업 최고 속도는 105km/h이다.

대차는 평행하게 배치된 2장의 판 스프링으로 차축을 지지하는 S형 민덴 대차이며, 다이렉트 마운트 공기 스프링 방식인 스미토모 금속 공업 FS383(전동차용)과 FS083(제어차용)을 장착한다. 대차 프레임은 제1편성부터 제5편성까지는 일체형 주강으로 제작되었으나, 제6편성과 제7편성은 3500형의 FS389·FS089 대차와 유사하게 강판 프레스재를 용접하여 조립하는 구조로 변경되었다. 다만, 대차 형식명은 변경되지 않았다.

제동 장치는 게이세이 전철 최초로 전기 지령식 제동을 채택했다. 전동차(M1, M2)에는 회생 제동과 연동되는 미쓰비시 전기 MBS-R을, 제어차(Tc)에는 회생 제동 연동 기능이 없는 미쓰비시 전기 MBS를 사용하며, 모두 상용 5단과 비상 제동으로 구성된다. 이 전기 지령식 제동 외에도 보안 브레이크로서 별도 계통의 직통 예비 제동 장치를 갖추고 있다. 기초 제동 장치로는 전동차용 FS383 대차에는 양쪽에서 차륜 답면을 누르는 답면 브레이크를, 제어차용 FS083 대차에는 차륜 사이에 로터를 설치한 디스크 브레이크[23]를 사용한다.

팬터그래프는 M1 차량에 도요 전기 제조의 PT-4804 하부 교차식을 2기씩 탑재한다. 공기 압축기(CP)는 M2 차량에 대용량 2단 압축 방식인 C-2000M을 탑재하고, 전동 발전기(MG)는 제어차(Tc)에 용량 110kVA의 도시바 CLG-350C를 탑재한다.

4. 운용

1973년 신도쿄 국제공항(현 나리타 국제공항) 개항에 맞춰 개발되었으나, 공항 개항 지연으로 인해 우여곡절을 겪었다. 1973년 12월부터 게이세이 우에노역과 게이세이 나리타역 사이의 임시 특급으로 운행을 시작했으며[1], 1974년에는 제17회 철도우호회 블루리본상을 수상했다.

본격적인 공항 연락 특급 '스카이라이너' 운행은 공항 개항 다음 날인 1978년 5월 21일에 시작되었다. 초기에는 게이세이 우에노역과 당시의 나리타 공항역(현재의 히가시나리타역) 구간을 운행했다.[1] 이 운행 시작에 맞춰 6량 편성의 AE형 전동차 2개 편성이 추가로 제작되었다.[1]

1991년 3월, 새로운 나리타 공항역 개통에 대비하여 1990년 7월부터 기존 6량 편성에서 8량 편성으로 증결 운행되었다.[1] 이 과정에서 기존 7개의 6량 편성이 5개의 8량 편성으로 재편성되고, 남은 2량은 폐차되었다.[1]

새로운 AE100계가 도입되면서 AE형 전동차는 1990년 6월부터 점차 운행을 종료했으며, 1993년 6월 27일 고별 운행을 끝으로 완전히 퇴역했다.[1] 퇴역한 차량의 차체와 제어 장치 등 주요 부품은 3400계 통근형 전동차 제작에 재활용되었다.[1]

4. 1. 초기 운용

1973년 봄 개항 예정이었던 신도쿄 국제공항(현 나리타 국제공항)에 맞춰 일본 최초의 공항 연락 특급 전용 차량으로 개발되었다. 1972년 도큐 차량 제조 및 닛폰 차량 제조에서 6량 5편성, 총 30량이 제작되었고, '스카이라이너'라는 애칭도 공모를 통해 결정되었다. 그러나 공항 건설 부지 주민들의 반대와 과격파 문제 등으로 개항이 연기되면서 AE형 전동차의 운명은 순탄치 않았다.[24]

차량 완성 후 1973년 2월부터 신선 구간에서 시운전을 시작했으나, 교량에 시한폭탄이 설치되는 사건이 발생하여 시운전마저 중단되었다.[24] 이로 인해 차량은 약 1년 반 동안 운행되지 못하고 방치되는 어려움을 겪었다.[24] 우여곡절 끝에 1973년 12월 30일부터 애칭 표시기에 '특급'을 표시하고[25] 게이세이 우에노역과 게이세이 나리타역 사이를 운행하는 임시 지정석 특급열차로 하루 1왕복 운행을 시작했다.[1][26] 이는 당시 운수성의 반대에도 불구하고 게이세이 관계자들이 끈질기게 설득하여 겨우 허가받은 잠정 운행이었다. 1974년 12월 16일부터는 3왕복으로 증편 운행되었다.[26]

이후 공항 개항을 대비하여 1977년과 1978년에 각각 6량 1편성씩 도큐 차량에서 추가 제작되었다. 1978년 3월 30일로 공항 개항일이 다시 결정되어 시운전을 재개했지만, 이번에는 공항 관제탑 점거 농성 사건으로 개항이 또다시 연기되었다.[24] 설상가상으로 개항 직전인 1978년 5월 5일 새벽에는 공항 건설에 반대하는 과격파에 의해 소고 차량기지에 유치 중이던 제3편성(AE21~AE30)이 방화 피해를 입는 사건이 발생했다.[27] 이 사건으로 AE29호차가 전소되어, 당시 제작 중이던 제7편성용 차체를 이용하여 급히 복구해야 했다.[28] 다른 차량들도 피해를 입었으나 비교적 경미하여 수리 후 복구되었다.

1978년 5월 20일, 신도쿄 국제공항은 예정보다 약 6년 늦게 개항했다. AE형 전동차는 개항 다음 날인 5월 21일부터 본래 목적인 공항 특급 '스카이라이너'로서 운용을 시작했다.[1] 그러나 당시 나리타 공항역(현재의 히가시나리타역)은 공항 터미널과 떨어져 있어 버스로 환승해야 하는 불편함이 있었다.[1] 이 때문에 도쿄 도심에서 탑승 수속이 가능하고 환승이 필요 없는 리무진 버스에 비해 경쟁력이 떨어져 승차율은 저조했으며, "스카이라이너는 매우 한산했다"고 불릴 정도였다.[29]

승객 편의 개선과 이미지 제고를 위해 여러 변경이 이루어졌다. 1978년에는 수하물 공간을 확대하기 위해 각 차량의 좌석 4석을 철거하여 정원이 줄었고, 좌석 시트 커버도 가죽에서 모켓으로 변경되었다. 1983년 10월 1일 다이아 개정 때는 부진했던 '스카이라이너' 운행 편수가 감축되었고, 상행 열차에 한해 닛포리역 정차가 시작되었다. 또한 이미지 개선을 위해 1983년 9월 제7편성부터 차체 도색을 흰색 바탕에 파란색과 빨간색 줄무늬가 들어간 형태로 순차적으로 변경하여 1984년 10월 완료했다. 1986년에는 3호차에 공중전화가 설치되었고, 1987년 전후로는 와이퍼 작동 방식이 변경되었다. 1988년 2월부터 1989년 1월까지는 좌석을 자동 전환 장치가 달린 리클라이닝식 회전 크로스시트로 교체했다.

초기 계획에는 1990년대 초 차체 갱신도 포함되어 있었으나, 1987년 공항 터미널 직하의 신역(현 나리타 공항역) 개통 계획과 후계 차량인 AE100형 신조 계획이 구체화되면서 무산되었다.

제어차
(Tc)		중간 전동차
◇M1◇		중간 전동차
M2		중간 전동차
◇M1◇		중간 전동차
M2		제어차
(Tc)		납차일제조소
AE1AE2AE3AE8AE9AE101972년 3월 31일도큐
AE11AE12AE13AE18AE19AE201972년 3월 31일도큐
AE21AE22AE23AE28AE29AE301972년 3월 31일닛샤
AE31AE32AE33AE38AE39AE401972년 2월 7일닛샤
AE41AE42AE43AE48AE49AE501972년 2월 7일닛샤
AE51AE52AE53AE58AE59AE601978년 3월 15일도큐
AE61AE62AE63AE68AE69AE701978년 11월 10일도큐



중간 전동차는 M1과 M2 두 종류가 1량씩 짝을 이루어 유닛을 구성했으며, 장래 최대 10량 편성까지 고려하여 차량 번호 끝자리의 4~7번은 결번으로 남겨두었다. ◇ 표시는 팬터그래프 탑재 차량을 의미한다.

4. 2. 8량 증결

1991년 3월 나리타 공항역이 공항 터미널 빌딩 바로 아래로 이전하여 개통하는 것에 대비하여, 스카이라이너는 1990년 7월 7일부터 모든 열차를 8량 편성으로 운행하게 되었다.[1] 운행에 필요한 편성 수는 기존과 동일하게 7개였으나, 기존의 6량 7편성으로는 8량 편성을 구성할 수 없었다. 이 문제를 해결하기 위해 1990년 6월, 신형 특급 차량인 AE100형 8량 2개 편성을 새로 제작했다.[1] 동시에 기존 AE형 6량 7개 편성을 8량 5개 편성으로 재조합하는 작업이 1990년 6월 중순부터 7월 말까지 진행되었다. 이 과도기에는 6량 편성 열차와 8량 편성 열차가 함께 운행되었으며, 이를 위해 특별 운행 시간표가 편성되기도 했다.

편성 재조합은 기존 7개 편성 중 제3편성(AE21~AE30)과 제4편성(AE31~AE40)을 해체하는 방식으로 이루어졌다. 해체된 편성에서 나온 중간 동력차 2량 유닛(M1+M2)을 나머지 4개 편성(제1, 2, 5, 6편성)에 각각 1유닛씩 삽입하여 8량으로 만들었다. 마지막 남은 제7편성(AE61~AE70)을 8량으로 만들기 위해서는 중간차 2량이 추가로 필요했는데, 이를 위해 해체된 제4편성의 제어차(Tc)였던 AE31과 AE40 차량을 다이에이 차량에서 중간 동력차(M1, M2)인 AE64와 AE65로 개조하여 삽입했다.[1]

AE31과 AE40 차량의 주요 개조 내용은 다음과 같다.

  • AE31 차량은 차체의 방향을 기존과 반대로 바꾸었다.
  • 두 차량 모두 기존 운전실 부분을 절단하고, 다른 중간차와 동일한 형태의 차체 구조를 새로 제작하여 남은 기존 차체와 결합했다.
  • 제어기와 주전동기는 기존 AE형 동력차에 탑재된 것과 동일한 사양의 제품을 새로 제작하여 설치했다.
  • 대차는 기존의 FS083형을 개조하지 않고, AE100형과 유사한 방식의 SU 민덴식 공기 스프링 대차인 스미토모 금속공업 FS543A형을 새로 제작하여 장착했다.


증결 과정에서 일부 중간차(AE28, AE38, AE48, AE58)는 팬터그래프(집전장치)를 철거했다.

8량 편성으로 재조합된 후의 편성은 다음과 같다.

←나리타 공항역 게이세이 우에노역→
◇ ◇× ×◇ ◇
AE1AE2AE3AE28AE23AE8AE9AE10
AE11AE12AE13AE38AE33AE18AE19AE20
AE41AE42AE43AE48AE49AE22AE29AE50
AE51AE52AE53AE58AE59AE32AE39AE60
AE61AE62AE63AE64AE65AE68AE69AE70



범례: ◇는 팬터그래프 탑재 차량, ×는 팬터그래프 철거 차량 (단, AE64 제외)

이 과정에서 잉여 차량이 된 AE21과 AE30은 1990년 6월 26일자로 폐차되어 해체되었다.[1]

4. 3. 퇴역

새로운 게이세이 AE100계 전동차가 도입되면서 AE형 전동차는 1990년 6월부터 점차 퇴역하기 시작했다.[1] 1991년 이후에도 AE100계는 계속해서 새로 제작되었고, 1993년 여름까지 AE형은 운행에서 완전히 물러나게 되었다.

1991년에는 여름 성수기 전에 AE100계 제3, 제4편성이 새로 제작되었다. 같은 해 7월에는 AE형 제1편성이, 10월에는 제6편성이 운행을 마쳤다. 이 시점에서 '스카이라이너' 운행의 절반 이상이 AE100계로 대체되었다. 운행을 마친 편성들은 히가시나리타역(구 나리타 공항역)의 '스카이라이너' 승강장에 잠시 보관되었다가 소고 차량기지로 옮겨졌다.

1992년에도 여름 성수기 전에 AE100계 제5, 제6편성이 새로 제작되었다. 같은 해 7월 말에는 AE형 제2편성과 제5편성이 각각 운행을 종료했다. 이로써 AE형은 제7편성 1개만 남게 되었으며, AE100계만으로도 종일 운행이 가능해졌다. 남은 AE형 제7편성은 예비 차량으로 취급되어, AE100계 중 1개 편성이 검사 등으로 운행하지 못할 때 대신 투입되는 경우가 많았다. 1993년 3월 말부터 4월 하순까지 AE100계 제4편성이 중요부 검사에 들어갔을 때는 거의 매일 운행에 투입되었으나, 해당 편성이 검사를 마치고 돌아온 후에는 다시 예비 차량이 되었다.

1993년 5월 하순에는 AE100계 제7편성이 운행을 시작했다. AE형은 5월 21일을 마지막으로 정기 운행에서 제외되었고, 6월 27일에는 마지막 남은 제7편성을 이용하여 특별 시간표에 따른 고별 운전 (さよなら運転|사요나라 운전일본어)이 실시되었다. 이 운행을 끝으로 AE형 전동차는 모든 차량이 운행을 마치고 퇴역했다.[1][16]

퇴역한 AE형 전동차의 차체와 제어 장치는 재활용되어, 8량 편성의 3400계 통근형 전동차 5개 편성을 만드는 데 사용되었다.[1]

운행에서 물러난 후 소고 차량기지에 보관되어 있던 AE61호차는 해체되지 않고 보존이 결정되었다. 1997년 2월부터는 소고 차량기지 내 전시 공간에 200형(신케이세이 전철 200형에서 도색 복원) 및 3000형 (초대)과 함께 정태 보존되고 있다. 도색은 운행 당시 그대로 유지되었지만, 대차는 3400계 제작에 사용되었기 때문에 1993년 3월에 폐차된 3050형 (초대) 3051호차에 사용되었던 기차 제조(汽車製造)의 KS-116 대차를 장착하고 있다.

5. 보존

AE61호 1량이 지바현 시스이의 소고 차량사업소에 보존되어 있다.[2] 운용에서 물러난 후 해체를 면하고 보존이 결정되어, 1997년 2월부터 해당 차량기지의 전시 공간에 200형(신케이세이 전철 200형에서 도색 복원)과 3000형 (초대)과 함께 정태 보존되고 있다. 보존된 차량의 도색은 운용에서 물러났을 당시 그대로이지만, 대차는 3400형으로 유용되었기 때문에 1993년 3월에 폐차된 3050형 (초대) 3051에 사용되었던 기차 제조 KS-116을 장착하고 있다.

참조

[1] 간행물 Koyusha Co., Ltd. 2014-02
[2] 간행물 Kotsu Shimbun 2017-10
[3] 서적 日車の車輌史 写真集 - 昭和30年から100周年まで 鉄道史資料保存会
[4] 간행물 『鉄道ジャーナル』通巻514号
[5] 문서 鉄道駅의 플랫폼
[6] 간행물 『鉄道ピクトリアル』通巻486号
[7] 문서
[8] 문서
[9] 문서
[10] 문서
[11] 문서
[12] 문서
[13] 간행물 鉄道ファン 交友社 1978-02
[14] 문서
[15] 문서
[16] 뉴스 AE形スカイライナー 京成電鉄 27日にさよなら運転 交通新聞社 1993-06-25
[17] 간행물 『철도 픽토리얼』 통권 514호
[18] 문서 철도 역의 플랫폼
[19] 간행물 『철도 픽토리얼』 통권 486호
[20] 문서
[21] 문서
[22] 문서
[23] 문서
[24] 서적 『鉄道面白事典』 長谷川
[25] 문서
[26] 간행물 철도 팬 교우사 1978-02
[27] 서적 『鉄道面白事典』 長谷川
[28] 문서
[29] 서적 『鉄道面白事典』 長谷川


본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com