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산리즈카 투쟁

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목차

1. 개요

산리즈카 투쟁은 1960년대 일본의 고도 경제 성장과 항공 수요 급증으로 인해 도쿄 국제공항의 확장이 어려워지면서, 새로운 국제공항 건설 계획이 수립된 데서 시작되었다. 1966년 산리즈카 지역이 신공항 건설 예정지로 결정되면서, 토지 소유권과 생존권을 위협받은 지역 주민들이 격렬하게 반대하며 시작된 이 투쟁은, 정부의 강경한 대응과 신좌파 세력의 개입, 내부 분열을 겪으며 장기화되었다. 1978년 나리타 공항이 개항했음에도 불구하고, 반대 운동은 지속되었으며, 공항 운영과 지역 경제 발전에 따른 변화를 겪었다. 산리즈카 투쟁은 일본의 공공 사업 방식에 큰 영향을 미쳐, 주민과의 합의 형성을 위한 노력을 강조하는 계기가 되었으며, 공항 건설 방식과 토지 수용, 행정대집행 등에 대한 신중한 접근을 이끌었다.

2. 공항 계획 부상 이전의 산리즈카 주변 환경

지바현 북부, 특히 나리타시 산리즈카 일대는 공항 건설 계획 이전부터 독특한 역사적 배경을 지니고 있었다. 이 지역은 《속일본기》에 700년(몬무 4년)부터 말 목장으로 지정되었다는 기록이 있을 만큼[174][175] 유서 깊은 목축의 땅이었으며, 겐페이 합전 때는 군마를 공급했고[176] 에도 시대에는 막부 직할 목장이 운영되었다.[177][178]

메이지 유신 이후에는 근대적 목축을 위한 목양장이 설치되었고, 이는 이후 일본 황실 소유의 궁내청 시모후사 어료목장으로 이어졌다.[178][34][35][36] 어료목장은 지역 경제와 주민 생활의 중심이었을 뿐 아니라 벚꽃 명소로도 유명하여, 지역 사회에 깊은 정서적 유대감을 형성하는 구심점 역할을 했다.[177][178]

이 지역에는 에도 시대부터 농업을 이어온 고촌(古村)이라 불리는 전통적인 마을들도 존재했다. 이들 마을은 강한 촌락 공동체를 기반으로 했으며, 역사적으로 중앙 권력의 영향력이 약했던 탓에 권력에 쉽게 순응하지 않는 기질과 함께 농민운동이 활발했던 곳이기도 하다.[175][184]

또한 메이지 시대와 제2차 세계 대전 패전 이후에는 어료목장 부지나 황무지가 불하되면서 새로운 개척부락이 형성되었다. 메이지 유신으로 생활 기반을 잃은 이들이나 전후 귀환병, 오키나와 출신자 등 다양한 배경의 정착민들은 척박한 환경 속에서 맨손으로 농지를 일구며 힘겨운 삶을 개척했다. 이 과정에서 형성된 토지에 대한 강한 애착은 이 지역 농민들의 중요한 특징이 되었다.[3][4][6][7][80]

이처럼 산리즈카 주변 지역은 오랜 목축의 역사, 황실과 깊은 관련을 맺은 어료목장의 존재, 강한 공동체 의식을 지닌 고촌, 그리고 척박한 환경을 극복하며 형성된 개척부락 등 복합적인 역사적, 사회적 배경을 가지고 있었으며, 이는 훗날 나리타 국제공항 건설 계획에 맞선 격렬한 산리즈카 투쟁의 중요한 뿌리가 되었다.

2. 1. 어료목장

1930년의 어료목장


지바현 북부는 《속일본기》에 기록된 바와 같이 700년(몬무 4년)부터 말의 목용지로 알려진 역사가 깊은 곳이다.[174][175] 겐페이 합전 당시에는 동국의 겐지에게 군마를 공급하기도 했다.[176] 에도 시대에는 코가네 5목과 사쿠라 7목이 설치되어 군마 사육과 생산이 이루어졌다.[177][178]

20세기에 들어 식산흥업을 추진한 메이지 정부는 사쿠라 7목 중 하나였던 돗코목 부지에 근대 목축의 상징인 양모 자급을 목표로 목양장을 설치했다. 이 목양장은 이후 궁내성으로 이관되어 궁내청 시모후사 어료목장(이하 어료목장)이 되었다.[178][34][35][36]

산리즈카 지역에는 어료목장과 관련된 상점들이 번성하여 청과점, 어물전, 양재점 등이 성업했다.[178] 어료목장을 중심으로 지역 경제가 형성되었던 것이다. 또한, 목장을 종종 방문하는 일본 황실의 황족들은 주민들에게 친근하고 친밀한 존재로 여겨졌다.[178][5] 특히, 히로히토 황태자(훗날의 쇼와 천황)의 결혼을 기념하여 심은 대나무 숲과 함께 조성된 벚꽃길은 일본 유수의 명소로 알려졌으며, 봄철 꽃놀이 시즌에는 멀리서도 많은 사람들이 찾아오는 지바현 제일의 경승지였다.[177]

시인 다카무라 고타로도 그의 시 《춘구》(春駒)에서 "산리즈카의 봄은 크구나"(三里塚の春は大きいよ)라는 구절로 시작하며 옛 어료목장의 풍경을 노래했다.[179]

어료목장은 지역 주민들에게 경제적으로나 정서적으로 매우 중요한 존재였다. 훗날 공항 건설 계획이 발표되었을 때, 일부 주민들이 "어료 목장을 모르는 놈은 공항에 반대할 근거가 없다"거나 "사실은 (공항 건설로 인하여) 어료 목장이 없어진다고 하니, 이 사람들은 모두 미쳐 버린 것이다"라고 말했을 정도로, 어료목장은 지역 공동체의 구심점 역할을 했다.[178][6]

2. 2. 고촌

시모사 대지가 침식되어 형성된 골짜기인 야치(谷地)에서는 예로부터 야쓰다(谷津田)라고 불리는 습지 논에서 농사가 이루어졌다. 에도 시대부터 이러한 지역에서 농업을 영위하며 형성된 취락을 고촌(古村)이라고 부르며, 이들 마을은 강력한 촌락 공동체를 유지하고 있었다. 시바야마정에 속한 마을 대부분이 고촌에 해당하며, 나리타시 측(구 도야마촌)에서는 돗코나 고마이노 등이 대표적인 고촌 지역이다.

고마이노에는 문학가 미즈노 하슈가 거주하기도 했는데, 그는 이곳에서의 개간 생활을 "나는 들에서 미소기하고 시모사의 거친 땅에 와서 흙을 일군다"라는 단가로 표현하기도 했다.[37][39]

역사적으로 이 지역은 시모사와 카즈사의 분수령에 위치해 있었으며, 에도 시대에는 천령(막부 직할령) 대관의 관할 구역 변두리에 속해 중앙 권력의 강력한 지배가 미치지 못했다. 이러한 배경 속에서 권력에 쉽게 순응하지 않는 반항적인 지역 풍토가 형성되었다고 평가받는다. 실제로 1914년에는 농민조합이 조직되었고, 시바야마정(당시 치요다촌과 후타가와촌) 지역은 농촌 내 계급 지배에 맞선 여러 분쟁을 겪으며 지바현 내에서도 농민운동이 가장 활발하게 전개된 곳 중 하나였다.

2. 3. 개척부락

개척 농가의 예 (1974년도) 각각의 집마다 사각형 구획을 가지고 있는 것이 특징이다


메이지 유신 이후 황무지 개간이 이루어졌는데, 1923년에는 궁내성 어료목장의 토지 약 2000ha가 불하되면서 덴진미네, 요코보리, 도요마 등 새로운 부락이 형성되기도 했다.[5] 이러한 개간 중 일부는 미쓰이 하치로에몬과 같은 부호들의 출자로 설립된 개간 회사에 의해 이루어졌다.[3] 개간 작업은 메이지 유신으로 직업을 잃은 하급 무사나 무가의 하인, 유랑민 등 소위 "도쿄 궁민"들이 담당했다. 이들은 개간 회사의 고용인이었으나, 태풍 피해 등 어려움이 겹치면서 고통을 견디지 못하고 도망가는 사람들이 많았다.[6] 결국 개간 회사는 실적이 부진하여 해산했지만, 땅에 남아 개간을 계속한 농민들은 이후 토지 소유권을 두고 지권을 가진 도쿄의 부유한 상인들과 긴 재판 투쟁을 벌여 승리하고 자신들의 권리를 확보했다.[3][6]

제2차 세계 대전에서 일본의 패전 직후인 1946년, 전후 농지 개척 사업의 일환으로 어료목장 부지 약 1,000정보(약 1000ha)가 농지로 개방되었고, 현유림 일부도 불하되면서 새로운 정착이 시작되었다.[5] 아마나미, 키노네, 히가시산리쓰카, 고코미, 히가시미네 등 나리타시 측 경작지의 대부분이 이때 개간된 곳이다. 당시 정착민들은 "신궁민"(新窮民)이라 불렸는데, 패전으로 인한 귀환자, 오키나와 전투와 이후 미국의 통치로 고향에 돌아갈 수 없게 된 오키나와현 출신자, 가산을 물려받지 못하는 농가의 차남 이하 아들들이 주를 이루었다.[4][6] 불하된 토지 가격은 1단보(약 10아르)당 80엔 정도로, 당시 담배 쇼트피스 2갑 정도의 가격이었다.

"신궁민" 대부분은 가진 것 없이 맨몸으로 개간을 시작했기 때문에 생활은 극도로 빈곤했다. 개간 작업은 매우 어려웠으며, 특히 히가시미네 지구처럼 대나무 뿌리가 얽힌 땅은 더욱 힘들었다. 이들은 낮에는 오래된 마을("고손")에서 소작을 하며 생계를 유지하고, 밤에는 달빛에 의지해 괭이 한 자루로 땅을 일궜다.[6][7] 식량을 아끼기 위해 4일 치 쌀을 한 번에 지어 소나무 잎 등으로 불을 때고, 상한 부분을 잘라내며 먹었다. 전기나 수도도 없는 삼각형 모양의 허술한 짚 오두막("오가미")에서 원시적인 생활을 이어갔으며, 물을 구하기 어려운 고지대에서는 목욕조차 제대로 하기 힘들었다.[6][7][40]

이처럼 가혹한 환경 속에서 농가로서 자립하기 위한 토지 분쟁도 발생했으며, 많은 정착민이 어려움을 견디지 못하고 떠나갔다. 결국 이 땅에 남은 사람들은 떠난 이들의 농지를 사들여 생계를 유지할 수 있을 정도의 규모를 확보한 이들이었다.[6][7]

이러한 고된 개척의 역사는 이 지역 농민들에게 자신들의 토지에 대한 매우 강한 애착을 심어주었다.[2][6][80]

3. 분쟁 발생 배경

신 도쿄 국제공항의 초기 청사진 흑백 이미지
신 도쿄 국제공항 청사진(1964)


지바현 북부는 700년(문무 천황 4년) 『속일본기』에 "여러 나라에 목지를 정하고 소와 말을 풀어놓게 한다[32]"고 기록될 정도로 오래된 말 목장 지대였다. 겐페이 합전 시기에는 동국의 겐지에게 군마를 공급하기도 했다. 에도 시대에는 고가네 5목 및 사쿠라 7목이 설치되어 넓고 평탄한 시모사 대지에서 군마 생산이 이루어졌는데[33], 현재의 나리타 국제공항 부지는 과거 사쿠라 7목 중 도리카 목과 다카노 목이 있던 자리에 해당한다[33].

메이지 유신 후 식산흥업을 추진한 메이지 정부는 미국인 목양가 업존스를 고용 외국인으로 초빙하여 도리카 목 부근에 목양장을 설치하고, 오쿠보 도시미치 주도로 양모 자급을 목표로 근대 목축을 시도했다[34]. 그러나 오쿠보가 기오이자카의 변에서 사망하고 수입한 양에 옴이 퍼지는 등 악재가 겹쳐 사업은 축소될 수밖에 없었다. 이후 목양장은 궁내성으로 이관되어 종축장과 합병, 시모사 어료목장(이하 어료목장)이 되었다[34][35][36].

어료목장은 지역 사회의 중심이었다. 산리즈카 마을 주민들은 채소가게, 생선 가게, 재봉집 등을 운영하며 목장에 물품을 납품하거나 목장의 일용직 노동자로 일하며 생계를 유지했다. 어료목장을 방문하는 황족들은 주민들에게 친근한 존재였고, 쇼와 천황의 성혼 기념 대나무 숲과 일본 유수의 벚꽃길은 봄철 꽃구경 명소로 유명하여 도쿄에서 직통 열차가 운행되기도 했다. 다카무라 고타로는 시 『춘마』에서 당시 어료목장의 풍경을 묘사했다[37]. 지역 주민들에게 어료목장은 단순한 목장을 넘어 정신적, 물질적으로 매우 중요한 존재였다. 한 주민은 "어료목장을 모르는 녀석은 공항에 반대할 근거가 없었지", "솔직히 말해서, (공항 건설로) 어료목장이 없어진다고 해서, 이 동네 사람들은 모두 정신이 나갔었지"라고 말할 정도였다.

한편, 시모사 대지가 깎여 만들어진 계곡 논(야쓰다)에서는 에도 시대부터 농업이 이루어졌고, 이곳의 오래된 취락인 고촌(古村)들은 강력한 촌락 공동체를 형성하고 있었다. 시바야마정 대부분과 나리타시의 토리카, 코마이노 등이 이러한 고촌에 해당한다. 이 지역은 시모사와 카즈사의 분수령에 위치하며, 과거 천령의 대관 통치력이 약했던 탓에 권력에 반항적인 기질이 강하다는 평가도 있다. 1914년 농민조합이 결성되는 등 농민운동이 활발했던 역사를 가지고 있다. 코마이노에 거주했던 미즈노 하슈는 개간의 모습을 "나는 들에 미소기 하고 시모후사의 거친 땅에 와서 흙을 일군다"라는 단가로 읊기도 했다.

제2차 세계 대전 패전 직후인 1946년, 전후 개척 사업의 일환으로 어료목장 부지 약 1000ha와 현유림 일부가 농지로 개방되면서 새로운 이주민들이 정착하기 시작했다. 아마나미, 키노네, 히가시산리쓰카, 고미, 도히가시 등 현재 공항 부지의 상당 부분이 이때 개간되었다. "신궁민"이라 불린 이주민들은 대부분 패전으로 인한 귀환자, 오키나와 전투와 미군정으로 고향을 잃은 오키나와현 출신자, 가산을 물려받지 못한 농가의 차남 이하였다. 이들은 거의 맨몸으로 이주하여 극심한 빈곤 속에서 전기나 수도도 없는 원시적인 생활을 하며 괭이 한 자루로 땅을 일구었다. 낮에는 고촌에서 소작을 하고 밤에는 달빛 아래 개간 작업을 했으며, 식량 부족과 열악한 환경 속에서 살아남기 위해 처절한 노력을 기울였다[40]. 불하 가격은 1단보(약 10아르)당 80엔 정도였다. 가혹한 환경을 견디지 못하고 떠나는 사람들도 많았고, 남은 이들은 떠난 사람들의 농지를 사들여 겨우 생계를 유지할 수 있는 규모의 땅을 확보했다.

그보다 이전인 메이지 시대와 다이쇼 시대에도 황무지 개간이 이루어졌다. 덴진미네, 요코보리, 도요마 등은 미쓰이 하치로에몬 같은 부호들이 설립된 개간 회사에 의해 개간되었는데, 이때 동원된 이들은 메이지 유신으로 직업을 잃은 하급 무사나 무가의 하인, 유랑민 등 "도쿄 궁민"이었다. 이들 역시 태풍 피해 등 어려움을 겪으며 개간 작업을 했고, 회사가 해산된 후에도 남아서 땅을 일군 농민들은 지조 개정으로 지권을 확보한 도쿄의 호상들과 소작료 및 토지 소유권을 둘러싸고 오랜 재판 투쟁을 벌여 결국 권리를 쟁취하기도 했다.

이처럼 산리즈카와 시바야마 지역 농민들은 오랜 시간에 걸쳐 힘겹게 땅을 일구고 지켜온 역사적 경험을 통해 토지에 대한 깊은 애착을 가지고 있었다[80].



후에 행정대집행으로 주거지를 수용당한 것으로 알려진 코이즈미 요네는 토리카 지구 주민이지만, 남편과 함께 이주해 온 개척자이며, 고촌 주민으로 취급되지 않았다.

상술한 『봄 망아지』는 타카무라가 하슈를 방문했을 때 시작한 것이다.[37] 미즈노 하슈의 가집 『적력』의 첫 번째 시이며, 산리즈카 제1공원에 노래비가 건립되어 있다.


3. 1. 급증하는 항공 수요

1965년 당시의 하네다 공항


1960년대 초, 제트기 시대가 열리고 고도 경제 성장이 맞물리면서 일본의 항공 수요는 폭발적으로 증가했다. 당시 유일한 국제 거점 공항이었던 도쿄 국제공항(통칭 하네다 공항)은 이러한 추세가 계속될 경우 1970년 무렵에는 수용 능력이 한계에 달할 것으로 예측되었다.[195][196][197][41]

그러나 하네다 공항은 여러 가지 이유로 확장이 어려웠다.[211][199][200][51][46][47]

# 공항 북서쪽 오타구, 시나가와구는 주택 밀집 지역이라 항공기 소음 문제가 심각했고, 남서쪽에는 가와사키시의 석유 콤비나트가 있었으며, 남쪽은 다마강 하구여서 동쪽 도쿄만 방향으로만 확장이 가능했다.[211][199][200]

# 당시 포화 상태였던 도쿄항의 확장 계획이 이미 진행 중이어서, 하네다 공항을 바다 쪽으로 확장하면 해상 수송과 항만 능력 증강에 큰 차질을 빚을 수 있었다.[195][211][199][201]

# 당시의 항만 토목 기술 수준으로는 수심 20m의 해저를 매립하는 것이 어려웠다.[195][211][207][200][201][202][43][47]

# 주일 미군이 관리하는 도쿄 서부 공역 등 주변 군용 비행장의 관제 공역 문제로 항공기 이착륙 경로 설정에 제약이 많았다.[195][211][207][202][203][204][43]

# 건설상의 제약으로 각 활주로를 독립적으로 운용하기 어려워 공항 전체의 처리 능력이 떨어질 수밖에 없었다.[200][47]

이러한 문제들 때문에 운수성은 하네다 공항만으로는 미래의 항공 수요, 특히 다가올 초음속 여객기 시대를 감당하기 어렵다고 판단했다.[195][211][207] 결국 이케다 내각은 늘어나는 국제 항공 수요에 대비하기 위해 하네다 공항을 대체할 새로운 국제공항 건설을 추진하기로 결정했고, 1962년 11월 16일 제2국제공항 건설 방침을 각의결정했다.[208][209][7]

3. 2. 신공항 계획의 책정과 도미사토 공항 방안

1960년대 초, 급속한 제트기화와 고도경제성장으로 인해 일본의 항공 수요는 급격히 증가하고 있었고, 도쿄 국제공항(통칭 하네다 공항)의 수용 능력은 1970년경 한계에 달할 것으로 예측되었다.[41] 그러나 하네다 공항은 주변의 인가 밀집 지역, 가와사키시의 석유 콤비나트 지대, 다마가와 하구 위치 등 지리적 제약과 당시 도쿄만 매립 기술의 한계, 도쿄항 확장 계획과의 충돌, 주일 미군 관리 하의 서부 공역 문제 등으로 인해 확장이 거의 불가능한 상황이었다.[51][43][44][46][47]

이에 이케다 내각은 1962년 11월 16일 제2국제공항 건설 방침을 각의 결정하였다. 1963년 6월 운수성이 작성한 '신도쿄국제공항'(통칭 '아오모토'(青本)) 책자에서는 초음속 항공기용 4000m 주활주로 2개, 횡풍용 3600m 활주로 1개, 국내선용 2500m 활주로 2개로 구성된 총 부지 면적 약 2300ha의 대규모 공항 계획을 제시했다. 이는 당시 하네다 공항(350ha)은 물론 히스로 공항(1100ha), 오를리 공항(1600ha), 존 F. 케네디 국제공항(2000ha) 등 세계 주요 공항보다도 훨씬 큰 규모였다.[51][211][212][213]

공항 건설 후보지로는 지바현의 우라야스 해안, 인바 늪, 기사라즈 해안, 도미사토촌-야치마타정 부근, 시라이, 이바라키현의 가스미가우라호 인근, 야타베 등이 검토되었다.[214][215] 후보지는 대부분 도쿄 동쪽에 위치했으며, 특히 이용 가능한 공역과 넓은 부지를 확보할 수 있는 지바현에 집중되었다.[216]

1963년 12월 11일, 항공심의회는 운수대신 아야베 겐타로에게 제출한 답신에서 도미사토촌 부근을 최적 후보지로 선정했다. 답신의 주요 내용은 다음과 같다.[217]

  • 우라야스 해역: 영공 편의성은 가장 높지만, 하네다 공항과의 관제 문제(신공항 우선 시 하네다 공항 능력 1/6 저하 가능성), 높은 매립 비용(내륙 대비 2배 이상 증가), 임해 공업 지대 조성에 따른 스모그 발생 우려가 단점으로 지적되었다.
  • 가스미가우라호 인근: 항공자위대 햐쿠리 비행장 운영에 영향을 줄 수 있다는 점이 문제로 제기되었다.
  • 도미사토촌 부근: 기상 조건에 따라 활주로 방향을 유연하게 결정할 수 있고, 지형 및 도심 접근성 면에서 가스미가우라보다 우수하다고 평가되었다.


항공심의회는 이 기회에 대규모 공항을 건설해야 한다고 강조하면서도, 정작 중요한 토지 수용 문제에 대해서는 아무런 언급도 하지 않았다.[217][197]

한편, 기사라즈 안은 하네다 공항의 진입 경로와 겹친다는 이유로 유력 후보에서 제외되었으나[217], 건설성의 실력자였던 고노 이치로는 하네다 공항 폐쇄까지 주장하며 도쿄만 매립을 통한 신공항 건설안을 강력히 추진했다. 다나카 가쿠에이 재무대신과 아카기 무네노리 농림대신 등도 고노의 안에 동조하면서 운수성이 제시한 도미사토 안과 대립하는 양상이 벌어졌다.[219][220][221][53]

이러한 후보지 선정 과정에서의 대립은 단순한 운수성과 건설성 간의 알력을 넘어, 자민당 내 관료파와 당인파 간의 세력 다툼 양상을 보였으며, 준설 공사나 토지 매매와 관련된 이권 개입설까지 나돌았다.[220][221][222][223][224][53][54][55][56] 당시 이케다 하야토 총리는 후두암으로 인한 건강 악화로 인해 이러한 갈등을 조정할 능력을 상실한 상태였다. 정치적 영향력이 약했던 운수성은 항공 관제 측면에서 시모우사 대지가 이상적인 입지임을 인지하고 있었음에도 불구하고, 정치 실력자들의 눈치를 보느라 정작 공항 건설 예정지 주민들의 존재를 간과했다는 비판을 받는다.[185][208][222][225][226][54] 이케다 총리는 1964년 도쿄 올림픽 폐막 후 퇴진하였고, 운수 관료 출신인 사토 에이사쿠가 후임 총리로 지명되었다.[58]

3. 3. 산리즈카·시바야마의 등장

1966년, 도미사토 지역의 공항 건설 반대 운동은 수그러들 기미를 보이지 않았다. 공항 건설 지연을 우려한 사토 내각은 운수성 차관 와카사 토쿠지, 지바현 지사 友納武人|토모노 타케토일본어, 그리고 자유민주당 부총재 川島正次郎|카와시마 쇼지로일본어와 비밀리에 협상을 진행했다.[4] 이들은 사유지 매입을 최소화하기 위해, 건설 부지를 북동쪽으로 4km 떨어진 국유지인 고료 농장 일대로 변경하기로 결정했다. 또한 산리즈카의 비교적 빈곤한 농촌 지역 사회에서는 적절한 보상이 제공된다면 건설이 가능할 것이라고 예상했다. 그러나 운수성 내부에서는 여전히 도미사토 안이 이상적이며 산리즈카 안은 차선책으로 여겨졌다. 정부와 현 사이에서 산리즈카 안으로의 전환이 이미 합의된 후인 1966년 6월 21일, 운수대신 中村寅太|나카무라 토라타일본어는 기자 회견에서 "공항은 도미사토/야치마타 외에는 다른 곳이 없다"고 발언했다.[6][12]

다음 날인 6월 22일, 사토 총리는 토모노 지사와 방송 회견을 통해 산리즈카 안을 발표했다. 이번 결정은 현 관계자들과의 조율은 거쳤지만, 정작 부지 대상 지역 주민들과의 사전 협의는 전혀 없었다. 결과적으로 산리즈카와 시바야마정 주민들은 방송을 통해 처음 이 사실을 알게 되었고 큰 충격에 빠졌다. 곧이어 도미사토와 마찬가지로 격렬한 반대 운동이 터져 나왔다.[7][3] 도미사토의 반대 운동 조직가들은 실의에 빠진 산리즈카 주민들에게 저항이 가능하다는 것을 알리기 위해 급히 산리즈카로 향했다.[6]

7월 4일, 사토 내각은 공항 건설을 서두르기 위해 '신도쿄 국제공항의 위치 및 규모'에 대한 새로운 각의 결정을 내렸다. 이 계획 역시 광대한 토지를 필요로 했으며, 고료 농장 부지는 전체 면적의 40% 미만을 차지했기 때문에 여전히 민간 소유 토지 매입이 중요한 문제로 남았다.[2]

1966년 12월, 운수대신은 공항을 두 단계로 나누어 건설하고, 1971년 봄까지 1단계 운영을 시작하며 1973년 말까지 전체 완공을 목표로 한다는 지시를 내렸다.[13]

4. 개항 이전 분쟁 전개



1960년대 초, 일본의 고도경제성장과 제트기 시대의 도래로 항공 수요가 폭발적으로 증가하면서 당시 유일한 국제공항이었던 도쿄 국제공항(하네다 공항)은 포화 상태에 이르렀다. 1970년경이면 용량 한계에 도달할 것으로 예측되었으나[41], 주변의 인가 밀집 지역, 가와사키시의 석유 콤비나트, 다마가와 하구 등 지리적 제약과 확장 중이던 도쿄항과의 간섭 문제, 당시 토목 기술의 한계, 주일 미군이 관리하는 요코타 공역 등 복잡한 항공교통관제 문제로 인해 하네다 공항의 대규모 확장은 거의 불가능한 상황이었다.[51][43][44][46][47][49][50]

이에 이케다 내각은 1962년 11월 16일, 하네다를 대체할 새로운 국제공항 건설 방침을 각의 결정했다. 1963년 운수성이 발표한 초기 계획(통칭 '청본')은 총면적 2300ha에 5개의 활주로를 갖춘 당시 세계적 수준의 공항을 구상한 것이었다.[51]

2023년 현재의 공항 등 주변 공역. 지바 시가지를 사이에 두고 나리타・하네다 양 공항의 제한 표면이 설정되어 있다. 하네다 공항의 제한 표면은, 신공항 건설 후보지가 된 우라야스・기사라즈를 포함한 도쿄만 일대에 걸쳐, 도쿄 서쪽에는 남북으로 발착하는 비행장이 점재한다. 1963년의 항공심의회 답신으로 적지로 선정된 도미사토 안에서는, 신공항의 공역이 하네다 공항과 시모후사 항공기지에 더욱 접근하게 된다.


본격적인 후보지 검토가 시작되면서 지바현의 우라야스 해안, 인바늪, 기사라즈 해안, 토미사토·야치마타 부근, 이바라키현의 가스미가우라 등이 거론되었다. 1963년 12월, 항공심의회는 우라야스, 가스미가우라, 토미사토를 유력 후보지로 압축하고, 이 중 토미사토가 최적지라는 답신을 제출했다. 우라야스는 도심 접근성은 좋으나 하네다와의 관제 문제 및 매립 비용이, 가스미가우라는 항공자위대 햐쿠리 기지와의 문제가 지적되었다. 그러나 이 답신에서는 가장 중요한 토지 취득 문제에 대한 언급이 전혀 없었다.

한편, 건설성과 자민당 실력자 고노 이치로 등은 도쿄만 매립을 통한 기사라즈 안을 강력히 주장하며 운수성과 대립했다. 이는 단순한 부처 간 힘겨루기를 넘어 자민당 내 관료파와 당인파의 갈등, 건설 이권을 둘러싼 업자들의 암약 등 복잡한 정치적 배경을 안고 있었다. 당시 이케다 하야토 총리의 건강 악화로 정부의 조정 능력은 마비된 상태였고, 정치력이 부족했던 운수성은 기술적 측면만 고려했을 뿐, 정작 중요한 지역 주민들의 존재는 간과하고 있었다는 비판이 제기된다.[53][54][55][56][20]

1964년 도쿄 올림픽 이후 사토 에이사쿠가 총리직을 승계하면서 상황은 급변했다. 1965년 11월, 사토 내각은 가스미가우라가 부적합하다는 조사 결과를 근거로, 관계 각료 간담회에서 공항 부지를 토미사토로 전격 결정하고 발표했다. 이는 강력한 반대파였던 고노 이치로의 급사와 도모노 다케토 지바현 지사의 부재를 틈탄 '날치기 결정'이라는 비판을 받았다.[227][222]

도미사토는 일본 근대 목축의 발상지이자 우량 농경지였으며, 공항 건설은 마을 절반의 소멸을 의미했다. 당시 공항은 소음 등으로 인한 님비 시설로 인식되었기에, 갑작스러운 결정에 현지 농민들은 "농지는 우리의 생명"이라며 격렬하게 저항했다.[229][233] 이미 활동 중이던 "도미사토·야치마타 공항건설반대동맹"을 중심으로 반대 운동은 더욱 거세졌고, 사전 협의 없이 통보받은 지바현 등 지방 행정 단체까지 강력히 반발하면서 결국 각의 결정은 보류되었다.[235][237] 더욱이 "현지는 정부가 결정한 것에 따르기만 하면 된다"라는 식의 운수성의 관료주의적인 태도는 주민들의 분노를 더욱 키웠다.[240][241][233][235][242]

결국 도미사토에서의 공항 건설이 난항에 부딪히자, 사토 내각은 1966년 7월 4일, 공항 건설지를 나리타시 산리즈카 및 시바야마정 일대로 변경하는 각의 결정을 내렸다. 이는 국유지인 궁내청 시모후사 어료목장 부지를 활용해 민간 토지 수용을 줄이려는 의도였으나, 이번에도 해당 지역 주민들과의 사전 협의나 설명은 전무했다.[53][13][14][15][16][17] 이 갑작스러운 결정은 산리즈카와 시바야마 주민들에게 큰 충격을 안겼고, 즉각적인 반발을 불러일으켜 '''산리즈카 시바야마 연합 공항 반대 동맹''' 결성으로 이어졌다. 이는 길고 격렬했던 산리즈카 투쟁의 서막이었다.[13][14][17][7]

4. 1. 초기 산리즈카 투쟁

투쟁에서 신좌익 정파와 반대 동맹원이 사용한 장비(나리타 공항 하늘과 대지의 역사관 전시)


1966년 7월 4일, 사토 내각은 도미사토 지역의 격렬한 반대에 부딪히자, 신공항 건설 예정지를 지바현 나리타시 산리즈카 및 시바야마정 일대로 변경하는 "신 도쿄 국제공항의 위치 및 규모에 대해"라는 각의 결정을 내렸다. 이 결정은 국유지인 궁내청 시모후사 어료목장 부지를 활용하여 민간인 토지 수용 면적을 줄이려는 의도였으나, 정작 해당 지역 주민들과의 사전 협의나 설명은 전혀 이루어지지 않았다.[53][13][14][15][16][17]

이전까지 공항 건설 문제를 비교적 무관심하게 지켜보며 오히려 경제적 효과를 기대했던 산리즈카·시바야마 주민들은 자신들의 땅이 새로운 공항 부지로 결정되었다는 소식을 언론 보도를 통해 접하고 큰 충격과 불안감에 휩싸였다.[34][64][143][200] 특히 제2차 세계 대전 후 개척으로 이주하여 수십 년간 황무지를 일궈 겨우 농업 기반을 마련한 농민들에게 정부의 일방적인 결정은 자신들의 피땀 어린 노력을 송두리째 부정하는 행위로 받아들여졌다.[35][80] "세 번째 적지다"라는 말이 나올 정도로 주민들의 분노는 극에 달했다.[40] 이에 지역 주민들은 즉각 반발하여 '''산리즈카 시바야마 연합 공항 반대 동맹'''(이하 반대 동맹)을 결성하고 정부와 전면적인 대결을 선언했다.[13][14][17][7]

초기 반대 운동은 일본 공산당과 일본 사회당 등 혁신 정당의 지원을 받았다. 그러나 정부가 시세의 몇 배에 달하는 파격적인 보상 조건을 제시하며 주민 설득에 나서자, 상당수 주민들이 현실적인 이유로 '조건부 찬성' 입장으로 돌아섰다.[183][233][277][295] 1968년 4월에는 공항공단과 조건 찬성파 단체 간에 용지 매각 각서가 체결되어 공항 예정지 내 사유지의 약 89%가 확보되었으나,[26] 이는 반대 동맹의 분열과 함께 지역 공동체 내에 깊은 갈등의 골을 만들었다.[182][193]

정부의 보상안을 거부하고 끝까지 토지를 지키기로 결의한 반대파 농민들은 일평지주 운동, 입목 트러스트 등 다양한 방식으로 저항을 이어갔다.[321] 투쟁 방식과 노선을 둘러싼 갈등 속에서, 1967년 8월 반대 동맹이 공산당과 적대적인 신좌익 세력까지 포용하겠다는 방침을 밝히면서 공산당과의 관계는 악화되었다.[24][133][178] 결정적으로 같은 해 10월, 공항공단이 기동대를 동원하여 강행한 측량 말뚝 설치 과정(측량 말뚝 박기 저지 투쟁)에서 공산당 측이 소극적인 태도를 보이자, 반대 동맹은 공산당과의 완전한 결별을 선언했다.[24][25][331][332] 이후 반대 동맹은 전공투를 비롯한 신좌익 학생 운동 세력의 지원을 적극적으로 받아들이면서 투쟁은 점차 과격화되었고, 사회당 역시 폭력 투쟁에 대한 비판 여론 속에서 점차 반대 운동과 거리를 두게 되었다.[24][27][28][30]

1967년 10월의 측량 말뚝 박기 저지 투쟁은 정부의 강압적인 공항 건설 의지와 반대파의 결사항전 의지가 처음으로 정면 충돌한 사건이었다. 이 사건을 기점으로 산리즈카 투쟁은 단순한 보상 협상을 넘어, 국가 권력과 농민, 그리고 다양한 정치 세력이 뒤얽힌 장기간의 격렬한 실력 투쟁으로 치닫게 되었다. 이 초기 투쟁 과정에서 발생한 폭력과 갈등은 이후 수많은 사상자를 낳고 공항 개항을 예정보다 훨씬 지연시키는 결과를 초래했으며, 지역 사회에 깊은 상처를 남겼다.[30][31][167][174][172]

4. 1. 1. 반대동맹 결성

산리츠카 시바야마 연합 공항 반대 동맹의 심볼 마크


반대 동맹 소년 행동대가 사용하던 깃발 (나리타 공항 하늘과 대지의 역사관 전시)


1966년 6월 22일, 사토 총리와 도모노 지사의 회담을 통해 산리즈카・시바야마 지구에 공항을 건설하는 안이 사실상 공식화되었다.[24] 그러나 이번에도 지역 주민과의 사전 협의는 전혀 이루어지지 않았고, 주민들은 언론 보도를 통해 자신들의 땅에 공항이 들어선다는 사실을 알게 되었다.[75] 마치 "공항이 하늘에서 내려왔다[31]"는 갑작스러운 상황에, 이전 도미사토 안 때는 강 건너 불 구경하듯 경제적 효과를 기대했던 주민들조차 큰 충격과 불안감에 휩싸이며 격렬하게 반발했다.[34][64][143][200]

이러한 혼란 속에서 일본 공산당과 일본 사회당 등 혁신 정당 조직원들과 도미사토 반대 운동가들이 현지로 들어와 주민들에게 반대 운동 조직화를 독려했다.[26][12][129][7]

1966년 6월 25일, 나리타시립 산리즈카 초등학교에서 열린 "신 공항 설명회"에서 후지쿠라 타케오 시장이 주민들에게 협력을 요청했지만,[8][74] 이는 오히려 주민들의 반발을 더욱 거세게 만들었다. 불과 3일 후인 6월 28일, "산리즈카 공항 반대 동맹"이 결성되었고,[24][74][82] 같은 해 7월에서 8월 사이에는 시바야마 지역의 반대 동맹과 통합하여 '''산리즈카 시바야마 연합 공항 반대 동맹'''(이하 반대 동맹)이 공식 출범했다.[129][24]

초기 반대 동맹은 농민을 중심으로, 공항 부지 내외를 포함하여 약 1,200가구, 1,500여 명으로 구성되었다. 각 부락의 독립성은 인정되었으나, 동맹 산하에 소년 행동대, 청년 행동대, 부인 행동대, 노인 행동대가 조직되어 세대 간 연계를 강화하고, 온 가족이 반대 운동에 참여하는 총력 투쟁 체제를 갖추었다.[17]

반대 운동에는 다양한 배경을 가진 주민들이 참여했다. 제2차 세계 대전 후 개척으로 이주하여 겨우 농업 기반을 닦기 시작한 농민들은 공항 건설을 자신들의 피땀 어린 노력을 부정하는 것으로 받아들였다.[35] 이들은 병역, 개척에 이어 또다시 국가에 의해 삶의 터전을 빼앗기는 상황에 "세 번째 적지다"라며 분노했다.[40] 또한, 전통적인 취락(고촌) 주민들은 개발과 소음으로부터 마을을 지키려 했고, 어료목장에 강한 애착을 가진 주민들, 양잠 사업 계획(실크 콤비나트 계획)에 참여했다가 계획이 백지화된 농가 등도 반대 운동에 힘을 보탰다.[48][47][170]

4. 1. 2. 조건찬성파의 움직임과 주민간 갈등

1966년 7월 4일 각의 결정을 전후하여, 지바현, 운수성, 그리고 새로 설립된 신도쿄 국제공항 공단(이하 공항공단)은 공항 건설의 의의와 이전 보상 내용을 설명하기 위해 주민 설명회를 개최했다. 이는 반대 동맹의 방해 속에서 진행되었다.[286][287]

당시 현의 '국제공항 상담소' 소장은 토지수용법에 따른 강제수용(행정대집행) 가능성을 시사하며 다음과 같은 보상 조건을 제시했다.[289]

  • '''고액 용지 매입:''' 밭 1반(10 아르)당 100만엔(당시 시세의 4~5배, 국가공무원 초봉은 약 2만엔[288])을 기준으로 현금 지급.
  • '''대체지 알선:''' 매입액으로 대체지 구입 시, 경작 면적 1.5배 증가 가능하도록 조정.
  • '''폐업 보상:''' 농업 포기 시 보상금 지급.
  • '''가옥 재건축 비용 지원:''' 신축 비용과 동일하게 산정.
  • '''영농 지원:''' 소음 지역 내 농경지에 국비로 밭 관개 시설(나리타 용수) 정비.


정부 측은 "매입 가격을 상당히 과감하게 책정하겠다"는 의향을 밝혔고,[289] 이는 당시로서는 파격적인 조건이었다. 또한 같은 날 각의 결정된 "신도쿄 국제공항 위치 결정에 따른 시책에 대하여"에서는 지바현의 요청에 따라 토지·가옥 보상, 대체지 확보, 소음 대책, 직업 전환 대책, 사회기반시설 정비 등을 실시하기로 명시했다. 현의 요청이 각의 결정에 반영된 것은 매우 이례적이었다.[214][293]

이러한 정부의 제안에 따라, 각의 결정 후 수개월 내에 토지 소유주의 약 80%가 "국책 사업이므로 절대 반대는 아니며, 조건을 걸고 협의하자"[294]는 조건부 찬성 입장으로 돌아섰다.[183][233][277][295] 나리타 시의회와 시바야마 정의회도 연초에 가결했던 공항 건설 반대 결의를 철회했다.[298] 특히 고마이노, 돗코와 같은 전통 마을(고촌)에서는 지역 유력자들이 조건부 찬성으로 돌아서자 마을 전체가 입장을 바꾸기도 했다.[182][193]

1968년 4월 6일, 나카소네 야스히로 운수대신과 도모노 지사가 입회한 가운데, 공항공단과 4개 조건부 찬성파 단체 간 "용지 매도에 관한 각서"가 체결되었다. 이를 통해 공항공단은 공항 예정지 내 사유지의 89%(597ha)를 확보했다.[183][299] 각서에는 사전 협의를 거쳐 인상된 매입 가격(밭 140만엔, 논 153만엔, 택지 200만엔, 산림·임야 114.99999999999999만엔 / 1반당)과 함께, 대체지 기준 가격(밭 90만엔, 매입가의 3분의 2 수준), 전직·취업 알선, 공항 내 영업권 부여, 신속한 대체지 조성 등의 약속이 포함되었다.[299][300][301][302]

대체지는 계속 농사를 짓기를 원하는 사람에게 우선 배분되었으나, 겸업 희망자도 많았고 대체지 자체가 부족하여 이전 후 경작 면적이 줄어드는 문제도 발생했다.[301][303][304] 그럼에도 시세보다 높은 보상 가격 등으로 인해 약 90%의 지주가 용지 매각에 동의했다.[305]

오가와 신스케 감독의 오가와 프로덕션 취재에 따르면, 조건부 찬성파 주민들의 심정은 복잡했다. 국가 지원과 좋은 대체지를 얻기 위한 현실적 판단, 주변 시선 때문에 망설이다 동참한 경우, 반대파의 보복이 두려워 비밀리에 매각한 경우 등 다양했다. 극심한 정신적 고통을 호소하거나, 마을 분위기에 휩쓸려 어쩔 수 없이 찬성한 사람도 있었다. 일부는 나중에 매각 시점을 후회하면서도[306], 공항 건설 자체는 다행이었다고 여기기도 했다.[289] 조건부 찬성파 단체인 나리타 공항 지주회 회장은 "조상 대대로 물려받은 땅을 팔아야 하는 마음은 복잡했지만, 이왕 이렇게 된 이상 훌륭한 국제공항이 빨리 만들어지길 바랐다"고 말했다.[307]

토지 이전을 계기로 농업을 그만둔 사람들은 대부분 공항공단의 알선으로 경비업이나 공항 내 점포 운영 등 관련 업종으로 전환했으며, 대체지의 지가 상승을 기대했다. 이들에게 신공항 조기 개항은 절실했지만, 투쟁 장기화로 인한 개항 지연과 개항 후 공항 확장 지연은 큰 어려움을 안겨주었다.[183][301][303][308][309] 일부 전 소유주들은 공항공단 직원이나 경비원이 되어 과거 이웃이나 친척이었던 반대파와 대치하는 비극적인 상황에 놓이기도 했다.[175][183][311][312]

조건부 찬성파에 대한 반대파의 적개심은 깊었다. 지주회 회장은 지속적인 괴롭힘에 시달렸고,[313] 반대파 회의에서는 조건부 찬성파와의 공동 투쟁 제안이 거부되었다. 반대파 농민이 조건부 찬성파의 농작물을 망치는 일도 발생했다.[314] 반대 동맹은 자료에서 조건부 찬성파를 "사토 내각의 앞잡이", "경찰의 개" 등으로 비난했다.[315] 일부 마을에서는 조건부 찬성파 농가에 대한 무라하치부(집단 따돌림)가 자행되었고, 장례식 불참, 모욕적인 현수막 설치 등 극심한 따돌림 끝에 마을을 떠나야 했던 사례도 있었다. 법무성 인권옹호국에 호소했지만 해결되지 못했다.[316][317][318][319]

원래 경찰관을 많이 배출했던 지역 정서도 공항 문제로 인해 반전되었다. 반대파의 증오는 지역 출신 경찰관들에게도 향했다. 근무 중 가족에 대한 욕설을 듣거나, 사생활에서 '무라하치부'를 당하고, "사토의 개가 왔다"며 죽창으로 쫓기는 등 정신적 고통을 겪는 경찰관들이 많았다.[175]

4. 1. 3. 측량말뚝 저지투쟁과 혁신정당의 이반

입목 트러스트의 명찰.(나리타 공항 하늘과 땅의 역사관 전시품) 일본사회당의 사사키 고조, 나리타 도모미, 산리즈카 평화탑 건설에 관여한 사토 교우쓰의 이름이 보인다.


반대동맹이 이용하던 연락용 드럼통.(나리타 공항 하늘과 땅의 역사관 전시품) 드럼통을 두들기며 소리로 반대동맹원들을 호출하였다. 드럼통 겉에 "공항분쇄"(空港粉碎)라고 적혀 있다.


정부의 회유와 압력에도 불구하고, 공항 건설 예정지에 남은 사유지 지주들은 반대동맹에 남아 투쟁하겠다는 결의를 다졌고, 반대 운동은 더욱 격렬해졌다.[320]

반대파는 햐쿠리 비행장 반대 운동 사례를 참고하여, 공항 예정지 매수 교섭을 어렵게 만들 목적으로 새로운 저항 방식을 도입했다. 혁신정당의 주도하에 토지를 작은 단위(1평)로 나누어 소유자나 지원자들이 서로 매매하여 공유하는 일평지주 운동을 벌였다. 또한 입목에 관한 법률에 근거하여, 입목(서 있는 나무)을 한 그루씩 매매하고 표찰을 다는 입목 트러스트 운동도 전개했다.[321] 일평지주 운동은 1966년 8월 29일에 시작되어, 공항 예정지 내 33곳, 총 2.1ha의 공유지에 1,300명이 넘는 소유자가 등기되었다. 이 등기에는 일본 사회당 소속 주요 의원들의 이름도 포함되어 있었다.[97][98][324][325]

초기 공항 반대 운동의 조직과 지도에는 혁신정당들이 관여했으나, 1967년 8월 16일 반대동맹이 "모든 민주세력과의 공동투쟁"을 선언하며 일본공산당과 적대적인 신좌익 당파(반요요기파)까지 받아들이기로 하면서 공산당과 반대동맹 간의 관계에 균열이 생기기 시작했다.[321][24]

같은 해 8월 21일, 도모노 지바현지사는 토지수용법에 따라 공항공단이 각 토지에 대한 출입조사를 시행할 것이라고 공표했다. 반대동맹은 이 기간 동안 청원, 시위, 서명운동, 해직 청구 등 다양한 방식으로 항의했으나 뚜렷한 성과를 거두지 못했다.[326] 당시 반대파 주민 중에는 자유민주당 지지자들도 있었는데, 이들이 자민당 의원에게 진정을 넣었음에도 해당 의원들이 공항 찬성 입장을 고수하면서 주민들 사이의 실망감과 갈등이 확산되었다.[170][281][2]

10월 10일 이른 아침, 공항공단 직원들은 외곽 측량용 말뚝을 박기 위해 경시청, 지바현 경찰, 가나가와현 경찰 소속 기동대 약 1,500명의 보호를 받으며 공항 건설 예정지로 진입했다. 반대동맹은 공항 건설지로 향하는 도로를 연좌 농성하며 점거하는 방식으로 저지를 시도했으나, 도로교통법 위반 경고 후 기동대에 의해 강제로 해산당했다(측량말뚝 저지투쟁).[327][328][329][15] 이때 동맹원의 선두에 섰던 일본공산당과 일본민주청년동맹 대원들은 기동대의 경고 직후 신속하게 농성을 풀고 대열에서 이탈했다. 이들은 노동요인 힘내자를 부르면서 기동대와 반대파 주민 간의 물리적 충돌을 방관했다.[330][331][332] 당시 동맹원들은 "정부의 횡포"뿐만 아니라 "공산당의 배신"에도 큰 분노를 느꼈다.

이후 11월 14일, 공산당은 운수대신 오하시 다케오와 공항공단 총재가 반대동맹 대표 도무라 잇사쿠 등과 가진 좌담회를 "동맹의 대방침에 위배될 뿐 아니라, 동맹을 일부에서 뒤집으려는 비민주적인 처사"라고 비난했다. 나아가 공산당이 반대동맹 간부들이 변절했다는 소문을 퍼뜨리며 주도권 회복을 꾀하자, 반대동맹과 공산당의 대립은 돌이킬 수 없게 되었다.[333][321][331][334]

한편, 공항공단 측은 "최악의 경우 말뚝 하나라도 박으면 성공"이라고 생각했으나, 예상외로 부상자를 최소화하며 말뚝 3개를 모두 박는 데 성공하자 "이것으로 공항 건설의 길이 열렸다", "이달 중이라도 매수 가격을 제시하여 가능한 한 많은 토지를 매입하고 싶다"며 상황을 낙관했다.[335][99] 사토 에이사쿠 수상 역시 일기에서 "산리즈카 공항 실측도 하네다 사건이 우리에게 유리하게 작용하여 1단계를 무사히 마쳤다"고 기록했다.[336][337][100][101] 그러나 이는 길고 격렬한 실력 투쟁의 시작에 불과했다.

정부의 강경 대응에 격분한 반대동맹은 폭력을 불사하는 실력 투쟁으로 노선을 전환하기로 결의했다. 동시에 12월 15일, 공산당의 지원과 개입을 공식적으로 배제하는 성명을 발표했다.[331][102][25] 반대동맹의 공산당 거부는 매우 철저하여, 일부 고촌(古村)에서는 공산당 지지자나 당원 가족에 대한 따돌림이 벌어지기도 했다.[338]

사회당은 이 사건 이후에도 한동안 지원을 계속했지만, 투쟁 방식이 과격해지고 이에 대한 여론의 비판이 거세지자 점차 발을 빼기 시작했다. 결국 반대 운동 대열에서 사라졌고, 일평지주 운동에 참여했던 사회당 관계자들 중 일부는 반대동맹에 알리지 않고 토지를 공항공단에 매각하기도 했다. 사회당은 1970년대에도 중재를 시도했으나 1980년대에는 나리타 문제에서 사실상 손을 뗐다. 이러한 사회당의 행보는 조건부 찬성파로부터는 초기 적극 지원을, 반대파로부터는 투쟁을 외면하고 철수한 점을 각각 비판받았다.[339][340][341][27] 혁신정당들이 반대 운동을 당세 확장의 기회로 이용하려 했다는 분석도 있으며, 이는 반대파 주민들의 불신을 사기도 했다.[342][343][344][104]

4. 2. 신좌파의 개입

반대동맹이 기동대의 위력을 목격한 1967년은 70년 안보로 이어지는 일본의 학생운동 절정기와 겹쳐 있었다.

기존 혁신정당의 당리당략에 실망하며 국가 권력에 대항할 방법을 모색하던 반대동맹은, 측량말뚝 저지투쟁과 비슷한 시기에 일어난 하네다 사건에서 기동대와 격렬하게 맞섰던 신좌파 학생운동 세력에게 기대를 걸었으며, "지원단체는 당파를 불문하고 받는다"는 입장을 취했다.[332][305][345] 한편, 반국가권력 투쟁을 내세운 신좌파 각 정파에게도 산리즈카 투쟁은 베트남 전쟁 반대 운동과[346] 맞물려 사토 내각에 대한 저항의 상징적인 대상으로 여겨졌기에, 양측의 이해관계가 일치했다.[321][347][348]

1968년 2월 26일과 3월 10일, 나리타 시내에서 공항공단 분실 진입을 시도한 학생 시위대와 기동대 사이에 격렬한 충돌이 발생했다(나리타 데모 사건). 이전까지 신좌파에 대해 회의적이거나 폭력 행사를 우려하던 반대파 주민들은 학생들의 적극적인 저항을 보고 그들을 집으로 초대해 환대했다. 특히 2월 26일 충돌에서 반대동맹 대표 토무라 잇사쿠가 기동대에 의해 부상을 입은 사건을 계기로, 반대동맹은 무장투쟁 노선을 걷던 신좌파 정파인 중핵파, 공산동, 사청동 해방파가 주도하는 삼파전학련의 전폭적인 지원을 받게 되었다.[329] 현지에서는 "전학련의 건투를 빈다"는 현수막이 곳곳에 내걸렸고, "학생들만 맞게 둘 수 없다", "내가 먼저 피를 흘리겠다"는 등 격앙된 주민들의 반응이 "아줌마와 청년과 노인들 사이에서는 농민을 위해 피를 흘려 투쟁한 중핵(파)이 대인기" 등으로 보도되었다.[321][334]

반대동맹은 신좌파 여러 정파의 지원을 받으면서 농성, 공항공단 직원으로부터 빼앗은 측량 도구 파괴, 투석, 바리케이드 구축, 공항 관계자에 대한 괴롭힘 등[351][352] 다양한 수단을 동원하여 공항공단과 경찰 기동대에 실력으로 맞섰다.[287][353] 다만, 신좌파 중에서도 계급투쟁을 우선시한 혁마르파는 산리즈카 투쟁을 "소부르주아 농민의 자기 보신"이라 비난하고, 안게바나 지역 식당에서의 무전취식 등 문제를 일으켜[349] 1970년 1월 반대동맹 간부회에서 "현지 투쟁에 주체적으로 참여하지 않고 타 파벌 비방만을 목적으로 한다"는 이유로 운동에서 추방되었다.[350] 이후 혁마르파는 산리즈카 투쟁에 대한 방해 공작을 지속했다.[349]

개항 이전까지의 투쟁은 정부라는 공동의 적에 맞서기 위해, 토무라 대표의 지도 아래 현지에 합류한 신좌파 활동가들과 고촌 및 개척부락의 반대파 주민들이[354][355][356] 서로 협력하거나 때로는 이용하는 '오월동주'의 형태로 진행되었다.[305]

반대동맹은 이처럼 다양한 신좌파 정파를 받아들임으로써 무장 투쟁을 불사하는 지원 세력을 대거 동원하여 정부 세력과 대항하는 데 성공했다. 그러나 이는 이후 신좌파 정파 간의 내부 갈등과, 신좌파와의 관계 설정 방식을 둘러싼 지역 주민 간의 의견 대립을 야기했다. 결국 이러한 갈등은 반대동맹의 분열로 이어졌고 투쟁 과정을 더욱 복잡하게 만들었다.[357][358]

4. 3. 투쟁의 격화 및 개항



1966년 6월, 사토 에이사쿠 내각이 신도쿄 국제공항 건설 부지를 기존의 토미사토 안에서 궁내청 시모후사 어료목장을 포함한 산리즈카 및 시바야마정 일대로 변경하기로 내정했다는 사실이 갑작스럽게 보도되면서 지역 사회는 큰 혼란에 빠졌다. 정부는 토미사토 지역의 격렬한 반대 운동에 부딪히자, 국유지인 어료목장을 활용하여 민간인 이주를 최소화한다는 명분으로 산리즈카 안을 추진했지만, 이는 해당 지역 주민들과의 아무런 사전 협의 없이 이루어진 일방적인 결정이었다.[53][74]

특히 제2차 세계 대전 이후 전후 개척으로 이주하여 황무지를 일구고 겨우 삶의 터전을 마련한 농민들에게 공항 건설 계획은 자신들의 삶과 노력을 송두리째 부정하는 것으로 받아들여졌다. 이들은 병역, 개척에 이어 또다시 국가에 의해 희생을 강요당한다는 생각에 "세 번째 빨간 종이를 받았다"며 분노했고, 정부의 예상과 달리 매우 강력하게 반발했다.[192][277] 또한, 에도 시대부터 이어져 온 고촌(古村) 주민들과 황실 연고의 어료목장에 애착을 가진 주민들, 지역 영농 계획에 참여했던 농민 등 다양한 배경의 사람들이 반대 운동에 합류했다.[193][281]

1966년 6월 25일, 나리타시 주최로 열린 신공항 설명회에서 주민들의 협조 요청이 있었지만, 반발은 더욱 거세졌다.[172][260] 불과 3일 뒤인 6월 28일 '산리즈카 공항반대동맹'이 결성되었고, 곧이어 시바야마 지역의 반대동맹과 통합하여 산리즈카 시바야마 연합공항반대동맹(이하 반대동맹)이 출범했다.[260][284] 초기 반대동맹은 농민을 중심으로 약 1,500명이 참여했으며, 일본 공산당과 일본 사회당 등 혁신 정당의 지도를 받으며 단결소옥 건설, 시위, 청원 등 다양한 방식으로 공항 건설 반대 운동을 전개했다.[169][170][171][172][285]

정부는 1966년 7월 4일, 주민들의 반발에도 불구하고 산리즈카를 공항 부지로 하는 안을 각의 결정하고, 신도쿄 국제공항 공단을 설립하여 용지 매수 협상에 나섰다. 정부와 지바현은 시세보다 훨씬 높은 보상금과 대체지 알선, 이농 대책 등을 제시하며 주민 설득에 나섰다.[83][86] 이러한 조건에 상당수 지주들이 "국책 사업이니 조건부로 협상하자"며 조건 찬성파로 돌아섰고, 1968년 4월에는 공항 용지 민유지의 약 89%가 확보되었다.[88] 이로 인해 지역 사회는 공항 건설을 둘러싸고 찬성파와 반대파로 나뉘어 극심한 갈등을 겪게 되었으며, 반대파 내에서도 조건 찬성파로 돌아선 주민들에 대한 비난과 촌락 따돌림까지 발생하는 등 공동체가 파괴되는 양상을 보였다.[94][96]

투쟁 당시 사용하였던 화염병의 모습.


한편, 정부의 강경한 태도와 일본 공산당의 소극적인 대응에 실망한 반대동맹은 1967년 말, 공산당과의 결별을 선언하고 신좌익 세력과의 연대를 모색했다.[102] 당시 70년 안보 투쟁 등으로 고조되던 일본 학생운동 세력, 특히 중핵파를 비롯한 신좌익 그룹은 산리즈카 투쟁을 반정부·반권력 투쟁의 중요한 거점으로 인식하고 적극적으로 개입하기 시작했다.[90] 이들의 합류로 반대 운동은 각목, 죽창, 화염병 등을 사용하는 물리적 충돌 양상으로 급격히 과격화되었다.

정부는 1971년부터 토지수용법에 근거한 강제 수용 절차에 착수하고, 행정대집행을 통해 반대파 농민들의 토지와 주택, 단결소옥 등을 철거하기 시작했다. 이 과정에서 반대파 농민과 지원 학생들은 요새와 지하 벙커 등을 구축하며 격렬하게 저항했고, 기동대와의 충돌로 양측 모두에서 사망자를 포함한 다수의 사상자가 발생하는 비극이 되풀이되었다. 특히 1971년 9월 제2차 행정대집행 과정에서 경찰관 3명이 사망한 도호 사거리 사건과 지원 학생 산노미야 후미오의 자살은 투쟁의 참혹함을 보여주는 대표적인 사건이다.[374][377]

강제 수용 이후에도 반대 운동은 끈질기게 이어졌다. 반대파는 1972년 활주로 예정지에 거대한 이와야마 대철탑을 건설하여 항공기 이착륙을 물리적으로 방해하는 등 투쟁을 계속했고, 정부는 이를 철거하기 위해 또다시 공권력을 투입해야 했다. 항공 연료 수송 파이프라인 건설 지연 등도 겹치면서 공항 개항은 당초 계획보다 훨씬 늦어졌다.[378]

1977년 후쿠다 다케오 내각이 '연내 개항'을 선언하며 공항 건설을 강행하자 투쟁은 다시 격화되었다. 이와야마 대철탑 강제 철거 과정에서 또다시 사망자가 발생했고(히가시야마 사건), 이에 대한 보복으로 추정되는 경찰관 피살 사건(시바야마정장댁 앞 임시파출소 습격사건)이 일어나는 등 폭력의 악순환이 이어졌다.[385]

마침내 1978년 3월 30일로 개항일이 정해졌으나, 개항 나흘 전인 3월 26일 신좌익 과격파가 관제탑을 점거하고 시설을 파괴하는 나리타 공항 관제탑 점거사건이 발생하여 개항은 다시 연기되었다.[384] 정부는 나리타 신법 제정 등 강경책으로 대응했고, 게이세이 스카이라이너 방화사건 등 과격파의 방해 행위가 계속되는 혼란 속에서 1978년 5월 20일, 신도쿄 국제공항은 마침내 개항했다.[115][116] 하지만 개항 당시에도 공항 부지 내에는 여전히 반대파 농가가 남아 있었고, 공항은 삼엄한 경비 태세 속에서 운영을 시작해야 했다. 오랜 투쟁은 지역 사회에 깊은 상처를 남겼으며, 공항의 완전한 건설은 요원한 과제로 남게 되었다.

4. 3. 1. 1기 지구 부지의 수용

주민들의 격렬한 투쟁으로 원만한 토지 수용이 불가능하다고 판단한 공항공단은 국가 권력을 동원하여 나머지 토지를 강제적으로 입수하기로 결정하였다.[320] 1970년 수용위원회는 강제 수용 신청에 필요한 토지조서 및 물건조서 작성을 위해 공항공단이 토지수용법 제35조에 따라 미인수지에 대한 현장조사를 시작하였다.[366] 반대파는 분뇨나 클로로피크린 투척, 투석, 낫, 죽창 등으로 격렬하게 저항했다. 처음에는 기동대가 측량하는 공항공단 직원의 뒤를 따랐으나, 공항공단 직원이 청년행동대의 죽봉에 큰 부상을 입는 일이 발생하자 기동대가 전면에 나서게 되었다.[189][370]

반대파는 강제수용을 더욱 어렵게 만들기 위해 공항공단이 매수한 토지에서 불법 경작을 하거나, 조건찬성파의 밭에서 훔친 농작물을 팔아 얻은 자금과 옛 어료목장에서 훔친 목재 등을 이용하여 견고한 단결오두막인 '요새'나 지하요새를 구축하기도 하였다.[371][372]

이러한 반대 투쟁이 고조되는 가운데, 정부는 일관된 비타협적인 자세로 건설 계획을 수행하여 "2, 3일 안에 경관이 완전히 바뀐다"[373]는 말이 나올 정도로 매우 빠르게 공사를 진행하였고, 미수지에 대한 수용절차도 병행하여 이루어졌다. 1971년 2월 22일부터 3월 6일까지, 취득이 곤란한 단결오두막과 일평 공유지 등을 대상으로 1차 행정대집행이 실시되어 반대동맹 및 지원 세력과 작업원, 기동대 간의 충돌이 발생했다. 이 과정에서 반대파가 농성하던 지하 벙커와 '농민방송탑' 등이 철거되었다.[189][374][376] 같은 해 8월에는 청년행동대 등이 일본환야제를 개최하여 많은 젊은이들이 투쟁 현장을 방문하기도 했다.[375]

1971년 9월 16일부터는 2차 행정대집행이 시작되었다. 9월 20일, 도모노 지사가 전날 대집행 중단을 발표했음에도 불구하고, 갑작스럽게 경찰 기동대와 작업원들이 나타나 뜰에서 탈곡 작업을 하던 고이즈미 요네 씨의 집을 강제 철거하였다. 이는 공항 건설 과정에서 민가에 대해 이루어진 최초이자 마지막 행정대집행이었으며, 국가 권력에 의해 생활 터전이 파괴되는 현실을 보여주는 상징적인 사건이 되었다.[374][376]

2차 행정대집행 과정에서 경비를 서던 기동대원 3명이 반대파와의 충돌로 사망하고 206명이 부상을 입는 도호 사거리 사건이 발생했다.[374][377] 격렬한 투쟁으로 양측 모두 다수의 사상자가 발생했으며, 같은 해 10월 1일에는 청년행동대의 핵심 멤버였던 산노미야 후미오가 "공항이 이 땅을 가져간 것을 미워한다", "나는 더 이상 싸울 기력을 잃었다"는 내용의 유서를 남기고 자살하여 반대동맹에 큰 충격을 주었다.[374][377]

4. 3. 2. 교착 상태

1972년 3월 15일, 반대동맹은 A활주로 남쪽 접근 지역에 있는 이와야마 지구에 토목가의 협력을 받아 높이 60.6m의 철탑(일명 이와야마 대철탑)을 세워 비행 검사를 중단시켰다. 또한 지바항에서 공항까지 항공기 연료를 수송하기 위한 파이프라인 수송관 건설이 경유지의 반대 운동과 기술적 문제로 지연되었으며, 대체 수단인 철도 수송(잠정 수송 조치) 역시 관련 지방자치단체와의 조정에 어려움을 겪었다. 이로 인해 활주로 등 공항 시설 건설은 계속되었지만, 공항 개항 자체는 계속 연기되었다.[378]

한편, 반대동맹 측 역시 행정대집행 저지 투쟁 과정에서 다수의 구성원이 체포되는 등 큰 타격을 입었다. 반대동맹 결성 당시 320가구였던 공항 용지 내 반대파 농가는 행정대집행 이후 45가구로 줄었고, 1976년에는 23가구까지 급격히 감소하며 조직이 약화되었다.[378]

이렇게 양측의 대치가 소강상태에 접어든 기간 동안, 반대동맹의 도무라 잇사쿠 대표가 제10회 일본 참의원 의원 통상선거에 출마하거나, 유기농 방식의 '원팩 운동'(반대파 농가나 상주 지원자들이 무농약 유기농 채소를 계약 소비자에게 전달하는 시스템으로, 경제적 어려움으로 투쟁에서 이탈하는 농가를 막기 위해 시작되었으며 농지 공유와 공동 작업을 통해 영농을 이어갔다[379])을 도입하는 등 다양한 활동을 모색하기도 했다.[378]

4. 3. 3. 방해 속에서의 개항

이와야마 철탑 터에 서 있는 "이와야마 투쟁 기념관"의 모습.


1기 지구 완공 이후 개항한 나리타 공항의 항공사진(1989년)


1977년 1월 11일, "일하는 내각"을 표방한 후쿠다 다케오 내각은 국무회의에서 그 해 안에 공항을 개항하겠다고 선언했다. 1월 17일 관계관료협의회에서는 장관들이 적극적인 발언을 이어갔고, 후쿠다 다케오 총리 역시 "연내 개항을 목표로 한다. '말한 것은 반드시 실천한다'(有言実行|유겐짓코일본어)를 주창하는 후쿠다 내각의 이상은 실현되지 않으면 안 된다"며 강한 의지를 보였다.[380]

정부는 즉시 공항 건설을 위한 움직임에 나섰다. 1월 19일에는 항공기 운항을 방해하는 이와야마 대철탑 철거를 위해 중장비 운반 도로 건설을 시작했다. 이에 반대파는 4월 17일, 투쟁 역사상 가장 많은 17,500명을 동원하여 산리즈카 제1공원에서 "공항 분쇄, 철탑 결전 승리, 가처분 분쇄 전국총궐기대회"를 열며 맞섰다.[382]

5월 2일, 공항공단은 항공법 제49조 1항 위반을 근거로 지바 지방법원에 철탑 철거 가처분 신청을 냈다. 법원은 5월 4일 서면 심리만으로 가처분 결정을 내렸다. 5월 6일 새벽 3시경, 2,100명의 기동대가 철탑 주변을 장악했다. 새벽 4시가 넘어 현장에 도착한 기타하라 고지 사무국장에게 지바 지방법원 집행관은 철탑 검증 종료와 철거를 통보했고, 주변의 반대파를 몰아낸 뒤 오전 11시경 철탑 철거를 완료했다. 이때 항공법 위반 부분뿐 아니라 철탑 전체가 토대부터 완전히 철거되었다.[383][384]

철거 당일 새벽 5시경부터 시작된 반대파와 기동대의 충돌은 5월 8일 대규모 충돌로 격화되었다. "임시 야전병원" 앞에서 시위대열을 이루고 있던 지원자 A씨가 머리에 최루탄을 직접 맞아 의식불명 상태에 빠졌고, 이틀 뒤인 5월 10일 사망했다. 사망자의 부모는 "기동대의 최루탄이 사망 원인"이라며 일본 정부와 지바현을 상대로 약 94억엔에 달하는 손해배상 소송을 제기했다(히가시야마 사건).[385] 다음 날인 5월 9일에는 전날 사건에 대한 보복으로 추정되는 경찰관 습격 사건이 발생하여 경찰관 1명이 사망했다(시바야마정장댁 앞 임시파출소 습격사건).[385]

이러한 충돌 속에서도 1기 지구 공사는 계속되었고, 활주로 1개만 완성된 상태로 1978년 3월 30일 신도쿄 국제공항을 개항하기로 결정되었다. 그러나 개항 직전인 1978년 3월 26일, 제4인터내셔널 일본지부, 프롤레타리아 청년동맹, 전기 공산주의자동맹 등의 연합 세력이 공항을 습격했다. 전날부터 지하에 숨어 있던 별동대가 맨홀을 통해 공항 부지 내로 나와 외부 침입에 대응하던 경비대의 허점을 틈타 공항 관리시설에 침입, 관제탑을 점거하고 각종 설비를 파괴하는 나리타 공항 관제탑 점거사건이 발생했다. 이 사건으로 개항은 불가피하게 연기되었고, 일본 정부는 경비를 대폭 강화하고 나리타 신법을 제정하는 등 질서 회복에 나섰다.[384]

개항이 연기된 이후에도 사건은 계속되었다. 5월 5일에는 아직 정식 운행 전이던 게이세이 전철의 스카이라이너용 AE형 전동차 1량이 방화로 전소되는 게이세이 스카이라이너 방화사건이 발생했다. 또한 5월 19일에는 게이세이 본선에서 동시다발적인 열차 운행 방해 사건과 운수성 항공국 전용 케이블 절단 사건이 일어나는 등 신좌익 세력의 투쟁은 더욱 격렬해졌다.[115]

관제탑 점거 사건 두 달 후인 1978년 5월 20일, 공항 관련 시설에 대한 습격, 운항 방해(방해용 기구 띄우기, 폐타이어 소각 등), 경찰 부대와의 격렬한 충돌이 벌어지는 가운데, 신도쿄 국제공항은 마침내 개항했다. 당시 공항 관계자들의 심정은 후쿠나가 겐지 운수대신이 개항식에서 언급한 "난산한 아이는 건강하게 자란다"는 말로 요약될 수 있다. 개항 시점에도 아직 공사가 진행되지 않은 2기 지구 내에는 반대파 농가 17가구가 남아 있었으며, 이 중 15가구는 반대동맹 소속이었다. 개항 전후로 과격파에 의한 게릴라 사건이 빈번하게 발생했지만 (18일부터 21일까지 반대파가 공항 주변에서 사용한 화염병은 약 1,700개, 압수된 화염병은 약 3,160개에 달했다), 다음 날인 21일 첫 비행기가 반대파가 태운 폐타이어 연기를 뚫고 공항에 착륙하면서 공항은 정식 운영을 시작했다.[387][388][389][116]

5. 개항 이후 동향

1978년 5월 20일, 신도쿄 국제공항(현 나리타 국제공항)은 예정보다 2개월 늦게 문을 열었다. 개항 직전인 3월 26일, 신좌익 활동가들이 관제탑을 점거하고 시설을 파괴하는 사건(나리타 공항 관제탑 점거 사건)이 발생하여 개항이 연기되었으나[4], 정부는 나리타 신법 제정 등 강경 대응을 통해 개항을 강행했다. 개항 당일에도 공항 주변에서는 반대파와 경찰 기동대 간의 격렬한 충돌이 벌어졌다.[13][16] 이 시점에도 2단계 공사 예정 부지에는 반대 동맹 소속 15가구를 포함한 17가구의 농가가 남아 있었다.[13][16]

개항 이후에도 과격파에 의한 테러·게릴라 사건과 반대 동맹을 중심으로 한 강력한 반대 운동이 지속되었다. 이로 인해 공항의 2단계 확장 공사 등은 장기간 정체되었고, 한때 세계적인 국제공항의 지위를 가졌던 나리타 공항은 주변국과의 공항 개발 경쟁 속에서 점차 그 위상이 약화되었다.[30] 또한, 오랜 투쟁은 지역 사회에 주민 간의 깊은 대립과 상처를 남겼으며, 공공 사업의 추진 방식에 대한 사회적 논의를 촉발하는 계기가 되었다.[31][167] 개항 이후의 구체적인 전개 과정과 반대 운동의 변화, 그리고 정부와의 화해 노력 등은 다음 섹션에서 자세히 다룬다.

5. 1. 일본의 관문이 된 나리타

개항 시점 이후에도 반대 운동이 계속되어 공항 입출입자 전원을 대상으로 검문이 시행되었으며, 이는 2015년 3월까지 계속되었다.[391] 개항 당시 나리타 공항은 세계적으로 유례가 드문 경비 체제를 갖춘 공항이었다. 그럼에도 불구하고 개항 다음 해인 1979년에는 일본인 출국자 수가 전년 대비 14.6% 증가한 4,038,298명을 기록하며 처음으로 4백만 명을 돌파했고[392], 개항 10년 후인 1988년에는 나리타 공항의 국제선 일본인 여객 수가 1,000만 명을 돌파하기도 하였다.[393]

2002년까지 활주로 1개로만 운용되었음에도 불구하고, 나리타 공항에는 세계 각지에서 보잉 747 점보 제트기가 취항했으며, 한정된 운항 쿼터 배분을 기다리는 항공사들이 끊이지 않았다.[394][395][396] 일본 국적 항공사 외에도 노스웨스트 항공 등 이원권을 가진 미국의 항공사가 태평양 노선과 아시아 노선의 환승 거점으로 나리타 공항을 허브 공항으로 삼는 등, 나리타 공항은 오랫동안 국제선의 중심적인 역할을 수행해 왔다.[242]

한편, 공항 주변 지역에는 공항 관련 사업에 종사하는 많은 노동자와 그 가족들이 유입되었고, 지역 주민들과 그 친족 상당수도 경제적으로 공항에 의존하게 되었다. 지방 자치 단체 역시 재정을 공항에서 걷어들이는 세수입이나 교부금에 의존하게 되면서[397][398][399][400], 반대 운동에 대한 관심은 점차 희미해져 갔다. 반대파는 지역 내에서도 "공항과의 상생, 공영"을 주장하는 목소리에 밀려 점차 고립되기 시작했다.[389][401][402]

그러나 개항 이후에도 과격파에 의한 테러·게릴라 사건과 강력한 반대 운동이 지속되면서 공항 확장이 정체되었다. 이로 인해 한때 세계적인 국제공항의 지위를 가졌던 나리타 공항은 주변국과의 공항 개발 경쟁 속에서 점차 그 위상이 약화되는 결과를 낳았다.[30]

5. 2. 반대동맹의 분열과 신좌파의 과격화

반대동맹의 주요 궐기 집결지 중 하나였던 산리즈카 제1공원.


"개항 절대 저지"를 내세우며 활동해 온 반대 운동은 공항 개항으로 인해 원래의 구호를 "공항 폐항 및 2단계 공사 저지"로 바꿀 수 밖에 없었다. 반대동맹의 정신적 지주이자 중심 인물로 활동하였던 도무라 잇사쿠 대표가 병사하고 공항의 존재가 기정사실화되면서 조건부 투쟁파로 전향하거나 반대동맹에서 이탈하는 사람들이 발생하기 시작했다. 초기 반대동맹을 이끌었던 지역 농민들은 점차 실력투쟁에서 이탈하여 반대동맹의 지원자로 활동하였던 신좌익 세력이 운동을 장악하였고, 때때로 학생들이 반대동맹원들을 규탄하고 폭행하는 일도 있었다.[276][401][403]

반대동맹 간부들은 사태를 우려하였고, 과격파 등의 공격으로부터 운영 중인 공항을 지키면서 강제 수용도 병행하기는 매우 어렵다고 판단한 경비 당국과 공항공단 관계자도 이대로는 2기 지구 정비를 매우 어렵다고 보아 개항을 전후하여 반대파와 정부 측 간 물밑 협상이 진행되었다. 이 중에서는 각서 체결까지 성공한 사례도 있었지만 정보 누설로 인해 실패로 끝났다.[276][404] 정부와의 교섭이 신문에 보도되자 대화를 이끌던 반대동맹 간부의 집에는 연일 신좌파의 가선차가 이른 아침부터 해질녘까지 큰 소리로 "모략 행위"에 대해 비난하며, 교섭 시비나 간부의 처우를 둘러싸고 분규하는 반대동맹은 큰 혼란에 빠졌다.[404][405] 반대파 농민들은 "당파들은 투쟁에만 열심이지 생계는 도와주지 않는다. 조건(파)이 되면 탄핵당한다"며 양 파벌 간 심각한 갈등에 빠지게 된다.

이 가운데 2기 지구 내 토지 미매수 지역에서 1평지주운동을 계속 밀고나가는 "1평재공유화운동"을 둘러싸고 반대파 주민 간에 대립이 발생함과 더불어 지원당파의 주도권 다툼이 두드러지면서 1983년 3월 8일 반대동맹은 기타하라 고지 사무국장을 중심으로 하는 기타하라파와 아쓰타 하지메 행동대장을 중심으로 하는 아쓰타파로 분열되었다. 기타하라파는 1평재공유화운동을 반대했으며 공항 용지 내 농가가 많았고 중핵파, 혁노협, 공산동 전기파 등이 지원하였다. 아쓰타파는 1평재공유화운동을 추진하는 것을 지지하였으며 공항 용지 외 농가가 많았고 제4인터, 전기-공산동, 프로청동 등이 지원하였다.[276][401][403][406][407][408] 기타하라파와 아쓰타파 양쪽 모두 공항 건설의 반대급부 대가 사업인 나리타 용수를 인정하지 않기로 하였기 때문에 용수 수락을 호소하던 용지 외 고촌 지역 농가 대부분이 "용수파"로 반대동맹에 이탈하여 조건교섭파로 전향하였다.[403][408] 1983년 기준 기타하라파가 약 30호, 아쓰타파가 약 70호, 용수파가 약 100호 있었다.[403] 1987년 9월 4일에는 기타하라파에서 지원당파의 개입에 반발하는 농가가 대립하여 오가와파로 떨어져 나와 분열된다.[409]

한편 개항 후에도 10·20 나리타 현지투쟁을 비롯한 신좌익 활동가들에 의한 소요 및 파괴 행위뿐만 아니라, 도테쓰공업 작업원숙사 방화살인사건이나 지바현 수용위원회회장 습격사건과 같은 관계자를 표적으로 한 좌익 테러가 횡행했고, 더 나아가 반대 운동을 포기하고 공항 공단에 토지를 매각하고 이주한 농가에 대한 방화 등 괴롭힘과 신좌익 정파 간의 내부 항쟁도 발생했다.[128][407][412][413][130] 후년에는, 그 표적이 공항과 거의 무관한 공무원이나 하청 업체에까지 미치고 극좌폭력집단의 공격은 무차별의 양상을 띠었다.[133]

나리타가 개항한 1978년부터 2017년까지 발생한 나리타 관련 게릴라 사건은 511건에 달하며, 이 건수는 해당 기간 중에 전국에서 발생한 게릴라 사건(919건)의 절반 이상에 해당한다.[416]

5. 3. 정부의 사죄와 화해

1986년, 다수의 반대동맹원이 기소되었던 도호 사거리 재판에서 이례적으로 온건한 판결이 내려졌다. 이는 헤이세이 시대의 시작과 냉전 종식이라는 시대적 변화와 맞물려, B활주로 건설을 포함한 2단계 공사를 추진하려던 일본 정부와 운동의 쇠퇴를 우려하던 반대동맹 아쓰타파 사이에 대화 분위기를 조성하는 계기가 되었다.[418][420][419]

1990년, 운수대신 에토 다카미가 처음으로 과거 정부의 강압적인 방식에 대해 사과하고 나리타 현지에서 아쓰타파와 대화를 시작하면서 본격적인 대화 국면이 열렸다.[418] 이를 계기로 1991년부터 1993년까지 합의 형성을 위한 나리타 공항 문제 심포지엄과 나리타 공항 문제 원탁회의가 열렸다.[418] 이 자리에서 정부와 주민 간의 오랜 갈등 원인("단추의 잘못 끼움")에 대한 논의가 진행되었다. 운수성은 "공항 위치 결정 전 현지 의견을 충분히 수렴하지 못한 것은 정부의 노력 부족이었으며 깊이 반성한다"고 밝혔고, 공항공단 역시 "공항 건설을 서두른 결과 지역사회에 혼란과 깊은 상처를 남겼다", "지역 의견 수렴은 20여 년 전에 했어야 했다"며 과거의 잘못을 인정하고 사과했다.[420][419][421][422][423][424]

이러한 과정을 거쳐 1995년, 당시 내각총리대신이었던 무라야마 도미이치(일본사회당 소속)는 반대동맹에게 정부가 행한 과거의 잘못을 공식적으로 사죄했다. 이는 정부, 관료, 공항공단 차원에서 과거의 강압적인 정책 추진 방식을 인정한 것이었다. 또한 정부는 공항 동쪽 주민들에 대한 보상책으로 시바야마 철도선 건설을 약속했고[425], 이에 따라 기노네 지구 주민들이 집단 이주에 합의하면서 오랜 갈등 해결의 실마리를 마련했다.[402]

5. 4. 반대 운동의 현황

투쟁의 역사를 전하는 나리타 공항 하늘과 대지의 역사관


공항공단의 민영화 이후 신도쿄 국제공항은 나리타 국제공항으로 명칭이 변경되었으나, B활주로 건설 예정지였던 도호 지구 등에는 여전히 용지 매수에 응하지 않는 소유자가 남아 있다.[427] 나리타 국제공항 주식회사에 따르면 2019년 8월 말 기준 공항 부지 내 미매수지는 총 2.9ha이며, 부지 내 거주자 소유 2건(1.7ha), 부지 외 거주자 소유 4건(0.6ha), 일반공유지 3건(0.5ha), 1평공유지 2건(0.1ha)으로 구성된다.[427] 또한, 공항 부지 내에는 단결 오두막 2동(나무뿌리 펜션, 요코보리 철탑)이 남아 있다.

현재 나리타에서는 국가, 현, 공항 주변 시정촌, 공항회사로 구성된 4자 협의회 및 공항대책협의회, 소음대책협의회 등이 설치되어 대화와 문제 해결을 위한 구조가 마련되어 있다.[407][139] 2011년 6월에는 공항 회사가 건립한 나리타 공항 하늘과 대지의 역사관이 개관하여 투쟁의 역사를 후세에 전하고 있다.[428][140]

시간이 흐르면서 후계자가 없는 농가가 증가하는 등 상황 변화에 따라 "공항의 발전이 지역의 발전에 직결된다"는 생각으로 전환하는 전 반대파 농민도 나타나고 있다.[406][127][139] 반면, 규모가 매우 작아진 반대동맹(기타하라파 등)을 다른 지역 거주자들이 계속 지원하며, 지역의 희생을 감수하면서까지 정치 투쟁 및 반권력 투쟁을 지속하려는 신좌익 당파에 대한 비판도 존재한다.[429] 기타하라파 농가의 경작지는 여전히 일부 남아있으나, 공항 회사 측이 제기한 임대차 계약 해지 소송 등에서 농민 측의 패소가 확정된 상태이다.[426][137]

하네다 공항의 재국제화와 대한민국의 인천국제공항 등 주변국 공항과의 경쟁 심화로 과거에 비해 국제적 위상이 상대적으로 하락했음에도 불구하고,[433][434][435][30] 나리타 공항은 2019년 기준으로 여전히 일본 제1의 국제공항이다.[436] 저비용 항공사(LCC)의 정착과 방일 외국인 여행객 증가에 힘입어 제3 활주로 신설 및 야간 비행 제한 완화 등 기능 강화를 위한 노력이 진행 중이다.[139][145][146][148]

2023년 2월 15일에는 공항 반대파(기타하라파)가 유도로 인근 농지에 설치했던 야구라(망루) 등에 대해 법원 판결에 따른 강제 집행이 이루어졌으며, 이 과정에서 수백 명의 기동대와 약 50명의 반대파 간의 충돌이 발생하고 공무 집행 방해 혐의로 3명이 체포되기도 했다.[152][153][154] 이는 투쟁이 완전히 종결되지 않았음을 보여주는 사례이다.

6. 산리즈카 투쟁의 영향

나리타 공항 건설 과정에서 나타난 일본 정부의 정책과 이에 따른 산리즈카 투쟁은 양측 모두에게 매우 비극적인 결과를 낳았다. 이 사건을 계기로 일본 내 공공 사업 현장에서는 "합의 형성 노력을 게을리하고 힘에 의존해 사업을 추진하면, 결국 힘에 의한 저항을 부른다"는 교훈과 함께 "나리타처럼 되지 말자"(成田のようにならないようにしよう )는 표어가 등장하게 되었다.[438]

내륙에 위치한 나리타 공항은 부지 확보나 항공기 소음 문제 등이 두드러질 수밖에 없었다. 산리즈카 투쟁으로 인한 막대한 손실을 경험한 후, 일본의 공항 건설은 이러한 문제가 적은 해상이나 외딴 지역에서 이루어지는 경우가 많아졌다. 이는 일본 각지 공항의 접근성 저하와 비용 증가로 이어지기도 했다.[441][442] 또한, 토지수용과 행정대집행 역시 더욱 신중하게 이루어지게 되는 등, 산리즈카 투쟁은 일본의 공공 사업 전반에 큰 영향을 미쳤다.[173][407][443]

나리타 공항 하늘과 대지의 역사관은 국가공무원 종합직 초임자와 나리타공항회사 신입사원의 연수 과정에 포함되어 있다. 이는 제2의 나리타 사태를 막고 산리즈카 투쟁의 교훈을 살리기 위한 노력의 일환이다.[407][444]

한편, 개발에 반대하는 주민 측에서도 실력 투쟁 대신 주민투표 등으로 투쟁 방식을 전환하는 계기가 되었다.[443] 특히 장기간의 투쟁 끝에 열린 나리타 공항 문제 심포지엄과 일본 최초로 원탁회의 방식을 도입한 나리타 공항 문제 원탁회의는 이후 일본 공공 사업 추진 과정의 모범 사례가 되었다. 이는 일본의 원자력 정책, 나가라강 하구둑, 얀바댐 등 일본 전역의 주민운동에 참고가 되었다.[448]

관제탑 점거 사건 등은 해외에도 크게 보도되었으며, 산리즈카 투쟁은 영화나 음악 등 예술 작품의 소재로 사용되기도 했다. 또한 공공 사업의 실패 사례로서 국제적인 주목을 받았다. 예를 들어, 서독에서는 나리타와 비슷한 시기에 계획된 뮌헨 공항 건설 과정에서 나리타 공항 문제를 철저히 분석했다. 1969년 공항 건설을 결정한 바이에른주 정부는 20년간 259회에 달하는 공청회를 열어 반대파를 설득했고, 공항 계획을 일부 수정하면서도 결국 착공 5년 만인 1992년 5월 프란츠 요제프 슈트라우스 공항을 개항시켰다.[449][450][451]

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