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남북선 (베트남 철도)

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목차

1. 개요

남북선은 프랑스 식민지 시대에 건설되어 하노이와 호치민시를 잇는 베트남의 주요 간선 철도이다. 1895년 건설이 시작되어 1936년 완전 개통되었으며, 제2차 세계 대전, 제1차 인도차이나 전쟁, 베트남 전쟁을 거치며 파괴와 재건을 반복했다. 현재는 베트남 철도청에서 운영하며, 하노이-호치민시 구간을 운행하는 급행 열차를 비롯한 여객 및 화물 서비스를 제공한다. 노선은 총 1,727km이며, 278개의 역이 있다. 베트남 정부는 노후화된 시설 개선과 안전 문제 해결을 위해 노력하고 있으며, 고속철도 건설 계획도 추진 중이다.

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남북선 (베트남 철도)
노선 정보
노선 이름남북 철도
다른 이름
로마자 표기Đường sắt Bắc–Nam
노선 유형장거리 철도
지역 철도
화물 철도
운영 체계베트남 철도
운영 상태운영 중
국가베트남
역 개수175
일일 운행 횟수16회 (공휴일, 뗏 기간에는 80~85회)
개통일1936년
건설 주체프랑스 식민 정부
소유주베트남 철도
운영자베트남 철도
노선 특징지상
차량 기지하노이
빈
동허이
다낭
지우찌역
나짱
빈투언
사이공
사용 차량D9E, D13E, D19E, D20E
선로 수단선 철도
최소 곡선 반경≥800m/≥400m
노선 번호ĐSBN
전철화 여부미전철화
최고 속도100 km/h
최대 경사≤6‰/≤9‰
웹사이트베트남 철도 웹사이트
신호 시스템ETCS 레벨 2
지도
꽝남을 지나는 남북 철도 노선
꽝남을 지나는 남북 철도 노선
남북 철도 노선도
남북 철도 노선도
노선 정보 (일본어)
노선 이름남북선
사이공역을 출발하는 열차
사이공역을 출발하는 열차
기점하노이역 (하노이)
종점사이공역 (호찌민시)
역 개수168 (기종점 포함)
개업1936년 10월 2일
운영자베트남 철도
노선 거리1,726 km
궤간1,000 mm (미터 궤간)
선로 수단선
전철화 방식비전철화
노선 정보 (한국어)
노선 이름남북선
노선명2North–South railway
Đường sắt Bắc–Nam
꾸이년 북쪽의 푸미 역에서 정차하는 기차
꾸이년 북쪽의 푸미 역에서 정차하는 기차
통칭베트남 남북철도
현황영업 중
국가베트남
소재지하노이 - 사이공
종류대형로드 레일
기점하노이 역
종점사이공 역
개통일1936년
소유자베트남 철도
총연장1,726 km
궤간1000mm

2. 역사

1895년 프랑스령 인도차이나의 장 마리 드 라네산 총독은 인도차이나 여러 지역을 연결하는 철도 건설의 필요성을 제기했다. 그는 하노이와 사이공을 잇는 남북 철도 건설이 우선이라고 강조하며, 이 노선이 다른 노선을 파생시키는 "인도차이나의 등뼈"가 될 것이라고 역설하였다.[10][56] 1897년 부임한 신임 총독 폴 두메르는 쿤밍-하이퐁 철도와 남북선 건설 계획을 포함한 인도차이나 철도 개발 제안을 제출하였다. 프랑스 정부는 쿤밍-하이퐁 철도 전체 구간과 남북선 철도 일부 구간 건설을 승인하고, 1898년까지 2억 프랑을 투자하였다. 공사는 순조롭게 진행되어 푸랑트엉(諒滄府, Phủ Lạng Thương)—랑선 구간이 개선되었고, 1902년에는 하노이에서 중국 국경 지대인 동당(同登, Đồng Đăng)까지 확장되었다. 같은 해, 하노이와 하이퐁을 잇는 쿤밍-하이퐁 철도의 첫 번째 구간이 운영되기 시작하였다.[11][16][12][57][58][59]

베트남 남북철도의 진행 상황, 1881–1966.


남북 철도 자체의 첫 구간 건설은 1899년에 시작되어 30년 이상 지속되었으며, 개별 구간은 순차적으로 완공되었다. 처음으로 건설된 구간은 1899년부터 1905년까지 건설된 하노이-빈 구간이었다. 다음으로 1905년부터 1913년까지 냐짱-사이공 구간이 건설되었는데, 사이공-탄린 구간은 1908년에 개통되었고, 탄린-냐짱 구간은 1913년에 개통되었다. 이 기간 동안 후에시 주변에도 선로가 설치되어 남쪽으로는 다낭(Tourane)으로, 북쪽으로는 동하(Đông Hà)로 이어졌다. 후에-투란 구간은 1906년에 개통되었고, 후에-동하 노선은 1908년에 개통되었다. 빈-후에 구간은 1913년부터 1927년까지 건설되었고, 마지막으로 남은 후에-냐짱 구간은 1930년부터 1936년까지 건설되었다.[41][4][11] 1936년 10월 2일, 총 연장 1726km의 하노이-사이공 구간이 공식적으로 완전 개통되었다.

세계 다른 곳과 마찬가지로, 철도는 활발한 노동 조합 및 노동 운동의 장소였다.[13]

새로 완공된 노선인 "트랜스인도시누아(Transindochinois)"("트랜스인도차이나")의 처음부터 끝까지 여정에는 일반적으로 약 60시간, 즉 이틀 밤이 걸렸다.[14] 1930년대 후반에는 평균 시속 43km로 열차가 운행하면서 약 40시간으로 단축되었다.[15] 열차는 일반적으로 프랑스식 퍼시픽 또는 미카도 기관차가 견인했으며, 식당차와 침대차(''voitures-couchettes'')가 포함되었다.[16]

제2차 세계 대전 중 일본군은 프랑스 인도차이나 점령을 통해 베트남 철도 시스템을 광범위하게 사용했으며, 이는 베트민의 파괴 행위와 미군의 공습을 초래했다.[15]

제1차 인도차이나 전쟁이 발발하자 베트민은 프랑스 연합군을 상대로 철도 시스템 파괴 행위를 지속했다.[15] 프랑스군은 이에 대응하여 무장된 기갑열차 ''라 라팔/La Rafale프랑스어''을 화물 운송 및 이동 감시 장치로 사용했다.[17][18] 1951년 2월, 최초의 ''라 라팔''이 남북선의 사이공-냐짱 구간에서 운행을 시작했지만,[19][20] 베트민 게릴라들은 밤에 철도를 훔쳐가며 계속해서 철도를 파괴했다.[15] 1953년, 게릴라들은 ''라 라팔'' 자체를 공격하여 지나가는 돌다리를 폭파하기도 했다.[21]

1954년 제네바 협정 체결 후 베트남은 북베트남과 남베트남으로 분할되었고, 남북 철도는 꽝찌성 벤하이 강 위에 있는 현량교에서 분할되었다.[41]

남베트남에서 새로운 철로를 설치하는 수리반.


베트남 전쟁 기간 동안 남북 철도는 북베트남군과 남베트남군 모두의 폭격 및 파괴 표적이 되었다. 미국은 남베트남을 지원하여 1950년대 후반 사이공과 후에 사이 1041km 구간의 철도를 재건했다. 그러나 베트콩과 북베트남 정규군의 지속적인 공격으로 인해 남베트남 철도 시스템은 많은 구간을 포기해야 했다.[15]

북베트남에서는 롤링 썬더 작전, 라인배커 작전, 라인배커 II 작전 등 미 공군의 대규모 폭격 작전으로 철도 교량 등 주요 시설이 파괴되었다. 특히 탕화교는 1965년과 1972년 두 차례에 걸쳐 폭파되었는데, 1965년 첫 공격 당시 미군 전투기 3대가 격추되기도 했다.[23][24] 1972년 공격에서는 레이저 유도 스마트 폭탄이 사용되어 탕화교를 파괴했다.

탕화교, 스마트 폭탄에 의해 파손됨.

2. 1. 프랑스 식민지 시대

1895년 프랑스령 인도차이나의 장 마리 드 라느상(Jean Marie de Lanessan) 총독은 인도차이나 여러 지역을 연결하는 철도 건설의 필요성을 제기했다. 그는 하노이와 사이공을 잇는 남북 철로 건설이 우선이라고 강조하며, 이 노선이 다른 노선을 파생시키는 "인도차이나의 등뼈"가 될 것이라고 역설하였다.[56] 1897년 부임한 신임 총독 폴 두메르는 쿤밍-하이퐁 철도(Kunming–Hai Phong Railway)와 남북선 건설 계획을 포함한 인도차이나 철도 개발 제안을 제출하였다. 프랑스 정부는 쿤밍-하이퐁 철도 전체 구간과 남북선 철도 일부 구간 건설을 승인하고, 1898년까지 2억 프랑을 투자하였다. 공사는 순조롭게 진행되어 푸랑트엉(諒滄府, Phủ Lạng Thương)—랑선 구간이 개선되었고, 1902년에는 하노이에서 중국 국경 지대인 동당(同登, Đồng Đăng)까지 확장되었다. 같은 해, 하노이와 하이퐁을 잇는 쿤밍-하이퐁 철도의 첫 번째 구간이 운영되기 시작하였다.[57][58][59]

2. 2. 전쟁 시기

제2차 세계 대전 중 일본군은 프랑스 인도차이나 점령을 통해 베트남 철도 시스템을 광범위하게 사용했으며, 이는 베트민의 파괴 행위와 미군의 공습을 초래했다.[15]

제1차 인도차이나 전쟁이 발발하자 베트민은 프랑스 연합군을 상대로 철도 시스템 파괴 행위를 지속했다.[15] 프랑스군은 이에 대응하여 무장된 기갑열차 ''라 라팔/La Rafale프랑스어''을 화물 운송 및 이동 감시 장치로 사용했다.[17][18] 1951년 2월, 최초의 ''라 라팔''이 남북선의 사이공-냐짱 구간에서 운행을 시작했지만,[19][20] 베트민 게릴라들은 밤에 철도를 훔쳐가며 계속해서 철도를 파괴했다.[15] 1953년, 게릴라들은 ''라 라팔'' 자체를 공격하여 지나가는 돌다리를 폭파하기도 했다.[21]

1954년 제네바 협정 체결 후 베트남은 북베트남과 남베트남으로 분할되었고, 남북 철도는 꽝찌성 벤하이 강 위에 있는 현량교에서 분할되었다.[41]

베트남 전쟁 기간 동안 남북 철도는 북베트남군과 남베트남군 모두의 폭격 및 파괴 표적이 되었다. 미국은 남베트남을 지원하여 1950년대 후반 사이공과 후에 사이 1041km 구간의 철도를 재건했다. 그러나 베트콩과 북베트남 정규군의 지속적인 공격으로 인해 남베트남 철도 시스템은 많은 구간을 포기해야 했다.[15]

북베트남에서는 롤링 썬더 작전, 라인배커 작전, 라인배커 II 작전 등 미 공군의 대규모 폭격 작전으로 철도 교량 등 주요 시설이 파괴되었다. 특히 탕화교는 1965년과 1972년 두 차례에 걸쳐 폭파되었는데, 1965년 첫 공격 당시 미군 전투기 3대가 격추되기도 했다.[23][24] 1972년 공격에서는 레이저 유도 스마트 폭탄이 사용되어 탕화교를 파괴했다.

2. 3. 통일 이후

1895년 프랑스령 인도차이나의 Jean Marie de Lanessan 총독은 인도차이나 지역 연결 철도 건설의 필요성을 확신하고, 후임자에게 하노이와 사이공을 잇는 남북 철도 건설을 우선 과제로 제안했다.[56] 1897년 부임한 폴 두메르 총독은 이 제안을 바탕으로 쿤밍-하이퐁 철도(Kunming–Hai Phong Railway)와 남북선 건설 계획을 포함한 철도 개발 제안을 제출했다. 프랑스 정부는 쿤밍-하이퐁 철도 전체 구간과 남북선 일부 구간 건설을 승인하고 2억 프랑을 투자했다. 공사는 순조롭게 진행되어 푸랑트엉(諒滄府) - 랑선 구간이 개선되고, 1902년에는 하노이에서 중국 국경 동당(同登)까지 확장되었다. 같은 해, 하노이-하이퐁 간 쿤밍-하이퐁 철도 첫 구간이 운영을 시작했다.[57][58][59]

3. 노선

2005년 기준, 베트남 철도 전체에 278개 역이 있었는데[60] 그 중 191개 역이 남북선에 있는 역이었다.[61] 남북선의 전체 구간 1,727km 중 대부분이 베트남의 해안선을 따라 지나간다. 하노이에서 출발하여, 남쪽으로 하남성, 남딘 성, 닌빈 성, 타인호아 성, 응에안 성, 꽝빈 성, 꽝찌 성, 투아티엔후에 성, 다낭, 꽝남 성, 꽝응아이 성, 빈딘 성, 푸옌 성, 카인호아 성, 닌투언 성, 빈투언 성, 동나이 성, 빈즈엉 성을 거쳐 호찌민시에 이른다.

하노이 역 (2013년)


후에 역

  • 하노이 역 (하노이 시)
  • 푸리 역 (하남성 푸리 시)
  • 남딘 역 (남딘 성 남딘 시)
  • 타인호아 역 (타인호아 성 타인호아 시)
  • 빈 역 (응에안 성 빈 시)
  • 동허이 역 (꽝빈 성 동허이 시)
  • 동하 역 (꽝찌 성 동하 시)
  • 후에 역 (투아티엔후에 성 후에 시)
  • 다낭 역 (다낭 시)
  • 땀끼 역 (꽝남 성 땀끼 시)
  • 꽝응아이 역 (꽝응아이 성 꽝응아이 시)
  • 찌에우찌 역 (빈딘 성 뚜이푸윽 현)
  • 뚜이호아 역 (푸옌 성 뚜이호아 시)
  • 냐짱 역 (카인호아 성 냐짱 시)
  • 탑짬 역 (닌투언 성 판랑탑짬 시)
  • 빈투언 역 (빈투언 성 판티엣 시)
  • 비엔호아 역 (동나이 성 비엔호아 시)
  • 지안 역 (빈즈엉 성 지안 시)
  • 사이공 역 (호찌민 시)


3. 1. 주요 역

2005년 기준, 베트남 철도 전체에 278개 역이 있었는데[60] 그 중 191개 역이 남북선에 있는 역이었다.[61] 남북선의 전체 구간 1,727km 중 대부분이 베트남의 해안선을 따라 지나간다.

주요 역은 다음과 같다.

  • 하노이 역 (하노이 시)[28]
  • 푸리 역 (하남성 푸리 시)
  • 남딘 역 (남딘 성 남딘 시)
  • 타인호아 역 (타인호아 성 타인호아 시)
  • 빈 역 (응에안 성 빈 시)[29]
  • 동허이 역 (꽝빈 성 동허이 시)
  • 동하 역 (꽝찌 성 동하 시)
  • 후에 역 (투아티엔후에 성 후에 시)[30]
  • 다낭 역 (다낭 시)[31]
  • 땀끼 역 (꽝남 성 땀끼 시)
  • 꽝응아이 역 (꽝응아이 성 꽝응아이 시)
  • 찌에우찌 역 (빈딘 성 뚜이푸윽 현)
  • 뚜이호아 역 (푸옌 성 뚜이호아 시)
  • 냐짱 역 (카인호아 성 냐짱 시)[32]
  • 탑짬 역 (닌투언 성 판랑탑짬 시)
  • 빈투언 역 (빈투언 성 판티엣 시)
  • 비엔호아 역 (동나이 성 비엔호아 시)
  • 지안 역 (빈즈엉 성 지안 시)
  • 사이공 역 (호찌민 시)[33]


이 역들은 시간표가 있는 주요 역들이다.[27] 2005년 기준으로 베트남 철도망에는 278개의 역이 있으며,[3] 그중 191개는 남북선에 위치해 있다.[2]

3. 2. 하노이 - 사이공 노선표

역명베트남어 이름한자 이름거리(Km)
하노이Hà Nội河內0
잡밧Giáp Bát甲八5
번디엔Văn Điển文典9
푸리Phủ Lý府里56
남딘Nam Định南定87
닌빈Ninh Bình寧平115
빔선Bỉm Sơn扁山141
타인호아Thanh Hóa淸化176
민코이Minh Khôi明魁197
꺼우지앗Cầu Giát梂戛250
쪼시Chợ Sy𢄂癡279
빈Vinh永319
옌쭝Yên Trung安中340
흐엉포Hương Phố香舖387
라케La Khê羅溪405
떤업Tân Ấp新邑409
동레Đồng Lê同黎436
민레Minh Lệ明麗482
동허이Đồng Hới洞海522
동하Đông Hà東河622
후에Huế化688
랑꼬Lăng Cô陵姑755
낌리엔Kim Liên金蓮777
다낭Đà Nẵng沱㶞791
짜끼에우Trà Kiệu茶饒825
푸깡Phú Cang富崗842
땀끼Tam Kỳ三岐865
누이탄Núi Thành𡶀成890
꽝응아이Quảng Ngãi廣義928
득포Đức Phổ德普968
봉선Bồng Sơn蓬山1017
꾸이년Quy Nhơn歸仁
디에우찌Diêu Trì遙池1096
뚜이호아Tuy Hòa綏和1198
지아Giã也1254
닌호아Ninh Hoà寧和1281
르엉선Lương Sơn良山1303
냐짱Nha Trang芽莊1315
응아바Ngã Ba我𠀧1364
탐짬Tháp Chàm塔占1408
송마오Sông Mao瀧茅1484
마람Ma Lâm麻林1533
판티엣Phan Thiết潘切
빈투안Bình Thuận平順1551
수오이키엣Suối Kiết𤂬結1603
롱칸Long Khánh隆慶1649
비엔호아Biên Hòa邊和1697
지안Dĩ An以安1707
사이공Sài Gòn柴棍1726
출처: 베트남 철도 예매 홈페이지[62]



2005년 기준으로 베트남 철도망에는 278개의 역이 있으며,[3] 그중 191개는 남북선에 위치해 있다.[2]

4. 운행

베트남 철도(Vietnam Railways영어)는 북남 철도 전 구간에 매일 여객 서비스를 제공한다. 급행 서비스는 하노이와 호찌민시를 연결하며 주요 역에 정차하고, 하노이~빈, 빈~동허이, 빈~뀌년 등 노선의 일부 구간에는 지역 서비스도 제공된다.[8]

하노이역과 사이공 역을 연결하는 특급에 상당하는 정기열차가 매일 6~8회 운행된다. 통일열차는 출발역, 정차역, 운행시간 등에 따라 모두 10종(SE1~SE8과 TN1, TN2)으로 구분된다. 하노이 역 출발~사이공 역 도착이 홀수(SE1, SE3 등), 사이공 역 출발~하노이 역 도착이 짝수(SE2, SE4 등)이다. SE3 편과 SE4 편이 가장 빨라 29시간 30분 걸리고, SE5가 31시간 35분, SE6가 31시간 40분 걸린다. 가장 오래 걸리는 TN2는 41시간 25분이 소요된다.[62] 이와 같이 장시간이 소요되기 때문에 같은 구간을 3시간 정도로 이동이 가능한 여객기와 비교하여 볼 때 경쟁력이 취약하다.[63]

열차종류출발지도착지소요 시간비고
SE1/SE2급행하노이호치민시34시간 40분남딘, 탕호아, 빈, 동허이, 동하, 후에, 랑꼬, 다낭, 땀끼, 꽝응아이, 디우찌, 투아호아, 나짱, 타프참, 므엉만 정차
SE3/SE4급행하노이호치민시29시간 30분빈, 동허이, 후에, 다낭, 디우찌, 나짱 정차
SE5/SE6급행하노이호치민시32시간푸리, 남딘, 닝빈, 탕호아, 빈, 동허이, 후에, 다낭, 꽝응아이, 디우찌, 나짱, 타프참, 므엉만, 비엔호아 정차
TN1/TN2지역하노이호치민시40시간 50분
TN3/TN4지역하노이호치민시40시간 45분
TN5/TN6지역하노이호치민시40시간 10분
TN7/TN8지역하노이호치민시40시간 25분
NA1/NA2지역하노이빈
NA3/NA4지역하노이빈
TH1/TH2지역자프밧(Giap Bat)탕호아
VD31/VD32지역빈동허이운행 중단
DH41/DH42지역동허이후에운행 중단
VQ1/VQ2지역빈뀌년



SE20 침대차


후에와 다낭 사이에 있는 하이반 고개 부근의 차창 풍경은 통일 철도에서 가장 아름다운 경치로 유명하며, 텔레비전 프로그램 「세계의 차창으로부터」에도 자주 등장한다. 북쪽 방향이라면 오른쪽, 남쪽 방향이라면 왼쪽이 남중국해 쪽이지만, 사이공에서 탑승하는 경우 다낭역에서 진행 방향이 반대로 바뀌므로 주의해야 한다.

호치민시의 사이공역에서 하노이역까지 소프트 베드(하단)를 이용하면 168만 7000VND(약 8400엔)이다. 버스는 약 100만 VND이다. 비행기의 경우 LCC를 이용하면 항공 운임만 90만 VND이며, 제반 경비를 포함해도 약 130만 VND 정도이므로, 호치민시에서 하노이로 가는 교통 수단으로는 사실 철도가 가장 비싸다.[51]

베트남 철도는 주로 하노이와 호찌민시 사이에서 매일 화물 운송 서비스를 제공하며, 다낭에서 종착하는 화물 서비스도 제공한다.[9]

다음 열차들이 해당 노선을 따라 정기적으로 운행된다.

열차출발역도착역비고
GS1/GS2자프밧 (하노이)송떤 (호찌민시)4일 소요
SBN1/SBN2자프밧 (하노이)송떤 (호찌민시)4일 소요
HBN1/HBN2자프밧 (하노이)송떤 (호찌민시)
HBN3/HBN4자프밧 (하노이)송떤 (호찌민시)
ASY1/ASY2자프밧 (하노이)송떤 (호찌민시)
AH1/AH2자프밧 (하노이)송떤 (호찌민시)
HSD1/HSD2다낭호찌민시
HSK1/HSK2킴리엔 (다낭)송떤 (호찌민시)
4자리 숫자자프밧 (하노이)송떤 (호찌민시)


4. 1. 여객 서비스

베트남 철도(Vietnam Railways영어)는 북남 철도 전 구간에 매일 여객 서비스를 제공한다. 급행 서비스는 하노이와 호찌민시를 연결하며 주요 역에 정차하고, 하노이~빈, 빈~동허이, 빈~뀌년 등 노선의 일부 구간에는 지역 서비스도 제공된다.[8]

하노이역과 사이공 역을 연결하는 특급에 상당하는 정기열차가 매일 6~8회 운행된다. 통일열차는 출발역, 정차역, 운행시간 등에 따라 모두 10종(SE1~SE8과 TN1, TN2)으로 구분된다. 하노이 역 출발~사이공 역 도착이 홀수(SE1, SE3 등), 사이공 역 출발~하노이 역 도착이 짝수(SE2, SE4 등)이다. SE3 편과 SE4 편이 가장 빨라 29시간 30분 걸리고, SE5가 31시간 35분, SE6가 31시간 40분 걸린다. 가장 오래 걸리는 TN2는 41시간 25분이 소요된다.[62] 이와 같이 장시간이 소요되기 때문에 같은 구간을 3시간 정도로 이동이 가능한 여객기와 비교하여 볼 때 경쟁력이 취약하다.[63]

열차종류출발지도착지소요 시간비고
SE1/SE2급행하노이호치민시34시간 40분남딘, 탕호아, 빈, 동허이, 동하, 후에, 랑꼬, 다낭, 땀끼, 꽝응아이, 디우찌, 투아호아, 나짱, 타프참, 므엉만 정차
SE3/SE4급행하노이호치민시29시간 30분빈, 동허이, 후에, 다낭, 디우찌, 나짱 정차
SE5/SE6급행하노이호치민시32시간푸리, 남딘, 닝빈, 탕호아, 빈, 동허이, 후에, 다낭, 꽝응아이, 디우찌, 나짱, 타프참, 므엉만, 비엔호아 정차
TN1/TN2지역하노이호치민시40시간 50분
TN3/TN4지역하노이호치민시40시간 45분
TN5/TN6지역하노이호치민시40시간 10분
TN7/TN8지역하노이호치민시40시간 25분
NA1/NA2지역하노이빈
NA3/NA4지역하노이빈
TH1/TH2지역자프밧(Giap Bat)탕호아
VD31/VD32지역빈동허이운행 중단
DH41/DH42지역동허이후에운행 중단
VQ1/VQ2지역빈뀌년



후에와 다낭 사이에 있는 하이반 고개 부근의 차창 풍경은 통일 철도에서 가장 아름다운 경치로 유명하며, 텔레비전 프로그램 「세계의 차창으로부터」에도 자주 등장한다. 북쪽 방향이라면 오른쪽, 남쪽 방향이라면 왼쪽이 남중국해 쪽이지만, 사이공에서 탑승하는 경우 다낭역에서 진행 방향이 반대로 바뀌므로 주의해야 한다.

호치민시의 사이공역에서 하노이역까지 소프트 베드(하단)를 이용하면 168만 7000VND(약 8400엔)이다. 버스는 약 100만 VND이다. 비행기의 경우 LCC를 이용하면 항공 운임만 90만 VND이며, 제반 경비를 포함해도 약 130만 VND 정도이므로, 호치민시에서 하노이로 가는 교통 수단으로는 사실 철도가 가장 비싸다.[51]

4. 2. 화물 서비스

베트남 철도는 주로 하노이와 호찌민시 사이에서 매일 화물 운송 서비스를 제공하며, 다낭에서 종착하는 화물 서비스도 제공한다.[9]

다음 열차들이 해당 노선을 따라 정기적으로 운행된다.

열차출발역도착역비고
GS1/GS2자프밧 (하노이)송떤 (호찌민시)4일 소요
SBN1/SBN2자프밧 (하노이)송떤 (호찌민시)4일 소요
HBN1/HBN2자프밧 (하노이)송떤 (호찌민시)
HBN3/HBN4자프밧 (하노이)송떤 (호찌민시)
ASY1/ASY2자프밧 (하노이)송떤 (호찌민시)
AH1/AH2자프밧 (하노이)송떤 (호찌민시)
HSD1/HSD2다낭호찌민시
HSK1/HSK2킴리엔 (다낭)송떤 (호찌민시)
4자리 숫자자프밧 (하노이)송떤 (호찌민시)


5. 인프라

미선 근처 평면 교차로의 선로


남북 철도는 건설 당시 프랑스의 협궤철도에서 일반적으로 사용되었던 미터궤를 사용한다.[37][38]

롱비엔 다리(Long Biên Bridge), 베트남 하노이에 있는 유명한 철교


베트남 철도청에 따르면 남북선을 따라 위치한 철도교의 수는 1,300개이며, 총 길이는 약 28,000m이다.[4][37]

뀌년(Quy Nhơn) 북쪽을 지나는 베트남 철도청 열차가 터널을 통과하고 있다.


남북선에는 총 27개의 철도 터널이 있으며, 총 길이는 8,335m에 달한다.[37]

남북 철도 노선은 준자동 블록 시스템을 사용하며, 이를 통해 개별 신호를 자동 신호 또는 수동 신호로 작동할 수 있다.[37]

1998년부터 남북 철도선을 따라 마이크로밴드 비동기 전송 모드 기술을 사용하여 텔레비전 신호를 전송해 왔으며, 광섬유 네트워크가 일부 구간에 구축되었다.[3][37]

5. 1. 시설 현황

베트남의 철도 인프라는 개선되고 있지만, 전반적으로 열악하여 재건이 필요한 상황이다.[4][42] 1990년대 중반까지 베트남 정부는 철도 운송을 국가적 우선순위로 고려하지 않았으며, 그 당시 대부분의 철도망은 수십 년간의 전쟁으로 인한 피해를 임시로 수리한 것에 불과하여 심각하게 훼손되어 있었다.[4][42]

다낭의 철도 노동자들


1994년부터 2005년까지 남북 철도 노선에서 주요 교량 재건 프로젝트가 진행되었으며, Pacific Consultants International Group과 Japan Transportation Consultants가 자문 서비스를 제공했다. 프로젝트의 결과, 운행 시간 단축(1994년 36시간에서 2007년 29시간), 재건된 교량의 속도 제한 증가(시속 15~30 km에서 시속 60~80 km), 철도 사고 감소가 이루어졌다.[4]

2007년, 베트남 철도청은 남북 노선의 교량 및 철도 안전을 더욱 개선하기 위한 프로젝트와 관련하여 Japan Transportation Consultants, Pacific Consultants International Group, Japan Railway Technical Service (Jarts)와 계약을 체결했다. 이 프로젝트를 통해 44개의 교량과 37.6 km의 철도 선로를 보수하고, 새로운 철도 교량 2개와 Ninh Bình에 새로운 철도역을 건설하며, 궤도 작업 기계 23대를 구입할 예정이었다.[43]

5. 2. 안전 문제

남북 철도 노선을 따라 설치된 3,650개의 철길 건널목 중 82%에 해당하는 3,000개에는 장벽, 경보 시스템, 경비원이 없어 차량 및 보행자 사고가 빈번하게 발생한다.[39] 빌라노바 대학교의 한 연구원은 "철길 건널목에는 수많은 안전 문제가 있으며, 보통 매일 사고가 발생한다"고 지적했다.[40] 1970년대 이후 노후화된 철교와 터널이 많아 열차가 통과할 때 속도를 15km/h까지 줄여야 하는 경우도 있었다.[41] 또한 베트남 중부 지역은 매년 심각한 홍수 피해를 겪으며, 다리가 유실되어 장기간 운행이 중단되기도 한다.[4]

다낭의 무방비 철길 건널목


최근 베트남 철도는 인프라 개선과 함께 안전 조치를 도입하여 철도 사고를 줄이고 있다. 이러한 조치에는 언론을 통한 철도 안전 공공 인식 캠페인, 주요 도시의 철길 건널목에 울타리 및 안전 장벽 건설, 휴일철 역 및 건널목 교통 통제를 위한 자원봉사자 동원, 자동 신호 시스템 추가 설치, 고가도로 및 지하도 건설 등이 있다.[4]

2015년 3월 10일, D19E 기관차 968호가 디엔산 근처에서 여객열차를 견인하던 중 평면 교차로에서 트럭과 충돌하여 파손되었다. 2023년 8월 7일에는 꽝빈성의 455km 지점 터널에서 암석 붕괴 사고가 발생하여 최대 16시간 26분 동안 열차 운행이 지연되기도 했다.[26]

6. 개량 계획

2002년 1월 1일, 베트남 총리 판반카이는 일본의 정부 개발 원조 자금을 주로 유치하여 철도를 개량하는 "2020년을 향한 베트남 철도 마스터 플랜"을 승인하였다. 이 계획에는 일본 회사들이 우선 계약 대상자가 될 것으로 예상되었으며, 일본은 지형 및 지리 연구를 위한 조사위원회를 파견했다. 또한, 새로 건설될 철도에는 일본의 신칸센 기술 도입이 제안되었다.[4]

1994년부터 2005년까지 남북 철도 노선에서 주요 교량 재건 프로젝트가 진행되었으며, Pacific Consultants International Group과 Japan Transportation Consultants가 자문 서비스를 제공했다. 이 프로젝트를 통해 운행 시간은 단축되고(1994년 36시간에서 2007년 29시간), 재건된 교량의 속도 제한은 증가했으며(시속 60~80km), 노선 전체의 철도 사고가 감소하였다.[4]

2007년, 베트남 철도청은 Japan Transportation Consultants, Pacific Consultants International Group, Japan Railway Technical Service (Jarts)와 1500억 VND (미화 950만 달러) 규모의 5년 계약을 체결하여 남북 노선의 교량 및 철도 안전을 더욱 개선하는 프로젝트를 진행했다. 이 프로젝트는 44개의 교량 보수, 2개의 신규 철도 교량 건설, 궤도 작업 기계 구입 등을 목표로 2010년에 완료될 예정이었다.[43]

일본 신칸센 기술이 베트남의 예정된 북남고속철도에 사용될 것이라고 제안되었다. (사진: 대만 고속철도)


베트남 철도청은 하노이와 호찌민시를 잇는 시속 300~350km의 고속철도 건설을 제안했다. 신칸센 기술 채택을 조건으로 일본의 개발 원조가 단계적으로 제공될 수 있다는 보도가 있었다.[44][45] 고속철도가 완공되면 하노이-호찌민시 구간을 약 6시간 만에 주파할 수 있게 된다.[46]

2010년 6월 베트남 국회는 기존 계획을 거부하고 사업에 대한 추가 연구를 요청했다.[47] 2023년, 중국 정부는 호찌민시와 하노이를 잇는 새로운 고속철도 건설을 제안했는데,이 계획은 북쪽으로 중국까지 연장되어 난닝의 난닝 우슈 국제공항에 있는 중국 고속철도망과 연결되어 중국 국제 철도 서비스와 베트남 국내 철도 서비스를 통합 운영하는 것을 포함하고 있다. 이 계획 역시 국회에서 거부되었다.[48]

6. 1. 남북 고속철도

베트남 철도청은 하노이와 호찌민시를 잇는 시속 300~350km의 고속철도 건설을 제안했다. 560억 달러가 소요되는 이 노선의 자금은 주로 베트남 정부에서 조달할 예정이며, 신칸센 기술 채택을 조건으로 일본의 개발 원조가 단계적으로 제공될 수 있다는 보도가 있다.[44][45] 고속철도가 완공되면 하노이-호찌민시 구간을 약 6시간 만에 주파할 수 있게 된다.[46]

2002년 1월 1일, 베트남의 총리 판반카이는 일본의 정부 개발 원조 자금을 주로 유치하여 이 철도를 개량하는 계획인, "2020년을 향한 베트남 철도 마스터 플랜"을 승인하였다. 일본은 지형과 지리에 대한 연구에 착수하기 위한 조사위원회도 파견한 상태이며, 새로 건설될 철도에는 일본의 신칸센 투입이 제안되었다.

2010년 6월 베트남 국회는 기존 계획을 거부하고 사업에 대한 추가 연구를 요청했다.[47] 2023년, 중국 정부는 호찌민시와 하노이를 잇는 새로운 고속철도 건설을 제안했는데, 이 계획은 북쪽으로 중국까지 연장되어 난닝의 난닝 우슈 국제공항에 있는 중국 고속철도망과 연결되어 중국 국제 철도 서비스와 베트남 국내 철도 서비스를 통합 운영하는 것을 포함하고 있다. 이 계획 역시 국회에서 거부되었다.[48]

7. 갤러리



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