대운하
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
1. 개요
대운하는 중국의 주요 운하 시스템으로, 기원전 486년에 건설이 시작되어 수나라 시기에 완성되었다. 초기에는 오나라가 군사적 목적으로 건설했으며, 수나라 시대에는 수도 낙양으로의 물자 수송과 고구려 원정을 지원하기 위해 대대적으로 확장되었다. 당나라와 송나라 시대에도 중요한 수로로 활용되었으며, 원나라 시대에는 베이징까지 연결되는 구간이 건설되었다. 명나라 시대에는 운하가 재정비되었고, 청나라 시대까지 중국 남북을 잇는 주요 수로 역할을 했다. 19세기에는 황하의 범람으로 운하의 기능이 쇠퇴했지만, 현대에 들어서는 수자원 관리 및 경제 발전에 기여하고 있다. 2014년에는 유네스코 세계유산으로 등재되었다.
더 읽어볼만한 페이지
- 중국의 운하 - 정국거
정국거는 전국시대 말 진나라의 국력 강화에 기여한 수리 시설로, 관중 지역의 농업 생산량을 증대시켜 진나라의 천하통일 기반을 마련했으며, 중국 3대 수리 시설이자 세계 관개 시설 유산으로 지정되었다. - 중국의 운하 - 남수북조
남수북조는 중국 북부의 물 부족을 해결하기 위해 장강의 물을 북쪽으로 끌어오는 대규모 수자원 이전 프로젝트로, 동선, 중선, 서선의 세 노선으로 구성되어 있으며 환경 및 사회적 논쟁을 야기하며 진행 중이다. - 중화인민공화국의 교통 - 동청 철도
동청 철도는 러시아 제국이 건설한 만주 북부 횡단 철도로, 시베리아 횡단 철도의 지름길 역할을 했으며, 여러 국가와 정권의 지배를 거쳐 현재는 여러 구간으로 분할되어 운영된다. - 중화인민공화국의 교통 - 대만 해협 해저 터널 프로젝트
- 선박 운하 - 수에즈 운하
수에즈 운하는 이집트를 통과하여 지중해와 홍해를 잇는 193.3km의 인공 수로로, 세계 무역의 핵심 항로이지만, 건설 과정의 환경 및 인권 문제, 그리고 사고 발생 시 전 세계 경제에 미치는 영향에 대한 우려도 존재하며 이집트 경제에 중요한 수입원이다. - 선박 운하 - 킬 운하
킬 운하는 독일 슐레스비히-홀슈타인주를 가로지르며 북해와 발트해를 연결하는 세계에서 가장 붐비는 인공 수로 중 하나로, 과거 "빌헬름 황제 운하"로 불렸으며 현재 독일의 행정하에 관리되고 있다.
| 대운하 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| |
| 유네스코 세계유산 | 지정 명칭: 대운하 지정 연도: 2014년 (제38차 세계유산위원회 회의) 분류: 문화유산 지정 기준: (i), (iii), (iv), (vi) 지정 번호: 1443 지역: 아시아-태평양 |
| 길이 | 1,776 km |
| 공식 명칭 | 간체: 大运河 번체: 大運河 병음: Dà Yùnhé 웨이드-자일스: Ta⁴ Yün⁴-ho² 광둥어: Daai⁶ Wan⁶-ho⁴ 예일: Daaih Wahn-hòh 민난어: Tāi-ūn-hô |
| 별칭 | 간체: 京杭大运河 번체: 京杭大運河 병음: Jīng-Háng Dà Yùnhé 웨이드-자일스: Ching¹-Hang² Ta⁴ Yün⁴-he² 광둥어: Ging¹ Hong⁴ Daai⁶ Wan⁶ Ho⁴ 민난어: Kiaⁿ-hâng-tāi-ūn-hô |
| 지리 정보 | |
| 기점 | 베이징 |
| 종점 | 항저우 |
| 연결 하천 | 하이허 황허 화이허 창 강 (양쯔 강) 첸탕 강 |
| 높이 | 42 m |
| 역사 | |
| 건설 시작 | 수나라 |
2. 역사
604년 수나라의 양제가 수도를 장안에서 낙양으로 옮기고, 605년 대규모 공사를 시작하여 대운하를 건설하기 시작했다. 이 계획의 핵심은 통제거(通濟渠)와 영제거(永濟渠)였다.
춘추 시대 말엽, 오나라(吳國)의 부차(夫差) 왕은 기(齊)나라를 공격하기 위해 북쪽으로 진군하면서 무역을 위한 수로 건설을 명령했다.[4] 이것이 한구(邗溝) (邗溝|한구중국어)로, 기원전 486년에 양주(揚州) 남쪽에서 회안(淮安) 북쪽까지 건설이 시작되어 3년 만에 양쯔강(揚子江)과 화이허(淮河)를 연결했다.[4] 한구는 후대의 대운하에서 두 번째로 오래된 구간으로 알려져 있다. 카이펑 근처의 황하(黃河)를 사수(泗水)와 편수(汴水)와 연결한 홍구(鴻溝)()는 북쪽 대운하의 형태 모델이 되었다.[7]
수나라(581~618)는 중국 통일 이후, 기존 운하와 치수 시스템을 완전히 보수하고 새로운 운하를 건설했다. 수나라 운하의 주요 목적은 남동부 강남 지역의 경제적, 농업적 자원을 서쪽의 수도 낙양으로 가져와 부를 증진시키고, 북동쪽의 고구려-수나라 전쟁에 참전하는 수나라 군대를 지원하는 것이었다.
당나라(618~907) 시대에는 양주가 경제 중심지였으며,[15] 운하 시스템의 가장 큰 이점은 세금으로 거둬들인 곡물(곡물 운송)을 양자강 삼각주에서 중국 북부로 운송하는 비용을 줄였다는 점이었다.[16][17] 안사의 난(755~763) 이후, 중국 북부의 경제는 큰 피해를 입었고, 858년에는 대운하를 따라 대규모 홍수가 발생하여 화북 평원에서 수만 명이 사망했다.[21]
개봉은 주요 중심지로 성장하여 나중에 송(宋)나라(960~1279)의 수도가 되었다. 송나라 이전 시대에는 바지선이 대운하의 산양운도(山陽運道) 구간에서 이중 활주로를 통과할 때 종종 충돌하고 난파되었으며, 대부분 현지 산적들에게 세금 곡물을 강탈당했다.[23]
1411년 명나라 때 송예가 대운하를 6개 주요 부분으로 나누어 더욱 완벽하게 만들었다.
1411년에서 1415년 사이, 명나라(1368년–1644년) 시대에 대운하가 거의 전 구간에 걸쳐 보수되었다. 1403년 영락제는 수도를 남경에서 베이징으로 옮겼다. 대운하의 재개통은 남경보다 소주에 더 큰 이익을 가져다주었는데, 소주는 대운하의 주요 동맥에 더 유리한 위치에 있었기 때문에 명나라 중국 최대의 경제 중심지가 되었다.[31]
1855년, 황하가 범람하여 흐름이 바뀌면서 산둥성에서 운하의 흐름을 끊었다. 1934년 국민당 정부는 칭장강과 장강 구간의 운하를 수리했다.[36] 1958년 공산당 정부는 다시 수리했고, 근대식 갑문과 64km의 새로운 운하를 연결하는 등 여러 차례 준설 및 보강 작업을 거쳤다.
1949년 중화인민공화국 건국 이후 경제 개발의 필요성에 따라 대규모 재건 사업을 명령했다. 대운하는 마오쩌둥의 대약진 운동 기간 동안 곡물 수송의 효율적인 수단을 제공하며 중요한 역할을 수행했다. 덩샤오핑의 개혁개방 이후에도 더욱 개량되었으며, 경제 여건 개선에 따라 인프라 투자가 증가했다.
2014년 6월 22일, 유네스코의 세계유산회의는 대운하를 세계유산으로 등재했다.[37]
2. 1. 초기 건설
604년 수나라의 양제가 수도를 장안에서 낙양으로 옮겼다고 한다. 605년 대공사를 일으켜 대운하를 파기 시작했다. 계획의 핵심은 통제거(通濟渠)와 영제거(永濟渠)였다. 통제거는 605년에 개착되었으며 동쪽과 서쪽의 두 부분으로 이루어져 있다. 서쪽은 지금의 낙양 서쪽에서 낙하(洛河)와 곡수(穀水)로 황허와 연결되어 있으며, 동쪽은 형양(滎陽)의 사수(汜水)에서 출발하여 황허의 물줄기를 따라 변하(汴河)에 이어지며 화이허(淮河)와 합류한다. 통제거를 통해 황허와 화이허가 연결되자, 그 해 다시 운하를 개착하여 화이허와 장강을 연결하였다. 3년 뒤 다시 대공사를 일으켜 영제거(永濟渠)를 준설하였다. 영제거는 608년에 준설되었으며 심하(沁河)와 기수(淇水), 위하(衛河)를 연결하여 톈진(天津)까지 연결하는 것으로, 여기에서 영정하(永定河)를 따라 지금의 베이징까지 닿을 수 있었다. 2년 뒤, 강남운하(江南運河)를 개통하여 여항(余杭, 지금의 항저우)까지 연결하였다.[68] 대운하 건설에는 모두 8년의 시간이 소요되었으며, 전체 길이는 2,700km 정도였다. 양주(揚州)와 진강(鎮江)에서부터 항주(杭州)에 이르는 구간은 모두 400km 정도이고, 수도 낙양에서부터 항주에 이르는 구간을 모두 합하면 1,700km 정도였다.춘추 시대 말엽, 오나라(吳國)의 부차(夫差) 왕(수주(蘇州)를 수도로 삼았다)은 기(齊)나라를 공격하기 위해 북쪽으로 진군했다. 그는 무역을 위한 수로를 건설하고, 만약 그의 군대가 북쪽의 송(宋)나라와 노(魯)나라와 싸우게 될 경우 북쪽으로 충분한 보급품을 운송할 수 있도록 운하 건설을 명령했다.[4] 이것이 한구(邗溝) (邗溝|한구중국어)로 알려지게 되었다.[5] 기원전 486년에 양주(揚州) 남쪽에서 회안(淮安) 북쪽까지 건설이 시작되었고, 3년 만에 한구는 기존의 수로, 호수, 습지를 이용하여 양쯔강(揚子江)과 회하(淮河)를 연결했다.[4]
한구는 후대의 대운하에서 두 번째로 오래된 구간으로 알려져 있다. 왜냐하면 홍구(鴻溝)(, "기러기의 운하" 또는 "멀리 뻗은 운하")가 아마도 그것보다 앞서 건설되었을 가능성이 높기 때문이다.[6] 홍구는 카이펑 근처의 황하(黃河)를 사수(泗水)와 편수(汴水)와 연결했고, 북쪽 대운하의 형태 모델이 되었다.[7] 홍구의 정확한 건설 시기는 불확실하며, 외교관인 소진(蘇秦)이 기원전 330년에 국가 경계에 대해 논의하면서 처음 언급하였다.[8] 사마천(司馬遷)(기원전 145년~기원전 90년)은 그에 대한 역사적 연대를 알지 못했고, 그의 논의를 우(禹)의 전설적인 업적 바로 뒤에 배치했으며, 현대 학자들은 이것을 기원전 6세기에 속하는 것으로 간주한다.[8]
2. 2. 수나라 시기
604년 수나라의 양제가 수도를 장안에서 낙양으로 옮겼다고 알려져 있다. 605년 대규모 공사를 시작하여 대운하를 건설하기 시작했다. 이 계획의 핵심은 통제거(通濟渠)와 영제거(永濟渠)였다. 통제거는 605년에 건설되었으며, 동쪽과 서쪽 두 부분으로 구성되었다. 서쪽은 현재의 낙양 서쪽에서 낙하(洛河)와 곡수(穀水)를 통해 황허와 연결되었고, 동쪽은 형양(滎陽)의 사수(汜水)에서 시작하여 황허의 물줄기를 따라 변하(汴河)로 이어져 화이허와 합류했다. 통제거를 통해 황허와 화이허가 연결되자, 그 해 운하를 다시 건설하여 화이허와 장강을 연결했다. 3년 후 다시 대규모 공사를 통해 영제거(永濟渠)를 건설했다. 영제거는 608년에 건설되었으며, 심하(沁河)와 기수(淇水), 위하(衛河)를 연결하여 톈진까지 연결되었고, 여기서 영정하(永定河)를 따라 현재의 베이징까지 도달할 수 있었다. 2년 후에는 강남운하(江南運河)를 개통하여 여항(余杭, 현재의 항저우)까지 연결했다.[68] 전체 공사에 8년이 걸렸으며, 대운하의 총 길이는 약 2,700km였다. 양주(揚州)와 진강(鎮江)에서 항주(杭州)까지의 구간은 약 400km이고, 수도 낙양에서 항주까지의 전체 구간은 약 1,700km였다.수나라(581~618)의 중국 통일은 오호 십육국 시대 이후 3세기 동안 이어진 혼란을 끝내고, 새롭게 확립된 정치적 안정을 통해 기존 운하와 치수 시스템을 완전히 보수하고 새로운 운하를 건설할 수 있게 했다. 수나라 운하의 주요 목적은 남동부 강남 지역의 경제적, 농업적 자원을 서쪽의 수나라 수도 낙양으로 가져와 부를 증진시키고, 북동쪽의 고구려-수나라 전쟁에 참전하는 수나라 군대를 지원하는 것이었다. 대운하 건설은 또한 군대 주둔지가 중국, 고구려, 돌궐 사이의 건조한 국경을 지키면서 자급자족하는 반농반병이 될 필요성을 없애주었다.[13]
587년 황하를 따라 진행된 제방 건설 프로젝트는(기술자 양뢰(梁瑞)가 감독) 운하 수위를 조절하기 위한 갑문을 설치했다.[10] 수위 차이가 플래시 락으로 작동하기에 너무 클 경우 배를 옮기기 위해 이중 활주로가 설치되었다.[10] 600년까지 홍(鴻) 운하 바닥에는 많은 토사가 쌓여 강바닥이 너무 깊어져 화물선의 통행을 막았다.[9] 수나라의 수석 기술자인 우문개(宇文愷)는 진류(염주(偃州))에서 기존 운하와 분기하여 기존 운하와 평행하게 이어지는 새로운 운하를 파는 것을 제안했다. 새로운 운하의 경로는 숙주(徐州)가 아닌 소주(蘇州)를 지나도록 계획되었는데, 사하(泗河)와 연결되는 것을 피하고 회하(淮河)와 홍택호(洪澤湖) 바로 서쪽에서 직접 연결하기 위해서였다.[9] 마수무(馬輸牟)의 감독하에 500만 명의 노동력을 동원하여 대운하의 첫 번째 주요 구간이 605년에 완공되었고, 편구(汴渠)라고 불렸다.[10]
대운하는 수 양제 통치 시기인 604년부터 609년까지 완전히 완성되었는데,[11] 먼저 남쪽 수도 양주(揚州)를 북서쪽의 낙양과 연결하는 통제거(通濟渠)를 건설했다. 그 다음 양주를 남동쪽의 소주와 항주와 연결하는 강남 운하를 건설했고, 낙양을 북동쪽의 전쟁 중이던 고구려와 연결하는 영제거(永濟渠)를 건설했다.[12] 609년 이 네트워크가 완성된 후, 수 양제는 105km에 달하는 선단을 이끌고 북쪽에서 남쪽 수도 양주로 내려갔다고 한다.[13] 이 과정에는 대규모 징용된 노동력이 동원되었고,[11][14] 개하기(開河記)에 자세히 기록되어 있다.[10]
이 시점에서 대운하는 단일 인공 운하가 아닌, 비연속적인 인공 수로와 운하화된 자연 수로를 계속 사용했다. 운하와 평행하게는 정기적으로 유지되는 마구간이 있는 황실 도로가 있어 신속한 택배 시스템을 지원했다. 또한 방풍림으로 운하 일부 구간을 따라 거대한 나무들이 심어졌다.[13][10]
2. 3. 당나라 ~ 원나라 시기
당나라(618~907)의 수도 장안은 당시 중국에서 가장 번영하는 대도시였지만, 대운하와 인접한 양주가 당나라 시대의 경제 중심지였다.[15] 양주는 정부의 염전 독점(Tang dynasty#Rebuilding and recovery|염전 독과점)의 본부이자 제국에서 가장 큰 근대 이전의 산업 생산 중심지였을 뿐만 아니라, 남북 무역 축의 지리적 중간 지점이었기 때문에 북쪽으로 운송되는 남부 상품의 주요 중심지가 되었다.[15] 당나라와 그 이후 왕조에서 운하 시스템의 가장 큰 이점 중 하나는 세금으로 거둬들인 곡물(곡물 운송)을 양자강 삼각주에서 중국 북부로 운송하는 비용을 줄였다는 점이었다.[16][17] 수나라 이후 운하에 약간의 추가 공사가 이루어져 이동 시간을 단축했지만, 전반적으로 수나라 대운하와 당나라 대운하 사이에는 근본적인 차이가 없었다.[18]735년에는 매년 약 149685400kg의 곡물이 운하를 통해 운송된 것으로 기록되었다.[19] 당나라 정부는 운하 수문의 효율성을 감독하고 홍수나 기타 재난으로 인해 운송 경로가 방해될 경우를 대비하여 운송로를 따라 창고를 건설했다.[19] 곡물 운송의 원활한 이동을 보장하기 위해, 763년부터 779년까지 재직한 운송위원 유연(劉晏)은 운하 전체 구간의 수심에 맞는 특수 강바지선을 설계하고 건조했다.[20]
안사의 난(755~763) 이후, 중국 북부의 경제는 전쟁과 황허의 끊임없는 홍수로 인해 큰 피해를 입었고 결코 회복되지 못했다. 858년에는 대운하를 따라 대규모 홍수가 발생하여 수천 에이커의 농지가 침수되고 화북 평원에서 수만 명이 사망하는 사건이 발생했다.[21]
개봉은 주요 중심지로 성장하여 나중에 송(宋)나라(960~1279)의 수도가 되었다. 당나라와 송나라의 국제 해항(가장 큰 곳은 각각 광저우와 천주였다)과 해상 무역이 상인들에게 큰 부를 가져다주었지만, 중국 내부의 대운하가 가장 많은 경제 활동과 상업적 이익을 가져왔다.[22] 송나라 이전 시대에는 바지선이 대운하의 산양운도(山陽運道) 구간에서 이중 활주로를 통과할 때 종종 충돌하고 난파되었으며, 대부분의 경우 현지 산적들에게 세금 곡물을 강탈당했다.[23] 이에 따라 회남(淮南)의 운송 부판관 조위월이 984년에 물레방아 수문으로 알려진 이중 문 시스템을 발명했다.[24] 이를 통해 배는 적절한 수위로 물을 배수하는 동안 문이 있는 공간 안에서 대기할 수 있었고, 중국인들은 배를 더욱 보호하기 위해 공간 위에 지붕이 있는 창고를 건설하기도 했다.[24]
1128년 개봉의 주지사 두충(杜充, 1141년 사망)이 금(金)나라 침입자들을 격퇴하기 위해 황하의 물을 막고 있던 제방과 둑을 파괴하기로 결정한 이후, 대운하의 상당 부분이 수년 동안 파괴되었다.[25] 일련의 홍수를 통해 황하는 산둥(山東) 남쪽으로 완전히 이동하여 시강(泗河)의 흐름을 강점하여 수세기 동안 황하를 홍택호(洪澤湖)와 동중국해로 흘려보냈다. 금나라(1115~1234)는 이 지역에서 송나라와 계속해서 싸웠다. 전쟁으로 인해 운하가 황폐해질 때까지 13세기에 몽골이 침입하여 필요한 수리를 시작했다.[20]
몽골 원(元)나라(1271~1368) 시대에 중국의 수도는 베이징으로 옮겨져 개봉이나 낙양으로 서쪽으로 흐르는 운하 지류의 필요성이 사라졌다.[26] 1280년대에 산둥 산맥의 구릉 지대를 가로질러 정상 구간이 파여 전체 길이가 700km만큼 단축되어 총 길이가 1800km가 되었고, 항저우와 베이징을 최초로 직접적인 남북 수로로 연결했다. 송나라와 금나라 시대와 마찬가지로 원나라 쇠퇴기에는 운하가 방치되어 황폐해졌다.[27]
대운하는 기반 시설로서 서구의 다른 건축물에도 영향을 미쳤다. 북미의 이리 운하는 중국 건축에서 영감을 받아 설계되었다. 많은 사람들이 운하를 경제적 번영을 가져올 수 있는 경제적 이점으로 보았다. 마테오 리치의 저널은 경제적 번영을 기록하며 운하를 매우 상세하게 묘사하고 있다. 물레방아 수문은 다른 유사한 수역에서 사용되는 것처럼 대운하의 기반 시설과 직접적으로 연결된 이리 운하의 가장 주목할 만한 특징 중 하나이다.[28]
2. 4. 명나라 시기
1411년 명나라 때 송예가 대운하를 6개 주요 부분으로 나누어 더욱 완벽하게 만들었다.# 북경 주변 통현을 잇는 짧은 수로
# 백하와 천진을 잇고 다시 위하 유역 임청까지 운하를 파서 이어지는 강
# 산동성에 있는 구간
# 서주에서 황허의 남쪽 진로를 따라 칭장강까지 뻗은 구간
# 칭장강에서 옛 산양 운하를 따라 남쪽으로 내려가다 장강 유역 금강까지 이어진 구간
# 강남 운하라 불리는 장강 남쪽 구간 운하로, 장강 남동쪽에서 소주에서 남서쪽으로 방향을 바꾸어 항주까지 이어지는 320km의 운하
1411년에서 1415년 사이, 명나라(1368년–1644년) 시대에 대운하가 거의 전 구간에 걸쳐 보수되었다. 당시 산둥성 지닝의 한 현감이 영락제에게 상소를 올렸는데, 매년 4,000,000 단(4억 2,800만 리터)의 곡물을 여러 강과 운하를 통해 수송하는 현행 방식이 비효율적이라고 지적했다. 곡물은 화이허를 지나 깊은 곳에서 얕은 곳으로 옮겨 실은 후, 황허에 도착하면 다시 깊은 배로 옮겨 실어야 했다.[29] 중국 기술자들은 대운하로 북쪽으로 물을 공급하기 위해 문하를 남서쪽으로 돌리는 댐을 건설했으며, 나머지 물은 남쪽으로 흘러가도록 했다.[30] 산둥성에 4개의 대규모 저수지를 건설하여 수위를 조절함으로써 지역 수원이나 지하수를 퍼 올리는 것을 피할 수 있었다.[30] 1411년부터 1415년 사이에 총 16만 5천 명의 노동자가 산둥성에서 운하 바닥을 준설하고 새로운 수로, 제방, 수문을 건설했다.[30]
1403년 영락제는 명나라의 수도를 남경에서 베이징으로 옮겼다. 이로 인해 남경은 중국의 주요 정치 중심지 지위를 상실했다. 대운하의 재개통은 남경보다 소주에 더 큰 이익을 가져다주었다. 소주는 대운하의 주요 동맥에 더 유리한 위치에 있었기 때문에 명나라 중국 최대의 경제 중심지가 되었다.[31] 강남 지역에서 소주와 경쟁할 만한 유일한 도시는 항주였지만, 대운하를 따라 200km 더 아래쪽에 위치해 주요 삼각주에서 멀리 떨어져 있었다.[1] 1488년 5개월 동안 중국을 여행했던 조선의 난파선 생존자 최부(1454년–1504년)조차도 항주가 경쟁 도시가 아니라 소주의 더 큰 시장으로 유입되는 경제적 공급원 역할을 했다는 것을 인정했다.[32] 따라서 대운하는 운하를 따라 위치한 도시들의 경제적 운명을 좌우했으며 중국 내부 무역의 경제적 생명선 역할을 했다.
청나라(1644년–1912년) 초기의 학자 고염무는 이전 명나라가 전체 운하 시스템을 유지하기 위해 '리자' 조세 징세 제도를 통해 모집된 47,004명의 상근 노동자를 고용해야 했다고 추산했다.[33] 15세기 중반에는 11,775척의 정부 곡물 수송선을 운영하는 데만 12만 1,500명의 군인과 장교가 필요했던 것으로 알려져 있다.[33]
곡물 수송로이자 중국 내부의 주요 하천 무역의 중심적인 역할 외에도 대운하는 오랫동안 정부가 운영하는 택배 노선이기도 했다. 명나라 시대에는 35km에서 45km 간격으로 공식 택배소가 설치되었다.[33] 각 택배소에는 서로 다른 이름이 지정되었고, 그 모든 이름은 당시의 여행 노래에서 유명해졌다.[34]
2. 5. 청나라 시기
17세기 중반, 명나라 수도 북경이 반군에게 함락된 후, 중국 장군 오삼계가 북쪽 고개를 통해 통과시켜줌으로써 만주족이 중국을 침략했다. 만주족은 청나라(1644~1912)를 세웠고, 그들의 지배하에 대운하는 이전 시대와 마찬가지로 감독되고 유지되었다.
1855년, 황하가 범람하여 흐름이 바뀌면서 산둥성에서 운하의 흐름을 끊었다. 이는 1447년 한 중국 관리가 예측한 바 있는데, 그는 홍수가 잦은 황하 때문에 대운하가 쉽게 압박될 수 있는 목구멍과 같다고 지적했다(일부 관리들이 동중국해를 통한 곡물 수송 재개를 요청하게 된 이유이기도 하다).[30] 같은 해, 태평천국 운동의 북벌이 진군하는 군대를 막기 위해 운하 제방이 열렸다.[35]
2. 6. 현대
1934년 국민당 정부는 칭장강과 장강 구간의 운하를 수리했다.[36] 1958년 공산당 정부는 600t 선박이 지나갈 수 있도록 다시 수리했고, 근대식 갑문과 64km의 새로운 운하를 연결하는 등 여러 차례 준설 및 보강 작업을 거쳐 지금의 대운하를 완성했다.황하를 건너는 어려움, 곡물 수송선의 대체 해상 루트 발전, 톈진푸커우 철도와 베이징-한커우 철도 개통 등의 요인으로 운하의 기능은 쇠퇴했고, 수십 년 동안 남북 지역은 분리된 채로 남았다. 운하 구간 상당 부분이 훼손되었고 일부는 평평한 들판으로 돌아갔다. 오늘날에도 대운하는 19세기 중반 홍수 이전의 중요성을 완전히 회복하지 못했다. 1949년 중화인민공화국 건국 이후 경제 개발의 필요성에 따라 당국은 대규모 재건 사업을 명령했다.
대운하는 마오쩌둥의 대약진 운동 기간 동안 곡물 수송의 효율적인 수단을 제공하며 중요한 역할을 수행했다. 덩샤오핑의 개혁개방 이후에도 더욱 개량되었으며, 경제 여건 개선에 따라 인프라 투자가 증가했다. 운하의 경제적 중요성은 앞으로도 계속될 가능성이 높다. 산둥성, 장쑤성, 저장성 정부는 2012년까지 선박 운송 능력을 40% 증가시키기 위한 준설 공사를 실시했다. 중앙 정부는 또한 대운하의 주요 노선을 남북 수자원 배분 프로젝트의 동쪽 경로로 삼아 거대한 양수장을 이용하여 양쯔강 삼각주에서 물을 건조한 북쪽으로 돌리게 했다.
중국의 산업화 과정에서 운하는 심각하게 오염되었다. 1990년대까지 운하 바지선 선원들은 눈에 보이는 검은 물을 지날 때 악취로 항주에 가까워졌음을 알 수 있었다. 산둥성의 둥핑호 어부들은 남북 수자원 배분 프로젝트의 일환으로 양쯔강에서 물을 들여오자 물고기가 눈에 띄게 죽고 어획량에 영향을 미치는 것을 보고 반대했다. 21세기에 들어 운하 주변의 환경 개선을 위한 노력이 증가하고 있다. 예를 들어 항주 주변에서는 2001년에 시작된 2.5억달러 규모의 복원 프로젝트를 통해 수질이 개선되어 더 이상 악취가 나지 않고 일부 동물상을 다시 지탱할 수 있게 되었다.[36]
2014년 6월 22일, 유네스코의 세계유산회의는 대운하를 세계유산으로 등재했다.[37]
3. 건설의 효과
대운하 개통으로 경제적으로 우월했던 남쪽과 북쪽이 연결되어 중국 전체의 유통이 원활해졌다. 이는 경제적, 문화적, 정치적으로 헤아릴 수 없는 큰 영향을 미쳤다. 그러나 대운하 건설에 많은 백성을 동원해 고통을 주었기 때문에 수나라는 곧 멸망하고 당나라가 건국되었다. 사실 당나라는 대운하로부터 가장 큰 이익을 얻었다.
3. 1. 경제적 효과
대운하가 개통되면서 경제적으로 번영한 남쪽과 북쪽 지역이 연결되어 중국 전체의 물자 유통이 원활해졌다. 수나라는 대운하 건설에 많은 백성을 동원하여 고통을 주었기 때문에 곧 멸망하고 당나라가 건국되었지만, 실제로 대운하로부터 가장 큰 경제적 이익을 얻은 것은 당나라였다. 당나라의 수도 장안은 자체 생산력으로는 식량을 충당할 수 없었으나, 대운하를 통해 물자를 수송받아 식량 문제를 해결할 수 있었다.[13]대운하 개통으로 개봉이 교통 중심지로 떠올라 경제적 중요성이 커졌고, 이후 북송의 수도가 되었다. 개봉 성곽 중심부를 운하가 관통하고 있었다.
수나라(581~618)의 중국 통일은 오호 십육국 시대 이후 3세기 동안 이어진 혼란을 끝내고 정치적 안정을 가져왔다. 이러한 안정은 기존 운하와 치수 시스템을 완전히 보수하고 새로운 운하를 건설하는 것을 가능하게 했다. 수나라 운하의 주된 목적은 남동부 강남 지역의 풍부한 경제적, 농업적 자원을 서쪽의 수도 낙양으로 가져와 부를 증진시키고, 북동쪽의 고구려-수나라 전쟁에 참전하는 원정전 수나라 군대를 지원하는 것이었다. 또한 대운하 건설은 군대 주둔지가 중국, 고구려, 돌궐 사이의 건조한 국경을 지키면서 자급자족하는 반농반병이 될 필요성을 없애주었다.[13]
수 양제(隋煬帝) 통치 시기인 604년부터 609년까지 대운하가 완전히 완성되었는데,[11] 먼저 남쪽 수도 양주(揚州)를 북서쪽의 낙양과 연결하는 '''통제구(通濟渠)'''를 건설했다. 그 후 양주를 남동쪽의 소주와 항주와 연결하는 강남 운하를 건설했고, 낙양을 북동쪽의 전쟁 중이던 고구려와 연결하는 '''영제구(永濟渠)'''를 건설했다.[12]
당나라(618~907) 시대에는 수도 장안이 가장 번영했지만, 대운하와 인접한 양주가 경제 중심지였다.[15] 양주는 정부의 염전 독점 본부이자 제국에서 가장 큰 근대 이전 산업 생산 중심지였으며, 남북 무역 축의 중간 지점에 위치하여 북쪽으로 운송되는 남부 상품의 주요 중심지가 되었다.[15] 735년에는 매년 약 149685400kg의 곡물이 운하를 통해 운송되었다.[19]
안사의 난(755~763) 이후, 중국 북부 경제는 전쟁과 황하의 잦은 홍수로 큰 피해를 입어 회복되지 못했다. 858년 대운하를 따라 발생한 대규모 홍수는 수천 에이커의 농지를 침수시키고 화북 평원에서 수만 명의 사망자를 발생시켰다.[21]
개봉은 주요 중심지로 성장하여 송(宋)나라(960~1279)의 수도가 되었다. 송나라 이전 시대에는 바지선이 대운하의 산양운도 구간에서 이중 활주로를 통과할 때 자주 충돌하고 난파되었으며, 현지 산적들에게 세금 곡물을 강탈당하는 경우가 많았다.[23] 이를 해결하기 위해 회남(淮南)의 운송 부판관 조위월(喬維岳)이 984년에 물레방아 수문을 발명했다.[24]
몽골 원(元)나라(1271~1368) 시대에 중국의 수도는 북경으로 옮겨져 개봉이나 낙양으로 서쪽으로 흐르는 운하 지류는 필요 없게 되었다.[26] 1280년대에 산둥 산맥의 구릉 지대를 가로질러 정상 구간을 파서 전체 길이를 단축시켜 항주와 북경을 최초로 직접 연결하는 남북 수로를 만들었다. 송나라와 금나라 시대와 마찬가지로 원나라 쇠퇴기에는 운하가 방치되어 황폐해졌다.[27]
명나라(1368~1644) 시대인 1411년에서 1415년 사이에 대운하가 거의 전 구간에 걸쳐 보수되었다. 영락제는 1403년 명나라의 수도를 남경에서 베이징으로 옮겼다. 이로 인해 남경은 중국의 주요 정치 중심지 지위를 잃었다. 대운하의 재개통은 남경보다 소주에 더 큰 이익을 가져다주었다. 소주는 대운하의 주요 동맥에 더 유리한 위치에 있었기 때문에 명나라 중국 최대의 경제 중심지가 되었다.[31]
청나라(1644~1912) 초기의 학자 구염무는 이전 명나라가 전체 운하 시스템을 유지하기 위해 '리자' 조세징세 제도를 통해 모집된 47,004명의 상근 노동자를 고용해야 했다고 추산했다.[33]
당나라부터 청나라까지 대운하는 중국 남북을 잇는 주요 수로 역할을 했으며 베이징으로의 곡물 수송에 필수적이었다. 주로 곡물 운송에 사용되었지만 다른 상품들도 운송되었고, 운하를 따라 중요한 경제 벨트가 형성되었다. 기록에 따르면, 전성기에는 매년 8,000척이 넘는 배[43]가 24만~36만 톤의 곡물을 운반했다.
1949년 중화인민공화국 건국 이후, 운하는 주로 벽돌, 자갈, 모래, 경유, 석탄과 같은 대량의 벌크 화물을 운송하는 데 사용되었다. 양자강의 젠비 선박 갑문은 현재 매년 약 7,500만 톤을 처리하고 있으며, 리 운하의 경우 향후 몇 년 안에 1억 톤에 이를 것으로 예상된다. 현대 중국에서 고속도로, 철도, 고속철도가 도입되면서 운하를 이용한 여객 운송은 크게 줄었다.[44]
현재 선박은 제닝까지만 운항이 가능하다. 제닝에서 베이징까지 구간은 황하에서 퇴적된 토사와 수원 부족으로 운송에 이용할 수 없다.[45]
3. 2. 정치적 효과
대운하는 남쪽과 북쪽 지역을 연결하여 중국 전체의 유통을 원활하게 만들었다. 이는 경제, 문화, 정치적으로 큰 영향을 미쳤다. 하지만 대운하 건설에 많은 백성이 동원되어 고통받았고, 이로 인해 수나라는 멸망하고 당나라가 건국되었다. 당나라는 대운하를 통해 가장 큰 이익을 얻었으며, 특히 장안은 대운하를 통해 식량을 공급받을 수 있었다.대운하 개통으로 개봉이 교통 중심지로 부상하여 경제적 중요성이 커졌고, 이후 북송의 수도가 되었다. 운하는 개봉 성곽 중심을 관통했다.
수나라(581~618)의 통일은 3세기 동안의 혼란을 끝내고 정치적 안정을 가져왔다. 이는 운하와 치수 시스템 보수, 새로운 운하 건설을 가능하게 했다. 수나라 운하의 주요 목적은 강남 지역의 자원을 수도 낙양으로 가져오고, 고구려-수나라 전쟁에 참전하는 원정전 수나라 군대를 지원하는 것이었다. 또한, 대운하 건설로 군대가 자급자족할 필요성이 줄었다.[13]
안사의 난(755~763) 이후, 중국 북부 경제는 큰 피해를 입었다. 858년 대규모 홍수로 화북 평원에서 수만 명이 사망하는 등[21] 불행한 사건은 왕조의 정통성을 떨어뜨릴 수 있었기에, 효율적인 운하 시스템 유지가 중요했다.
개봉은 주요 중심지로 성장하여 송(宋)나라(960~1279)의 수도가 되었다. 대운하는 중국 내부의 경제 활동과 상업적 이익을 가져왔다.[22]
몽골 원(元)나라(1271~1368) 시대에 수도는 북경으로 옮겨져 서쪽으로 흐르는 운하 지류는 필요 없어졌다.[26] 1280년대에 산둥 산맥을 가로지르는 구간이 파여 운하 길이가 단축되었고, 항주와 북경을 최초로 직접 연결했다. 원나라 쇠퇴기에는 운하가 방치되었다.[27]
명나라(1368년–1644년) 시대인 1411년에서 1415년 사이에 대운하가 보수되었다. 영락제는 1403년 수도를 남경에서 북경으로 옮겼고, 이로 인해 남경은 주요 정치 중심지 지위를 잃었다. 대운하 재개통은 소주에 더 큰 이익을 가져다주었고, 소주는 명나라 최대 경제 중심지가 되었다.[31]
청나라(1644년–1912년) 초기 학자 구옌우는 명나라가 운하 유지를 위해 47,004명의 상근 노동자를 고용해야 했다고 추산했다.[33] 곡물 수송선 운영에는 12만 1,500명의 군인과 장교가 필요했다.[33] 대운하는 곡물 수송로이자 하천 무역의 중심 역할 외에도 정부 운영 택배 노선이었다. 명나라 시대에는 35km 에서 45km 간격으로 택배소가 설치되었다.[34]
3. 3. 사회문화적 효과
대운하가 개통되면서 경제적으로 풍요로웠던 남쪽 지역과 북쪽 지역이 연결되어 중국 전체의 물자 유통이 원활해졌다. 이는 경제, 문화, 정치적으로 엄청난 영향을 미쳤다. 특히 당나라는 대운하를 통해 장안(長安)에 식량을 공급받을 수 있었기에 대운하로부터 가장 큰 이익을 얻었다.[15]대운하 개통으로 개봉이 교통 중심지로 떠올라 경제적 중요성이 커졌고, 이후 북송의 수도가 되었다. 개봉 성곽 중심을 운하가 관통하고 있었다.
탕(唐)나라(618~907) 시대에는 수도 장안(長安)이 가장 번성한 대도시였지만, 대운하와 가까운 양주(揚州)가 경제 중심지였다.[15] 양주(揚州)는 정부의 염전 독점(Tang dynasty#Rebuilding and recovery|염전 독과점) 본부이자 제국에서 가장 큰 근대 이전 산업 생산 중심지였으며, 남북 무역 축의 중간 지점에 위치하여 남부 상품이 북쪽으로 운송되는 주요 중심지였다.[15] 대운하의 가장 큰 이점 중 하나는 양자강 삼각주에서 중국 북부로 세금으로 거둬들인 곡물(곡물 운송) 운송 비용을 줄였다는 점이다.[16] [17]
735년에는 매년 약 149685400kg의 곡물이 운하를 통해 운송되었다.[19] 탕(唐)나라 정부는 운하 수문의 효율성을 감독하고, 홍수 등에 대비해 운송로를 따라 창고를 건설했다.[19] 763년부터 779년까지 운송위원 유연(劉晏)은 운하 전체 구간의 수심에 맞는 특수 강바지선을 설계하고 건조했다.[20]
안사의 난(755~763) 이후, 중국 북부 경제는 전쟁과 황하의 잦은 홍수로 큰 피해를 입었다. 858년 대운하를 따라 발생한 대규모 홍수는 화북 평원의 수많은 농지를 침수시키고 수만 명의 사망자를 냈다.[21]
개봉(開封)은 주요 중심지로 성장하여 송(宋)나라(960~1279)의 수도가 되었다. 탕(唐)나라와 송(宋)나라의 국제 해항(가장 큰 곳은 각각 광저우(廣州)와 천주(泉州)였다)과 해상 무역이 상인들에게 큰 부를 가져다주었지만, 중국 내부의 대운하가 가장 많은 경제 활동과 상업적 이익을 가져왔다.[22] 송(宋)나라 이전 시대에는 바지선이 대운하의 산양운도(山陽運道) 구간에서 이중 활주로를 통과할 때 자주 충돌하고 난파되었으며, 산적들에게 세금 곡물을 강탈당하는 일도 많았다.[23] 이에 회남(淮南)의 운송 부판관 조위월(喬維岳)이 984년에 물레방아 수문으로 알려진 이중 문 시스템을 발명했다.[24]
1128년 개봉(開封)의 주지사 두충(杜充)이 금(金)나라 침입자들을 막기 위해 황하의 제방을 파괴한 이후, 대운하의 상당 부분이 파괴되었다.[25] 금(金)나라(1115~1234)는 이 지역에서 송(宋)나라와 계속해서 싸웠고, 전쟁으로 인해 운하가 황폐해질 때까지 13세기에 몽골이 침입하여 필요한 수리를 시작했다.[20]
몽골 원(元)나라(1271~1368) 시대에 중국의 수도는 북경(北京)으로 옮겨져 개봉(開封)이나 낙양(洛陽)으로 서쪽으로 흐르는 운하 지류는 필요 없어졌다.[26] 1280년대에 산둥(山東) 산맥의 구릉 지대를 가로질러 정상 구간이 파여 전체 길이가 단축되었고, 총길이가 길어졌으며, 항주(杭州)와 북경(北京)을 최초로 직접 연결하는 남북 수로가 되었다. 송(宋)나라와 금(金)나라 시대와 마찬가지로 원(元)나라 쇠퇴기에는 운하가 방치되어 황폐해졌다.[27]
대운하는 서구의 이리 운하 설계에도 영향을 미쳤다. 마테오 리치의 저널은 운하를 경제적 번영을 가져오는 기반 시설로 묘사하며, 물레방아 수문은 이리 운하의 주목할 만한 특징 중 하나라고 기록했다.[28]
명나라(1368년–1644년) 시대인 1411년에서 1415년 사이에 대운하가 거의 전 구간에 걸쳐 보수되었다. 당시 곡물은 화이허를 지나 여러 강과 운하를 거쳐 황하에 도착하는 비효율적인 방법으로 수송되었다.[29] 중국 기술자들은 대운하로 북쪽으로 물을 공급하기 위해 문하를 남서쪽으로 돌리는 댐을 건설하고, 산둥성에 4개의 저수지를 건설하여 수위를 조절했다.[30] 1411년부터 1415년 사이에 총 16만 5천 명의 노동자가 산둥성에서 운하 바닥을 준설하고 새로운 수로, 제방, 수문을 건설했다.[30]
영락제는 1403년 명나라의 수도를 남경에서 베이징으로 옮겼다. 대운하의 재개통은 남경보다 소주에 더 큰 이익을 가져다주었다. 소주는 대운하의 주요 동맥에 더 유리한 위치에 있었기 때문에 명나라 중국 최대의 경제 중심지가 되었다.[31] 강남 지역에서 소주와 경쟁할 만한 유일한 도시는 항주였지만, 대운하를 따라 더 아래쪽에 위치해 주요 삼각주에서 멀리 떨어져 있었다.[1] 1488년 5개월 동안 중국을 여행했던 조선의 난파선 생존자 최부(1454년–1504년)는 항주가 경쟁 도시가 아니라 소주의 더 큰 시장으로 유입되는 경제적 공급원 역할을 했다고 인정했다.[32]
청나라(1644년–1912년) 초기의 학자 구염무는 이전 명나라가 전체 운하 시스템을 유지하기 위해 47,004명의 상근 노동자를 고용해야 했다고 추산했다.[33] 15세기 중반에는 11,775척의 정부 곡물 수송선을 운영하는 데만 12만 1,500명의 군인과 장교가 필요했다.[33]
곡물 수송로이자 중국 내부의 주요 하천 무역의 중심적인 역할 외에도 대운하는 오랫동안 정부가 운영하는 택배 노선이기도 했다. 명나라 시대에는 간격으로 공식 택배소가 설치되었다.[34]
4. 현대적 의의
현대 중국에서 대운하는 단순한 역사적 유물을 넘어 다양한 측면에서 중요한 역할을 수행하고 있다.
19세기 중반 황하의 범람과 톈진푸커우 철도, 베이징-한커우 철도의 개통으로 인해 대운하의 기능은 크게 쇠퇴했다. 그러나 1949년 중화인민공화국 수립 이후 경제 개발의 필요성에 따라 대규모 재건 사업이 시작되었다.
마오쩌둥 주석의 대약진 운동 시기 대운하는 곡물 수송의 효율적인 수단으로 활용되었으며, 덩샤오핑 주석의 개혁개방 이후에도 지속적인 개량을 통해 경제 발전에 기여했다. 특히 산둥성, 장쑤성, 저장성은 2012년까지 선박 운송 능력을 40% 증가시키기 위한 준설 작업을 실시했다.
중앙 정부는 대운하를 남북 수자원 배분 프로젝트의 동쪽 경로로 활용하여 양쯔강 삼각주의 물을 북쪽 지역으로 공급하고 있다. 이 프로젝트를 통해 양저우 근처 강두에서 장강의 물을 끌어올려 여러 펌프장을 거쳐 황하를 우회하고 톈진 저수지로 물을 공급한다.
그러나 산업화 과정에서 대운하는 심각한 오염 문제에 직면하기도 했다. 1990년대에는 운하의 물이 검게 변하고 악취가 심해 선원들이 냄새로 항저우 도착을 알 정도였다. 둥핑호 어부들은 남북 수자원 배분 프로젝트로 인해 양쯔강 물이 유입되면서 물고기가 죽고 어획량이 감소하는 피해를 입기도 했다.
21세기 들어 환경 개선 노력이 진행되고 있다. 항저우에서는 2001년부터 2.5억달러 규모의 복원 프로젝트를 통해 수질을 개선하고 생태계를 복원하는 성과를 거두었다.
2014년 6월 22일, 유네스코 세계유산위원회는 대운하를 세계유산으로 등재했다.[37]
4. 1. 수자원 관리
톈진푸커우 철도와 베이징-한커우 철도 개통 등으로 운하 기능은 쇠퇴하였고, 대운하는 19세기 중반 홍수 이전의 중요성을 완전히 회복하지 못했다. 1949년 중화인민공화국 건국 이후 경제 개발 필요성에 따라 대규모 재건 사업이 시작되었다.대운하는 마오쩌둥의 대약진 운동 기간 동안 곡물 수송의 효율적인 수단을 제공했다. 덩샤오핑의 개혁개방 이후에도 더욱 개량되었으며, 경제 여건 개선에 따라 인프라 투자가 증가했다. 산둥성, 장쑤성, 저장성은 2012년까지 선박 운송 능력을 40% 증가시키기 위한 준설 공사를 실시했다.
중앙 정부는 대운하 주요 노선을 남북 수자원 배분 프로젝트의 동쪽 경로로 삼아 거대한 양수장을 이용하여 양쯔강 삼각주에서 물을 건조한 북쪽으로 보냈다.
남북 수자원 배분 프로젝트의 동선로로서 대운하가 개선되었다.[47][48][49] 양저우(Yangzhou) 근처 강두(Jiangdu)에서 장강(Yangtze)으로부터 추가적인 물이 400m3/s 펌프장을 통해 운하로 퍼 올려진다.[50] 그리고 23개 펌프장을 거쳐 난왕(Nanwang) 분수령에 도착한다. 그 후 물은 중력에 의해 흐르며, 하나의 2차 운하는 산둥반도로 향하고,[51] 주 운하는 7.9km 터널을 통과하여 황하를 우회한다.[52] 그리고 수정된 경로를 통해 톈진 저수지로 흘러든다.[53]
4. 2. 지속 가능한 발전
황하를 건너는 어려움, 곡물 수송선을 위한 대체 해상 루트의 발전, 톈진푸커우 철도와 베이징-한커우 철도 개통 등 여러 요인으로 인해 운하의 기능은 쇠퇴했고, 수십 년 동안 남북 지역은 분리된 채로 남았다. 운하 구간의 상당 부분이 훼손되었고 일부 구간은 평평한 들판으로 돌아갔다. 오늘날에도 대운하는 19세기 중반 홍수 이전의 중요성을 완전히 회복하지 못했다. 1949년 중화인민공화국 건국 이후 경제 개발의 필요성에 따라 당국은 대규모 재건 사업을 명령했다.마오쩌둥의 대약진 운동 기간 동안 대운하는 곡물 수송의 효율적인 수단을 제공함으로써 중요한 역할을 수행했다. 덩샤오핑의 개혁개방 이후에도 더욱 개량되었으며, 경제 여건이 개선됨에 따라 인프라 투자가 증가했다. 운하의 경제적 중요성은 앞으로도 계속될 가능성이 높다. 산둥성, 장쑤성, 저장성 정부는 2012년까지 선박 운송 능력을 40% 증가시키기 위한 준설 공사를 실시했다. 중앙 정부는 또한 대운하의 주요 노선을 남북 수자원 배분 프로젝트의 동쪽 경로로 삼아 거대한 양수장을 이용하여 양쯔 강 삼각주에서 물을 건조한 북쪽으로 돌리게 했다.
중국의 산업화 과정에서 운하는 심각하게 오염되었다. 1990년대까지 운하 바지선 선원들은 눈에 보이는 검은 물을 지날 때 악취로 항저우에 가까워졌음을 알 수 있었다. 마찬가지로 산둥성의 둥핑호 어부들은 남북 수자원 배분 프로젝트의 일환으로 양쯔 강에서 물을 들여오자 물고기가 눈에 띄게 죽고 어획량에 영향을 미치는 것을 보고 반대했다. 21세기에 들어 운하 주변의 환경 개선을 위한 노력이 증가하고 있다. 예를 들어 항저우 주변에서는 2001년에 시작된 2.5억달러 규모의 복원 프로젝트를 통해 수질이 개선되어 더 이상 악취가 나지 않고 일부 동물상을 다시 지탱할 수 있게 되었다.[36]
2014년 6월 22일, 유네스코 세계유산위원회는 대운하를 세계유산으로 등재했다.[37]
참조
[1]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[2]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[3]
서적
Brook
[4]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[5]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[6]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[7]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[8]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[9]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[10]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[11]
서적
Cambridge Illustrated History of China
[12]
서적
Cambridge Illustrated History of China
[13]
서적
Cambridge Illustrated History of China
[14]
서적
East Asia: A cultural, social, and political history (third)
Wadsworth Cengage Learning
[15]
서적
Benn
[16]
웹사이트
caoyun 漕運 (www.chinaknowledge.de)
http://www.chinaknow[...]
2022-07-27
[17]
서적
Benn
[18]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[19]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[20]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[21]
서적
Bowman
[22]
서적
Fairbank
[23]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[24]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[25]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[26]
서적
Needham, Volume 4, Part 3
[27]
서적
Brook
[28]
논문
China and the Erie Canal
https://www.cambridg[...]
1961-01-01
[29]
서적
Brook
[30]
서적
Brook
[31]
서적
Brook
[32]
서적
Brook
[33]
서적
Brook
[34]
서적
Brook
[35]
서적
The Taiping Rebellion: A Military Assessment of Revolution and Counterrevolution, printed in A Military History of China
David A. Graff & Robin Higham eds.
[36]
뉴스
On an Ancient Canal, Grunge Gives Way to Grandeur
https://www.nytimes.[...]
2007-07-24
[37]
웹사이트
中国大运河获准列入世界遗产名录
http://www.bj.xinhua[...]
[38]
논문
The Rise and Fall of a Man-Made Lake: Training in Jiangnan, China, 300-2000 A.D.
2008
[39]
웹사이트
The Grand Canal
http://www.visitourc[...]
[40]
웹사이트
Suzhou Grand Canal – Golden Waterway in China
https://www.chinadis[...]
[41]
서적
Tourism and Local Development in China: Case Studies of Guilin, Suzhou and Beidaihe
https://books.google[...]
Routledge
2013-10-11
[42]
간행물
World Heritage Convention Cultural Heritage Nominated by People's Republic of China - THE GRAND CANAL
http://whc.unesco.or[...]
UNESCO World Heritage Centre
[43]
서적
China at War: An Encyclopedia
[44]
논문
THE GRAND CANAL of CHINA
2016
[45]
웹사이트
京杭运河
http://www.mwr.gov.c[...]
[46]
뉴스
京杭运河山东泰安段预计2019年初全面复航
http://sd.people.com[...]
people.com.cn
[47]
뉴스
Quenching the Thirsty Dragon: The South-North Water Transfer Project—Old Plumbing for New China?
https://www.wilsonce[...]
[48]
뉴스
New channel in huge south-north water transfer project to bring relief to parched Beijing
https://www.scmp.com[...]
[49]
웹사이트
动画丨1分钟，全面了解南水北调东线之水_工程_环境_江苏
https://www.sohu.com[...]
[50]
웹사이트
南水北调东线北延应急试通水成功 首次把长江水输向天津、河北
http://m.news.cctv.c[...]
[51]
웹사이트
Diversion project's eastern route transfers 2.5 bln cubic meters of water
http://www.china.org[...]
China.org.cn
2018-03-29
[52]
웹사이트
中国南水北调集团有限公司
http://www.csnwd.com[...]
[53]
뉴스
Desalination: Costly drops
https://www.economis[...]
The Economist
2013-02-09
[54]
웹사이트
耗资136亿，山东新增一条超级入海通道 - OFweek智慧城市网
https://m.ofweek.com[...]
[55]
웹사이트
意不意外？千年大运河也许还有"第二春"，因为浙江干了这件事 - 拱墅新闻网
https://www.gongshun[...]
[56]
웹사이트
《大运河文化保护传承利用规划纲要》出台 明确不搞大开发_垂直频道文旅中心旅游频道_北京商报_财经传媒集团
https://www.bbtnews.[...]
[57]
서적
The Emperor's River: Travels to the Heart of a Resurgent China
Eye Books
2010-02
[58]
서적
Grand Canal, Great River
Frances Lincoln
2007
[59]
웹사이트
Marco Polo's Descriptions of China
http://factsanddetai[...]
Facts and Details
2013-08-08
[60]
웹사이트
Drifting Across the Sea: A Record of Ming China {{!}} For UNESCO World Heritage Travellers
https://www.worldher[...]
[61]
웹사이트
The missionaries traveled along The Grand Canal – MildChina.com
http://www.mildchina[...]
[62]
서적
The Collision of Two Civilisations
Harvill
1993
[63]
서적
Mulberry
https://books.google[...]
Reaktion Books
2019-10-15
[64]
웹사이트
The Great British Tea Heist
https://www.smithson[...]
[65]
백과사전
징항대운하 [京杭大运河, Grand Canal of China]
https://terms.naver.[...]
네이버 지식백과
[66]
논문
The Grand Canal during the Ming Dynasty, 1368-1644
University of Michigan
1964
[67]
백과사전
대운하
[68]
서적
The Cambridge History of China, Sui and T'ang China, 589–906 AD, Part 1
1979
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.
문의하기 : help@durumis.com