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람보르기니 V12

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목차

1. 개요

람보르기니 V12는 페루치오 람보르기니가 페라리와의 경쟁을 위해 지오토 비차리니에게 설계를 의뢰하여 개발된 엔진이다. 1998년 아우디가 람보르기니를 인수한 후에도 지속적인 업그레이드를 거쳐, 2011년에는 아벤타도르를 위해 6.5리터의 새로운 엔진인 L539가 개발되었다. 이 엔진은 쿼드 캠 60도 V12 설계를 특징으로 하며, 포뮬러 원에도 참여하여 1990년 일본 그랑프리에서 3위를 기록하기도 했다. 람보르기니 V12는 1989년부터 1993년까지 포뮬러 원에 사용되었으며, 총 80경기에 출전했다.

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람보르기니 V12
기본 정보
왼쪽부터 Giotto Bizzarrini, Ferruccio Lamborghini 및 Giampaolo Dallara (Sant'Agata Bolognese) 1963년, 람보르기니 V12 엔진 프로토타입과 함께.
제조사람보르기니
생산 기간1963년–현재
이전 모델해당 없음
후속 모델람보르기니 V12 L539
기술 사양
엔진 형식60° V12 가솔린 엔진
배기량3.5:
3.9:
4.8:
5.2:
5.7:
6.0:
6.2:
6.5:
2세대 6.5:
보어3.5:
6.2:
6.5:
2세대 6.5:
스트로크3.5:
6.2:
6.5:
2세대 6.5:
무게253 kg (6.5 리터) / 235 kg (2세대 6.5)
블록 재질주조 알루미늄 합금
헤드 재질주조 알루미늄 합금
밸브 트레인더블 오버헤드 캠샤프트
3.5/4.0/4.8: 실린더 당 2 밸브
5.2/5.7/6.0/6.2/6.5: 실린더 당 4 밸브
과급기해당 없음
연료 시스템3.5/3.9/4.8/5.2: 6 Weber 캬뷰레터
5.7/6.0/6.2/6.5: 전자식 멀티 포인트 시퀀셜 연료 분사
연료 종류휘발유
오일 시스템3.5/3.9: 습식 섬프
6.2/6.5: 건식 섬프
냉각 방식수냉식
성능
최고 출력3.5:
6.2: @ 7,500 rpm
6.5: @ 7,500 rpm
2세대 6.5: @ 8250 rpm
리터당 출력3.5: |PS|kW bhp|1|abbr=on}}
6.2: |PS|kW bhp|1|abbr=on}}
6.5: |PS|kW bhp|1|abbr=on}}
2세대 6.5: |PS|kW bhp|1|abbr=on}}
최대 토크6.2: @ 5,500 rpm
6.5: @ 5,200 rpm
2세대 6.5: @ 5,500 rpm
압축비6.2: 11.6:1
6.5: 11.1:1
2세대 6.5: 11.8:1
무게253 kg (6.5 리터)/235 kg (2세대 6.5)

2. 역사

페루치오 람보르기니는 페라리와의 경쟁을 위해 지오토 비차리니에게 자신의 자동차 엔진 설계를 의뢰했다. 비차리니는 페라리의 V12 엔진보다 더 높은 출력을 낼 때마다 보너스를 받는 조건이었다.[4]

초기 3.5리터 V12 엔진은 약간의 개선을 거쳐 람보르기니 무르시엘라고 LP 640에 사용되는 6.5리터 엔진으로 발전되었으며, 무르시엘라고 LP 670-4 슈퍼벨로체 모델을 끝으로 람보르기니에서의 임무를 완수했다.[4]

1998년, 폭스바겐 그룹의 자회사인 아우디가 람보르기니를 인수하면서 V12 엔진은 지속적인 업그레이드를 거쳤다. 배기량은 디아블로 VT의 5.7리터[6]에서 무르시엘라고 LP670-4 슈퍼벨로체의 6.5리터[7]까지 증가했다.

2011년에는 아벤타도르를 위해 완전히 새로운 6.5리터 엔진인 '''L539'''가 개발되었다. 새 엔진은 700PS의 최대 출력[3]을 내며, 이전 엔진보다 18kg 더 가볍고, 오버스퀘어(보어 95mm, 스트로크 76.4mm)[8]이며, 점화 순서가 1–12–4–9–2–11–6–7–3–10–5–8으로 변경되었다(기존 점화 순서: 1–7–4–10–2–8–6–12–3–9–5–11).[5]

람보르기니 아벤타도르 LP 700-4에 사용된 V12 엔진

2. 1. 초기 개발

페루치오 람보르기니는 페라리와의 경쟁을 위해 지오토 비차리니에게 자신의 자동차 엔진 설계를 의뢰했다. 비차리니는 페라리의 V12 엔진보다 더 높은 출력을 낼 때마다 보너스를 받는 조건이었다.[4]

람보르기니 V12 엔진 초기형으로 에스파다와 자라마에 사용됨


이렇게 완성된 3.5litre V12 엔진은 약간의 개선을 거쳐 람보르기니 무르시엘라고 LP 640에 사용되는 6.5L 엔진으로 발전되었고, 무르시엘라고 LP 670-4 슈퍼벨로체 모델을 끝으로 람보르기니에서의 사용이 종료되었다.[4]

이 엔진은 처음부터 쿼드 캠 60도 V12로 설계되었는데, 이는 페라리가 뱅크당 싱글 오버헤드 캠샤프트 설계를 사용한 것을 의도적으로 무시한 결과였다. 1963년, 프로토타입 엔진은 9,000rpm에서 (리터당 거의 )의 출력을 기록했다. 비차리니는 연료 시스템을 개선하면 11,000rpm에서 까지 도달할 수 있다고 주장했지만, 설계는 충분하다고 판단되었고, 양산형 기화기와 모든 보조 장치를 장착하고 도로 주행에 맞게 성능을 낮춘 후에도 여전히 의 출력을 냈다.[5]

2. 2. 기술 발전

세월이 흐르면서 람보르기니 V12 엔진은 배기량이 거의 두 배로 늘어나는 등 많은 개량을 거쳤다. 초기 3.5L V12 엔진에서 시작하여, 람보르기니 무르시엘라고 LP 640에 이르러서는 6.5L 엔진으로 발전했다.[4]

페루치오 람보르기니는 페라리와의 경쟁을 위해 지오토 비차리니에게 엔진 설계를 의뢰했으며, 비차리니는 페라리의 V12 엔진보다 더 높은 마력을 낼 때마다 보너스를 받는 조건으로 설계를 맡았다. 그 결과, 처음부터 쿼드 캠 60도 V12로 설계된 3464cc 프로토타입 엔진은 1963년 테스트에서 9,000rpm에서 의 출력을 냈다. 이는 리터당 거의 에 달하는 수치였다. 비차리니는 연료 시스템을 개선하면 11,000rpm에서 까지 도달할 수 있다고 주장했지만, 양산형 기화기와 모든 보조 시스템을 장착하고 도로 주행에 맞게 디튠된 상태에서도 여전히 의 출력을 냈다.[5]

람보르기니 무르시엘라고 로드스터의 V12 엔진 전시


시간이 지나면서 V12 엔진은 배기량이 에서 로 증가했다. 실린더 헤드가 개량되어 실린더당 4밸브를 사용하게 되었고, 웨버 기화기는 전자식 연료 분사로 대체되었으며, 윤활 시스템도 습식에서 건식 오일팬 설계로 변경되었다.[5]

2. 3. 아우디 인수와 후속 엔진

1998년 독일 폭스바겐 그룹의 자회사인 아우디가 오토모빌리 람보르기니를 인수하면서, V12 엔진은 지속적으로 개선되어 배기량이 5.7리터(디아블로 VT[6])에서 무르시엘라고 LP670-4 슈퍼벨로체의 최종 6.5리터까지 증가했다.[7]

이후 새로운 엔진을 처음부터 다시 제작해야 한다는 결정이 내려졌고, 마침내 2011년 아벤타도르를 위해 배기량 6.5리터의 새로운 엔진인 코드명 '''L539'''가 개발되었다. 새 엔진은 700PS의 최대 출력을[3] 내며, 이전 엔진보다 18kg 더 가볍고, 오버스퀘어(보어 95mm, 스트로크 76.4mm)[8]이며, 점화 순서가 1–12–4–9–2–11–6–7–3–10–5–8으로 변경되었다(기존 점화 순서: 1–7–4–10–2–8–6–12–3–9–5–11).[5]

3. 기술 개요

람보르기니 V12 엔진은 2세대에 걸쳐 발전해왔다.
1세대 엔진페루치오 람보르기니는 페라리와의 경쟁을 위해 지오토 비차리니에게 엔진 설계를 의뢰했다. 비차리니는 페라리 V12 엔진보다 더 높은 출력을 낼 때마다 보너스를 받기로 했다.[4] 초기 3.5L V12 엔진은 여러 개선을 거쳐 무르시엘라고 LP 640의 6.5L 엔진이 되었고, 무르시엘라고 LP 670-4 슈퍼벨로체 모델을 마지막으로 람보르기니에서의 임무를 마쳤다.[4]

이 엔진은 처음부터 쿼드 캠 60도 V12로 설계되었으며, 페라리의 뱅크당 싱글 오버헤드 캠샤프트 설계를 의도적으로 무시한 것이었다. 1963년 테스트된 3464cc 프로토타입은 9,000rpm에서 370bhp의 출력을 냈으며, 리터당 거의 107bhp에 달했다. 비차리니는 연료 시스템 개선 시 11,000rpm에서 400bhp에 도달할 수 있다고 주장했지만, 양산형 기화기와 모든 보조 장치를 장착하고 도로 주행에 맞게 성능을 낮춘 상태에서도 여전히 280bhp의 출력을 냈다.[5]

시간이 지나면서 V12 엔진의 배기량은 초기 6192cc에서 6496cc로 증가했다. 실린더 헤드는 실린더당 4밸브를 사용하도록 개선되었고, 웨버 기화기는 전자식 연료 분사로 대체되었으며, 윤활 시스템은 습식에서 건식 오일팬 설계로 변경되었다. 무르시엘라고 LP 640 엔진은 40년 이상 전에 비차리니와 그의 팀이 설계한 F1에서 영감을 받은 설계를 계승하고 있다.[5]


  • '''엔진 구성 — 3.5 & 3.9:'''[1][2] 60° V12 엔진; 습식 오일 섬프 윤활 시스템
  • '''엔진 구성 — 6.2 & 6.5:''' 60° V12 엔진; 건식 오일 섬프 윤활 시스템
  • '''배기량 등'''
  • '''3.5:''' 3465cc, 보어 x 스트로크: 77mm (스트로크비: 1.24:1 - '오버스퀘어/숏 스트로크 엔진'); 실린더당 288.7cc[2]
  • '''3.9:''' 3929cc, 보어 x 스트로크: 82mm
  • '''4.8:''' 4754cc, 보어 x 스트로크: 85.5mm[9]
  • '''5.2:''' 5167cc, 보어 x 스트로크: 85.5mm, 압축비 9.5:1 및 다운드래프트 6X2 배럴 웨버 기화기.[10]
  • '''5.7:''' 5707cc, 보어 x 스트로크: 87mm
  • '''6.0:''' 5992cc, 보어 x 스트로크: 87mm[11]
  • '''6.2:''' 6192cc, 보어 x 스트로크: 87mm (스트로크비: 1.00:1 - '스퀘어 엔진'); 실린더당 516cc; 압축비: 10.7:1
  • '''6.5:''' 6495.71cc, 보어 x 스트로크: 88mm (스트로크비: 0.99:1 - '스퀘어 엔진'); 실린더당 541.3cc; 압축비: 11.2:1
  • '''실린더 블록 및 크랭크케이스:'''[1] 주조 알루미늄 합금; 압입 실린더 라이너
  • '''실린더 헤드 및 밸브트레인 — 3.5, 3.9, 4.8:'''[1] 주조 알루미늄 합금; 실린더당 2개의 밸브, 총 24개 밸브, 체인 구동 더블 오버헤드 캠샤프트
  • '''실린더 헤드 및 밸브트레인 — 6.2 & 6.5:''' 주조 알루미늄 합금; 실린더당 4개 밸브, 총 48개 밸브, 체인 구동 더블 오버헤드 캠샤프트
  • '''흡기, 연료 시스템 및 점화 시스템'''
  • '''3.5:'''[2] 6개의 트윈 배럴 사이드 드래프트 40 DCOE 2 웨버 기화기; 1개 또는 2개의 점화 배전기
  • '''3.98:''' 6개의 트윈 배럴 다운 드래프트 기화기; 1개 또는 2개의 점화 배전기
  • '''6.2 & 6.5:''' 2개의 에어 필터, 각 4개의 주조 합금 스로틀 보디는 마그네티 마렐리 전자식 제어 '바이 와이어' 스로틀 버터플라이 밸브, 주조 마그네슘 합금 흡기 매니폴드; 2개의 연결된 커먼 레일 연료 분배 레일, 전자 시퀀셜 멀티포인트 간접 연료 분사 (흡기 매니폴드 장착 연료 인젝터); 중앙 위치 점화 플러그, 매핑된 직접 점화 (12개의 개별 직동 싱글 스파크 코일)
  • '''배기 시스템 — 6.2 & 6.5:''' 실린더 뱅크당 2개의 3-분기 배기 매니폴드, 이중 흡입 촉매 변환기에 연결, 가열 산소 센서 (람다)가 촉매 전후 배기 가스를 모니터링


배기량출력토크적용 모델[1]
3.5284PS at 6,500 rpm325Nm at 4,500 rpm350 GT
3.5324PS at 7,000 rpm350 GTV
3.9385PS at 7,850 rpm400Nm at 5,750 rpm400 GT, 미우라 P400 SV,[12] 이슬레로, 자라마, 에스파다 및 쿤타치 LP400
4.8375PS at 7,000 rpm410Nm at 4,500 rpm쿤타치 LP500 S[9]
5.2455PS at 7,000 rpm500Nm at 5,200 rpm쿤타치 LP5000 콰트로발볼레[10] 및 LM002
5.7485 PS ~ 603PS at 7,300 rpm582 Nm ~ 639Nm at 4,800 rpm디아블로,[13] 디아블로 VT, 디아블로 SV[14] 및 디아블로 SE30 조타[15]
6.0575PS at 7,300 rpm630Nm at 5,500 rpm디아블로 GT[11] 및 디아블로 VT 6.0 SE[16]
6.2580PS at 7,500 rpm650Nm at 4,000 rpm무르시엘라고[17]
6.5640PS at 8,000 rpm660Nm at 6,000 rpm무르시엘라고 LP 640 쿠페[18] 및 로드스터
6.5650PS at 8,000 rpm660Nm at 6,000 rpm레벤톤[19] 및 무르시엘라고 LP 650-4 로드스터
6.5670PS at 8,000 rpm660Nm at 6,500 rpm무르시엘라고 LP 670-4 슈퍼벨로체[7]


2세대 엔진1998년 독일 폭스바겐 그룹의 자회사인 아우디가 람보르기니를 인수하면서 V12 엔진은 지속적인 개선을 거쳤다. 배기량은 5.7리터(디아블로 VT[6])에서 무르시엘라고 LP670-4 슈퍼벨로체의 최종 6.5리터까지 증가했다.[7]

실린더 헤드는 실린더당 4밸브를 사용하도록 개선되었고, 웨버 기화기는 전자식 연료 분사로 대체되었으며, 윤활 시스템은 습식에서 건식 오일팬 설계로 변경되었다. 무르시엘라고 LP 640 엔진은 비차리니와 그의 팀이 40년 이상 전에 설계한 F1에서 영감을 받은 설계를 계승하고 있다.[5]

2011년 아벤타도르를 위해 코드명 '''L539'''라는 새로운 엔진이 개발되었다. 새 엔진은 700PS의 최대 출력[3]을 내며, 18kg 더 가볍고, 오버스퀘어(보어 95mm, 스트로크 76.4mm)[8]이며, 점화 순서가 1–12–4–9–2–11–6–7–3–10–5–8으로 변경되었다.[5]


  • 형식: 60° V12 연료 공급 방식, 멀티 포인트 연료 분사
  • 배기량: 6498.48cc
  • 보어 x 스트로크: 95mm
  • 밸브 기구: 가변 밸브 타이밍, 전자 제어
  • 압축비: 11.8 (± 0.2) : 1
  • 최대 출력: 700PS @ 8,250 rpm
  • 최대 토크: 690Nm @ 5,500 rpm
  • 배출 가스 등급: 유로 6 – LEV 2
  • 배기가스 제어 시스템: 촉매 변환기와 산소 센서
  • 냉각 시스템: 가변 공기 흡입구가 있는 후면에 수냉식 및 오일 냉각 시스템
  • 엔진 관리 시스템: 이온 전류 분석을 이용한 람보르기니 인이에치오네 일레트로니카(LIE)
  • 윤활 시스템: 드라이 섬프[20]
  • 무게: 235kg[21]


배기량출력토크적용 모델
6.5700PS @ 8,250  rpm690Nm @ 5,500 rpm아벤타도르 LP 700-4, 아벤타도르 J
720PS @ 8,250  rpm690Nm @ 5,500 rpm아벤타도르 LP 720-4 50° Anniversario
740PS @ 8,400  rpm690Nm @ 5,500 rpm아벤타도르 S
750PS @ 8,400  rpm690Nm @ 5,500 rpm아벤타도르 LP 750-4 슈퍼벨로체 및 베네노
770PS @ 8,500  rpm720Nm @ 6,720 rpm센테나리오, 아벤타도르 LP770-4 SVJ 및 SC18 알스톤, 람보르기니 SC20
780PS @ 8,500  rpm720Nm @ 6,750 rpm아벤타도르 LP780-4 울티매, 쿤타치 LPI 800-4
785PS @ 8,500  rpm720Nm @ 6,720 rpm람보르기니 시안 FKP 37
825PS @ 9,250  rpm725Nm @ 6,750 rpm람보르기니 레부엘토
830PS832Nm람보르기니 에센자 SCV12


3. 1. 1세대 엔진

페루치오 람보르기니는 페라리와 경쟁하기 위해 지오토 비차리니에게 엔진 설계를 의뢰했으며, 비차리니는 페라리 V12 엔진보다 더 많은 마력을 낼 때마다 보너스를 받기로 했다는 기록이 있다.[4] 초기형 3.5L V12 엔진은 여러 개선을 거쳐 람보르기니 무르시엘라고 LP 640의 6.5L 엔진이 되었고, 무르시엘라고 LP 670-4 슈퍼벨로체 모델을 끝으로 람보르기니에서의 임무를 완수했다.[4]

이 엔진은 처음부터 쿼드 캠 60도 V12로 설계되었으며, 이는 페라리의 뱅크당 싱글 오버헤드 캠샤프트 설계를 의도적으로 무시한 것이었다. 1963년에 테스트된 3464cc 프로토타입은 9,000rpm에서 370bhp의 출력을 냈으며, 이는 리터당 거의 107bhp에 달했다. 비차리니는 연료 시스템을 개선하면 11,000rpm에서 400bhp에 도달할 수 있다고 주장했지만, 양산형 기화기와 모든 보조 시스템을 장착하고 도로 주행에 맞게 디튠했을 때에도 여전히 280bhp의 출력을 냈다.[5]

시간이 지나면서 V12 엔진의 배기량은 초기 6192cc에서 6496cc로 증가했다. 실린더 헤드는 실린더당 4밸브를 사용하도록 개선되었고, 웨버 기화기는 전자식 연료 분사로 대체되었으며, 윤활 시스템은 습식에서 건식 오일팬 설계로 변경되었다. 무르시엘라고 LP 640 엔진은 40년 이상 전에 비차리니와 그의 팀이 설계한 F1에서 영감을 받은 설계를 계승하고 있다.[5]

  • '''엔진 구성 — 3.5 & 3.9:'''[1][2] 60° V12 엔진; 습식 오일 섬프 윤활 시스템
  • '''엔진 구성 — 6.2 & 6.5:''' 60° V12 엔진; 건식 오일 섬프 윤활 시스템
  • '''배기량 등'''
  • '''3.5:''' 3465cc, 보어 x 스트로크: 77mm (스트로크비: 1.24:1 - '오버스퀘어/숏 스트로크 엔진'); 실린더당 288.7cc[2]
  • '''3.9:''' 3929cc, 보어 x 스트로크: 82mm
  • '''4.8:''' 4754cc, 보어 x 스트로크: 85.5mm[9]
  • '''5.2:''' 5167cc, 보어 x 스트로크: 85.5mm, 압축비 9.5:1 및 다운드래프트 6X2 배럴 웨버 기화기s.[10]
  • '''5.7:''' 5707cc, 보어 x 스트로크: 87mm
  • '''6.0:''' 5992cc, 보어 x 스트로크: 87mm[11]
  • '''6.2:''' 6192cc, 보어 x 스트로크: 87mm (스트로크비: 1.00:1 - '스퀘어 엔진'); 실린더당 516cc; 압축비: 10.7:1
  • '''6.5:''' 6495.71cc, 보어 x 스트로크: 88mm (스트로크비: 0.99:1 - '스퀘어 엔진'); 실린더당 541.3cc; 압축비: 11.2:1
  • '''실린더 블록 및 크랭크케이스:'''[1] 주조 알루미늄 합금; 압입 실린더 라이너
  • '''실린더 헤드 및 밸브트레인 — 3.5, 3.9, 4.8:'''[1] 주조 알루미늄 합금; 실린더당 2개의 밸브, 총 24개 밸브, 체인 구동 더블 오버헤드 캠샤프트
  • '''실린더 헤드 및 밸브트레인 — 6.2 & 6.5:''' 주조 알루미늄 합금; 실린더당 4개 밸브, 총 48개 밸브, 체인 구동 더블 오버헤드 캠샤프트
  • '''흡기, 연료 시스템 및 점화 시스템 — 3.5:'''[2] 6개의 트윈 배럴 사이드 드래프트 40 DCOE 2 웨버 기화기; 1개 또는 2개의 점화 배전기
  • '''흡기, 연료 시스템 및 점화 시스템 — 3.98:''' 6개의 트윈 배럴 다운 드래프트 기화기; 1개 또는 2개의 점화 배전기
  • '''흡기, 연료 시스템 및 점화 시스템 — 6.2 & 6.5:''' 2개의 에어 필터, 각 4개의 주조 합금 스로틀 보디는 마그네티 마렐리 전자식 제어 '바이 와이어' 스로틀 버터플라이 밸브, 주조 마그네슘 합금 흡기 매니폴드; 2개의 연결된 커먼 레일 연료 분배 레일, 전자 시퀀셜 멀티포인트 간접 연료 분사 (흡기 매니폴드 장착 연료 인젝터); 중앙 위치 점화 플러그, 매핑된 직접 점화 (12개의 개별 직동 싱글 스파크 코일)
  • '''배기 시스템 — 6.2 & 6.5:''' 실린더 뱅크당 2개의 3-분기 배기 매니폴드, 이중 흡입 촉매 변환기에 연결, 가열 산소 센서 (람다)가 촉매 전후 배기 가스를 모니터링


배기량출력토크적용 모델[1]
3.5284PS at 6,500 rpm325Nm at 4,500 rpm350 GT
3.5324PS at 7,000 rpm350 GTV
3.9385PS at 7,850 rpm400Nm at 5,750 rpm400 GT, 미우라 P400 SV,[12] 이슬레로, 자라마, 에스파다 및 쿤타치 LP400
4.8375PS at 7,000 rpm410Nm at 4,500 rpm쿤타치 LP500 S[9]
5.2455PS at 7,000 rpm500Nm at 5,200 rpm쿤타치 LP5000 콰트로발볼레[10] 및 LM002
5.7485 PS (357 kW; 478 bhp) ~ 603PS at 7,300 rpm582 N•m (428 lb•ft) ~ 639Nm at 4,800 rpm디아블로,[13] 디아블로 VT, 디아블로 SV[14] 및 디아블로 SE30 조타[15]
6.0575PS at 7,300 rpm630Nm at 5,500 rpm디아블로 GT[11] 및 디아블로 VT 6.0 SE[16]
6.2580PS at 7,500 rpm650Nm at 4,000 rpm무르시엘라고[17]
6.5640PS at 8,000 rpm660Nm at 6,000 rpm무르시엘라고 LP 640 쿠페[18] 및 로드스터
6.5650PS at 8,000 rpm660Nm at 6,000 rpm레벤톤[19] 및 무르시엘라고 LP 650-4 로드스터
6.5670PS at 8,000 rpm660Nm at 6,500 rpm무르시엘라고 LP 670-4 슈퍼벨로체[7]


3. 2. 2세대 엔진



1998년 독일 폭스바겐 그룹의 자회사인 아우디가 오토모빌리 람보르기니를 인수했을 때, V12 엔진은 지속적인 업그레이드를 거쳐 배기량이 5.7리터(디아블로 VT[6])에서 무르시엘라고 LP670-4 슈퍼벨로체의 최종 6.5리터까지 증가했다.[7]

수년에 걸쳐 이 V12 엔진의 배기량은 거의 두 배로 증가했다. 실린더 헤드가 개량되어 실린더당 4밸브를 사용하게 되었고, 웨버 기화기가 전자식 연료 분사로 대체되었으며, 윤활 시스템도 습식에서 건식 오일팬 설계로 재설계되었다. 그러나 무르시엘라고 LP 640을 구동하는 엔진은 40년 이상 전에 비차리니와 그의 팀이 설계한 F1에서 영감을 받은 설계에서 직접적으로 그 계보를 찾을 수 있다.[5]

2011년 아벤타도르를 위해 배기량 6.5리터의 새로운 엔진인 코드명 '''L539'''가 개발되었다. 새 엔진은 700PS의 최대 출력[3]을 내며, 18kg 더 가볍고, 오버스퀘어(보어 95mm, 스트로크 76.4mm)[8]이며, 점화 순서가 1–12–4–9–2–11–6–7–3–10–5–8으로 변경되었다.[5]

  • 형식: 60° V12 연료 공급 방식, 멀티 포인트 연료 분사
  • 배기량: 6498.48cc
  • 보어 x 스트로크: 95mm
  • 밸브 기구: 가변 밸브 타이밍, 전자 제어
  • 압축비: 11.8 (± 0.2) : 1
  • 최대 출력: 700PS @ 8,250 rpm
  • 최대 토크: 690Nm @ 5,500 rpm
  • 배출 가스 등급: 유로 6 – LEV 2
  • 배기가스 제어 시스템: 촉매 변환기와 산소 센서
  • 냉각 시스템: 가변 공기 흡입구가 있는 후면에 수냉식 및 오일 냉각 시스템
  • 엔진 관리 시스템: 이온 전류 분석을 이용한 람보르기니 인이에치오네 일레트로니카(LIE)
  • 윤활 시스템: 드라이 섬프[20]
  • 무게: 235kg[21]


배기량출력토크적용 모델
6.5700PS @ 8,250  rpm690Nm @ 5,500 rpm아벤타도르 LP 700-4, 아벤타도르 J
720PS @ 8,250  rpm690Nm @ 5,500 rpm아벤타도르 LP 720-4 50° Anniversario
740PS @ 8,400  rpm690Nm @ 5,500 rpm아벤타도르 S
750PS @ 8,400  rpm690Nm @ 5,500 rpm아벤타도르 LP 750-4 슈퍼벨로체 및 베네노
770PS @ 8,500  rpm720Nm @ 6,720 rpm센테나리오, 아벤타도르 LP770-4 SVJ 및 SC18 알스톤, 람보르기니 SC20
780PS @ 8,500  rpm720Nm @ 6,750 rpm아벤타도르 LP780-4 울티매, 쿤타치 LPI 800-4
785PS @ 8,500  rpm720Nm @ 6,720 rpm람보르기니 시안 FKP 37
825PS @ 9,250  rpm725Nm @ 6,750 rpm람보르기니 레부엘토
830PS832Nm람보르기니 에센자 SCV12


4. 포뮬러 원 (F1)

람보르기니 박물관에 전시된 람보르기니 3.5L V12 포뮬러 원 엔진, 3512.


람보르기니는 1989년부터 1993년까지 포뮬러 원에 엔진 공급 업체로 참여했다. 1989-1993년 자연 흡기 시대에 사용된 5개의 V12 엔진 중 하나였으며, 페라리(1989-1995), 혼다(1991-1992), 야마하(1991-1992), 포르쉐(1991)도 V12 엔진을 사용했다. 람보르기니는 엔진을 공급한 모든 차량에 "크라이슬러 파워드 바이 람보르기니"라는 문구를 새겼다.

4. 1. 엔진 개발 및 참여

람보르기니는 FIA가 터보차저 엔진을 금지하면서 포뮬러 원에 진출했다.[22] 전 페라리 디자이너 겸 엔지니어인 마우로 포르기에리는 1989년 프랑스 라루스 팀에서 사용할 새로운 3.5리터 V12 엔진을 설계하고 제작하도록 위촉되었다. '''람보르기니 LE3512'''로 명명된[23] 이 엔진은 3493cc 80° V12 엔진으로, 새로운 3.5L 자연 흡기 엔진 포뮬러 중 가장 좋은 소리를 내는 엔진으로 알려졌다. 람보르기니는 엔진 데뷔 레이스인 1989년 브라질 그랑프리에서 리우데자네이루에서 포뮬러 원에 합류하기 위해 순위가 낮은 팀을 선택했는데, 이는 3512 엔진이 그리드의 선두 팀 중 하나에 걸맞지 않다고 생각했기 때문이다. 또한 선두 팀들은 이미 기존 엔진 공급업체(혼다와 맥라렌, 르노와 윌리엄스, 포드와 베네통 포뮬러, 자체 V12 엔진을 제작한 페라리)를 확보하고 있었다.

람보르기니 V12는 신뢰성 부족에도 불구하고 1989년에 많은 사람들에게 깊은 인상을 남겼다. 엔진의 첫 해 최고의 결과는 필리프 알리오 덕분이었는데, 그는 헤레스에서 열린 1989년 스페인 그랑프리에서 롤라 LC89를 5위로 예선에 진출시켰다. 알리오는 레이스에서 6위로 결승선을 통과하여 엔진의 첫 포뮬러 원 포인트를 획득하고 가장 빠른 랩을 4위로 기록했다. 미셸 알보레토는 롤라나 람보르기니에 적응하지 못하고, 8번의 레이스에서 4번의 DNF, 2번의 예선 탈락, 1번의 예선 탈락, 1989년 포르투갈 그랑프리에서 11위를 기록했다.

람보르기니 V12의 최고 성적은 아구리 스즈키가 1990년 일본 그랑프리에서 3위를 차지했을 때 나왔다. 로터스와 리제와 같은 그랑프리 우승 팀에서 사용되었음에도 불구하고, 포뮬러 원에서의 시간(1989-1993)은 엔진의 신뢰성 부족이 일반화되면서 실망스러운 결과를 낳았다. 데릭 워윅은 3512에 대해 "소음만 크고 성능은 없다"고 말했다.

1993년, 람보르기니의 모회사인 크라이슬러는 맥라렌과 엔진을 테스트하여 레이스 우승자로서의 잠재력을 평가했다.[24][25] 맥라렌은 엔진을 테스트하기 위해 레이스카인 맥라렌 MP4/8의 수정된 버전인 MP4/8B를 제작했다.[24] 테스트는 아르통 세나와 미카 하키넨이 영국 실버스톤 서킷과 포르투갈 에스토릴 서킷에서 완료했다.[25] 세나는 실버스톤에서 처음 차를 운전한 후 포르기에리에게 특정 변경 사항을 제안했고,[25] 엔진 출력을 에서 약 으로 증가시켰다. 하키넨은 실버스톤에서 테스트하는 동안 대규모 엔진 폭발을 보고했지만,[25] 포드 V8 엔진으로 구동되는 팀의 MP4/8 레이스카보다 약 1.4초 더 빠르게 서킷을 주행했다.[24] 세나는 1993년 일본 그랑프리에서 엔진으로 레이스를 펼치고 싶어했고,[24] 신뢰성이 문제가 될 수 있지만, 적어도 포드 엔진 레이스카보다 더 빠를 것이라고 믿었다.[25] 그러나 론 데니스는 푸조 V10 엔진을 사용하기로 결정했으며, 1993 시즌이 끝나자 람보르기니 LE3512는 그랑프리 레이싱에서 은퇴했다.[25][24]

람보르기니는 동력을 공급한 모든 차량에 "크라이슬러 파워드 바이 람보르기니"라는 문구를 새겼으며, 1989-2013년 자연 흡기 시대에 사용된 5개의 V12 엔진 중 하나였다.

4. 2. 성과 및 평가

람보르기니 V12 엔진은 포뮬러 원(F1)에서 1989년부터 1993년까지 사용되었다. 페라리 출신 엔지니어 마우로 포르기에리가 설계한 3.5리터 람보르기니 LE3512 엔진은 1989년 라루스 팀에 처음 공급되었다.[22][23]

1989년 스페인 그랑프리에서 필리프 알리오가 6위를 기록하며 첫 포인트를 획득했고,[22] 1990년 일본 그랑프리에서는 아구리 스즈키가 3위를 차지하며 최고 성적을 기록했다.[22] 그러나 로터스, 리제 등 여러 팀에서 사용되었음에도 불구하고, 엔진의 고질적인 신뢰성 부족으로 인해 전반적인 성적은 기대에 미치지 못했다.[22] 데릭 워윅은 3512 엔진에 대해 "소음만 크고 성능은 없다"고 평가하기도 했다.[22]

1993년에는 맥라렌에서 MP4/8B 테스트 차량을 통해 엔진 성능을 시험했다.[24][25] 아르통 세나와 미카 하키넨이 테스트에 참여하여 엔진 성능을 긍정적으로 평가했지만, 최종적으로 맥라렌은 푸조 엔진을 선택했다.[24][25] 결국 람보르기니 V12 엔진은 1993 시즌을 끝으로 F1에서 은퇴했다.[24][25]

람보르기니 V12는 1989년부터 1993년까지 포뮬러 원에서 사용된 5개의 V12 엔진 중 하나였다.[22]

4. 3. 맥라렌 테스트

1993년, 람보르기니의 모회사인 크라이슬러의 밥 루츠는 맥라렌의 보스 론 데니스와 엔진 테스트에 합의하여 람보르기니 엔진의 레이스 우승 가능성을 평가했다.[24][25] 맥라렌은 엔진 테스트를 위해 1993년 레이스카인 맥라렌 MP4/8을 개량한 MP4/8B를 제작했다.[24] 이 테스트 차량은 더 길고 무거운 V12 엔진을 장착하기 위해 3개월에 걸쳐 개조되었다.[25]

테스트는 3회 월드 챔피언 아르통 세나와 미래 2회 월드 챔피언 미카 하키넨이 영국 실버스톤 서킷과 포르투갈 에스토릴 서킷에서 진행했다.[25] 세나는 실버스톤에서 처음 차를 몰아본 후 엔지니어 마우로 포르기에리에게 엔진 출력을 증가시키는 등의 변경을 제안했다.[25] 두 드라이버는 엔진의 신뢰성이 다소 떨어짐에도 불구하고 깊은 인상을 받았다.[25] 하키넨은 실버스톤에서 테스트 도중 큰 엔진 폭발을 경험했지만,[25] 포드 V8 엔진으로 구동되는 팀의 MP4/8 레이스카보다 약 1.4초 더 빠르게 5.226 km 서킷을 주행했다.[24]

세나는 1993년 일본 그랑프리에서 이 엔진으로 레이스를 하고 싶어했으며,[24] 신뢰성 문제가 있을 수 있지만, 적어도 포드 엔진 레이스카보다는 빠를 것이라고 믿었다.[25] 그러나 론 데니스는 1994년에 푸조 V10 엔진을 사용하기로 결정했고, 1993 시즌이 끝나자 람보르기니 LE3512는 그랑프리 레이싱에서 은퇴했다.[25][24]

4. 4. F1 통계 (1989-1993)

람보르기니가 1989년부터 1993년까지 포뮬러 원에서 사용한 람보르기니 LE3512 엔진의 통계는 다음과 같다.

F1 통계 (1989-1993)
출전 경기80 (49회 출전)
첫 번째 경기1989년 브라질 그랑프리 (자카레파구아)
첫 번째 섀시롤라 LC88C (라루스)
마지막 경기1993년 오스트레일리아 그랑프리 (애들레이드)
마지막 섀시Larrousse LH93
우승0
폴 포지션0
포디움1 (1990년 일본 그랑프리 3위, 스즈키 아구리, 롤라 LC90)
획득 포인트20
참가 팀라루스 (1989, 1990, 1992, 1993), 로터스 (1990), 리지에 (1991), 모데나 팀 (1991), 미나르디 (1992)
최고 예선 순위5위 (필리프 알리오, 롤라 LC89, 1989년 스페인 그랑프리, 헤레즈)
최고 컨스트럭터 챔피언십6위 (라루스, 1990년, 11 포인트)
최고 드라이버 챔피언십12위 (스즈키 아구리, 1990년, 6 포인트)



LE3512 엔진의 연도별 출력 변화는 다음과 같다.

연도출력
1989600bhp
1990640bhp
1991640bhp
1992700bhp
1993710bhp
1993년 (맥라렌 테스트)750bhp


참조

[1] 웹사이트 Lamborghini - History - Masterpieces - 350 GT http://www.lamborghi[...] Lamborghini.com 2010-01-09
[2] 웹사이트 Lamborghini 350, 400 & Islero http://www.carsfromi[...] 2010-01-09
[3] 웹사이트 Lamborghini unveils new V12 engine http://www.topgear.c[...] 2010-11-23
[4] 웹사이트 Lighter Murcielago here in 2008 http://www.autocar.c[...] © Haymarket Media Group 2007-11-09
[5] 웹사이트 A Farewell to the Old Lamborghini V12 http://jalopnik.com/[...] 2010-11-15
[6] 웹사이트 Diablo VT specifications http://www.lambocars[...]
[7] 웹사이트 Murciélago LP 670-4 SuperVeloce specifications http://www.lambocars[...] 2013-01-18
[8] 웹사이트 Lamborghini: tutti i dettagli e i video del nuovo V12 http://www.motori.it[...] www.motori.it 2010-11-17
[9] 웹사이트 Countach LP500 S specifications http://www.lambocars[...] 2015-05-08
[10] 웹사이트 Countach LP5000 Quattrovalvole specifications http://www.lambocars[...] 2015-05-08
[11] 웹사이트 Diablo GT specifications http://www.lambocars[...]
[12] 웹사이트 Miura P400 SV specifications http://www.lambocars[...] 2015-05-08
[13] 웹사이트 Lamborghini Diablo Specs, Price, Review and Photos https://blog.dupontr[...] 2019-06-26
[14] 웹사이트 Yeah, this Lambo Diablo SV is excellent, and you want it https://www.topgear.[...] 2016-07-26
[15] 웹사이트 Five reasons why you need this Lambo Diablo SE30 Jota https://www.topgear.[...] 2016-04-13
[16] 웹사이트 Diablo VT 6.0 Special Edition specifications http://www.lambocars[...] 2015-05-08
[17] 웹사이트 Murciélago 6.2 specifications http://www.lambocars[...] 2008-09-27
[18] 웹사이트 Murciélago LP 640 specifications http://www.lambocars[...] 2010-11-16
[19] 웹사이트 Lamborghini Aventador LP 700-4: Technical specifications http://www.lamborghi[...]
[20] 웹사이트 Reventón specifications http://www.lambocars[...] 2010-10-20
[21] 웹사이트 Lambo's new V12 in detail https://www.autocar.[...] 2018-10-28
[22] 문서 Lamborghini 3512 Formula One V12 @ STATSF1 http://statsf1.com/e[...]
[23] 웹사이트 Alcune applicazioni storiche - 1989/1993 http://www.menontita[...]
[24] 웹사이트 McLaren's brief flirtation with the Chrysler empire http://8w.forix.com/[...] 2001
[25] 웹사이트 What if Senna had driven a McLaren-Lamborghini in 1994? http://www.race2play[...] F1 Racing 2011-04-04
[26] 웹인용 Lighter Murcielago here in 2008 http://www.autocar.c[...] 2007-11-09


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