멕시코시티 지하철
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1. 개요
멕시코시티 지하철은 멕시코시티의 주요 대중교통 시스템으로, 1969년 첫 노선이 개통되었다. 현재 12개의 노선과 195개의 역을 운영하며, 각 노선은 고유의 색상과 기호를 사용한다. 멕시코시티 지하철은 메트로부스, 멕시부스, 소치밀코 경전철, 교외 철도 등 다른 교통 시스템과 연계되어 있다. 멕시코시티 지하철은 요금이 저렴하고, 2024년부터는 충전식 카드를 사용하여 요금을 지불한다. 지하철 건설 과정에서 많은 고고학적 유물이 발견되었으며, 여러 차례의 사고가 발생하기도 했다.
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| 멕시코시티 지하철 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| |
| 원어 명칭 | Sistema de Transporte Colectivo - Metro (시스테마 데 트란스포르테 콜렉티보 - 메트로) |
| 소유주 | 멕시코시티 정부 |
| 서비스 지역 | 멕시코 대도시권 |
| 위치 | 멕시코시티 |
| 교통 유형 | 도시 철도 |
| 노선 수 | 12 |
| 노선 번호 | 1-9, 12, A, B |
| 개업 | 1969년 9월 4일 |
| 운영자 | Sistema de Transporte Colectivo (STC) (시스테마 데 트란스포르테 콜렉티보) |
| 차량 수 | 390 |
| 노선 길이 | (영업 운행); ( 유지 보수 트랙 고려) |
| 궤간 | (A선 및 12호선); 컨벤셔널 표준 궤간 트랙 외부를 따라 롤 웨이 (기타 모든 노선) |
| |
| 웹사이트 | www.metro.cdmx.gob.mx |
| 운영 정보 | |
| 역 수 | 195 |
| 연간 수송량 | 11억 5500만 (2023년) |
| 일일 수송량 | 4,534,383 (2019년) |
| 최고 경영자 | 기예르모 칼데론 아길레라 |
| 기술 정보 | |
| 궤간 (특수 노선) | (A선 및 12호선); 컨벤셔널 표준 궤간 트랙 외부를 따라 롤 웨이 (기타 모든 노선) |
2. 역사
멕시코시티 지하철은 1960년대 말 멕시코시티의 심각한 교통 문제를 해결하기 위해 건설되기 시작했다. 엔지니어 베르나르도 킨타나가 주도하여 1967년 4월 29일 ''Sistema de Transporte Colectivo''라는 공공 조직이 창설되었고, 이 조직이 지하철 건설 및 운영을 담당하게 되었다.[10]
1969년 9월 4일, 사라고사와 인수르젠테스 역 사이 구간이 처음 개통되면서 멕시코시티 지하철 운행이 시작되었다.[11] 이후 1972년까지 1, 2, 3호선이 건설되었고, 1970년대 후반부터 1980년대 중반까지 4, 5, 6, 7, 9호선이 추가로 건설되었다. 1990년대에는 A호선과 8호선, 2000년대에는 B호선이 개통되었고, 2012년에는 12호선이 완공되었다.
1985년 멕시코시티 대지진 당시 지하철은 큰 피해를 입지 않아 안전한 교통수단으로 주목받았다.[13][14]
멕시코시티 지하철 건설 과정에서 원주민 시대의 유물을 포함하여 2만 개 이상의 고고학적 유물이 발견되었다.[18] 에헤카틀 신의 제단은 피노 수아레스 역에 전시되어 있다.[19]
2. 1. 초기 계획 및 건설 (1967-1972)
20세기 후반, 멕시코시티는 심각한 대중교통 문제를 겪고 있었다. 특히 도심 지역의 주요 도로와 고속도로는 매우 혼잡했는데, 멕시코시티 일일 통행량의 40%가 이곳에 집중되었다. 버스와 전동차 노선 91개 중 65개가 이 지역을 운행했다. 15만 대의 개인 자동차 외에 4,000대의 운송 수단이 추가되어, 출퇴근 시간 평균 속도는 보행 속도보다 느렸다.멕시코시티 지하철 건설의 주요 추진자는 엔지니어 베르나르도 킨타나였다. 그는 건설 회사 Ingenieros Civiles y Asociados(민간 기술자 및 협력사)를 이끌면서 멕시코시티 지하철 건설로 이어질 초안을 작성했다. 이 계획은 멕시코시티의 여러 당국에 제시되었지만, 1967년 4월 29일에 정부 관보(''"Diario Oficial de la Federación"'')가 공공 분산 조직인 ''Sistema de Transporte Colectivo''를 창설하는 대통령령을 발표하면서 공식화되었다. 이 조직은 멕시코시티 대중교통 시스템의 일부로 지하 급행 수송 네트워크를 건설, 운영 및 관리하는 것을 제안했다.[10]
멕시코시티 지하철은 프랑스의 기술 지원을 많이 받았다. RATP의 엔지니어링 부서 SOFRETU는 초기 계획 및 첫 번째 노선 설계에 중요한 역할을 했으며, 그 결과 타이어/레일 기술이 선택되었다.
1967년 6월 19일, 차풀테펙 대로와 부카렐리 대로가 만나는 교차로에서 멕시코시티 지하철 개통식이 열렸다. 2년 후인 1969년 9월 4일, 주황색 열차가 사라고사와 인수르젠테스 역 사이에서 첫 운행을 시작했으며, 오늘날까지 매일 운행을 이어가고 있다.[11]
멕시코시티 지하철의 1단계 건설은 Grupo ICA가 수행한 1, 2, 3호선의 건설 및 개통으로 구성되었다. 이 단계에는 엔지니어, 지질학자, 기계 기술자, 토목 기사, 화학자, 수력 및 위생 기술자, 전기 기술자, 고고학자, 생물학자, 환기, 통계, 계산, 교통 및 통행 전문가, 회계사, 경제학자, 변호사, 근로자 및 노동자가 참여했다. 1,200명에서 4,000명의 전문가와 48,000명의 근로자가 참여하여 매달 최소 1km의 트랙을 건설했다.
건설 중 이 단계에서 노동자들은 두 개의 고고학적 유적, 하나의 아즈텍 우상, 그리고 매머드의 뼈(현재 탈리스만역에 전시됨)를 발견했다.[12]
1단계가 완료된 1972년 6월 10일, 멕시코시티 지하철(STC Metro)은 48개의 역과 총 41.41km의 노선을 갖추었다. 1호선은 오브세르바토리오에서 사라고사까지, 2호선은 타쿠바에서 남서쪽 타스케냐까지, 3호선은 틀라텔롤코에서 남쪽의 호스피탈 헤네랄까지 운행하여 멕시코 종합병원으로의 빠른 접근성을 제공했다.
2. 2. 확장과 발전 (1977-2000)
호세 로페스 포르티요 행정부에서 멕시코시티 지하철 확장 2단계가 시작되었다. 이를 위해 멕시코시티 광역권 내 지하철 확장을 담당하는 ''Comisión Ejecutiva del Metro''(멕시코시티 지하철 집행 기술 위원회)가 창설되었다.1978년에는 틀라텔롤코에서 라 라자까지, 1979년에는 인디오스 베르데스까지 3호선 북쪽 확장 공사가 시작되었다. 1980년에는 호스피탈 헤네랄에서 센트로 메디코를 거쳐 사파타까지 남쪽으로 확장되었다. 4호선과 5호선 건설도 시작되어 1982년 5월 26일과 8월 30일에 각각 완공되었다. 4호선은 마르틴 카레라에서 산타 아니타까지, 5호선은 폴리테크니코에서 판티틀란까지 운행되었다. 4호선은 대형 건물 밀도가 낮아 고가 선로로 건설된 최초의 STC 지하철 노선이었다.
1983년부터 1985년까지 1, 2, 3호선이 연장되었고, 6, 7호선이 신설되었다. 노선 길이는 35.29km 증가했고, 역 수는 105개로 늘어났다. 1983년 8월 30일, 3호선이 사파타에서 우니베르시다드까지 연장되었다. 1984년 8월 22일, 1호선은 사라고사에서 판티틀란까지, 2호선은 타쿠바에서 콰트로 카미노스까지 연장되었다. 6호선은 엘 로사리오에서 인스티투토 델 페트롤레오까지, 7호선은 타쿠바에서 바랑카 델 무에르토까지 개통되었다. 7호선은 멕시코 계곡을 둘러싼 시에라 데 라스 크루세스 산맥 기슭을 따라 운행하며, 심층 터널로 건설되었다.
1985년 9월 19일, 규모 8.0의 지진이 멕시코시티를 강타했다. 많은 건물과 도로가 심각한 피해를 입었지만, STC 지하철은 직사각형 구조 덕분에 피해를 입지 않아 안전한 교통 수단임을 입증했다.[13] 지진 당일, 지하철은 운행을 중단하고 폐쇄되었으나, 몇 주 동안 32개 역을 제외하고 대부분 정상 운행되었다. 1호선의 메르세드, 피노 수아레스, 이사벨 라 카톨리카, 살토 델 아구아, 발데라스, 쿠아우테목 역, 2호선의 베야스 아르테스와 타스케냐 사이 구간, 3호선의 후아레스와 발데라스 역이 폐쇄되었다. 4호선은 정상 운행되었다. 폐쇄된 역들은 대부분 역사 지구에 위치했으며, 지상 구조 작업과 잔해 제거를 위해 폐쇄되었다.[14]
제4단계에서는 6호선이 인스티튜토 델 페트롤레오에서 마르틴 카레라까지, 7호선이 타쿠바에서 엘 로사리오까지 완공되었다. 9호선은 이 단계에서 신설된 유일한 노선으로, 판티틀란에서 센트로 메디코까지 운행되다가 1988년 8월 29일에 타쿠바야까지 연장되었다. 9호선은 원형 심층 터널과 고가 선로가 사용되었다.
2. 3. 현대화와 추가 확장 (2008-현재)
1980년대 후반부터 멕시코시티 지하철은 지속적으로 확장되었다. 1983년부터 1985년 사이에 1, 2, 3호선이 연장되었고, 6호선과 7호선이 신설되어 총 35.29km의 노선이 증가하고 역의 수는 105개로 늘어났다. 1985년 9월 19일, 규모 8.0의 지진이 멕시코시티를 강타했지만, 지하철은 직사각형 구조 덕분에 큰 피해를 입지 않고 안전한 교통 수단으로 역할을 수행했다.[13][14] 지진 당일 운행이 일시 중단되었으나, 몇 주 후 대부분의 노선이 복구되었다.1990년대에는 멕시코주로 연결되는 A호선(메트로 페레오)이 1991년에 개통되었고, 8호선이 1994년에 개통되면서 총 37.1km의 노선이 추가되었다. 2000년에는 B호선이 개통되어 멕시코시티 북동부 지역의 교통 편의를 높였다.
2008년에는 12호선 건설이 시작되어 2012년에 완료되었다. 12호선은 24.31km로 시스템에서 가장 긴 노선이며, 노점상이 금지되고 스마트 카드(Tarjeta DF)를 사용해야 하는 등 이전 노선과 차별화된 특징을 가지고 있다.
2015년에는 12호선을 서쪽으로 연장하여 발렌틴 캄파,[15] 알바로 오브레곤 및 옵세르바토리오 역을 추가하는 계획이 발표되었다. 이 연장으로 12호선은 1호선 및 도시 간 열차와 연결될 예정이다.[16][17]
2. 4. 고고학적 발견
멕시코시티 지하철 시스템 건설 과정에서 원주민 역사의 여러 시대에 걸쳐 2만 개 이상의 고고학적 유물이 발견되었다.[18] 철로 건설을 위한 발굴 작업은 현재 인구 밀도가 높은 지역에서 이 지역 주민들의 여러 시대의 유물을 발견할 수 있는 기회를 제공했다. 선사 시대부터 20세기에 이르기까지 다양한 기원의 유물과 작은 구조물들이 발견되었다. 멕시코 국립 인류학 및 역사 연구소(INAH)에 보존된 유물의 예로는 피라미드의 일부(예: 멕시카 신 ''에헤카틀''의 제단), 코아틀리쿠에 여신의 조각상, 매머드의 유해가 있다.[19] 에헤카틀 제단은 현재 1호선과 2호선 사이에 있는 피노 수아레스 역에 있으며, INAH는 이곳을 멕시코에서 가장 작은 고고학 유적지라고 부른다. 지하철은 많은 양의 고고학적 유물을 발견하게 했으며, 고고학자들이 다양한 시대의 지하를 분석하여 멕시코 수도의 고대 문명의 패턴을 더 잘 이해할 수 있게 했다.3. 노선
멕시코시티 지하철은 번호나 문자(피딩 노선인 경우)와 색상으로 구분된 여러 노선으로 구성되어 있다. 각 노선은 하나의 서비스만 제공하며, B선을 제외하고는 모두 단색으로 표시된다. B선은 녹색과 회색의 두 가지 색상을 사용한다.
건설 중:
| 노선 | 북부/서부 종점 | 남부/동부 종점 | 총 역 | |
|---|---|---|---|---|
| 12호선 서부 연장 | 옵세르바토리오 (W) | 믹스코악 (E) | 3 |
3. 1. 역명 및 로고
각 노선은 하나의 서비스만 제공하며, 각 노선에는 번호(피딩 노선인 경우 문자)와 색상이 할당된다. 할당된 모든 색상은 정사각형 모양의 역 로고, 시스템 지도 및 가로 표지판에 표시되며 색상이나 번호/문자는 변경되지 않았다. B선은 색상 할당의 유일한 예외로, 녹색(상반부)과 회색(하반부)을 사용하여 2색 로고와 표지판을 생성한다. 유사한 녹색을 사용하는 8호선과의 혼동을 피하기 위해 회색만 사용할 수 있다.지하철역의 이름은 멕시코 역사의 인물, 장소, 사건을 강조하는 경우가 많다. 멕시코 혁명과 혁명 시대를 기념하는 역이 있다. 1969년 1호선("핑크 라인")과 함께 개통했을 때 두 개의 역이 혁명을 암시했다. 혁명을 가장 직접적으로 언급한 것은 피노 수아레스로, 프란시스코 I. 마데로의 부통령의 이름을 따서 명명되었으며, 그는 1913년 2월 마데로와 함께 살해되었다. 다른 하나는 발데라스로, 그 아이콘은 대포였으며, 마데로에 대한 쿠데타가 시작된 시우다델라 무기고를 암시했다. 1970년에는 혁명이 혁명 기념비에 있는 역과 함께 개통되었다. 지하철이 확장되면서 혁명 시대의 이름을 딴 역이 더 많이 개통되었다. 1980년에는 혁명의 두 영웅이 기려졌으며, 사파타는 모렐로스의 농민 혁명가를 명확하게 기념했다. 디비시온 델 노르테는 1915년 셀라야 전투에서 멸망할 때까지 판초 비야가 지휘했던 군대의 이름을 딴 간접적인 기념이었다.
1987년에는 라사로 카르데나스 역이 개통되었다. 1988년, 아킬레스 세르단은 혁명의 첫 번째 순교자를 기린다. 1994년에는 1917년 헌법이 개통되었으며, 이탈리아 독립 투사 주세페 가리발디의 손자의 이름을 딴 가리발디도 개통되었다. 손자는 멕시코 혁명에 참여했다. 1999년에는 급진적 아나키스트 리카르도 플로레스 마곤이 같은 이름의 역으로 기려졌다. 1999년에 개통된 또 다른 역은 로메로 루비오로, 포르피리오 디아스의 ''과학자''의 지도자의 이름을 따서 명명되었으며, 그의 딸 카르멘 로메로 루비오는 디아스의 두 번째 아내가 되었다.[23] 2012년에는 1910년 산 루이스 포토시 계획에서 프란시스코 I. 마데로가 디아스에 대한 반란을 촉구한 날짜를 기념하는 병원인 11월 20일 병원 역이 있는 새로운 지하철 노선이 개통되었다. 마데로, 카란사, 오브레곤, 또는 카예스의 이름을 딴 지하철역은 없으며, 비야에 대한 간접적인 언급만 지하철 디비시온 델 노르테에 있다.
각 역은 1968년 멕시코 올림픽 로고도 디자인했던 랜스 와이먼이 처음 디자인한 미니멀리스트 로고로 식별된다.[24] 로고는 일반적으로 역의 이름이나 주변 지역과 관련이 있다. 1호선이 개통될 당시 멕시코의 문맹률은 높았다.[25][26] 1960년 기준으로 5세 이상 멕시코인의 38%가 문맹이었고, 멕시코인의 5.6%만이 초등학교를 졸업했다.[27] 멕시코 인구의 3분의 1이 읽고 쓸 수 없고 나머지 대부분이 고등학교를 졸업하지 못했기 때문에, 이용객들은 색상과 시각적 기호에 기반한 시스템을 통해 스스로 길을 찾는 것이 더 쉬울 것이라고 생각했다.
로고는 무작위로 할당되지 않으며, 다음과 같이 주변 지역을 고려하여 지정된다.
- 역 주변에 위치한 참고 장소(예: 살토 델 아구아 분수 로고는 분수를 묘사한다).
- 지역의 지형(예: 코요아칸—나와틀어로 "코요테의 장소"—는 코요테를 묘사한다).
- 장소의 역사(예: 후아레스, 베니토 후아레스 대통령의 이름을 따서 명명되었으며, 그의 실루엣을 묘사한다).
로고의 배경색은 역이 운행하는 노선의 색상을 반영한다. 두 개 이상의 노선을 운행하는 역은 살토 델 아구아와 같이 각 노선의 색상을 대각선 줄무늬로 표시한다. 이 시스템은 과달라하라 및 몬테레이 지하철과 멕시코시티 메트로버스에 적용되었다. 로고는 문맹률이 널리 퍼져 더 이상 필요하지 않지만, 그 사용은 여전히 남아있다.
건설 중:
| 노선 | 북부/서부 종점 | 남부/동부 종점 | 총 역 | |
|---|---|---|---|---|
| -- | 12호선 서부 연장 | 옵세르바토리오 (W) | 믹스코악 (E) | 3 |
4. 다른 교통 시스템과의 연계
멕시코시티 지하철은 다른 대중교통 시스템과 편리하게 환승할 수 있다. 주요 환승 시스템은 멕시코 시티 메트로부스(간선 급행 버스, BRT), 멕시부스(멕시코주 BRT), 소치밀코 경전철, 바예 데 멕시코 수도권 교외 철도(통근 철도)이다. 이 시스템들은 멕시코시티 지하철(Sistema de Transporte Colectivo)에 속하지 않으며, 이용 시 별도 요금이 필요하다.
- 멕시코 시티 메트로부스: 2005년 개통된 1호선은 원래 멕시코시티 지하철 15호선 예정 노선을 따라 운행한다. 역 외부 환승이지만, 동일한 스마트 카드를 사용할 수 있다. 5개 노선 모두 최소 하나의 멕시코시티 지하철역과 연결된다. (예: 인디오스 베르데스역, 라 라사역, 칠팡고역, 발데라스역, 에티오피아 / 플라자 데 라 트란스파렌시아, 인수르헨테스 수르역)
- 소치밀코 경전철: 전기 운송 서비스(Servicio de Transportes Eléctricos)에서 운영하며, 트렌 리게로(Tren Ligero)라고도 불린다. 타스케냐역(2호선 종착역)에서 역 내 환승이 가능하며, 별도 티켓이 필요하다.
- 바예 데 멕시코 수도권 교외 철도: 2008년 개통된 통근 철도로, 수르바노(Suburbano)라고도 불린다. 2013년 기준 쿠아티틀란-부에나비스타 노선이 운행 중이다. 부에나비스타역(B호선 종착역)과 페레리아 / 아레나 시우다드 데 멕시코(6호선)에서 역 내 환승이 가능하며, 추가 요금 및 교외 철도 스마트 카드가 필요하다.
- 톨루카-멕시코 시티 통근 철도: 2023년 완공 예정으로, 멕시코시티 옵세르바토리오역과 톨루카를 연결한다.
5. 요금 및 결제 시스템
이전에는 5 MXN의 단일 티켓으로 환승 횟수 제한 없이 시스템 내 어디든 한 번의 여행이 가능했다. 가정주부, 실업자, 자원 부족 학생에게는 3 MXN의 할인 요금이 적용된다.[36] 멕시코시티 지하철은 노인, 신체 장애인, 5세 미만의 어린이(성인 동반)에게 무료 서비스를 제공한다. 티켓은 매표소에서 구매할 수 있었으며, 종이로 만들어졌고 자성 띠가 부착되어 있어 개찰구에 넣으면 재활용되었다. 2024년 2월 현재 티켓은 중단되었으며, 승객은 충전식 카드를 사용해야 한다.
2009년까지 STC 지하철 티켓은 2MXN (2009년 기준 0.1유로 또는 0.15USD)였다. 티켓 1장으로 하루 동안 거리와 환승 횟수 제한 없이 이용할 수 있어 멕시코시티 지하철은 세계에서 가장 저렴한 철도 시스템 중 하나였다.[37] 판티틀란에서 A호선으로의 환승만 2013년 12월 13일 전에 두 번째 요금을 지불해야 했다. 2010년 1월, 요금은 3MXN (0.15EUR 또는 0.24USD)으로 인상되었고, 이 요금은 2013년 12월 13일까지 유지되었다. 2009년 조사에 따르면 시민의 93%가 인상에 동의했으며, 일부는 필요하다면 더 지불할 의향이 있다고 말했다.[38]
STC 지하철 충전식 카드는 처음 10MXN의 비용으로 이용할 수 있었다. 카드는 24번의 여행에 대해 최대 120MXN (2015년 기준 약 6.44EUR 또는 7.05USD)까지 모든 역의 매표소(또는 일부 지하철역의 기계)에서 충전할 수 있었다.[39]
대중 교통을 현대화하기 위해 2012년 10월 멕시코시티 정부는 STC 지하철, 메트로부스 및 시의 트롤리 버스 및 경전철 시스템의 지불 수단으로 ''타르헤타 DF''(Tarjeta del Distrito Federal, 문자 그대로 연방 지구 카드)라는 선불 카드 사용을 시행했다. 이들은 모두 다른 조직에서 관리한다.[40] Servicio de Transportes Eléctricos는 소치밀코 경전철 노선과 시의 트롤리버스 시스템을 모두 관리한다.[41] STC 지하철 또는 메트로부스에서만 유효했던 이전 요금 카드는 구매한 시스템에서 계속 유효했다.
6. 차량
2012년 4월 기준으로, 멕시코시티 지하철에는 총 355개 열차로 구성된 6량 또는 9량 편성의 14가지 유형의 표준궤 차량이 운행되고 있다. 대부분의 차량은 급행 수송형이며, A호선 차량은 경전철이다. 멕시코시티 지하철의 차량은 프랑스 알스톰, 캐나다의 봄바디어 운송, 스페인의 CAF, 멕시코의 콩카릴 (현재 봄바디어 운송 멕시코, 일부 열차 유형은 알스톰 및/또는 봄바디어의 도움을 받음)에서 공급했다.
최대 설계 속도 제한은 고무차륜 차량의 경우 80km/h(평균 속도 35.5km/h), 강철 차륜 차량의 경우 100km/h(평균 속도 42.5km/h)이다. 강제 통풍이 사용되며 창문의 상단 부분을 열 수 있어 이 두 가지 유형의 환기를 통해 승객의 편안함을 향상시킨다. 파리 메트로 및 몬트리올 지하철에서 사용되는 차량과 마찬가지로, 멕시코시티 지하철 차량의 번호는 (최초 사용 연도가 아닌) 설계 연도에 따라 지정된다.
연대순으로, 고무차륜 차량의 유형은 다음과 같다: MP-68, NM-73A, NM-73B, NM-73C, NM-79, MP-82, NC-82, NM-83A, NM-83B, NE-92, NM-02, NM-16 및 NM-22; 강철 차륜 차량의 유형은 다음과 같다: FM-86, FM-95A, FE-07, 및 FE-10.
2024년 5월부터 1호선은 중국 CRRC 주저우 로코모티브에서 제조한 29개의 새로운 고무차륜 열차를 투입하여 기존 차량을 교체할 예정이다. 이는 CBTC 설치를 포함한 1호선의 진행 중인 업그레이드 작업과 일치한다.[42][43]
7. 주요 사고
1975년 10월 20일, 비아둑토역에서 타스케냐역으로 향하던 두 대의 열차가 충돌했다. 첫 번째 열차는 승객을 태우기 위해 정차해 있었고, 제동을 걸지 못한 다른 열차에 의해 추돌당했다. 공식 보고에 따르면 31명에서 39명이 사망하고 71명에서 119명이 부상을 입었다. 충돌 사고 이후 모든 노선에 자동 신호가 도입되었다.[44]
2009년 9월 18일, 한 남자가 발데라스역의 벽에 마커로 낙서를 하다가 경찰관과 마주쳤다. 그는 총을 꺼내 경찰관과 그를 제지하려던 건설 노동자를 살해하고 다른 5명에게 부상을 입혔다.[44]
2015년 5월 4일, 5호선의 폴리테크니코역으로 향하던 두 열차가 오세아니아역에서 충돌했다. 첫 번째 열차는 아라곤역으로 출발하기 위해 정차하라는 요청을 받았지만, 두 번째 열차는 자동 운전 장치를 비활성화하지 않고 플랫폼 끝에서 충돌했다. 12명이 부상을 입었다.[45]
2020년 3월 10일, 1호선의 오브세르바토리오역으로 향하던 두 열차가 타쿠바야역에서 충돌했다. 첫 번째 열차는 플랫폼에 정차해 있었고, 후진으로 들어오던 다른 열차에 의해 추돌당했다. 1명이 사망하고 41명이 부상을 입었으며, 부상자는 모두 두 번째 열차에 탑승해 있었다. 정차해 있던 열차에 탑승한 사람들은 충돌 직전에 대피했다.[46][47]
2021년 1월 9일, 1호선부터 6호선까지 운행하는 중앙 통제 센터에서 화재가 발생했다. 화재 중 한 여성 경찰관이 건물에서 추락하여 사망했다. 해당 노선의 모든 역은 일시적으로 폐쇄되었고, 시내 버스와 경찰 차량이 임시 운송 서비스를 제공했다. 지하철 당국에 따르면 4, 5, 6호선은 며칠 안에 정상화될 예정이며, 1, 2, 3호선은 몇 달 안에 정상화될 예정이었다.[48]
2021년 5월 3일, 12호선에서 열차가 올리보스역과 테존코역 사이를 운행하던 중, 열차가 지나가던 고가도로를 지지하는 거더가 붕괴되어 26명이 사망하고 70명 이상이 부상을 입었다. 이후 12호선 운행이 중단되었고, STC는 붕괴 현장 접근을 자제할 것을 시민들에게 경고했다.[49][50][51][52]
2023년 1월 7일 09:16 현지 시간, 3호선의 포르테로역과 라 라자역 사이에서 두 열차가 충돌하여 1명이 사망하고 57명이 부상을 입었다.[53][54] 그 외 경미한 사고도 있었으며,[55][56][57] 시 관계자는 이 사고가 당시 시장이자 2024년 멕시코 총선 유력 후보였던 클라우디아 셰인바움의 이미지를 훼손하기 위한 제4차 변혁 플랫폼에 대한 사보타주 행위의 결과라고 밝혔다.[58][59]
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