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무지향성 표지

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목차

1. 개요

무지향성 표지(NDB)는 항공기의 위치를 파악하기 위해 사용되는 항법 보조 시설로, 모스 부호로 된 콜 사인을 진폭 변조하여 송신한다. NDB는 항로 표시, 접근, 로컬라이저 비콘, 로케이터 비콘 등 다양한 용도로 사용되며, 자동 방향 탐지기(ADF)를 이용하여 신호를 수신하고 방향을 측정한다. NDB는 VOR에 비해 정밀도가 낮지만, 항공로 설정, 위치 확인, 계기 착륙 장치(ILS) 등에 활용될 수 있다. NDB는 야간 효과, 지형 효과, 뇌우 효과 등 여러 요인에 의해 오차가 발생할 수 있으며, 위성 항법 시스템의 발달로 인해 전 세계적으로 그 중요성이 감소하고 있다.

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무지향성 표지
개요
상세 정보
유형라디오 표지
용도항공기 및 선박 항법
신호 유형비-방향성 라디오 주파수 신호
주파수 범위190 ~ 1750 kHz
식별모스 부호
범위일반적으로 30 ~ 75 해리 (55 ~ 139 km)
정확도제한적, 특히 장거리에서
단점날씨, 지형 및 야간 효과에 의한 간섭에 취약함
최신 항법 시스템에 비해 정확도가 떨어짐
역사
개발 시기1920년대
초기 사용항공 우편 서비스
중요성 감소GPS 및 다른 정밀 항법 시스템의 등장으로 인해
작동 원리
작동 방식

신호 특징식별을 위해 모스 부호로 된 2 ~ 3 글자 식별자를 전송함.
일부 NDB는 음성 식별 신호를 제공하기도 함.
장점
장점간단하고 저렴한 기술임.
광범위하게 설치되어 있어 많은 지역에서 사용 가능함.
다른 항법 시스템이 작동하지 않을 경우 백업 시스템으로 유용함.
단점
단점다른 항법 시스템에 비해 정확도가 떨어짐.
날씨, 지형 및 야간 효과에 의한 간섭에 취약함.
특히 해안선 근처에서 오류가 발생하기 쉬움.
활용
활용 분야자동 방향 탐지기 (ADF) 시스템과 함께 사용되어 항공기 및 선박의 항법을 지원함.
계기 비행 절차에서 특정 지점 또는 항로를 정의하는 데 사용됨.
공항에서 ILS 또는 다른 정밀 접근 시스템의 보조 수단으로 사용됨.
미래
미래 전망GPS와 같은 위성 기반 항법 시스템의 보급으로 인해 중요성이 점차 감소하고 있지만, 여전히 백업 시스템으로 유용하게 사용될 수 있음.

2. NDB의 종류 및 작동 원리

NDB는 국제 민간 항공 기구(ICAO) 표준에 따라 190 kHz에서 1750 kHz 사이의 주파수에서 작동하지만,[2] 북미 지역에서는 일반적으로 190 kHz에서 535 kHz 사이에서 작동한다.[2] 각 NDB는 1~3글자의 모스 부호 콜 사인으로 식별되며, 진폭 변조(AM) 방식으로 송신된다. 위도와 경도 정보도 함께 공개된다.[16]

NDB는 항로 표시, 접근, 계기 착륙 장치(ILS) 지원 등 다양한 목적으로 사용된다. NDB 신호는 항공기에 장착된 자동 방향 탐지기(ADF)를 통해 수신되며, ADF는 신호가 가장 강한 방향, 즉 NDB 국의 방향을 탐지한다.

NDB 국이 사용하는 주파수는 국제 전기 통신 연합(ITU)이 무선 항행용으로 분배하며, 지역에 따라 160kHz에서 535kHz, 1605kHz에서 1800kHz 사이에서 할당된다.[16] 이 주파수 대역에는 중파 방송 주파수도 포함되어 있어, 비상시에는 중파 방송국을 이용하여 방위를 파악할 수도 있다.

NDB는 VOR에 비해 정밀도가 낮은데, 이는 중파의 직진성이 낮고 항공기에서 방향 탐지 오차가 크기 때문이다.

2. 1. NDB의 종류

NDB는 용도에 따라 다음과 같이 분류된다.[4]

  • 항로 NDB: 항로 표시에 사용된다.
  • 접근 NDB
  • 로컬라이저 비콘
  • 로케이터 비콘


마지막 두 유형은 계기 착륙 장치(ILS)와 함께 사용된다.

북미 지역에서는 NDB를 출력 전력에 따라 분류하기도 한다. "저" 전력 등급은 50 와트 미만, "중" 전력은 50 W에서 2,000 W 사이, "고" 전력은 2,000 W 이상이다.[3]

2. 2. 자동 방향 탐지기 (ADF)

자동 방향 탐지기(ADF)는 NDB 신호를 수신하여 항공기의 방향을 탐지하는 장비이다.[5] ADF는 항공기에 대한 NDB 스테이션의 상대 방위를 결정하고, 이 값은 상대 방위 지시계(RBI)에 표시된다. RBI는 바늘이 있는 나침반 카드처럼 보이지만, 카드는 고정되어 0°가 항공기 중심선을 가리킨다. NDB를 향해 비행하려면(무풍 시) 바늘이 0°를 가리키도록 조종하며, 측풍이 있다면 바늘은 드리프트에 맞춰 0° 또는 180° 좌우에 위치해야 한다.

NDB로 가는 나침반 방위(무풍 시)는 항공기와 스테이션 간 상대 방위에 항공기 자기 방위를 더하여 계산한다. 합이 360°를 넘으면 360°를 뺀다. 즉, (RB + MH) mod 360 = MB (비행해야 할 자기 방위)이다.

무선 자기 지시계(RMI)는 RBI에 자기 나침반 카드를 추가하여 ADF 바늘이 항공기 자기 방위를 바로 가리키게 하므로, 계산 필요성이 줄어든다.

ADF는 NDB 외에도 비상 신호 위치 탐지 등 다양한 목적으로 방송 신호 위치를 찾는 데 사용된다.[5]

ADF는 지정 주파수 신호를 수신하고 안테나 방향을 자동 제어하여 방위를 찾는다. 주로 사용되는 루프 안테나는 신호가 가장 약한 방향을 가리키도록 제어되어 국의 방위를 알려준다.

ADF는 검출된 국의 방위를 RBI에 표시하며, ADF 2대를 사용하면 NDB 국 2개의 방위를 실시간 추적하여 위치를 파악할 수 있다.

2. 3. NDB의 작동 원리

자동 방향 탐지기(ADF) 장비는 NDB의 방향을 가리킨다.


독일 플랑크슈타트에 있는 NDB HDL의 나무 기둥 중 하나


무지향성 비콘(NDB)용 페라이트 안테나, 주파수 범위 255–526.5 kHz


NDB 항법은 항공기에 설치된 자동 방향 탐지기(ADF) 장비와 NDB 송신기로 구성된다.[5] ADF는 NDB 신호를 감지하고, 지향성 안테나와 무지향성 안테나를 조합하여 신호가 가장 강한 방향을 찾는다. 이를 통해 NDB 스테이션의 방향, 즉 방위를 결정한다. 이 방위는 상대 방위 지시계(RBI)에 표시되는데, RBI는 바늘이 겹쳐진 나침반 카드처럼 생겼지만, 카드는 고정되어 있고 0도는 항공기의 중심선을 나타낸다.

NDB를 향해 비행하려면(무풍 상태에서) 바늘이 0도를 가리키도록 항공기를 조종하면 된다. 그러면 항공기는 NDB를 향해 직진하게 된다. 반대로 바늘이 180도를 가리키면 항공기는 NDB에서 멀어지는 방향으로 비행한다. 측풍이 있을 경우에는 바람의 영향으로 항공기가 NDB에서 벗어나는 것을 감안하여 바늘이 0도 또는 180도에서 좌우로 약간 벗어나도록 유지해야 한다.

NDB 스테이션으로 가는 나침반 방위(무풍 상황)는 항공기와 스테이션 간의 상대 방위에 항공기의 자기 방위를 더하여 계산한다. 만약 합이 360도를 넘으면 360을 뺀다. 이 계산을 통해 비행해야 할 자기 방위가 결정된다: (RB + MH) mod 360 = MB.

NDB를 향하거나 NDB에서 벗어날 때 특정 방위를 유지하는 것도 가능하다. 이를 위해 RBI 판독값과 나침반 방위를 연관시켜야 한다. 드리프트를 확인한 후, 나침반 방위가 드리프트에 맞게 조정된 필요한 방위와 일치하고, RBI 판독값이 드리프트에 맞게 조정된 0 또는 180이 되도록 항공기를 조종한다.

NDB는 항공기의 현재 항로(다른 NDB 또는 VOR에서 방사형 경로)를 따라 위치를 파악하는 데에도 사용될 수 있다. 바늘이 필요한 방위에 해당하는 RBI 판독값에 도달하면 항공기는 해당 위치에 있는 것이다. 그러나 별도의 RBI와 나침반을 사용하면 상대 방위를 계산하기 위해 복잡한 암산이 필요하다.[5]

이러한 계산을 간소화하기 위해 항공기의 자기 나침반에 의해 작동하는 나침반 카드가 RBI에 추가된 무선 자기 지시계(RMI)가 사용된다. RMI를 사용하면 ADF 바늘이 항공기의 자기 방위를 직접 가리키므로 암산이 필요 없다. 많은 RMI는 VOR 스테이션에 맞춰진 두 번째 무선에서 정보를 표시할 수도 있다. 이를 통해 항공기는 VOR 스테이션 사이를 직접 비행할 수 있으며(소위 "Victor" 경로), NDB를 사용하여 방사형 경로를 따라 위치를 삼각 측량할 수 있다. 따라서 VOR 스테이션에 거리 측정 장비(DME)가 없어도 된다. 이 디스플레이는 수평 상황 지시계(HSI) 및 글래스 콕핏에 사용되는 후속 디지털 디스플레이와 함께 VOR/ILS 정보에 대한 코스 편차 지시계(OBI)가 도입되기 전 주요 무선 항법 계기 중 하나였다.

ADF의 원리는 NDB에만 국한되지 않는다. 비상 신호등과 같은 다른 목적을 위해 방송 신호의 위치를 감지하는 데에도 사용된다.[5]

NDB는 일반적으로 190 kHz에서 535 kHz 사이의 주파수 범위에서 작동하며(할당된 주파수 범위는 190에서 1750 kHz), 400 또는 1020 Hz로 변조된 반송파를 전송한다. NDB는 외부 마커로 ILS와 유사한 설치 환경에서 DME와 함께 설치될 수도 있지만, 이 경우 내부 마커로 작동한다. NDB 소유자는 대부분 정부 기관 및 공항 당국이다.

NDB 방사기는 수직 편파이다. NDB 안테나는 작동 주파수에서 공진하기에는 너무 짧은 경우가 많다. 예를 들어, 파장이 약 1000 m인 경우 길이는 약 20 m 정도이다. 따라서 안테나를 "조정"하기 위해 인덕터와 커패시터로 구성된 정합 회로가 필요하다. 수직 NDB 안테나는 끝 부분에 부하를 추가하고 방사 효율을 높이기 위해 설계된 우산 모양의 구조인 ''톱 햇''이라는 T-안테나를 가질 수도 있다. 일반적으로 접지 또는 카운터포이즈가 안테나 아래에 연결된다.

NDB 국은 모스 부호로 콜 사인(영문자 1~3자)을 진폭 변조(AM)하여 송신하며, 위도·경도도 공개되어 있다.

3. NDB의 활용

NDB 항법은 항공기의 자동 방향 탐지기(ADF) 장비와 NDB 송신기로 구성된다.[5] ADF는 NDB 신호뿐만 아니라 표준 AM 중파 방송 대역의 송신기도 탐지할 수 있다. ADF는 지향성 및 무지향성 안테나를 조합하여 신호가 가장 강한 방향을 감지하고, 이를 통해 NDB 스테이션의 방향을 결정한다. 이 방향은 상대 방위 지시계(RBI)에 표시되는데, 바늘이 0도를 가리키면 항공기가 NDB를 향해 비행하고, 180도를 가리키면 NDB에서 멀어지는 것이다. 측풍이 있을 때는 바늘이 0도 또는 180도에서 벗어나 측풍의 영향을 반영한다.

NDB 스테이션으로 가는 나침반 방위를 계산하려면 항공기와 스테이션 간의 상대 방위에 항공기의 자기 방위를 더한다. 합이 360도를 초과하면 360을 뺀다. NDB를 향하거나 벗어날 때 특정 방위로 추적하려면 RBI 판독값과 나침반 방위를 연관시켜야 한다.

무선 자기 지시계(RMI)는 RBI에 나침반 카드를 추가하여 ADF 바늘이 항공기의 자기 방위를 직접 가리키도록 하여 계산을 간소화한다. 일부 RMI는 VOR 스테이션 정보도 표시할 수 있어, NDB를 사용하여 VOR 방사형 경로를 따라 위치를 삼각 측량할 수 있다. 이는 거리 측정 장비(DME)가 없는 VOR 스테이션에서 유용하다. ADF의 원리는 NDB뿐만 아니라 비상 신호등 위치 탐지와 같은 다른 목적으로도 사용된다.[5]

에 위치한 NDB 송신기, 호출 부호 JW – 'Jersey West'. 329.0 kHz.


항공기 측 수신기에는 방위계와 연동하는 지향성 바 안테나 또는 루프 안테나가 필요하다. 가장 간단하게는 안테나를 회전시켜 수신 강도가 가장 강하거나 약한 방위를 찾아 국의 방위를 파악한다. ADF는 지정된 주파수의 신호를 수신하고 안테나 방향을 자동 제어하여 방위를 탐지한다. 주로 사용되는 루프 안테나는 신호가 가장 약한 방향의 각도가 더 급하기 때문에, 전파가 수신되지 않는 방향으로 안테나를 향하게 하여 국의 방위를 알 수 있다.

ADF는 검출된 국의 방위를 계기판의 방향 지시기(RBI)에 표시한다. ADF를 2대 장비하면 NDB 국 2개의 방위를 실시간으로 추적하여 측위할 수 있다. 또한, 수신기의 음성 출력을 통해 콜사인을 확인하여 목적 국을 수신하고 있는지 확인할 수 있다. 중파 방송국의 경우 방송 내용을 통해 확인하며, 송신소의 위도·경도는 항공 정보 매뉴얼 등에 정리되어 있다.

3. 1. 항공로 (Airways)

NDB는 VOR과 마찬가지로 하늘에 항공로를 정의할 수 있다. 항공기는 이러한 미리 정의된 경로를 따라 비행 계획을 완료한다. 항공로는 번호가 매겨져 차트에 표준화되어 있다. 유색 항공로는 NDB와 같은 저주파수에서 중주파수 기지국에 사용되며, 구역 차트에서 갈색으로 표시된다.[6] 녹색과 빨간색 항공로는 동서로 표시되고, 호박색과 파란색 항공로는 남북으로 표시된다. 2022년 9월 현재, 노스캐롤라이나 해안에서 떨어진 미국 본토에는 G13 또는 Green 13으로 불리는 유색 항공로가 하나만 남아 있다. 알래스카는 미국에서 유색 항공로 시스템을 사용하는 유일한 다른 주이다.[6] 조종사들은 다양한 항법 기지국을 가로지르는 방위를 추적하고 일부 지점에서 회전하여 이러한 경로를 따른다. 미국의 대부분의 항공로는 VOR을 기반으로 하지만, NDB 항공로는 다른 곳, 특히 개발 도상국과 캐나다 북부와 같이 인구 밀도가 낮은 선진국 지역에서 흔히 사용된다. NDB 항공로는 VOR보다 운영 비용이 훨씬 저렴하고 장거리를 커버할 수 있기 때문이다.

모든 표준 항공로는 미국 항공 차트와 같은 항공 차트에 표시되며, 미국 해양대기청(NOAA)에서 발행한다.

3. 2. 위치 확인 (Fixes)



NDB는 오랫동안 항공기 항해사들과 해양 항해사들이 지구 표면에서의 지리적 위치에 대한 고정을 얻는 데 사용되어 왔다. 고정은 알려진 항법 참조점을 통해 선을 연장하여 교차하는 지점에서 계산된다. 시각적 참조점의 경우, 이러한 선의 각도는 나침반으로 결정될 수 있으며, NDB 무선 신호의 방위는 무선 방향 탐지기(RDF) 장비를 사용하여 찾을 수 있다.[5]

이러한 방식으로 고정을 플로팅하면 승무원이 자신의 위치를 ​​결정할 수 있다. 이러한 사용법은 VOR과 거리 측정 장비(DME)와 같은 다른 항법 장비가 고장난 상황에서 중요하다. 해상 항법에서 NDB는 위성 항법 시스템(GPS) 수신이 실패할 경우에도 여전히 유용할 수 있다.

가장 간단한 측위 방법은 오른쪽 그림에 나타나 있다. 항공기의 수신기에서 볼 때 NDB 국 1이 080도(260도와 동일)의 방위에, NDB 국 2가 200도(020도와 동일)로 보일 때, 지도상에서 빨강, 파랑 두 개의 직선을 그리면 교점(FIX)의 위치를 구할 수 있다.

이 외의 이용 방법으로는, NDB 국을 항공기의 진행 방향에서 상대적으로 보아 항상 같은 방향이 되도록 비행하면 나선형으로 접근해 가는 호밍 항법(가장 간단하게는 항공기 전방에 항상 주시하며 비행하면, 바람에 휩쓸린 경우에도 NDB 국에 도달한다.), 활주로 양단(또는 그 연장)의 두 개의 NDB 국에 대한 방위가 겹치도록 진입하는 착륙 방식 등이 있다.

3. 3. 계기 착륙 장치 (ILS)

NDB는 계기 착륙 장치(ILS) 접근 또는 표준 접근을 위한 마커 또는 "로케이터"로 가장 일반적으로 사용된다. NDB는 ILS 접근의 시작 지점이나 표준 터미널 도착 경로 (STAR)를 따라가는 경로를 지정할 수 있다. 미국에서는 NDB가 ILS 접근 방식의 외부 마커 비콘과 결합되는 경우가 많은데, 이것을 로케이터 아우터 마커(LOM)라고 한다. 캐나다에서는 저전력 NDB가 마커 비콘을 완전히 대체했다. ILS 접근 방식의 마커 비콘은 현재 전 세계적으로 DME 범위 또는 GPS 신호로 대체되어 접근의 다양한 세그먼트를 구분하는 데 사용되고 있다.[5]

4. NDB의 기술적 특징 및 한계

NDB는 저전력(보통 25와트, 일부는 최대 5kW)으로 작동하여 일반적으로 장거리에서 들을 수 없지만, 전리층의 유리한 조건에서는 신호가 평소보다 훨씬 멀리 이동할 수 있다. 북미 지역에서 NDB 대역은 190kHz에서 435kHz, 510kHz에서 530kHz이다. 유럽에는 150kHz에서 280kHz까지의 장파 방송 대역이 있으므로, 유럽의 NDB 대역은 280kHz에서 530kHz이며, 500 kHz가 국제 조난 주파수였기 때문에 495kHz와 505kHz 사이에 간격이 있다.

NDB는 다음과 같은 요인으로 인해 오차가 발생할 수 있다.


  • 야간 효과: 전리층에 의해 반사된 전파는 송신기에서 30NM에서 60NM 떨어진 곳에서 신호 강도 변동을 일으킨다. 특히 일출 직전과 일몰 직후에 발생하며, 350kHz 이상의 주파수에서 더 흔하다.
  • 지형 효과: 산이나 절벽과 같은 높은 지형은 전파를 반사하여 잘못된 판독값을 제공할 수 있다. 자기 퇴적물 역시 잘못된 판독값을 유발할 수 있다.
  • 뇌우 효과: 폭풍 구름 내에서 순환하는 물방울과 얼음 결정은 광대역 잡음을 발생시켜 자동 방향 탐지기(ADF) 방위각의 정확도에 영향을 미칠 수 있다. 번개는 고출력으로 인해 RMI/RBI의 바늘이 잠시 동안 번개의 방위를 가리키게 한다.
  • 해안선 효과: 전파는 물 위에서 속도가 빨라져 파면이 정상 경로에서 벗어나 해안 쪽으로 당겨진다. 굴절은 해안선에 수직(90°)일 때는 무시할 수 있지만, 입사각이 감소함에 따라 증가한다.
  • 스테이션 간섭: LF 및 MF 대역의 스테이션 혼잡으로 인해 동일하거나 유사한 주파수의 스테이션으로부터 간섭이 발생할 수 있다. 이는 방위각 오류를 유발한다.
  • 경사(뱅크) 각도: 항공기의 뱅크 턴 동안 루프 안테나의 수평 부분이 더 이상 수평이 아니게 되어 신호를 감지하므로, 지시기에 잘못된 판독값을 제공한다.


이러한 오차를 보상하기는 매우 어렵기 때문에 조종사는 일반적으로 변동을 평균화하는 방향을 선택한다. 무선 항법 보조 장치는 미국 연방 항공청(FAA) 등 국제 표준에 의해 정해진 일정한 정확도를 유지해야 하며, 비행 검사 기관이 주기적으로 NDB 정밀도를 점검하고 인증한다.[8]

4. 1. 안테나 및 신호 특성

NDB 안테나는 작동하는 주파수에서 공진하기에는 일반적으로 너무 짧다. 따라서 안테나를 "조정"하기 위해 인덕터와 커패시터로 구성될 수 있는 적절한 정합 회로가 필요하다. 수직 NDB 안테나는 또한 끝 부분에 부하를 추가하고 방사 효율을 향상시키도록 설계된 우산 모양의 구조인 ''톱 햇''이라는 T-안테나를 가질 수 있다. 일반적으로 접지 또는 카운터포이즈가 안테나 아래에 연결된다.[2] NDB 방사기는 수직 편파이다.

248 kHz의 무지향성 표지 WG의 소리. 위니펙의 주요 공항 근처에 위치한다.


NDB는 400 Hz 또는 1020 Hz의 모스 부호 식별 외에, 다음과 같은 정보도 방송할 수 있다.

  • 자동 터미널 정보 서비스 (ATIS)
  • 자동 기상 정보 서비스 (AWIS). 비상 상황, 즉 항공-지상 통신 오류 시 항공 교통 관제사가 누름 버튼식 통화 (PTT) 기능을 사용하여 반송파를 음성으로 변조할 수 있다. 조종사는 ADF 수신기를 사용하여 관제탑의 지시를 들을 수 있다.
  • 자동 기상 관측 시스템 (AWOS)
  • 자동 지상 관측 시스템 (ASOS)
  • VOLMET (비행 중인 항공기를 위한 기상 정보) 또는 기상 정보 방송
  • 전사 기상 방송 (TWEB)
  • PIP 모니터링. NDB에 문제가 있는 경우(예: 정상보다 낮은 전력 출력, 주 전원 고장, 예비 송신기 작동), NDB는 추가 'PIP'(모스 부호 점)를 전송하도록 프로그래밍되어 조종사 및 다른 사람들에게 비콘이 항법에 신뢰할 수 없을 수 있음을 알릴 수 있다.

4. 2. NDB의 한계 및 문제점

NDB는 다음과 같은 요인으로 인해 오차가 발생할 수 있다.

  • 야간 효과: 전리층에 의해 반사된 전파는 송신기에서 에서 떨어진 곳에서 신호 강도 변동을 일으킬 수 있다. 특히 일출 직전과 일몰 직후에 발생하며, 350kHz 이상의 주파수에서 더 흔하다. 반사된 하늘파는 지상파와 위상이 달라 안테나 신호를 억제하여 지시기의 바늘이 흔들리게 된다.
  • 지형 효과: 산이나 절벽과 같은 높은 지형은 전파를 반사하여 잘못된 판독값을 제공할 수 있다. 자기 퇴적물 역시 잘못된 판독값을 유발할 수 있다.
  • 뇌우 효과: 폭풍 구름 내에서 순환하는 물방울과 얼음 결정은 광대역 잡음을 발생시켜 자동 방향 탐지기(ADF) 방위각의 정확도에 영향을 미칠 수 있다. 번개는 고출력으로 인해 RMI/RBI의 바늘이 잠시 동안 번개의 방위를 가리키게 한다.
  • 해안선 효과: 전파는 물 위에서 속도가 빨라져 파면이 정상 경로에서 벗어나 해안 쪽으로 당겨진다. 굴절은 해안선에 수직(90°)일 때는 무시할 수 있지만, 입사각이 감소함에 따라 증가한다.
  • 스테이션 간섭: LF 및 MF 대역의 스테이션 혼잡으로 인해 동일하거나 유사한 주파수의 스테이션으로부터 간섭이 발생할 수 있다. 이는 방위각 오류를 유발한다.
  • 경사(뱅크) 각도: 항공기의 뱅크 턴 동안 루프 안테나의 수평 부분이 더 이상 수평이 아니게 되어 신호를 감지하므로, 지시기에 잘못된 판독값을 제공한다.


이러한 오차를 보상하기는 매우 어렵기 때문에 조종사는 일반적으로 변동을 평균화하는 방향을 선택한다. 무선 항법 보조 장치는 미국 연방 항공청(FAA) 등 국제 표준에 의해 정해진 일정한 정확도를 유지해야 하며, 비행 검사 기관이 주기적으로 NDB 정밀도를 점검하고 인증한다.

5. NDB의 현황 및 미래

위성 항법 시스템 도입이 확대되면서, 여러 국가에서 NDB와 VOR 같은 비컨 설비를 폐지하기 시작했다. 이러한 움직임은 항공 산업계에서 논란을 야기했다.[9]

호주 항공 서비스는 2016년 5월, NDB, VOR, DME 등 지상 기반 항법 장비 다수의 가동을 중단했다.[9]

2017년 미국에는 1,300개 이상의 NDB가 있었고, 이 중 300개 미만이 연방 정부 소유였다. 미국 연방 항공국(FAA)은 독립형 NDB 가동 중단을 시작했다.[10] 2018년 4월 FAA는 NDB를 포함한 지상 기반 항법 장치 23개를 비활성화했고, 2025년까지 300개 이상을 폐쇄할 계획이다. FAA는 NDB 유지 및 획득 시스템이 없으며, 더 많은 조종사가 VOR과 GPS 항법을 사용하면서 NDB 의존도가 감소함에 따라 기존 NDB를 단계적으로 폐지할 것이라고 밝혔다.[11]

6. 일본의 NDB

일본에서도 무지향성 표지(NDB)는 과거 주요 항법 시설이었으나, 다른 항법 기술의 발전에 따라 점차 폐지되어 그 수가 크게 줄었다. 2004년 1월에는 국토교통성 관리 NDB 시설이 54개소였으나[17], 2006년 1월에는 46개소[18], 2011년 3월에는 25개소로 감소했다[19]。

일본에서 NDB는 무선 표지국으로 분류되며, 관련 규정은 총무성 성령 무선국 운용 규칙에 따라 관리된다.

육상자위대에서는 이동형 NDB인 항법 원조 장치 JMRM-A2를 운용하고 있다.

참조

[1] 웹사이트 Non Directional Beacon Archives https://www.thisdayi[...] 2022-06-04
[2] 웹사이트 U.S. FAA ''Aeronautical Information Manual'' Chapter 1. Section 1. 1-1-2 http://www.faa.gov/a[...] 2008-04-27
[3] 웹사이트 ADF (Automatic Direction Finder) http://www.allstar.f[...] ALLSTAR Network 2008-05-04
[4] 간행물 Types of NDB 2016-02
[5] 간행물 NDB in Aviation
[6] 웹사이트 FAA Aeronautical Information Manual, 5-3-4. ''Airways and Route Systems'' https://www.faa.gov/[...]
[7] 간행물 Beacon Updates and Frequencies to Try 2010-12
[8] 웹사이트 On the Art of NDB DXing http://lwca.org/libr[...] The Longwave Club of America 1987–1989
[9] 웹사이트 Airservices to begin turning off ground-based navaids from May 26 https://australianav[...] 2016-05-26
[10] 웹사이트 2017 Federal Radionavigation Plan https://rosap.ntl.bt[...]
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