베를린 지하철 9호선
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1. 개요
베를린 지하철 9호선은 베를린의 U-Bahn 노선 중 하나이다. 1961년 8월 28일에 개통되었으며, 오슬로어 슈트라세역에서 라트하우스 슈테글리츠역까지 운행한다. 1955년부터 1976년까지 여러 차례에 걸쳐 건설되었으며, 베를린 분단 상황과 서베를린의 도시 개발 계획에 따라 노선이 결정되고 연장되었다. 주요 역으로는 쿠르퓌르스텐담역, 베를린 동물원역 등이 있으며, 1990년부터 주말 야간 운행을 시작했다.
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베를린 라트하우스 슈테글리츠역은 베를린 슈테글리츠에 위치한 지하철 9호선과 S반 반제선 환승역으로, 지하철역은 1974년에, S반역은 1839년에 개업하여 폐업과 재개업을 거쳐 1992년에 현재 이름으로 변경되었으며, 라이너 륌러가 설계하고 발데마르 그리메크의 케르베로스 조각상이 설치되어 있다.
| 베를린 지하철 9호선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 종류 | 도시 철도 |
| 노선 체계 | 베를린 지하철 |
| 노선 상태 | 운행 중 |
| 노선 지역 | 베를린 |
| 기점 | 오슬로어 슈트라세 |
| 종점 | 라트하우스 슈테글리츠 |
| 역 수 | 18 |
| 노선 길이 | 12.5 km |
| 전철화 방식 | 직류 750V 제3궤조 방식 (하부 주행) |
| 차량기지 | Britz |
| 사용 차량 | F74/76/79 H |
| 운영 정보 | |
| 운영자 | Berliner Verkehrsbetriebe |
| 노선 번호 | 9 |
| 개통일 | 1961년 8월 28일 |
| 마지막 연장 | 1976년 4월 30일 |
| 기타 정보 | |
| |
2. 역사
베를린 지하철 9호선(U9)은 옛 서베를린을 남북으로 연결하는 중요한 노선으로, 총 연장은 12.5km이며 18개의 역을 가지고 있다.
U9 노선은 1955년 착공하여 1961년 첫 구간이 개통된 이후 여러 차례 연장되었다.
- 1961년: 레오폴트플라츠역에서 슈피헤른슈트라세역 구간 개통. 동독의 베를린 장벽 건설로 인해 동베를린을 우회하는 노선의 필요성이 커져 개통이 앞당겨졌다.[1]
- 1971년: 슈피헤른슈트라세역에서 발터슈라이버플라츠역 구간 연장. 노이쾰른과 슈테글리츠 지역을 서부 도심과 연결하여 버스 교통 문제를 해소했다.[1]
- 1974년: 발터슈라이버플라츠역에서 라트하우스 슈테글리츠역 구간 연장.
- 1976년: 레오폴트플라츠역에서 오슬로어 슈트라세역 구간 연장.
당초 U9 노선은 북쪽으로는 팡코, 남쪽으로는 랑크비츠까지 연장될 계획이었으나, 2003년 베를린 대중교통 계획에서 이용률 저조를 이유로 제외되었다.[4]
북쪽 연장 경로는 두 가지가 제안되었으며, 경유 예정 역은 다음과 같다.
| 경로 | 경유 예정 역 |
|---|---|
| 판코 교회(Pankow Kirche) | 라트하우스 판코 - 판코 교회(Pankow Kirche) - 하들리히슈트라세(Hadlichestraße) - 쿼르티어 암 판코어 토어(Quartier am Pankower Tor) |
| 판코(Pankow) | 플로라프로메나데(Florapromenade) - 판코 - 노이만슈트라세(Neumannstraße) - 쿼르티어 암 판코어 토어(Quartier am Pankower Tor) |
2. 1. 건설 배경과 개통 (1955-1961)
1948년 베를린 분단이 시작되면서 서베를린의 대중교통에서 동베를린을 우회하는 노면전차와 버스의 비중이 높아졌다. 서베를린의 도심으로 베를린 동물원 남쪽의 시티 웨스트가 개발되면서 슈테글리츠, 베딩, 라이니켄도르프와의 도시철도 연결이 계획되었다. 기존 노선 연장으로는 연결이 불가능했기 때문에 새로운 노선 건설로 결정되었다. 건설 당시의 노선명 규칙에 의해서 G선이라는 이름이 붙여졌다. 오슬로어 슈트라세역에서 시작하여 베딩의 중심점 레오폴트플라츠역, 모아비트의 중심점 투름슈트라세역, 서베를린의 도심이었던 동물원 일대와 쿠르퓌르스텐담, 분데스알레, 슐로스슈트라세, 슈테글리츠 구청을 잇는 경로로 결정되었다. C선, D선(각각 현재의 U6, U8)을 이은 세 번째의 베를린 남북 종단선이다.[1]
노선 기공식은 1955년 6월 23일 티어가르텐에서 진행되었다. 기존에 건설되었던 U반 노선 네 곳(U1, U2, U3, U6), S반 노선 두 곳(순환선과 도심선), 슈프레강, 란트베어 운하, 베를린-슈판다우 운하 아래를 지나가야 했다.[1]
1960년에는 당시 공사 구간의 북쪽 종점이었던 레오폴트플라츠역의 C선 운행이 6개월간 중단되었다. C선에는 과거에 건설된 섬식 승강장이 철거되고 상대식 승강장이 2면 건설되었으며, G선은 C선 아래쪽으로 섬식 승강장이 건설되었다. 이와 함께 제슈트라세 기지를 잇는 연결선이 건설되었다. 레오폴트 광장 남쪽으로 도로를 지나면서 베를린-슈판다우 운하, 베를린 순환선, 주거지구 아래를 지나야 했다. 암루머 슈트라세역은 당시 계획되어 있었던 내부순환도로의 지하차도 건설을 대비하여 지하 10m에 승강장이 건설되었고, 구조 보강 및 승강장 남쪽에 추가 천장 구조물을 설치할 수 있도록 대비되었다.[1]
카이저 빌헬름 기념 교회, 쿠르퓌르스텐담, 베를린 동물원역 지하를 통과하는 것도 어려움이 컸다. 가깝게 붙어 있는 과거에 건설되었던 소형 규격 노선 2곳을 교차해야 했다. 당시 룰레벤역 방면 노선이 활발하게 운행 중이었기 때문에 해당 구간의 영업을 중단할 수 없었다. 반면 쿠르퓌르스텐담역은 울란트슈트라세역 방면 노선과만 교차했고, 이용량이 많지 않았기 때문에 노선 영업을 중단하고 새로운 환승역을 건설했다.[1]
남쪽 종점이었던 슈피헤른슈트라세역은 U3 쪽에 역이 없었기 때문에 새로운 환승역이 건설되었다. 근처에 있었던 뉘른베르거 플라츠역이 폐역되었고, 이로 인하여 전역인 비텐베르크플라츠역과 슈피헤른슈트라세역의 역간 거리가 1106 m로 길어졌기 때문에 중간역으로 아우크스부르거 슈트라세역이 건설되었다. 소형 규격 노선 쪽은 기존 구조물을 최대한 침범하지 않는 방향으로 건설했기 때문에 이 두 역은 모두 상대식 승강장으로 건설되었다. 슈피헤른슈트라세역은 1959년 6월 2일, 아우크스부르거 슈트라세역은 1961년 5월 8일에 개통했다.[1]
모든 역사 설계는 알프레드 그레난데르가 담당했다. 브루노 그리메크의 설계 사상인 근대 건축을 이어받았다.[1]
G선은 1961년 9월 2일에 영업을 시작할 예정이었다. 그러나 그 해 8월 13일부터 동독 정부에서 동서베를린 국경을 폐쇄했고 베를린 장벽 건설을 시작했다. 그 결과 동베를린을 지나지 않는 도시 철도 수요가 급상승하여 1961년 8월 28일로 개통을 앞당겼다.[1]
노선 건설 당시에 개통된 역은 다음과 같다.
2. 2. 남부 연장 (1961-1974)
1971년 1월 29일, U7은 뫼케른브뤼케역에서 페어벨리너 플라츠역으로, U9는 슈피헤른슈트라세역에서 발터슈라이버플라츠역으로 연장되었다. 1962년 7월 1일에 착공하여 이 날 개통된 노선의 총 연장은 9 km였고, 11개의 새로운 역이 추가되었다.[1] 이 노선은 노이쾰른과 슈테글리츠 지역을 서부 도심과 연결하여, 버스에만 의존하던 교통 문제를 해소했다.[1]
U9 노선은 기존 종착역인 슈피헤른슈트라세역에서 분데스알레를 따라 연장되었고, 베를리너 슈트라세역에서 U7 노선과 교차한다.[1] 분데스플라츠역은 지하차도 때문에 상대식 승강장으로 건설되었으며, 베를린 순환선을 운행하는 S반 열차와 환승할 수 있다. (1980년부터 1993년까지는 S반 운행 중단)[1]
최초의 남부 연장 종착역은 발터슈라이버플라츠역이다.[1]
모든 역사는 라이너 륌러가 설계했다.[1] 그는 세라믹 타일 대신 대형 채색 시멘트 패널로 역사 내부를 마감했다. 예를 들어 베를리너 슈트라세역은 베를린 문장에서 온 흰색과 빨간색을 사용했다.[1]
1960년대 초, 서베를린은 인구가 크게 증가했고, 1961년 베를린 장벽 건설 이후 정치적으로 고립되었다.[4] 장벽은 동베를린과 서베를린 간의 교통을 방해했기 때문에, 서베를린 내부의 U-Bahn(지하철) 네트워크를 강화하는 것이 중요해졌다.[4] 서베를린은 연결성을 개선하고, 느리고 비효율적인 버스에 대한 의존도를 줄이기 위해 U-Bahn 확장을 계획했다.[4] 이 프로젝트는 서베를린을 지원하던 독일 연방 공화국(서독)의 보조금으로 자금을 조달했다.[4]
1971년 1월 29일에 완공된 새로운 U9 노선 연장은 슈테글리츠와 노이쾰른에 서부 도심으로의 빠른 연결을 제공하여, 교통 체증으로 인해 지연되던 느린 버스를 대체했다.[6]
2. 3. 북부 연장 (1976)
1971년 발터슈라이버플라츠역 개통 후에도 남쪽 연장 공사는 계속되었다. 분데스알레와 라인슈트라세가 합류하여 슐로스슈트라세로 이어지는 구간은 U10과 U9 노선이 함께 사용하도록 계획되었다. 슐로스슈트라세의 폭이 좁아 두 노선은 복층으로 건설되었다.[4]발터슈라이버플라츠역과 슐로스슈트라세역 사이 구간은 U10 노선이 사용할 예정이었던 터널을 통과한다. 슐로스슈트라세역은 도심 방면 승강장이 북쪽, 라트하우스 슈테글리츠 방면 승강장이 남쪽에 위치하며, 각각 섬식 승강장으로 건설되었다. U10이 사용할 예정이었던 승강장 동쪽을 사용하며, 원래 U9 승강장으로 사용하려던 서쪽은 펜스로 막혀 있고 제3궤조도 설치되지 않았다. 이 승강장을 사용할 계획은 없으며, 선시공부를 마련하기 위해 이 구간의 건설 비용은 km당 였다.
슐로스슈트라세역 남쪽으로는 라트하우스 슈테글리츠역에서 종착한다. 이 역은 원래 U9, U10의 분기역으로 계획되었으며 두 노선의 승강장은 V형으로 계획되었다. 원래의 U9 승강장(Rzo)은 상대식 승강장으로 지하 1층에 건설될 예정이었으나, 승강장 구조물만 완공된 채로 방공호의 저장 시설로 사용 중이다. 현재 사용 중인 U9 승강장은 원래는 U10 승강장(Rzu)으로 계획되었으며, 지하 2층에 위치해 있다.
계획된 U9 노선은 역 남쪽에서 반제선 하부를 교차할 예정이었다. 그러나 1970년대에는 독일국영철도에서 소유하고 있었던 노반 하부 굴착 허가를 받기 힘들었기 때문에 승강장과 인상선을 같이 건설할 수 없었고, 이로 인하여 서쪽에 있었던 U10 승강장을 대신 사용하게 되었다. 그 결과 U9 노선이 계획된 U10 노선의 경로를 따라가게 되었고, 반제선 하부를 지나지 않았기 때문에 인상선도 같이 건설할 수 있었다.
1984년 1월 서베를린 S반의 영업권이 BVG에 양도되면서 독일국영철도와의 협약 없이 원래 U9 계획대로 반제선 하부를 굴착할 가능성이 생겼다. 그러나 이 계획은 결국 실현되지 않았고, 현재도 라트하우스 슈테글리츠역의 U반과 S반 환승 거리는 상대적으로 길어졌다.
슐로스슈트라세역 설계는 쉴러 운트 비테(Schüler & Witte)에서 담당했다. 역사 내벽은 빨간색, 노란색, 파란색 요소로 구성되었고, 대부분은 노출 콘크리트가 차지하고 있다. 라트하우스 슈테글리츠역은 라이너 륌러가 설계했다. 대형 빨간색 및 흰색 패널로 마감되었고, 은색 글자로 역명이 표기되었다. 1974년 9월 30일에 1.6 km 구간이 개통했다.
레오폴트플라츠역 북쪽으로는 1.5km 구간이 추가 건설되어 1976년 4월 30일에 개통했다. 오슬로어 슈트라세역까지 건설되었으며, 나우에너 플라츠역이 중간역으로 건설되었다. 나우에너 플라츠역은 라트하우스 슈테글리츠역과 유사하게 대형 벽면 요소와 은색 글자 역명을 사용했다. 당시 역이 프랑스 점령지구에 있었기 때문에 이를 상징하는 빨간색, 흰색, 파란색을 주로 사용했다.
2. 4. 추가 연장 계획
1970년대의 200km 건설안에는 U9 노선을 북쪽으로는 팡코, 남쪽으로는 랑크비츠 방면으로 연장하는 계획이 있었으나, 2003년 베를린 대중교통 계획에서 제외되었다.[4]노선은 홀츠슈트라세(Holzstraße), 볼랑크슈트라세(Wollankstraße)를 경유하는 것으로 제안되었으며, 두 가지 경로는 다음과 같다.
| 경로 | 경유 예정 역 |
|---|---|
| 판코 교회(Pankow Kirche) | 라트하우스 판코(Rathaus Pankow) - 판코 교회(Pankow Kirche) - 하들리히슈트라세(Hadlichestraße) - 쿼르티어 암 판코어 토어(Quartier am Pankower Tor) |
| 판코(Pankow) | 플로라프로메나데(Florapromenade) - 판코(Pankow) - 노이만슈트라세(Neumannstraße) - 쿼르티어 암 판코어 토어(Quartier am Pankower Tor) |
1990년 4월 6일부터 베를린에서 최초로 주말 야간 운행을 시작한 노선이다. 정규 운행에는 중간에 종착하는 열차가 없다. 전 구간을 운행하는 데는 약 30분이 걸린다.
건설 과정에서 인프라 문제는 혁신적인 플랫폼 설계를 통해 해결되었다.
그러나 모든 계획된 연장은 낮은 이용률로 인해 중단되었다.
3. 운행
구간 월-금 (출퇴근) 월-금 (평시) 토 일, 공휴일 저수요 시간 금/토, 토/일 및 공휴일 전날 야간 라트하우스 슈테글리츠 ↔ 오슬로어 슈트라세 4분 5분 5분 5분 10분 15분 금요일/토요일, 토요일/일요일 밤 (0:30-4:30)에는 U9 전 구간을 15분 간격으로 운행한다. 다른 날에는 심야 버스 N9번이 U9 구간을 운행한다.
1965년에 LZB 501 시험 운행이 시작되었고, 1976년부터 영업 운행이 시작되었다. 이를 통해 최소 배차 간격을 70초로 줄일 수 있었다.[5] 1993년에는 LZB 사용이 중단되었고, 1998년까지 시험 운행에만 사용되다가 운영이 중단되었다.[6]
평일에는 4~5분 간격, 토요일·공휴일에는 5~10분 간격으로 운행한다.[3]
4. 역 목록
역명 개통일 환승 노선 비고 Osloer Straße|오슬로어 슈트라세역de 1961년 8월 28일 Nauener Platz|나우에너 플라츠역de 1961년 8월 28일 Leopoldplatz|레오폴트플라츠역de 1961년 8월 28일 U6 Amrumer Straße|암루머 슈트라세역de 1961년 8월 28일 Westhafen|베스트하펜역de 1961년 8월 28일 베를린 S반 (S41, S42) Birkenstraße|비르켄슈트라세역de 1961년 8월 28일 Turmstraße|투름슈트라세역de 1961년 8월 28일 Hansaplatz|한자플라츠역de 1961년 8월 28일 조오로기셔 가르텐역 1961년 8월 28일 U2, 베를린 S반 (S3, S5, S7, S9) Kurfürstendamm|쿠르퓌르스텐담역de 1961년 8월 28일 U1 Spichernstraße|슈피헤른슈트라세역de 1961년 8월 28일[1] U3 1959년 6월 2일 개통된 뉘른베르거 플라츠역 대체 Güntzelstraße|귄첼슈트라세역de 1961년 8월 28일 Berliner Straße|베를리너 슈트라세역de 1961년 8월 28일 Bundesplatz|분데스플라츠역de 1961년 8월 28일 Friedrich-Wilhelm-Platz|프리드리히-빌헬름-플라츠역de 1961년 8월 28일 Walther-Schreiber-Platz|발터 슈라이버 플라츠역de 1961년 8월 28일 Schloßstraße|슐로스슈트라세역de 1961년 8월 28일 Rathaus Steglitz|라트하우스 슈테글리츠역de 1961년 8월 28일
5. 건축 및 디자인
도로 터널과 관련 U-Bahn 역은 모두 도시 개발 프로젝트의 일환으로 서베를린 당국에 의해 건설되었다. 이 연장 구간의 모든 역은 라이너 G. 륌러가 설계했다. 륌러는 전통적인 세라믹 타일을 벗어나 크고 다채로운 섬유 시멘트 패널을 사용했다. 색상 배합은 특정한 연상을 불러일으키도록 선택되었다.
륌러의 대담한 색상 선택은 그를 베를린 U-Bahn 역사상 논쟁적이지만 영향력 있는 건축가로 만들었다.
참조
[1]
웹사이트
Einsatz Fahrzeugtypen U-Bahn
https://www.berliner[...]
Fabian Sawall
2023-01-01
[2]
웹사이트
Berlin Subway • Trackmap
https://gleisplanweb[...]
Christian Stade
2022-12-11
[3]
문서
U9-BVG
https://www.bvg.de/i[...]
[4]
문서
Eröffnungsschrift vom Senator für Bau- und Wohnungswesen
http://www.berliner-[...]
[5]
서적
Berliner U-Bahn
alba Verlag
1996
[6]
서적
Berliner U-Bahn-Linien / U9 / Nord-Süd durch die City-West
Robert Schwandl Verlag
2011
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