제3궤조

3. 역사

제3궤조 방식은 전기 철도의 역사에서 내장 축전지 방식 다음으로 가장 오래된 전력 공급 방식이다. 초기에는 전기를 공급하는 궤도가 레일 위쪽에 노출된 상단 접촉 방식이 먼저 개발되었으며, 이후 안전성을 개선한 측면 접촉 방식이나 하단 접촉 방식이 개발되어 사용되었다.

가공 전차선 방식이 주로 노면 전차에서 사용되고 이후 간선 철도로 확대된 반면, 제3궤조 방식은 초기의 실험적인 노선부터 시작하여 지하철과 같은 도시 철도 시스템을 중심으로 꾸준히 사용되어 왔다. 1879년 베를린 산업 박람회에서 지멘스가 선보인 실험적인 전동차가 그 시초 중 하나로 알려져 있으며, 이후 여러 국가에서 다양한 형태로 도입되었다.

일부에서는 제3궤조 방식을 오래된 기술로 여기기도 하지만, 기술 발전을 통해 안전성과 효율성이 개선되면서 현대에도 여러 도시의 철도 시스템, 특히 지하철이나 경전철 노선에서 활발하게 건설되고 사용되고 있다. 자세한 개발 과정과 국가별 도입 사례는 하위 문단에서 다룬다.

3. 1. 초기 역사

3. 2. 현대의 발전

3. 3. 한국에서의 제3궤조 방식

4. 기술

제3궤조 시스템은 열차에 전력을 공급하기 위해 주행 레일 외에 추가로 설치된 도전 레일(conductor rail)을 사용하는 방식이다. 대부분의 시스템에서 도전 레일은 주행 레일 바깥쪽의 침목 끝에 위치하지만, 일부 시스템에서는 주행 레일 사이에 중앙 도전 레일을 사용하기도 한다.^[2] 도전 레일은 일반적으로 약 약 3.05m 간격으로 세라믹 절연체(포트, pot)에 의해 지지되며, 상단 접촉 방식 또는 절연 브래킷을 사용한 하단 접촉 방식 등 접촉 방식에 따라 지지 구조가 달라진다.

열차에는 도전 레일에 접촉하여 전력을 공급받는 집전기 슈(contact shoe 또는 pickup shoe)라고 하는 금속 접촉 블록이 장착되어 있다. 전력은 이 슈를 통해 열차로 전달된다.

=== 접촉 방식 ===

집전 슈와 도전 레일의 접촉 위치에 따라 여러 방식으로 나뉜다.

• 상단 접촉 (Top contact): 초기 시스템에서 주로 사용된 방식으로, 슈가 레일의 윗면에 접촉한다. 구조가 간단하지만, 도전 레일 위에 눈, 얼음, 낙엽 등 이물질이 쌓이면 전력 공급에 문제가 생길 수 있다.^[3] 또한 감전 위험에 노출되기 쉬워 절연 덮개를 씌우는 경우가 많다. 일본에서는 신에츠 본선의 요코가와-카루이자와 구간을 제외하고는 모두 이 방식을 사용한다.
• 하단 접촉 (Bottom contact / Under-running): 슈가 레일의 아랫면에 접촉하는 방식이다. 이물질이 쌓이는 문제에서 비교적 자유로우며, 레일 상단과 측면을 보호 덮개로 완전히 감쌀 수 있어 안전성이 높다.^[3][7] 뉴욕 대도시권의 메트로노스,^[7] 필라델피아 SEPTA의 마켓-프랭크포드 선,^[8] 런던의 도클랜즈 경전철^[9] 등에서 사용된다.
• 측면 접촉 (Side contact): 슈가 레일의 옆면에 접촉하는 방식이다. 하단 접촉 방식과 유사하게 보호 덮개 설치가 용이하고 이물질 영향이 적다. 함부르크 S반, 베를린 S반 등에서 사용된다.

• 북미 지역에서는 주로 고전도성 강철이나 전도성을 높이기 위해 알루미늄을 볼트로 부착한 강철 레일을 사용한다.
• 그 외 지역에서는 전기 저항이 낮고 수명이 길며 가벼운 압출 알루미늄 도체에 스테인리스 스틸 접촉면을 덧댄 방식이 선호된다.^[2] 알루미늄은 우수한 전기 전도성을 제공하고, 스테인리스 스틸은 마모에 강하다. 제3궤조는 차량 중량을 지지하지 않으므로 주행 레일보다 가늘거나 전기 저항이 낮은 저탄소강 레일을 사용하기도 한다.

• 절연 덮개(Coverboard): 도전 레일 상부나 측면을 덮어 직접적인 접촉을 막는다. 특히 상단 접촉 방식에서 필수적이다. 다만, 덮개는 차량 한계를 줄여 적재 한계에 영향을 줄 수 있다.
• 스크린도어 설치: 승강장에서의 추락 사고를 원천적으로 방지한다.
• 도전 레일 위치 조정: 승강장에서 먼 쪽에 도전 레일을 설치한다.
• 접근 감지 센서: 용인 경전철처럼 승강장 안전선에 접근하는 사람을 감지하여 경고하거나 열차를 급정거시키는 시스템을 사용하기도 한다.

5. 보완 시스템

일부 철도 시스템에서는 노선의 특정 구간에만 제3궤조를 사용하고, 나머지 구간에서는 가공 전차선이나 내연기관(디젤 등)을 동력원으로 사용하는 혼합 방식을 채택하고 있다. 이러한 방식은 서로 다른 동력 시스템을 사용하는 철도 노선이 연결되거나, 지역 규정, 역사적 배경 등 다양한 이유로 사용된다.

=== 영국 ===

네트워크 레일은 세계에서 가장 큰 규모의 제3궤조 네트워크를 운영하고 있다고 밝히고 있다.^[13] 영국 철도의 남부 지역에서는 화물 야적장에서 제3궤조로 인한 감전 위험을 피하고자 가공 전차선을 설치하기도 했다.^[14] 이 구간을 운행하는 기관차에는 제3궤조용 집전 장치(집전슈)와 가공 전차선용 팬터그래프가 모두 장착되었다.

유로스타 서비스를 운영하는 373형 고속 열차는 채널 터널을 통과하며 대부분의 구간에서 25kV AC 가공 전차선을 사용한다. 벨기에 고속선과 브뤼셀 미디역 사이에서는 3kV DC 가공 전차선을, 프랑스 남부의 일부 노선에서는 1.5kV DC 가공 전차선을 이용한다. 처음 도입될 당시에는 런던 시내 워털루역까지 운행하기 위해 750V DC 제3궤조용 집전 장치도 갖추고 있었다. 제3궤조와 가공 전차선 사이의 전환은 고속 운행 중에 이루어졌으며, 전환 지점은 포크스톤 인근의 컨티넨탈 정션에서 채널 터널 레일 링크 1단계 개통 후 포크햄 정션으로 변경되었다. 켄싱턴 올림피아역과 노스 폴 차량기지 사이에서도 추가 전환이 필요했다.

이 이중 전압 시스템은 몇 가지 문제를 일으켰다. 프랑스로 진입할 때 집전 장치를 접어 넣지 않으면 선로변 설비가 손상될 수 있어, 프랑스 철도청(SNCF)은 칼레 쪽 터널 입구에 콘크리트 블록을 설치하여 접히지 않은 집전 장치를 파손시켰다. 반대로 영국에서 제3궤조 구간 진입 전에 팬터그래프를 내리지 않아 신호 설비나 팬터그래프가 손상되는 사고도 발생했다.

2007년 11월 14일, 유로스타의 런던 종착역이 워털루에서 세인트 판크라스 역으로 변경되고, 유지보수 기지가 템플 밀스로 이전되면서 750V DC 제3궤조 집전 장비는 더 이상 필요 없게 되어 제거되었다.

2009년부터 사우스이스턴은 새로운 395형 전동차를 사용하여 세인트 판크라스 역에서 출발하는 국내 고속 서비스를 시작했다. 이 열차는 Ebbsfleet International이나 Ashford International까지 고속선(High Speed 1)으로 운행한 뒤, 켄트 지역의 일반 노선으로 진입한다. 이 노선 대부분이 제3궤조로 전철화되어 있기 때문에 395형 열차 역시 이중 전압 기능을 갖추고 있다.

=== 프랑스 ===

프랑스 보르도에서는 2004년에 개통된 노면 전차 시스템에 지면 전력 공급 방식(APS)을 도입했다. 이는 선로 중앙에 설치된 급전 궤도를 통해 전력을 공급하는 방식이다. 급전 궤도는 8m 급전 구간과 3m 단전 구간으로 나뉘어 있으며, 차량에서 보내는 신호에 따라 해당 구간에만 전력이 공급되어 안전성을 높였다. 이 시스템은 이후 다른 프랑스 도시에도 도입되었다.^[1]

한편, 모당(Modane)으로 향하는 프레유스(Fréjus) 철도 노선은 과거 1500V DC 제3궤조로 전철화되었으나, 이후 같은 전압의 가공 전차선 방식으로 변경되었다. 다만, 역 구내에는 가공 전차선이 설치되어 있었다.

=== 노르웨이 ===

오슬로 메트로는 서부 노선에서는 가공 전차선을 사용했고(일부는 이후 제3궤조로 변경됨), 동부 노선에서는 제3궤조를 사용했다. 과거에는 두 방식 모두에서 운행 가능한 차량이 있었으나, 2010년까지 모두 폐차되었고, 가공 전차선 구간을 제3궤조로 전환하는 작업이 진행되었다.

=== 네덜란드 ===

로테르담 메트로는 기본적으로 제3궤조를 사용하지만, 일부 교외 노선에서는 가공 전차선을 사용한다.

=== 미국 ===

뉴욕시에서는 메트로-노스 철도의 뉴 헤이븐선 열차가 그랜드 센트럴 터미널까지 제3궤조를 이용하여 운행한다. 이는 과거 뉴욕 센트럴 철도가 사용하던 방식이다. 펠햄 역에서는 가공선으로 전환하여 이전 뉴욕, 뉴 헤이븐 앤 하트퍼드 철도 구간을 운행한다. 이 전환 작업은 열차가 운행하는 도중에 기관사의 조작으로 이루어진다.

뉴욕의 주요 역인 그랜드 센트럴 터미널과 펜실베이니아 역은 터널 내 디젤 기관차 운행 시 발생하는 배기가스 문제로 인해 디젤 기관차의 진입을 금지하고 있다. 따라서 메트로-노스, 롱아일랜드 철도, 암트랙의 디젤 열차는 이 역들과 연결된 터널 구간에서 제3궤조 전력을 사용할 수 있는 듀얼 모드 기관차(P32AC-DM, DM30AC)를 사용한다. 이 기관차들은 제3궤조 운행 시 출력이 제한되므로, 터널 외부의 개방된 구간에서는 제3궤조 사용이 가능하더라도 주로 디젤 모드로 운행한다. 뉴저지 트랜짓 역시 ALP-45DP 듀얼 모드 기관차를 사용하여 펜실베이니아 역까지 운행하지만, 이 기관차는 제3궤조 대신 가공 전력 공급 장치를 사용한다.^[16]

과거 워싱턴 D.C.와 뉴욕시(맨해튼 섬 대부분)에서는 한때 지역 조례에 따라 전철화된 노면 전차가 제3궤조에서 전력을 공급받고, 4번째 궤조로 전류를 반환해야 했으며, 이 두 궤조는 모두 거리 아래에 연속적으로 설치된 볼트 안에 설치되었고, 주행 레일 사이의 슬롯을 통과하는 집전 장치를 통해 접근할 수 있었다. 이러한 시스템의 노면 전차가 가공선이 허용된 구역으로 들어갈 때, 그들은 인부가 집전 장치(''쟁기'')를 분리하고 기관사가 전차선 지지대를 가공선에 놓는 구덩이에 멈춰 섰다. 미국에서는 이러한 모든 도관 공급 방식의 시스템이 중단되었으며, 완전히 교체되거나 폐기되었다.

보스턴 MBTA의 블루 라인은 시내 노선 시작부터 공항 역까지 제3궤조 전철화를 사용하며, 이곳에서 원더랜드 역까지 나머지 노선에 대해 가공 전차선으로 전환한다. 블루 라인의 가장 바깥쪽 구간은 대서양과 매우 가깝게 운행하며, 물과 너무 가까운 제3궤조에 눈과 얼음이 쌓일 가능성에 대한 우려가 있었다. 가공 전차선은 보스턴 항구 아래 1904년 터널의 좁은 공간 때문에 지하 구간에서는 사용되지 않는다. MBTA 오렌지 라인의 호커 시들리 01200 시리즈 급행 수송 차량(기본적으로 블루 라인의 0600s의 더 긴 버전)은 유지보수 프로그램 동안 팬터그래프 장착 지점이 제거되었다. 이 장착 지점은 오렌지 라인이 현재 종착역의 북쪽으로 연장되었을 경우 설치되었을 팬터그래프에 사용되었을 것이다.

시카고 "L" 옐로우 라인은 원래 노스 쇼어 라인에서 사용했던 선로를 사용하는데, 노선의 서쪽 절반에서 가공선을 사용했으며, 노선의 동쪽 절반에서는 제3궤조로 전환되었다. 유지보수 비용을 절감하고 차량과의 호환성을 높이기 위해 2004년에 전체 노선이 제3궤조로 전환되었다.

=== 일본 ===

일본에서 처음으로 제3궤조 방식을 채택한 신에쓰 본선에서는 앞서 언급했듯이 가공 전차선 방식과 병용한 하이브리드 집전의 기관차로 운행했으나, 1963년에 가공 전차선 방식의 신선으로 전환되어 소멸되었기 때문에, 다른 집전 방식과 병용하여 운용되고 있는 노선이나 양 전철화 방식을 오갈 수 있는 전기 기관차나 전동차는 현재 없다. 2025년 일본 국제 박람회에 맞춰, 킨키 일본 철도(近畿日本鉄道, 긴테츠)가 동사의 나라선 (가공 전차선 방식)과 게이한나선 (제3궤조 방식), 오사카 메트로 중앙선(Osaka Metro中央線, 오사카 메트로 주오선) (제3궤조 방식)을 직통할 수 있는 전용 특급 차량을 개발할 구상을 발표했다.^[24] 또한, 양 전철화 방식이 혼재하는 미국의 뉴욕 근교의 메트로노스 철도(Metro-North Railroad)에서의 전용 차량에 대해, 일본의 철도 차량 제조 회사인 도큐 차량 제조(東急車輛製造)와 가와사키 중공업(川崎重工業)이, 영국의 런던 근교에서의 전용 차량에 대해서는 히타치 제작소(日立製作所)가 납품한 실적이 있다.

=== 기타 ===

평소에는 디젤 발전기로 발전한 전기로 운행하는 전기식 디젤 기관차로 운용되고 있지만, 배출 가스 규제가 있는 지하 터미널역에 진입할 때에는 엔진을 멈추고 제3궤조 방식 (혹은 가공 전차선 방식)에 의해 집전한 전기로 운행하는 전기 기관차로 하여 진입을 가능하게 한 차량이 있다.

여러 전철화 방식에 대응하는 고가 전용 차량을 사용하지 않아도, 직통 운전이나 효율적인 운용을 할 수 있도록, 같은 구간이 가공 전차선 방식과 제3궤조 방식의 양쪽 방식으로 전철화된 곳도 있으며, 주로 큰 터미널역 구내나 그 주변에 많다.

6. 변환

제3궤조와 가공 전차선 모두를 사용하는 차량이 존재하며, 노선 전체를 같은 방식으로 전철화하면 비용을 절감할 수 있기 때문에 제3궤조와 가공 전차선 사이를 변환하는 경우도 있다.

=== 제3궤조에서 가공 전차선으로 변경 ===

파리의 생 라자르역, 앵발리드역, 오르세이역(현재 미술관)은 각각 1924년, 1901년, 1900년에 제3궤조로 전철화되었으나, 이후 다른 SNCF 철도 노선의 전철화 방식에 맞춰 가공 전차선으로 변경되었다. 맨체스터 지역의 L&YR 철도는 1913년 가공 전차선, 1917년 제3궤조를 도입했으나, 도심 지역 노면 전차에서 제3궤조 사용이 보행자에게 위험하다는 이유 등으로 1992년 다시 가공 전차선으로 변경되었다. 바르셀로나 메트로의 경우 5개 노선 중 3개 노선이 제3궤조에서 가공 전차선 방식으로 변경되었다.

=== 복합 전철 시스템 ===

• 노스 런던선: 액턴 센트럴역에서 제3궤조와 가공선 간 전환이 이루어진다. 기술적 문제와 기존 가공선 활용을 위해 변경되었다.
• 웨스트 런던선: 셰퍼드 부시역과 윌스던 정션역 사이에서 전환된다.
• Thameslink: 패링던역(남행 시) 또는 시티 템즈링크역(북행 시)에서 제3궤조와 가공선 간 전환이 이루어진다.
• 노던 시티 선: 드레이턴 파크역에서 제3궤조로 전환된다. 무어게이트역으로 이어지는 터널 구간의 차량 한계가 작아 가공 전차선 설치가 어렵기 때문이다.
• 노스 다운스 선: 전 구간이 전철화된 것은 아니며, 서던이나 사우스 웨스턴 철도의 전기 열차와 선로를 공유하는 일부 구간(레드힐-리게이트, 셜포드 분기점-올더숏 사우스 분기점, 워킹엄-레딩)만 제3궤조로 전철화되어 있다.

7. 최고 전압

지면에 가깝게 위치한 제3궤조 시스템은 감전의 위험이 있어, 고전압(1500V 이상)은 안전하지 않은 것으로 간주된다. 그럼에도 일부 시스템에서는 1000V 이상의 고전압을 사용한다. 고전압 제3궤조 시스템(1000V 이상)의 사례는 다음과 같다.

한편, 나치 독일 시기에는 3m 궤간의 광궤철도(Breitspurbahn) 시스템을 계획하면서, 대공포 공격으로 인한 가공 전차선 파괴를 우려하여 제3궤조에서 100 kV의 초고전압으로 전력을 공급하는 방안을 검토하기도 했다. 그러나 이러한 높은 전압을 안전하게 절연하는 기술적 문제와 제2차 세계 대전 발발로 인해 실현되지는 못했다.

대한민국의 용인경전철은 750V의 제3궤조 시스템을 사용한다.

8. 가공 전차선과 병용

일부 시스템에서는 노선의 특정 구간에 제3궤조를 사용하고, 나머지 구간에서는 가공 전차선이나 디젤 동력과 같은 다른 동력원을 사용하기도 한다. 이러한 혼합 시스템은 서로 다른 동력 시스템을 사용하는 별개의 철도 회사가 연결되거나, 지역 조례, 또는 다른 역사적 이유로 인해 존재할 수 있다.

철도 노선에 가공 전차선과 제3궤조를 동시에 설치하여 전철화하는 것도 가능하다. 예를 들어, 함부르크 S반은 1940년부터 1955년까지 이 방식을 사용했다. 현대적인 예로는 베를린 근처의 비르켄베르더(Birkenwerder) 기차역과 뉴욕의 펜실베이니아 역 단지 대부분이 있으며, 이들 구간은 두 시스템으로 전철화되어 있다. 그러나 직류와 교류를 함께 사용하는 이중 전철화는 교류 변압기가 의도치 않게 작동할 수 있어 잘 사용되지 않는다.

프랑스와 이탈리아의 국경역인 모당(Modane) 역에서는 과거 프랑스 열차가 직류 1500V 제3궤조를, 이탈리아 열차가 직류 3000V 가공 전차선(초기에는 3상 교류)을 사용했다. 프랑스 측에서 제3궤조를 가공 전차선으로 교체하면서 역 전체 전압이 1500V로 통일되었고, 현재 이탈리아 열차는 이 역에서 전압을 변경해야 한다.

=== 영국 ===

영국에서는 여러 종류의 열차가 가공 전차선과 제3궤조 시스템 모두에서 운행할 수 있도록 설계되었다. 대표적인 예로는 313형, 319형, 325형, 350형, 365형, 375/6형, 377/2형, 377/5형, 377/7형, 378/2형, 387형, 373형, 395형, 700형, 717형 전동차와 92형 기관차가 있다. 네트워크 레일은 세계에서 가장 큰 제3궤조 네트워크를 운영한다고 주장한다.^[13]

영국 철도의 남부 지역에서는 화물 야적장에서 제3궤조의 감전 위험을 피하기 위해 가공 전차선이 설치된 곳이 있었다.^[14] 이 구간을 운행하는 기관차에는 제3궤조용 집전 슈뿐만 아니라 가공 전차선용 팬터그래프도 장착되어 있었다.

=== 미국 ===

뉴욕 시에서는 메트로-노스 철도의 뉴 헤이븐선 열차가 그랜드 센트럴 터미널까지는 제3궤조를 사용하고, 펠햄부터는 가공 전차선으로 전환하여 운행한다. 이 전환은 열차가 운행 중에 기관사의 조작으로 이루어진다. 뉴욕의 주요 역인 그랜드 센트럴과 펜실베이니아 역은 배출 가스로 인한 문제로 디젤 기관차의 터널 내 운행을 금지하고 있다. 따라서 메트로-노스, 롱아일랜드 철도, 암트랙의 디젤 열차는 역과 터널 구간에서 제3궤조 전력을 사용할 수 있는 듀얼 모드 기관차(P32AC-DM, DM30AC)를 사용한다. 이 기관차들은 제3궤조 운행 시 출력이 제한되므로, 터널 외부에서는 주로 디젤 모드로 운행한다. 뉴저지 트랜짓 역시 펜실베이니아 역 운행을 위해 ALP-45DP 듀얼 모드 기관차를 사용하지만, 이 기관차는 제3궤조 대신 가공 전차선 전력을 사용한다.^[16]

보스턴 MBTA의 블루 라인은 시내 구간과 공항역까지는 제3궤조를 사용하고, 이후 원더랜드 역까지의 구간에서는 가공 전차선으로 전환한다. 이는 노선 일부가 대서양과 매우 가까워 제3궤조에 눈이나 얼음이 쌓일 우려가 있기 때문이다. 지하 구간에서는 1904년에 건설된 터널의 좁은 공간 때문에 가공 전차선을 사용하지 않는다.

과거 시카고 "L"의 옐로우 라인은 서쪽 구간에서 가공 전차선을, 동쪽 구간에서 제3궤조를 사용했으나, 유지보수 비용 절감과 차량 호환성 증대를 위해 2004년 전 구간이 제3궤조로 전환되었다.

=== 일본 ===

일본에서는 과거 신에쓰 본선의 일부 구간에서 가공 전차선과 제3궤조를 함께 사용했지만, 1963년 해당 구간이 가공 전차선 방식의 신선으로 대체되면서 사라졌다. 현재 일본에는 두 방식을 병용하는 노선이나 듀얼 모드 차량은 운행되지 않는다. 그러나 2025년 일본 국제 박람회 개최에 맞춰, 긴키 일본 철도(긴테츠)는 킨테츠 나라선(가공 전차선)과 킨테츠 게이한나선(제3궤조), 오사카 메트로 주오선(제3궤조)을 직통 운행할 수 있는 특급 듀얼 모드 차량 개발 계획을 발표했다.^[24] 일본의 철도 차량 제조사인 도큐 차량 제조와 가와사키 중공업은 뉴욕 메트로-노스 철도에, 히타치 제작소는 런던 근교 노선에 듀얼 모드 차량을 납품한 실적이 있다.

=== 디젤-전기 병용 ===

평상시에는 디젤 발전기로 전기를 만들어 운행하는 디젤 기관차 중 일부는, 배출 가스 규제가 엄격한 지하 터미널역에 진입할 때 엔진을 끄고 제3궤조나 가공 전차선으로부터 전력을 공급받아 전기 기관차처럼 운행하는 기능을 갖추고 있다.

9. 제3궤조 방식 채택 노선 (한국)

해당 섹션 제목과 요약에 명시된 대한민국의 제3궤조 채택 노선에 대한 정보는 주어진 원본 자료('source') 내에서 찾을 수 없습니다. 원본 자료는 주로 유럽과 미국의 제3궤조 시스템 사례를 다루고 있습니다. 따라서 원본 자료만을 기반으로 해당 섹션의 내용을 작성할 수 없습니다.

참조

_[1] 간행물 Innovative power supply technologies for traction systems in public transport https://www.urban-tr[...] 2020-06-17
_[2] 학술발표 Aluminium/Stainless Steel Conductor Technology: A Case for its Adoption in the US 2013-04-16
_[3] 논문 Railroad Standardization – Notes on Third Rail Electrification 2002-09-09
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_[5] 웹사이트 Class 442 Feature – The Early Years http://extra.souther[...] 2021-06-23
_[6] 뉴스 Investigating the Metro-North Crash https://www.nytimes.[...] 2015-02-04
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_[8] 논문 Railroad Standardization – Notes on Third Rail Electrification http://rlhs.org/rlhs[...] 2002-09-04
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_[16] 웹사이트 NJ Transit in US initiates testing of dual-power locomotives http://www.railway-t[...] 2021-04-07
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_[21] 서적 Cudahy-Subways
_[22] 문서 同線では120 km/hまでの運転試験が行われ、同線での最適な最高運転速度を検討した結果、70 km/hから95 km/hに速度を向上させた。
_[23] 웹사이트 銀座線の｢レール幅｣はなぜ新幹線と同じなのか https://toyokeizai.n[...] 東洋経済ONLINE 2019-04-10
_[24] 웹사이트 夢洲直通列車向けの集電装置の開発について https://www.kintetsu[...] 近畿日本鉄道 2022-05-02
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