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사우스웨스트 항공 1380편 엔진 폭발 사고

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목차

1. 개요

사우스웨스트 항공 1380편 엔진 폭발 사고는 2018년 4월 17일, 뉴욕 라과디아 공항을 출발해 필라델피아로 향하던 사우스웨스트 항공 1380편에서 발생한 사고이다. 이륙 후 약 20분, 고도 약 9,750m에서 왼쪽 엔진이 폭발하며 기체에 파편이 튀어 객실 창문이 파손되고 기내 급감압이 발생했다. 부기장의 조종과 기장의 대처로 필라델피아 국제공항에 비상 착륙했지만, 창문 밖으로 빨려 나간 승객 1명이 사망하고 8명이 부상을 입었다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 조사 결과, 엔진 팬 블레이드의 피로 파괴가 사고 원인으로 밝혀졌다. 사고 이후, 조종사, 승무원, 승객들의 대처에 대한 긍정적인 평가가 있었으며, 항공사 및 관련 기관에서는 안전 조치를 강화했다.

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사우스웨스트 항공 1380편 엔진 폭발 사고
사고 개요
사고 명칭사우스웨스트 항공 1380편 사고
발생 유형엔진 고장으로 인한 급격한 감압
발생 일시2018년 4월 17일
발생 위치펜실베이니아주 상공
항공기 종류보잉 737-7H4
항공기 등록번호N772SW
운영 주체사우스웨스트 항공
IATA 코드WN1380
ICAO 코드SWA1380
콜사인SOUTHWEST 1380
출발지라과디아 공항, 뉴욕주 뉴욕
목적지댈러스 러브 필드, 텍사스주 댈러스
탑승 인원149명
승무원5명
승객144명
부상자8명
사망자1명
생존자148명
사고 위치 정보
관련 이미지
2016년에 촬영된 사고 항공기 N772SW
2016년에 촬영된 사고 항공기 N772SW
비상 착륙 후 촬영된 사고기의 왼쪽 엔진
비상 착륙 후 촬영된 사고기의 왼쪽 엔진

2. 사고 배경

사고 항공기는 2000년에 제작된 보잉 737-7H4(등록번호 N772SW)였다.[4] 이 항공기는 CFM 인터내셔널 CFM56-7B24 엔진 2개를 장착하고 사우스웨스트 항공에서 약 18년간 운항되었다.[1][2]

사고 당시 항공기에는 승무원 5명과 승객 144명이 탑승하고 있었다.[1][2] 기장은 56세의 태미 조 슐츠로, 전직 미국 해군 전투기 조종사 출신이었다. 부기장은 44세의 대런 리 엘리서로, 미국 공군에서 보잉 E-3 센트리를 운항했던 이라크 전쟁 참전 용사였다.[6]

2. 1. 사고 항공기

사고에 연루된 항공기는 보잉 737-7H4[4] (보잉 737-700, 사우스웨스트 항공 고객 코드 H4)로, 제조업체 일련 번호는 27880, 동체 라인 번호는 601이며, 등록번호는 N772SW이다. 2000년에 제작되어 사고 당시까지 사우스웨스트 항공에서 약 18년간 운항하였다.[4] CFM 인터내셔널 CFM56-7B24 엔진 2개를 장착했다.[1][2]

2013년에 촬영된 사고기


사고 항공기 정보
항목내용
기종보잉 737-7H4
등록번호N772SW
초도비행2000년 6월 26일
인도일2000년 7월 7일
총 운항 시간63,521시간
운항 횟수37,021사이클
탑재 제트 엔진CFM56-7B24[53]
왼쪽 엔진 정보
제조일1997년 12월
장착일2012년 11월 29일
총 운항 시간67,040시간
총 사이클 수40,569회
최근 오버홀2012년 11월 14일
오버홀 이후 운항 시간18,088시간
오버홀 이후 사이클 수10,712회


2. 2. 승무원

태미 조 슐츠는 미국 해군 전투기 조종사 출신으로, 이 비행의 기장이었다.[5] 1994년부터 사우스웨스트 항공에서 근무했으며, 총 11,715시간(보잉 737 기종 10,513시간)의 비행 경력이 있었다.

대런 리 엘리서(Darren Lee Ellisor)는 미국 공군에서 보잉 E-3 센트리를 운항했고 이라크 전쟁 참전 경력이 있는 전직 조종사였다.[6] 부기장으로,[7] 2008년부터 사우스웨스트 항공에서 근무했으며, 9,508시간(보잉 737 기종 6,927시간)의 비행 경력이 있었다.[1]

구분이름나이성별비행 시간
(보잉 737)		기타
기장태미 조 슐츠56세여성11,715시간
(10,513시간)		미국 해군 소령 출신,[54] 1994년 입사
부기장대런 리 엘리서44세남성9,508시간
(6,927시간)		미국 공군 소령 출신,[55][56] 2008년 입사


3. 사고 발생

2018년 4월 17일 오전 11시 3분 동부 표준시, 사우스웨스트 항공 1380편(보잉 737-700)이 뉴욕 라과디아 공항에서 텍사스주 댈러스로 향하던 중, 약 9753.60m 상공에서 왼쪽 엔진이 폭발했다. 엔진 흡입구와 엔진 카울링 대부분이 파손되어 떨어져 나갔고, 파편이 날개와 동체에 부딪혔다. 14열 객실 창문이 파손되어 기내 급감압이 발생했다.[2]

FDR 기록에 따르면, 왼쪽 엔진 성능 매개변수가 동시에 모두 저하되었고, 심한 진동과 함께 5초 이내에 기내 고도 경보가 울렸다. 사고 당시 부기장이 조종을, 기장이 감시를 담당하고 있었으며, 비상 산소 마스크를 착용하고 비상 강하를 시작했다. 기장은 관제사에게 긴급 상황을 알리고 필라델피아 국제공항으로 회항을 요청, 관제사의 유도에 따라 벡터를 제공받았다.[2]

객실에서는 산소 마스크가 자동으로 내려왔고, 승무원들은 승객들의 산소 마스크 착용을 도왔다. 14열 창문 파손으로 승객 한 명이 창밖으로 빨려 나갈 뻔했으나, 다른 승객들의 도움으로 기내로 돌아왔다. 이 승객은 심폐소생술을 받았으나 결국 둔상으로 사망했고,[9][10][11][12] 다른 8명은 경상을 입었다.[2]

기장은 비상 체크리스트 완료를 위해 착륙을 늦추려 했으나, 승객 부상 소식을 듣고 착륙을 서둘렀다. 1380편은 11시 20분, 필라델피아 국제공항 27L 활주로에 긴급 착륙했다.[51]

3. 1. 사고 개요

EDT 10시 43분, 사우스웨스트 항공 1380편은 라과디아 공항을 이륙했다. 이륙 20분 후인 11시 03분 33초, 고도 약 9753.60m 상공에서 왼쪽 엔진이 폭발했다. 이로 인해 엔진 흡입구 대부분과 엔진 카울링 일부가 부서져 떨어져 나갔다. 파편은 날개와 동체에 부딪혔고, 14열 객실 창문이 파손되어 기내 급감압이 발생했다.[2]

폭발 당시 조종석 착석 조종사는 부기장 엘리서였고, 기장 슐츠는 모니터링을 하고 있었다. 기체는 41도 가까이 기울었지만, 부기장이 거의 수평 상태로 되돌렸다. 엔진 폭발과 함께 항공기가 요(회전)하고 여러 조종석 경보가 울렸으며, "회색 연기"가 나타났다. 항공기 데이터 기록 장치(FDR)는 왼쪽 엔진의 성능 매개변수가 동시에 모두 저하되었고, 진동이 심해졌으며, 5초 이내에 기내 고도 경고가 작동되었음을 보여주었다.[2]

기장과 부기장은 비상 산소 마스크를 착용했고, 부기장은 비상 강하를 시작했다. 기장은 비행을 인계받았고, 부기장은 비상 체크리스트를 수행했다. 기장은 관제사에게 방향 변경을 요청하여 처음에는 가장 가까운 공항으로 향하는 경로를 요청했지만, 필라델피아 국제공항(PHL)이 비상 상황에 가장 적합하다고 판단, 관제사는 PHL로 벡터를 제공했다.[2]

급감압으로 인해 여객실에서는 산소 마스크가 자동으로 내려왔다. 객실 승무원들은 휴대용 산소통으로 승객들이 산소 마스크를 착용하도록 도왔다. 14열에서 파손된 창문 밖으로 부분적으로 밀려나온 여성 승객을 발견, 승객 2명의 도움으로 피해자를 안으로 끌어들였다.[2] 다른 승객들은 심폐소생술을 실시했다.[8]

기장은 처음에 승무원이 비상 체크리스트를 완료하도록 장시간 최종 접근을 계획했다. 그러나 승객 부상을 알게 된 후, 접근 속도를 높이고 착륙을 서두르기로 결정했다.[2] 11시 20분, 1380편은 필라델피아 국제공항 27L 활주로에 긴급 착륙했다.[51]

3. 2. 비상 착륙 과정

오전 11시 3분 동부 표준시, 항공기가 고도 약 9753.60m에서 상승 중 왼쪽 엔진에 고장이 발생했다. 이로 인해 엔진 흡입구와 엔진 카울링 일부가 부서져 떨어져 나갔고, 파편이 날개와 동체에 부딪히면서 14열 창문이 파손되어 비제어 감압이 발생했다. 기장과 부기장은 비상 강하를 실시하고 필라델피아 국제공항(PHL)으로 회항했다.

기장과 부기장은 라과디아 공항에서의 이륙과 상승은 정상적이었고 문제의 징후가 없었다고 진술했다. 엔진 고장 당시 부기장 엘리서가 조종을, 기장 슐츠는 모니터링을 하고 있었다. 항공기가 요(회전)하고 여러 조종석 경보가 울리고 "회색 연기"가 나타났으며 기내가 갑자기 기압을 잃었다고 보고했다. 기장과 부기장은 비상 산소 마스크를 착용했고, 부기장은 비상 강하를 시작했다. 항공기 데이터 기록 장치(FDR)는 왼쪽 엔진의 성능 매개변수가 동시에 모두 저하되었고, 진동이 심해졌으며, 5초 이내에 기내 고도 경고가 작동되었음을 보여주었다. FDR은 또한 기장과 부기장이 롤을 제어하기 전에 항공기가 약 40° 왼쪽으로 롤링되었음을 보여주었다. 기장과 부기장은 광범위한 손상으로 인해 비행의 나머지 시간 동안 항공기를 제어하기가 매우 어려웠다고 보고했다. 기장은 비행을 인계받았고, 부기장은 비상 체크리스트를 수행했다. 기장은 관제사에게 방향 변경을 요청했다. 처음에는 가장 가까운 공항으로 향하는 경로를 요청했지만, PHL이 이 항공기의 비상 상황에 가장 적합하다고 판단하여 관제사는 신속하게 PHL로 벡터를 제공했다. 기장과 부기장은 큰 소음, 산만함 및 산소 마스크 착용으로 인해 초기 통신에 어려움을 겪었다고 보고했지만, 항공기가 하강함에 따라 통신이 개선되었다. 기장은 처음에 승무원이 모든 비상 체크리스트를 완료할 수 있도록 장시간 최종 접근을 계획했다. 그러나 승객의 부상을 알게 된 후, 접근 속도를 높이고 착륙을 서두르기로 결정했다.[2]

11시 04분 54초, 기장은 엔진 화재로 긴급 하강 중이라고 전했다. 11시 05분 52초, 관제관은 필라델피아 국제공항 진입을 허가했다. 11시 09분, 조종사는 기체를 약 4206.24m까지 하강시키고 엔진 고장 시 체크리스트를 실행했다. 기장은 기체의 진동을 줄이기 위해 232kn까지 감속했다. 11시 15분, 승무원으로부터 창문이 파손되고 승객이 일시적으로 빨려나갔다는 보고를 받았다. 이 보고를 받은 조종사는 기체를 감속시켰다.

기장은 처음에는 진입 경로를 가능한 한 길게 하려고 했지만, 부상자가 있다는 것을 알고 진입을 가능한 한 빨리 시작했다. 11시 20분, 1380편은 필라델피아 국제공항 27L 활주로에 긴급 착륙했다. 착륙 시, 기장은 손상 정도가 불명확하여 플랩을 5도 이상 전개하지 않았다. 따라서 착륙 시 속도는 171kn 정도로 평소보다 고속이었지만[51], 전투기 조종사 경험을 살려 무사히 성공했다.

3. 3. 피해 상황

사고로 인해 14열 좌석 승객 칸 창문이 파손되어 항공기에 비제어 감압이 발생했다.[2] 객실 승무원들은 휴대용 산소통을 가지고 객실을 이동하며 승객들이 산소 마스크를 착용하도록 도왔다. 객실 승무원들은 중앙 객실에서 14열의 파손된 창문 밖으로 부분적으로 밀려난 여성 승객을 발견했다. 객실 승무원 두 명과 다른 승객 두 명의 도움으로 이 여성 승객을 항공기 안으로 끌어 당겼고,[2] 다른 승객들이 심폐소생술을 실시했다.[8] 해당 승객은 병원으로 옮겨졌으나 머리, 목, 몸통의 둔상으로 사망했다.[9][10][11][12] 다른 8명의 승객은 경상을 입었다.[2]

탈락한 팬 블레이드의 부분을 확인하는 NTSB 조사관


지상에서 발견된 엔진 나셀의 파편

4. 사고 조사

미국 국립교통안전위원회(NTSB)가 조사를 주도했으며, 미국 연방항공청(FAA), 보잉, 사우스웨스트 항공, GE 항공 등이 참여했다.[2] CFM 인터내셔널(미국-프랑스 합작 회사)이 엔진 제조사였기 때문에 프랑스 민간항공안전조사분석국도 조사관을 파견했다.[14][15] NTSB는 조사가 12~15개월 걸릴 것으로 예상했다.[16]

NTSB 조사관들은 항공 교통 레이더 기록을 분석, 항공기에서 떨어진 파편을 확인하고 바람 데이터를 이용해 파편 위치를 예측했다.[17] 엔진 나셀 부품은 필라델피아 북서쪽 약 96.56km 펜실베이니아주 버크스군 펜실베이니아주 베른빌 근처에서 발견되었다.[18][19][20]

2018년 4월 20일, CFM은 CFM56-7B 엔진 서비스 게시판을 발표했고,[2][21] FAA는 긴급 항공 적합성 지시(EAD)를 발표했다.[22][23] CFM 게시판은 20,000 사이클 엔진 터빈 블레이드(팬 블레이드) 초음파 검사 및 3,000 사이클 초과 시 반복 검사를 권고했다. EAD는 30,000 사이클 이상 엔진 팬 블레이드 검사를 20일 내 실시, 균열 발견 시 비행 전 제거를 요구했다.[22] 유럽 항공 안전청(EASA)도 동일 검사 EAD를 발표했다.[24][2] 이 지시는 미국 352개, 전 세계 681개 엔진에 영향을 줄 것으로 추산되었다.[22]

2018년 5월 2일, FAA는 CFM56-7B 엔진 검사 확장 AD를 발표, 20,000 사이클 미만 엔진 검사 등을 요구했다.[27]

2018년 5월 3일, NTSB 예비 조사 결과:[2]


  • 13번 팬 블레이드가 뿌리에서 분리, 말굽형은 팬 디스크에 장착된 상태였다. 팬 블레이드 말굽형 접합부에서 금속 피로 특징이 나타났다.
  • 사고 엔진 팬 블레이드는 32,000회 이상 작동, 사고 10,712 사이클 전 정비되었다.


NTSB는 2018년 11월 14일, 2019년 11월 19일 조사 공청회를 개최했다.[33][35][34][36]

2019년 11월 19일 NTSB 최종 보고서에 따르면, 사고 원인은 13번 팬 블레이드 꼬리부분 저주기 피로균열이다.[1]

4. 1. 조사 기관

미국 국립교통안전위원회(NTSB)가 조사를 주도했으며, 미국 연방항공청(FAA), 보잉(Boeing Commercial Airplanes), 사우스웨스트 항공, GE 항공(GE Aviation), 항공 정비 형제 협회(Aircraft Mechanics Fraternal Association), 사우스웨스트 항공 조종사 협회(Southwest Airlines Pilots' Association), 미국 운수 노동자 조합(Transport Workers Union of America), UTC 항공 시스템(UTC Aerospace Systems)이 조사에 참여했다.[2] 엔진 제조사인 CFM 인터내셔널(CFM International)은 미국과 프랑스의 합작 회사이므로, 프랑스 민간항공안전조사분석국(Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile)도 조사관을 파견해 조사를 지원했다.[14][15] NTSB는 조사가 완료되기까지 12~15개월이 걸릴 것으로 예상했다.[16]

4. 2. 초기 조사 결과

미국 국가교통안전위원회(NTSB)[13], 미국 연방항공청(FAA), 보잉(Boeing Commercial Airplanes), 사우스웨스트 항공, GE 항공(GE Aviation), 항공 정비 형제 협회(Aircraft Mechanics Fraternal Association), 사우스웨스트 항공 조종사 협회(Southwest Airlines Pilots' Association), 미국 운수 노동자 조합(Transport Workers Union of America), UTC 항공 시스템(UTC Aerospace Systems)이 조사에 참여했다.[2] 파손된 엔진 제조업체인 CFM 인터내셔널(CFM International)이 미-프랑스 합작 기업이기 때문에, 프랑스 민간항공안전조사분석국(Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile)도 조사관을 파견했으며,[14] CFM 기술팀도 조사를 지원했다.[15] NTSB는 조사에 12~15개월이 소요될 것으로 예상했다.[16]

NTSB 조사관들은 항공 교통 레이더 기록을 분석하여 레이더가 항공기에서 떨어지는 파편을 보여주었음을 확인하고, 바람 데이터를 사용하여 지상 수색대가 파편을 찾을 수 있는 위치를 예측했다.[17] 엔진 나셀 부품은 필라델피아에서 북서쪽으로 약 96.56km 떨어진 펜실베이니아주 버크스군 펜실베이니아주 베른빌 근처 여러 곳에서 발견되었다.[18][19][20]

2018년 4월 20일, CFM은 CFM56-7B 계열 엔진에 적용되는 서비스 게시판 72-1033을 발표했고,[2][21] 같은 날 FAA는 이를 바탕으로 긴급 항공 적합성 지시(EAD) 2018-09-51을 발표했다.[22][23] CFM 서비스 게시판은 20,000 엔진 사이클을 축적한 엔진의 모든 터빈 블레이드(팬 블레이드)에 대해 초음파 검사를 권고했고, 그 이후에는 3,000 엔진 사이클을 초과하지 않는 간격으로 검사를 수행하도록 권고했다. EAD는 서비스 게시판에 제공된 지침에 따라 30,000 사이클 이상의 CFM56-7B 엔진의 팬 블레이드 검사를 발행 후 20일 이내에 실시하도록 요구했으며, 균열 징후가 발견되면 추가 비행 전에 해당 팬 블레이드를 제거해야 했다.[22] 같은 날, 유럽 항공 안전청(EASA)도 동일한 초음파 팬 블레이드 검사를 수행하도록 요구하는 EAD 2018-0093E[24](EASA AD 2018-0071 대체)를 발표했다.[2] 엔진 제조업체는 새로운 지시가 미국에서는 352개, 전 세계적으로 681개의 엔진에 영향을 미칠 것으로 추산했다.[22]

4. 3. 기술적 조사

미국 국가교통안전위원회(NTSB), 미국 연방항공청(FAA), 보잉, 사우스웨스트 항공, GE 항공, 항공 정비 형제 협회, 사우스웨스트 항공 조종사 협회, 미국 운수 노동자 조합, UTC 항공 시스템 등이 조사에 참여했다.[2] CFM 인터내셔널(미국-프랑스 합작 회사)이 파손된 엔진 제조사였기 때문에, 프랑스 민간항공안전조사분석국도 조사관을 파견했다.[14] NTSB는 조사에 12~15개월이 소요될 것으로 예상했다.[16]

NTSB 조사관들은 항공 교통 레이더 기록을 분석하여 항공기에서 떨어진 파편을 보여주는 레이더를 확인하고, 바람 데이터를 사용하여 지상 수색대가 파편을 찾을 위치를 예측했다.[17] 엔진 나셀 부품들은 필라델피아에서 북서쪽으로 약 96.56km 떨어진 펜실베이니아주 버크스군 펜실베이니아주 베른빌 근처에서 발견되었다.[18][19][20]

2018년 4월 20일, CFM은 CFM56-7B 계열 엔진에 적용되는 서비스 게시판 72-1033을 발표했고,[2][21] 같은 날 FAA는 긴급 항공 적합성 지시(EAD) 2018-09-51을 발표했다.[22][23] CFM 서비스 게시판은 20,000 엔진 사이클을 축적한 엔진의 모든 터빈 블레이드(팬 블레이드)에 대해 초음파 검사를 권고했고, 이후에는 3,000 엔진 사이클을 초과하지 않는 간격으로 검사를 수행하도록 권고했다. EAD는 30,000 사이클 이상 CFM56-7B 엔진의 팬 블레이드 검사를 발행 후 20일 이내에 실시하고, 균열 징후가 발견되면 추가 비행 전에 해당 팬 블레이드를 제거하도록 요구했다.[22] 유럽 항공 안전청(EASA)도 EAD 2018-0093E[24](EASA AD 2018-0071 대체)를 발표하여 동일한 초음파 팬 블레이드 검사를 요구했다.[2] 엔진 제조사는 새 지시가 미국에서 352개, 전 세계적으로 681개 엔진에 영향을 줄 것으로 추산했다.[22]

2018년 4월 23일, 사우스웨스트 항공은 FAA EAD 요구 사항을 초과하여 약 700대의 보잉 737-700 및 737-800 항공기(각각 2대 포함)를 포함한 자사 함대의 모든 CFM 엔진에 대해 초음파 검사를 실시할 것이라고 발표했다.[25]

2018년 4월 30일, 사고 항공기는 NTSB에 의해 풀려났고, 사우스웨스트 항공은 워싱턴주 에버렛 페인 필드의 보잉 항공기 주요 정비 시설로 수리 목적 이동했다.[26]

2018년 5월 2일, FAA는 CFM56-7B 엔진 검사를 확장한 항공 적합성 지시(AD) 2018-09-10을 발표했다. 새 AD는 20,000 사이클 미만 엔진 검사, 113일 이내 또는 팬 블레이드 사이클 수를 모르는 경우 AD 발효일로부터 113일 이내 각 팬 블레이드 상세 검사, 마지막 검사 이후 3,000 사이클 이내 반복 검사를 요구했다. 사용 불가 팬 블레이드는 추가 비행 전에 제거해야 했다. FAA는 이 AD가 미등록 항공기 3,716개 엔진에 영향을 미치고, 블레이드 교체 비용은 개당 8585USD로 추산했다.[27]

2018년 5월 3일, NTSB는 예비 조사 결과를 발표했다.[2]

  • 항공기 초기 조사 결과, 인렛 카울 대부분(전체 외통, 후방 격벽, 격납 링 앞쪽 내통 포함)이 손실되었다. 인렛 카울 격납 링은 온전했지만, 수많은 충격 흔적이 관찰되었다. 팬 케이스 조사 결과, 관통 파편 구멍은 없었지만, 팬 블레이드 충격 자국과 팬 케이스 파열에 해당하는 파손 구멍이 관찰되었다.
  • 13번 팬 블레이드가 뿌리 부분에서 분리되었으며, 말굽형은 팬 디스크에 그대로 장착되어 있었다. 팬 블레이드 말굽형 접합부 조사 결과, 선단 부근 볼록한 면에서 시작된 금속 피로와 일치하는 특징이 나타났다. 팬 블레이드 파편 두 개가 팬 블레이드와 출구 유도 베인 사이 엔진 내부에서 발견되었다. 하나는 팬 디스크에 남은 말굽형 접합부와 맞물리는 블레이드 에어포일 뿌리 부분(약 약 30.48cm 스팬, 전체 너비, 무게 약 약 3.10kg)이었다. 다른 하나는 에어포일 다른 부분(약 약 5.08cm 스팬, 전체 너비, 비틀림, 무게 약 약 0.29kg)이었다. 나머지 팬 블레이드는 후미 에어포일 하드 바디 충격 손상, 후미 파열, 재료 손실이 복합적으로 나타났다. 일부는 에어포일 선단 팁 컬 또는 변형도 보였다. ''현장에서'' 엔진 검사 완료 후, 남은 팬 블레이드를 팬 디스크에서 제거, 초음파 검사 결과 다른 균열은 발견되지 않았다.
  • 13번 팬 블레이드는 NTSB 재료 실험실에서 추가 조사되었다. 피로 파괴는 볼록한 면 여러 지점에서 발생, 말굽형 접합부 선단 면에서 약 약 1.44cm 후방, 뿌리 끝면에서 약 약 1.55cm 외측에 집중되었다. 발생 영역은 말굽형 접합부 접촉면 코팅 외측에 위치, 코팅 외관은 균일, 박리 현상은 없었다. 피로 영역은 말굽형 접합부 두께를 관통, 최대 약 1.23cm까지 확장, 볼록한 표면에서 약 5.67cm 길이였다. 피로 영역 내 6개 균열 정지선(피로 경계 제외), 저주기 피로 균열 성장과 일치하는 줄무늬가 관찰되었다.
  • 사고 엔진 팬 블레이드는 32,000회 이상 엔진 작동 사이클을 축적했다. 정비 기록에 따르면, 블레이드는 주기적으로 윤활, 사고 발생 10,712 엔진 사이클 전 정비되었다. 마지막 블레이드 정비(2012년 11월), 시각 검사와 형광 침투 검사가 실시되었다. 2016년 8월 27일 펜사콜라 팬 블레이드 파손 사고 후, 와전류 검사가 정비 요구 사항에 포함되었다. 팬 블레이드 정비 후, 블레이드 말굽형 접합부에 6회 윤활, 매번 팬 블레이드 말굽형 접합부 시각 검사가 실시되었다.
  • 나머지 항공기 동체는 좌익 선단, 동체 좌측, 좌측 수평 안정판에 심각한 충격 손상을 입었다. 회수된 팬 카울 및 잠금 장치 부분 모양과 일치하는 큰 홈 모양 충격 자국이 14열 창문 옆에 있었으며, 해당 창문은 없어졌다. 기내에서 창문, 구조물, 엔진 재료는 발견되지 않았다.


4. 4. 공청회

NTSB는 2018년 11월 14일에 조사 공청회를 개최했다.[33][35][34] 이 공청회에서 FAA 운송 표준 부서 대표인 빅터 위클런드는 생산용 흡입구가 인증 시험을 받을 필요는 없었지만, 만약 포함되었고 시험 손상이 사고 항공기의 손상과 일치한다면, 대부분 인증 실패로 간주될 것이라고 진술했다. 그는 카울링(cowling)에 설계 변경이 필요할 수 있다고 언급했다.[35]

NTSB는 2019년 11월 19일에 두 번째 조사 공청회를 개최했다.[36] 또한 NTSB는 FAA에 5건, EASA에 1건, 사우스웨스트 항공에 1건의 안전 권고를 발표했다.[37]

4. 5. 최종 보고서

NTSB는 2019년 11월 19일에 사고에 대한 최종 보고서를 발표했다.[1] 보고서에 따르면, 사고의 추정 원인은 다음과 같다.

> 국립교통안전위원회(NTSB)는 이 사고의 추정 원인이 13번 팬 블레이드의 꼬리부분에 발생한 저주기 피로균열이라고 판단합니다. 이로 인해 비행 중 팬 블레이드가 분리되어 엔진 팬 케이스의 구조적 무결성과 팬 카울 구조의 성능에 중요한 부분에 충격을 가했습니다. 이 충격으로 인해 팬 카울 구성 요소(내부 팬 카울 후방 래치 키퍼 포함)가 비행 중 분리되어 동체 근처의 창문을 강타하여 창문이 비행기에서 분리되고, 기내가 급격히 감압되어 승객 사망이 발생했습니다.

NTSB는 이 보고서에서 연방항공청(FAA)이 보잉에 대해 해당 항공기 및 엔진(CFM56-7B)에서 엔진 팬 케이스의 어떤 부분이 팬 카울 구조에 손상을 전달하기 쉬운지 확인하고, "블레이드 분리" 사건 후에도 무결성을 유지하도록 팬 카울을 재설계하도록 요구해야 한다고 권고했다.

5. 사고 이후

화이트하우스에 초청된 1380편 승무원과 승객


사고 이후 사우스웨스트 항공의 예약 수가 감소하여, 2018년 2분기 이익에 영향을 미칠 것으로 예상되었다.[87] 승객 중 한 명은 사고로 외상 후 스트레스 장애(PTSD)를 앓게 되었다고 주장하며 사우스웨스트 항공에 손해배상 청구 소송을 제기했지만,[88] 최종적으로 합의했다.[89]

2019년 10월 8일, 기장은 이 사고에 대해 "Nerves of Steel"이라는 제목의 책을 출판했다.[90]

5. 1. 안전 조치

미국 연방항공청(FAA)은 보잉사에 Part 25 규정을 준수하도록 엔진 재설계를 요구했다.[38]

일레인 차오 미국 교통부 장관은 "기체를 무사히 착륙시킨 조종사와 부상자 구호에 나선 승무원과 승객들의 행동으로 최악의 상황은 막을 수 있었다"고 말했다.[84] 2018년 5월 1일, 도널드 트럼프 미국 대통령은 1380편 승무원과 일부 승객을 백악관에 초청하여 감사의 뜻을 전했다.[85]

사우스웨스트 항공은 승객들에게 5000USD와 1000USD의 위자료를 지불했다.[60][86]

5. 2. 사회적 반응



사고 당일, 미국 교통부 장관 일레인 차오는 "항공기를 안전하게 착륙시킨 조종사들과 부상자들을 돌보고 지원을 제공한 승무원들과 동승객들에게 칭찬을 아끼지 않았으며, 더욱 심각한 상황을 막았다"는 성명을 발표했다.[39] 그 직후 애리조나주 출신의 미국 하원의원 마사 맥샐리는 슐츠 기장을 칭찬하는 결의안을 의회에 제출했다.[40]

2018년 5월 1일, 도널드 트럼프 대통령은 백악관 대통령 집무실에서 승무원들과 일부 승객들을 맞이하여 그들의 영웅적인 행동에 감사를 표했다.[41]

사우스웨스트 항공은 각 승객에게 5000USD와 향후 항공편 이용을 위한 1000USD 상당의 바우처를 제공했다.[9][42] 사고 이후 사우스웨스트 항공의 예약 건수가 감소하여 2018년 2분기 매출 감소가 예상되었다.[43] 사고 이후 승객 릴리아 차베스는 외상 후 스트레스 장애를 겪고 있다며 사우스웨스트 항공을 상대로 소송을 제기했으나,[44] 이후 합의되었다.[45]

슐츠 기장은 이 사건에 관한 책 "강철 같은 신경(Nerves of Steel)"을 집필했다. 이 책은 2019년 10월 8일 미국에서 출판되었다.[46]

5. 3. 관련 매체

이 사고는 캐나다 다큐멘터리 시리즈 메이데이 시즌 21의 5번째 에피소드(목록)에 소개되었다. 미국에서는 '에어 디재스터스'로 알려져 있다. 이 에피소드의 제목은 "캐빈 대참사"이다.[47]

참조

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[14] 트윗 Go Team: accident d'un #Boeing #737 exploité par #Southwest le 17/04/18 #USA: 2 enquêteurs @BEA_Aero seront à #Philadelphie demain. @BEA_Aero participe à l'enquête de sécurité dirigée par @NTSB_Newsroom. Moteur CFM de conception franco-américaine. #Southwest1380 2018-04-21
[15] 트윗 CFM has sent a team of technical representatives to the site to assist the NTSB in its investigation. (2/3) 2018-04-22
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