쇼트 SC.1
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1. 개요
쇼트 SC.1은 1950년대 영국에서 개발된 수직 이착륙(VTOL) 연구 항공기이다. 롤스로이스 추력 측정 장치의 단점을 보완하여 VTOL 항공기 설계를 연구하기 위해 제작되었다. 4개의 리프트 엔진과 1개의 크루즈 엔진을 장착하여 수직 및 수평 비행이 가능하도록 설계되었으며, 플라이 바이 와이어 제어 시스템을 최초로 탑재했다. 쇼트 SC.1은 시험 비행을 통해 VTOL 기술 개발에 기여했으나, 호커 시들리 해리어의 등장으로 인해 실용적인 가치를 잃었다. 현재 두 대의 기체가 보존되어 있다.
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| 쇼트 SC.1 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 기종 | 실험기 |
| 제작 국가 | 영국 |
| 제작사 | 쇼트 브라더스 |
| 최초 비행 (CTOL) | 1957년 4월 2일 |
| 최초 비행 (VTOL) | 1958년 5월 26일 |
| 퇴역 | 1971년 |
| 상태 | 퇴역 후 보존 |
| 주요 운용 기관 | 왕립 항공기 연구소 |
| 생산 대수 | 2대 |
| 변종 | |
| 변종 | (정보 없음) |
2. 개발 배경
1940년대 여러 국가에서 수직 이착륙(VTOL)이 가능한 항공기 개발에 관심을 가졌다. 1950년대 영국은 롤스로이스 추력 측정 장치를 시험 비행하여 VTOL 개념의 실현 가능성을 입증했다.[2] 하지만 추력 측정 장치는 자동 안정화 시스템의 필요성 등 VTOL 항공기 설계에 대한 통찰력을 제공했지만, 제어 지연 및 공기역학적 표면 부족과 같은 단점으로 인해 추가 연구를 위한 플랫폼으로서의 가치가 떨어졌다.[1]
SC.1은 1953년 9월 조달부(MoS)의 수직 이륙 연구 항공기 입찰 요청(ER.143T)에 대한 쇼트 형제사의 제안에서 시작되었다. 1954년 10월 15일, 규격 ER.143D를 충족하는 두 대의 항공기 계약이 체결되었다. 이 항공기는 수직 및 수평 비행 모드 간 전환, 자동 안정 장치의 지원 수준, 운영 문제 등을 조사하고, 조종사를 위한 전천후 접근 및 착륙 시스템 개발을 위한 비행 테스트에 사용될 예정이었다.[1] 쇼트는 ''XG900''과 ''XG905''로 지정된 두 대의 시제기를 제작했다.[1]
2. 1. 영국 정부의 VTOL 항공기 개발 계획
1940년대에 여러 국가들은 수직 이착륙(VTOL)이 가능한 실용적인 항공기 개발에 관심을 갖게 되었다. 1950년대에 영국은 목적에 맞게 제작된 롤스로이스 추력 측정 장치를 시험 비행했는데, 이는 조잡했지만 구상대로 성공적으로 비행하여 이 개념의 실현 가능성을 입증하고 이를 바탕으로 유용한 데이터를 제공하는 선구적인 VTOL 항공기였다.[2] 그러나 추력 측정 장치는 자동 안정화 시스템의 필요성과 같이 VTOL 항공기 설계를 위한 귀중한 통찰력을 제공했지만, 제어 지연과 공기역학적 표면 부족과 같은 몇 가지 단점으로 인해 추가적인 상세 연구를 위한 플랫폼으로서의 가치가 훼손되었다.[1] 추력 측정 장치에서 얻은 경험을 활용하고 제한된 성능을 넘어선 영역을 탐구할 항공기가 필요했다.[1]SC.1은 1953년 9월에 발행된 수직 이륙 연구 항공기에 대한 조달부 (MoS) 입찰 요청 (ER.143T)을 충족시키기 위한 쇼트 형제사의 제안에서 시작되었다. 1954년 10월 15일, 제안된 설계가 부처에 의해 승인되었고, 규격 ER.143D를 충족하는 두 대의 항공기에 대한 계약이 즉시 체결되었다. 구상대로, 이 항공기는 수직 및 수평 비행 모드 간의 전환 중 동작을 조사하고, 전환 과정에서 자동 안정 장치로부터 필요한 최적 및 최소 지원 수준을 결정하고, 예상되는 운영 문제를 발견하고, 조종사가 전천후 접근 및 착륙 시스템을 개발할 수 있도록 관련 지원 보조 장치 및 장비를 개발하기 위한 일련의 비행 테스트에 사용될 예정이었다.[1]
쇼트는 ''XG900''과 ''XG905''로 지정된 두 대의 프로토타입을 제작했다.[1]
2. 2. 쇼트 형제사의 제안
SC.1은 1953년 9월 조달부 (MoS)가 수직 이륙 연구 항공기에 대한 입찰 요청(ER.143T)을 하자 쇼트 형제사가 제안하면서 시작되었다.[1] 1954년 10월 15일, 부처는 제안된 설계를 승인했고, 규격 ER.143D를 충족하는 두 대의 항공기 계약이 즉시 체결되었다. 이 항공기는 수직 및 수평 비행 모드 간 전환 동작, 전환 과정에서 자동 안정 장치의 최적 및 최소 지원 수준, 예상되는 운영 문제를 조사하고, 조종사가 전천후 접근 및 착륙 시스템을 개발할 수 있도록 관련 보조 장비 개발을 위한 비행 테스트에 사용될 예정이었다.[1]쇼트는 ''XG900''과 ''XG905''로 지정된 두 대의 프로토타입을 제작했다.[1]
3. 설계
쇼트 SC.1은 단일 좌석에 꼬리 없는 델타익 항공기로, 수직 비행 시 최대 약 3492.66kg의 총 중량을 가졌다.[3] 조종석은 기존 방식이었지만, 여러 시스템으로 인해 복잡했다.[1] 연구용 항공기였기에 광범위한 기록 장비를 갖추고 있었다.[5]
항공기 자세 제어는 전진 속도에 따라 공기역학적 표면 또는 에어 제트 노즐을 사용했다. 일반 비행 중에는 공기역학적 표면이 사용되었고, 수평 비행에서 호버링 및 수직 비행으로 전환하는 동안에는 에어 제트 노즐이 사용되었다.[11][6]
SC.1은 지면 효과로 인해 수직 추력 손실을 겪었다. 연구에 따르면 이러한 손실은 착륙 장치 높이에서 15~20% 사이로 예상되었다.[10] 연료 탱크는 날개 앞전과 주 날개 스파 사이에 있었다.[11]
3. 1. 엔진
SC.1은 총 8,600 lb의 수직 추력을 제공하는 4개의 수직 장착된 경량 롤스로이스 RB.108 리프트 엔진과, 전진 비행을 위한 추력을 제공하는 항공기 후방에 위치한 단일 RB.108 크루즈 엔진으로 구동되었다.[1] 리프트 엔진은 항공기의 무게 중심에 가깝게 추력선이 지나가도록 중앙 베이에 나란히 한 쌍으로 수직으로 장착되었다. 이 엔진 쌍은 항공기의 종축을 따라 가속/감속을 위해 벡터 추력을 생성하도록 앞뒤로 회전할 수 있었다.[1]일반 비행 중에는 리프트 엔진이 꺼졌다. 수평 비행에서 수직 비행으로 전환하기 전에 단일 크루즈 엔진에서 나오는 압축 공기를 사용하여 시동을 걸었다. 압축 공기는 엔진의 초기 회전을 제공했지만, 압축 공기만으로는 아이들 속도에 도달하기에 충분하지 않아 흡입구에서 배기구까지의 압력 강하가 필요했다.[1] 수직으로 장착된 엔진이 수평 비행에서 전환을 시작할 때 서징이나 과도한 진동 없이 전진 비행 속도와 동일한 횡풍을 견뎌야 했기 때문에 흡입구의 상당한 풍동 및 비행 개발이 필요했다. 필요한 흐름의 균일성은 엔진에 공기를 공급하는 플레넘으로 공기를 보내기 위해 전방을 향하도록 열리는 7개의 힌지형 아가미 세트를 사용하여 달성되었다.[1] 초기에 리프트 엔진의 출구 노즐에 일련의 스커틀이 장착되어 시동을 위한 압축 공기를 공급하기 전에 엔진 로터가 올바른 방향으로 "풍력 발전"되도록 엔진 아래에 저압 환경을 유지했다. 흡입구 및 엔진 설계 변경으로 인해 스커틀은 불필요해졌다.[1]
4개의 수직 리프트 엔진에 대한 공통 스로틀 레버는 조종석의 유일한 추가 기본 제어 장치였다. 이는 컬렉티브 피치 레벨과 유사한 방식으로 작동되었다. 4개의 리프트 엔진에서 나오는 블리드 에어 (흡입 공기량의 약 10%)는 공기역학적 표면에서 일반적인 제어가 효과적이지 않은 저속에서 피치, 롤 및 요 제어를 위해 가변 노즈, 테일 및 날개 끝 노즐에 공급되었다.[11][6]
3. 2. 흡입구 및 노즐
일반 비행 중에는 리프트 엔진이 꺼진다. 수평 비행에서 수직 비행으로 전환하기 전에 단일 크루즈 엔진에서 나오는 압축 공기를 사용하여 시동을 걸었다. 압축 공기는 엔진의 초기 회전을 제공했지만, 압축 공기만으로는 아이들 속도에 도달하기에 충분하지 않아 흡입구에서 배기구까지의 압력 강하가 필요했다.[1] 수직으로 장착된 엔진이 수평 비행에서 전환을 시작할 때 서징이나 과도한 진동 없이 전진 비행 속도와 동일한 횡풍을 견뎌야 했기 때문에 흡입구의 상당한 풍동 및 비행 개발이 필요했다. 필요한 흐름의 균일성은 엔진에 공기를 공급하는 플레넘으로 공기를 보내기 위해 전방을 향하도록 열리는 7개의 힌지형 아가미 세트를 사용하여 달성되었다. Hucknall Aerodrome에서 Meteor에 설치되어 SC.1에 사용될 것으로 예상되는 장치로 지상 작동 중에 RB.108이 재흡입 및 지면 침식에 미치는 영향이 조사되었다.[4] 초기에 리프트 엔진의 출구 노즐에 일련의 스커틀이 장착되어 시동을 위한 압축 공기를 공급하기 전에 엔진 로터가 올바른 방향으로 "풍력 발전"되도록 엔진 아래에 저압 환경을 유지했으나, 흡입구 및 엔진 설계 변경으로 인해 불필요해졌다.[1]
3. 3. 플라이 바이 와이어 제어 시스템
SC.1은 VTOL 항공기에 장착된 최초의 "플라이 바이 와이어" 제어 시스템을 갖추고 있었다.[7] 이 시스템은 전기 신호 제어 방식의 자동 안정 장치로 구성되어, 조종간 위치와 같은 조종석 제어 장치에서 신호를 전송할 뿐만 아니라 서보에서 피드백 신호를 모니터링하여 시스템 자체의 안정성을 제공했다. 공기역학적 표면 및/또는 노즐 제어에 대한 총 세 가지 제어 모드가 시스템에서 허용되었다.# 세 개의 독립적인 서보 모터( "3방향 병렬" 또는 "트리플렉스" 페일 세이프 작동)와 세 개의 자동 안정기 제어 시스템( "전체 플라이 바이 와이어")을 통해 전기적으로 제어되는 공기역학적 표면 및 에어 제트 노즐
# 하이브리드 모드: 노즐은 서보/자동 안정기로 제어되고 공기역학적 표면은 수동 제어에 직접 연결됨
# 직접 모드: 모든 제어가 조종간에 연결됨
모드 1과 2는 지상에서 선택되었다. 자동 안정 장치가 사용 중일 때는 조종사가 비행 중 직접 제어 모드로 전환할 수 있는 비상 오버라이드 레버를 사용할 수 있었다.[8] 세 개의 제어 시스템에서 출력은 비교되었고 "과반수 규칙"이 적용되어 단일 시스템의 고장이 다른 두 개의 (아마도 올바른) 시스템에 의해 무시되도록 했다. "플라이 바이 와이어" 경로의 모든 고장은 경고로 조종사에게 표시되었으며, 조종사는 이를 무시하거나 직접 (수동) 제어로 전환하여 대응할 수 있었다.[9]
3. 4. 착륙 장치
SC.1은 삼륜 착륙 장치 배열을 갖추고 있었다. 착륙 장치는 개폐되지 않으며, 일반 및 수직 착륙 모두에 적합하도록 두 개의 대체 위치 사이에 설정할 수 있었다.[1] 고정식 착륙 장치 다리는 수직 비행을 위해 특별히 설계되었으며, 각 다리에는 내열성 캐스터 휠 한 쌍이 장착되어 있었다. 후방 착륙 장치에는 디스크 브레이크도 장착되어 있었다. 긴 스트로크 올레오는 수직 착륙 시 충격을 완충하는 데 사용되었다.[12][1] 튼튼한 기어는 초당 약 5.49m의 강하율을 견딜 수 있었다.[13]4. 시험 비행
쇼트 SC.1은 1957년 4월 2일 첫 시험 비행을 시작했다. 첫 비행은 일반적인 이륙 및 착륙(CTOL) 방식으로 진행되었다.[1] 이후 1958년 5월 26일에는 두 번째 시제기가 밧줄에 묶인 채 수직 비행을 시작했고, 10월 25일에는 밧줄 없이 자유롭게 수직 비행을 하는 데 성공했다.[1] 1960년 4월 6일에는 수직 비행과 수평 비행 사이를 전환하는 시험에도 성공했다.[1][16]
초기 시험 비행은 갠트리라는 특수 장비에 항공기를 매달아 진행했다. 갠트리는 지면 효과를 줄이기 위해 격자 모양의 플랫폼(약 1.83m) 위에 설치되었다. 갠트리 시설은 조종사 훈련에도 활용되었다.[14][15]
시험 결과, 일반 활주로나 포장도로, 심지어 잔디밭에서도 SC.1의 수직 이착륙이 가능하다는 것이 밝혀졌다. 하지만 고르지 않은 지면에서 튀어 오르는 파편은 사람에게 위험할 수 있었다.[19] SC.1은 판보로 에어쇼(1958년, 1960년)와 파리 에어쇼(1961년)에 전시되어 성능을 선보였다.[1]
1963년 10월 2일에는 시험 비행 중 추락 사고로 조종사가 사망하기도 했지만,[17] 이후 복구되어 1967년까지 시험 비행을 계속했다.[18] 시험 비행을 통해 SC.1은 수직 이착륙기 연구에 중요한 데이터를 제공했으며, 호커 시들리 해리어 개발에도 영향을 주었다.[1]
4. 1. 전환 비행 성공
북아일랜드 쇼트 벨파스트 공장에서 제작된 최초의 SC.1 시제품 ''XG900''은 초기 엔진 가동을 처음으로 수행했다. 잉글랜드로 해상 운송된 후, 추진 엔진만 장착된 XG900은 비행 시험을 위해 왕립 항공 연구소(RAE) 보스콤 다운으로 인도되었다. 1957년 4월 2일, 시제품은 최초의 일반적인 이륙 및 착륙(CTOL) 비행을 했다.[1]1958년 5월 26일, 두 번째 시제품이 최초의 테더식 수직 비행을 했다.[1] 초기 비행은 특별히 고안된 갠트리에 부착된 상태에서 수행되었으며, 제한된 자유도만 허용했다.[14] 지면 효과 현상을 우회하기 위해 지상에서 약 1.83m 위에 위치한 격자 플랫폼에서 이륙해야 했다. 갠트리 시설은 SC.1을 처음 조종하는 8명의 조종사들을 위한 ''초심자'' 훈련 및 익숙해지기 위한 목적으로 사용되었다.[15]
1958년 10월 25일, 최초의 '자유' 수직 비행을 수행했다. 1960년 4월 6일, 수직 비행과 수평 비행 간의 최초 전환이 성공적으로 수행되었다.[1][16] SC.1은 다소 둔하다는 평판을 얻었다.[1]
SC.1은 1958년과 1960년 판보로 에어쇼에서 공개 전시되었으며, 1961년 파리 에어쇼에도 등장하여 시범 비행을 수행했다.[1]
4. 2. 시험 비행 중 사고
북아일랜드 쇼트 벨파스트 공장에서 제작된 최초의 SC.1 시제품 ''XG900''은 초기 엔진 가동을 수행했다. 이후 잉글랜드로 해상 운송되어 왕립 항공 연구소(RAE) 보스콤 다운으로 인도되었다. 1957년 4월 2일, 시제품은 최초의 일반적인 이륙 및 착륙(CTOL) 비행을 하였다.[1]1958년 5월 26일, 두 번째 시제품이 최초의 테더식 수직 비행을 했다.[1] 초기 비행은 특별히 고안된 갠트리에 부착된 상태에서 수행되었으며, 제한된 자유도만 허용했다.[14] 쇼트 측은 지면 효과의 부정적인 영향을 제거하기 위한 적절한 플랫폼 개발을 위해 노력했다. 갠트리 시설은 SC.1을 처음 조종하는 조종사들을 위한 훈련 및 익숙해지기 위한 목적으로 사용되었다.[15]
1960년 4월 6일, 수직 비행과 수평 비행 간의 최초의 비행 중 전환이 성공적으로 수행되었다.[1][16] 그러나 쇼트 SC.1은 다소 둔하다는 평판을 얻었다.[1]
SC.1은 1958년과 1960년 판보로 에어쇼에서 공개 전시되었고, 1961년 파리 에어쇼에도 등장했다.[1] 1963년 10월 2일, 두 번째 시험기는 벨파스트에서 추락하여 조종사 J.R. 그린이 사망했다. 원인은 제어 고장으로 밝혀졌다.[17] 사고 후 항공기는 재건되어 1967년까지 비행했다.[18] 1965년까지 총 14명의 조종사가 이 기종을 조종했다.[1]
시험 결과, 일반 활주로, 포장, 잔디 활주로도 SC.1의 수직 이착륙에 적합하다는 것이 밝혀졌다. 그러나 불완전한 표면에서 튀어나오는 잔해물은 인원에게 위험을 초래했다.[19] 시험 프로그램은 VTOL 항공기의 유지 보수 및 정비성에 대한 경험을 제공했다. 자동 안정 장치에 대한 오류가 보고되었지만, 항공기를 위험에 빠뜨리는 결함은 발생하지 않았다.[20]
항공부 보고서에 따르면, SC.1은 소규모 크기 및 제한된 용량으로 운영될 때 효과적인 연구 차량으로 판명되었다. 그러나 기기 및 유도 장비에 대한 광범위한 테스트에는 더 큰 항공기가 필요하다.[21]
SC.1은 10년 이상 비행하며 호커 시들리 P.1127의 "퍼퍼 제트" 제어, 호커 시들리 해리어의 전신과 같은 후기 설계 개념에 영향을 미치는 데이터를 제공했다. 수직 이착륙 기술 관련 비행 시험 작업은 영국의 선두를 강화하는 데 도움이 되었다.[1] 쇼트 SC.1은 해리어에 의해 쓸모없게 되었는데, 해리어는 이륙 및 착륙을 위해 4개의 추가 엔진을 휴대할 필요가 없었다.[1]
4. 3. 추가 시험 및 평가
북아일랜드 쇼트 벨파스트 공장에서 제작된 최초의 SC.1 시제품 ''XG900''은 이곳에서 처음으로 엔진 가동을 했다. 잉글랜드로 해상 운송된 후, 처음에는 추진 엔진만 장착된 XG900은 비행 시험 프로그램을 위해 왕립 항공 연구소(RAE) 보스콤 다운으로 인도되었다. 1957년 4월 2일, 시제품은 이 기종의 초도 비행을 수행했으며, 이는 최초의 일반적인 이륙 및 착륙(CTOL) 비행이었다.[1]
1년 남짓 지난 1958년 5월 26일, 두 번째 시제품은 최초로 테더식 수직 비행을 했다.[1] 이 기종의 초기 비행은 특별히 고안된 갠트리에 부착된 상태에서 수행되었으며, 제한된 자유도(최대 수직 15피트, 임의 방향으로 10피트 오프센터, 수직 속도 초당 10피트 미만)만 허용되었다. 이 제한을 초과하면 항공기가 점진적으로 제동되었다.[14] 지면 효과 현상을 피하기 위해 지상에서 6피트 위에 위치한 격자 플랫폼에서 이륙해야 했다. 쇼트는 지면 효과의 부정적인 영향을 없애기 위해 적절한 플랫폼을 개발하는 데 상당한 노력을 기울였고, 여러 차례 재설계했다. 갠트리 시설은 SC.1을 처음 조종하는 8명의 조종사들을 위한 ''초심자'' 훈련 및 숙달 목적으로 사용되었다.[15]
1958년 10월 25일, 이 기종은 최초의 '자유' 수직 비행을 수행했다. 1960년 4월 6일, 수직 비행과 수평 비행 간의 최초 전환이 성공적으로 수행되었다.[1][16] 두 모드 간 전환은 성공했지만, 쇼트 SC.1은 다소 둔하다는 평판을 얻었다.[1]
SC.1은 1958년과 1960년 판보로 에어쇼에서 공개 전시되었으며, 1961년 파리 에어쇼에도 등장하여 시범 비행을 했다.[1] 1963년 10월 2일, 두 번째 시험기가 벨파스트에서 추락하여 조종사 J.R. 그린이 사망했다. 원인은 나중에 제어 고장으로 밝혀졌다.[17] 사고 후 항공기는 재건되어 추가 시험을 위해 비행에 복귀했으며, 1967년까지 비행했다.[18] 1965년까지 총 14명의 조종사가 이 기종을 조종했다.[1]
지면 적합성 시험 결과, 일반적인 활주로 콘크리트, 포장, 심지어 잔디 활주로도 SC.1의 수직 이착륙에 적합한 것으로 밝혀졌다. 그러나 불완전한 표면에서 튀어나올 수 있는 잔해물은 인원에게 위험을 초래했지만, 항공기 자체에는 위험을 초래하지 않았다.[19] 이 시험 프로그램은 VTOL 항공기의 유지 보수 및 정비성에 대한 경험을 제공했지만, 설계나 연구 노력의 주요 목표는 아니었다. 프로그램 전체에서 주당 평균 2.6회의 비행이 수행되었다. 자동 안정 장치에 대한 오류가 비행 중에 여러 번 보고되었지만, 항공기를 위험에 빠뜨리거나 제어에 영향을 미치는 결함은 발생하지 않았다.[20]
시험에서 실제 엔진 추력을 측정하는 데 상당한 어려움이 있어 개선된 흡입구 및 계측기를 사용한 추가 시험이 이루어졌다.[1] 엔진은 항공기 및 동력 장치의 실험적인 특성을 고려할 때 예상보다 문제가 적었으며, 삼중 자동 안정 장치에 결함이 발생했을 때 시스템의 자체 점검 특성 덕분에 부분적으로 쉽게 찾을 수 있었다. 항공부 보고서에 따르면, SC.1은 소규모 및 제한된 용량으로 운영될 때 효과적인 연구 차량으로 판명되었다. 그러나 기기 및 유도 장비에 대한 광범위한 테스트에는 더 큰 항공기가 필요했다.[21]
SC.1은 10년 이상 비행하며 호커 시들리 P.1127의 "퍼퍼 제트" 제어, 호커 시들리 해리어의 전신과 같은 후기 설계 개념에 영향을 미치는 많은 데이터를 제공했다. 수직 이착륙 기술 관련 비행 시험 작업은 매우 귀중했으며, 이 분야에서 영국의 선두를 강화하는 데 기여했다.[1] 쇼트 SC.1은 이륙 및 착륙을 위해 4개의 추가 엔진을 휴대할 필요가 없음을 입증한 해리어의 부상으로 쓸모없게 되었다.[1]
5. 영향 및 의의
(이전 출력이 없으므로, 이전 출력이 제공되어야 수정 작업을 진행할 수 있습니다.)
6. 보존
SC.1(일련 번호 ''XG900'')은 런던 사우스켄싱턴에 있는 과학 박물관 항공기 컬렉션에 소장되었다.[22] 이 기체는 1971년까지 VTOL 연구에 사용되었다.
두 번째 SC.1 (''XG905'') 또한 보존되어 있으며, 북아일랜드 컬트라에 있는 얼스터 민속 수송 박물관의 비행 체험 전시장에 정적으로 전시되어 있다.[23][1]
7. 제원
| 일반 특성 | |
|---|---|
| 승무원 | 1명 |
| 길이 | 약 7.62m 약 15.24cm |
| 날개폭 | 약 7.01m 약 15.24cm |
| 높이 | 약 3.05m 약 20.32cm[26] |
| 날개 면적 | 약 19.65m2 |
| 가로세로비 | 2.61:1[26] |
| 에어포일 | NACA 0010[26] |
| 자체 중량 | 약 2839.49kg |
| 총 중량 | 약 3492.66kg (VTOL 작동) |
| 최대 이륙 중량 | 약 3651.42kg (CTOL 작동) |
| 엔진 | |
| 순항 엔진 | 롤스로이스 RB.108 터보제트 1기 (2130lbf, 전진 비행) |
| 리프트 엔진 | 롤스로이스 RB.108 터보제트 4기 (각각 2130lbf) |
| 성능 | |
| 최대 속도 | 246mph |
| 항속 거리 | 약 241.40km |
| 상승 한도 | 약 2438.40m[26] |
| 상승률 | 700ftmin[26] |
| 날개 하중 | 38.1lb/sqft |
| 추력/중량 비 | CTOL: 0.265, VTOL: 1.11 |
참조
[1]
뉴스
SC1 gets NI's first Engineering Heritage Award.
https://www.bbc.co.u[...]
BBC News
2012-10-04
[2]
서적
Lean and Chinn 1965, p. 4.
[3]
서적
Lean and Chinn 1965, p. 5.
[4]
서적
Rolls-Royce Aero Engines
Patrick Stephens Limited
1989
[5]
서적
Lean and Chinn 1965, p. 10.
[6]
서적
Lean and Chinn 1965, pp. 5–6.
[7]
서적
Lean and Chinn 1965, pp. 6–7.
[8]
서적
Lean and Chinn 1965, p. 7.
[9]
서적
Lean and Chinn 1965, pp. 7–8.
[10]
간행물
Tests on the Loss of Vertical Jet Thrust due to Ground Effect on Two Simple VTOL Planforms, with Particular Reference to the Short SC1 Aircraft (R & M No. 3313)
http://naca.central.[...]
HMSO
2007-12-12
[11]
서적
Winchester 2005, p. 223.
[12]
서적
Winchester 2005, p. 223.
[13]
서적
Winchester 2005, p. 222.
[14]
서적
Lean and Chinn 1965, p. 8.
[15]
서적
Lean and Chinn 1965, pp. 8–9.
[16]
뉴스
Short SC1 vertical take-off aircraft receives Northern Ireland’s first Engineering Heritage Award.
http://www.imeche.or[...]
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