아메리칸 항공 965편 추락 사고

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1. 개요
2. 사고 항공기 및 승무원
- 2.1. 조종사
- 2.2. 객실 승무원
3. 비행 과정
- 3.1. 출발 지연
- 3.2. 항로 이탈
4. 사고 발생
5. 사고 원인
- 5.1. 주된 원인
- 5.2. 기여 요인
6. 사고 여파
7. 주목할 만한 희생자
8. 대중 문화
참조

1. 개요

아메리칸 항공 965편 추락 사고는 1995년 12월 20일, 보잉 757-223 항공기가 콜롬비아 칼리 인근에서 추락한 사고이다. 이 사고로 탑승객 155명과 승무원 8명 중 5명이 생존했으나, 1명은 이틀 후 사망했다. 사고기는 마이애미에서 출발하여 칼리로 향하던 중, 조종사의 항법 실수와 관제 미흡으로 인해 산악 지형에 충돌했다. 콜롬비아 민간 항공국의 조사 결과, 조종사의 비행 계획 오류, 자동화 장치 오용, 지형 인식 부족 등이 사고의 주요 원인으로 밝혀졌다. 사고 이후, 항공 안전 시스템 개선 및 법적 공방이 있었으며, 사고는 여러 미디어에서 다루어졌다.

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아메리칸 항공 965편 추락 사고
사고 개요
사고 유형	조종사 과실로 인한 지형 충돌
발생 날짜	1995년 12월 20일
발생 위치	콜롬비아 바예델카우카 주 부가 인근
항공편 정보
항공기 종류	보잉 757-223
항공사	아메리칸 항공
콜사인	AMERICAN 965
등록 번호	N651AA
출발지	마이애미 국제공항, 플로리다, 미국
목적지	알폰소 보닐라 아라곤 국제공항, 칼리, 콜롬비아
탑승자 정보
탑승객	155명
승무원	8명
총 탑승자	163명
사망자	159명
부상자	4명
생존자	4명
사고 현장
추락 현장

2. 사고 항공기 및 승무원

사고기는 보잉 757-223(기체번호 N651AA)으로, 390번째로 제작된 보잉 757 기종이었다. 이 항공기는 2기의 롤스로이스 RB211 엔진으로 구동되었다. 1991년에 제작되어 아메리칸 항공에 인도되었다.

사고 당시 965편에는 승객 155명과 승무원 8명(운항 승무원 2명 (기장, 부조종사), 객실 승무원 6명)이 탑승하고 있었다.

기장 니콜라스 타퓨리(Nicholas Tafuri, 57세)와 부기장 도널드 "돈" 윌리엄스(Donald "Don" Williams, 39세)는 모두 숙련된 조종사로 평가받았다.^[8] 기장 타퓨리는 13,000시간 이상의 비행 경험(보잉 757/767 기종에서 2,260시간 포함)을 가지고 있었고, 부기장 윌리엄스는 6,000시간에 가까운 비행 시간 중 2,286시간을 보잉 757/767 기종에서 비행했다.^[7]

기장 타퓨리는 1963년부터 1969년까지 미국 공군에서 비행했으며 베트남 전쟁에 참전했고, 1969년 아메리칸 항공에 입사했다. 부기장 윌리엄스는 1979년부터 1986년까지 미국 공군에서 비행했으며, 1986년 아메리칸 항공에 입사했다.

2. 1. 조종사

기장 니콜라스 타퓨리(Nicholas Tafuri, 57세)와 부기장 도널드 "돈" 윌리엄스(Donald "Don" Williams, 39세)는 모두 숙련된 조종사로 평가받았다.^[8] 기장 타퓨리는 13,000시간 이상의 비행 경험(보잉 757/767 기종에서 2,260시간 포함)을 가지고 있었고, 부기장 윌리엄스는 6,000시간에 가까운 비행 시간 중 2,286시간을 보잉 757/767 기종에서 비행했다.^[7]

기장 타퓨리는 1963년부터 1969년까지 미국 공군에서 비행했으며 베트남 전쟁에 참전했고, 1969년 아메리칸 항공에 입사했다. 부기장 윌리엄스는 1979년부터 1986년까지 미국 공군에서 비행했으며, 1986년 아메리칸 항공에 입사했다.

2. 2. 객실 승무원

3. 비행 과정

965편은 크리스마스 연휴를 맞아 콜롬비아로 귀향하는 사람들, 휴가객, 사업가들을 주로 태우고 있었다.^[9] 미국 북동부 지방의 겨울 폭풍으로 인해 항공사는 연결편 승객들의 탑승을 위해 항공기 출발을 30분 연기했고, 계절적 혼잡으로 인해 추가적인 지연이 발생했다.^[10] 965편은 오후 6시 35분 EST (23:35 UTC)에 출발하여, 예정보다 거의 2시간 늦게 출발했다.^[7]^[11]^[12]

바람이 잔잔했기 때문에, 칼리 관제사들은 조종사들에게 활주로 01로 정밀 계기 착륙 접근 방식 대신 활주로 19로 비정밀 직진 접근을 할 것인지 물었다.^[12] 조종사들은 시간을 절약하기 위해 직진 접근에 동의했다.^[12] 그 후 조종사들은 항공기 비행 관리 시스템(FMS)의 비행 계획에서 프로그래밍된 모든 접근 웨이포인트를 실수로 삭제했다.^[7] 관제사가 조종사에게 칼리 북쪽의 툴루아 VOR(ULQ) 상공을 통과했는지 보고하라고 요청했을 때, 더 이상 FMS 비행 계획에 프로그래밍되어 있지 않았으므로 접근 차트에서 VOR 식별자 "ULQ"를 찾아야 했다.^[7] 그동안 항공기의 에어 브레이크를 펴서 속도를 늦추고 강하를 가속화했다.^[7]

조종사들이 FMS 비행 계획에 툴루아 VOR 식별자 "ULQ"를 선택했을 때 이미 그곳을 지나쳤다.^[14] 조종사들은 FMS에서 다음 접근 웨이포인트인 로조를 선택하려고 했다. 그러나 로조 무지향성 무선 표지 시설(NDB)는 접근 차트에서는 "R"로 식별되었지만 FMS에서는 그렇지 않았다. 대신 FMS 데이터베이스는 다른 명명 규칙을 사용했으며 로조 NDB를 "ROZO"로 식별했다.^[14] 콜롬비아는 보고타 근처 로미오 NDB에 대해 "R" 식별자를 중복 사용했는데, 이는 ICAO 표준과 일치하지 않는다.^[14] 조종사는 웨이포인트 목록에서 "R"을 선택함으로써 자동 조종 장치가 보고타로 향하는 항로를 따르도록 하여 항공기가 넓은 반원을 그리며 동쪽으로 회전하게 했다.^[14] 그 후 조종사들은 이를 수정하기 위해 남쪽으로 다시 방향을 돌리려고 시도했다. 오류가 감지되었을 때 항공기는 있어야 할 계곡과 거의 평행하게 남북으로 뻗어 있는 계곡에 있었다. 조종사들은 항공기를 3000m 산과 충돌하는 항로에 올려놓았다.^[14] 관제사 넬슨 리베라 라미레즈는 조종사들의 일부 요청이 이해되지 않는다고 생각했지만, 이를 전달할 만큼 충분한 비항공 영어 실력을 갖추지 못했다.^[15]

칼리의 관제사들은 레이더가 1992년 콜롬비아 무장혁명군(FARC)에 의해 파괴되어^[13] 제대로 작동하지 않아 757기를 감시할 수 없었다.^[12] 칼리 접근 방식은 도시를 둘러싼 산과 협곡을 따라 조종사를 안내하기 위해 여러 무선 비콘을 사용한다.^[12]

착륙 전, 조종실에서 승무원은 코스 변경에 따라 투루아 VOR의 정보를 자동 조종 장치에서 삭제하고, "로소 NDB"를 경유지로 다시 입력하려 했다. 항공 차트에는 "로소 NDB"의 코드로 "R"이 표기되어 있었고, 먼저 이것을 자동 조종 장치에 입력했다. 본 기기의 자동 조종 장치는 첫 번째 문자를 입력한 시점에서 그 문자로 시작하는 후보를 표시하는 기능이 있어, 승무원은 "R"을 입력했을 때 표시된 후보의 첫 번째 것을 선택했다. 그러나 승무원은 "R"에서 자동으로 가장 가까운 "'''ROZO'''"가 맨 위에 표시되어 그것을 선택했다고 생각했지만, 실제로는 다른 중계 지점인 "로메오 NDB"의 "'''ROMEO'''"가 맨 위에 나타나 이것을 선택했다. ROMEO는 칼리에서 약 212km(132마일) 동북동쪽에 있는 보고타 근처의 중계점이었다^[38]。입력과 동시에 고도를 낮추기 위해 스포일러를 세워 강하에 들어갔다. 한편, 관제관은 투루아 VOR을 통과하면 그 사실을 보고하도록 승무원에게 요청했지만, 자동 조종 장치에서 투루아 VOR의 설정이 삭제되었기 때문에 승무원은 포인트를 통과한 것을 인식할 수 없었다.

경유지로 로메오 NDB가 설정된 자동 조종 장치는 디스플레이에 크게 좌선회하는 비행 예정 코스를 표시했고, 그에 따라 동북동쪽으로 기수를 돌렸다. 그러나 승무원은 이상을 눈치채지 못했다. 또한, 관제관은 사고기에서 투루아 VOR 통과 보고가 없는 것을 이상하게 여겼지만, 레이더를 사용할 수 없어 기체가 항로를 벗어났다는 것을 파악하지 못해, 사고기에게 항로 이탈을 경고할 수 없었다.

3. 1. 출발 지연

965편은 크리스마스 연휴를 맞아 콜롬비아로 귀향하는 사람들, 휴가객, 사업가들을 주로 태우고 있었다.^[9] 미국 북동부 지방의 겨울 폭풍으로 인해 항공사는 연결편 승객들의 탑승을 위해 항공기 출발을 30분 연기했고, 계절적 혼잡으로 인해 추가적인 지연이 발생했다.^[10] 965편은 오후 6시 35분 EST (23:35 UTC)에 출발하여, 예정보다 거의 2시간 늦게 출발했다.^[7]^[11]^[12]

3. 2. 항로 이탈

바람이 잔잔했기 때문에, 칼리 관제사들은 조종사들에게 활주로 01로 정밀 계기 착륙 접근 방식 대신 활주로 19로 비정밀 직진 접근을 할 것인지 물었다.^[12] 조종사들은 시간을 절약하기 위해 직진 접근에 동의했다.^[12] 그 후 조종사들은 항공기 비행 관리 시스템(FMS)의 비행 계획에서 프로그래밍된 모든 접근 웨이포인트를 실수로 삭제했다.^[7] 관제사가 조종사에게 칼리 북쪽의 툴루아 VOR(ULQ) 상공을 통과했는지 보고하라고 요청했을 때, 더 이상 FMS 비행 계획에 프로그래밍되어 있지 않았으므로 접근 차트에서 VOR 식별자 "ULQ"를 찾아야 했다.^[7] 그동안 항공기의 에어 브레이크를 펴서 속도를 늦추고 강하를 가속화했다.^[7]

조종사들이 FMS 비행 계획에 툴루아 VOR 식별자 "ULQ"를 선택했을 때 이미 그곳을 지나쳤다.^[14] 조종사들은 FMS에서 다음 접근 웨이포인트인 로조를 선택하려고 했다. 그러나 로조 무지향성 무선 표지 시설(NDB)는 접근 차트에서는 "R"로 식별되었지만 FMS에서는 그렇지 않았다. 대신 FMS 데이터베이스는 다른 명명 규칙을 사용했으며 로조 NDB를 "ROZO"로 식별했다.^[14] 콜롬비아는 보고타 근처 로미오 NDB에 대해 "R" 식별자를 중복 사용했는데, 이는 ICAO 표준과 일치하지 않는다.^[14] 조종사는 웨이포인트 목록에서 "R"을 선택함으로써 자동 조종 장치가 보고타로 향하는 항로를 따르도록 하여 항공기가 넓은 반원을 그리며 동쪽으로 회전하게 했다.^[14] 그 후 조종사들은 이를 수정하기 위해 남쪽으로 다시 방향을 돌리려고 시도했다. 오류가 감지되었을 때 항공기는 있어야 할 계곡과 거의 평행하게 남북으로 뻗어 있는 계곡에 있었다. 조종사들은 항공기를 산과 충돌하는 항로에 올려놓았다.^[14] 관제사 넬슨 리베라 라미레즈는 조종사들의 일부 요청이 이해되지 않는다고 생각했지만, 이를 전달할 만큼 충분한 비항공 영어 실력을 갖추지 못했다.^[15]

칼리의 관제사들은 레이더가 1992년 콜롬비아 무장혁명군(FARC)에 의해 파괴되어^[13] 제대로 작동하지 않아 757기를 감시할 수 없었다.^[12] 칼리 접근 방식은 도시를 둘러싼 산과 협곡을 따라 조종사를 안내하기 위해 여러 무선 비콘을 사용한다.^[12]

착륙 전, 조종실에서 승무원은 코스 변경에 따라 투루아 VOR의 정보를 자동 조종 장치에서 삭제하고, "로소 NDB"를 경유지로 다시 입력하려 했다. 항공 차트에는 "로소 NDB"의 코드로 "R"이 표기되어 있었고, 먼저 이것을 자동 조종 장치에 입력했다. 본 기기의 자동 조종 장치는 첫 번째 문자를 입력한 시점에서 그 문자로 시작하는 후보를 표시하는 기능이 있어, 승무원은 "R"을 입력했을 때 표시된 후보의 첫 번째 것을 선택했다. 그러나 승무원은 "R"에서 자동으로 가장 가까운 "'''ROZO'''"가 맨 위에 표시되어 그것을 선택했다고 생각했지만, 실제로는 다른 중계 지점인 "로메오 NDB"의 "'''ROMEO'''"가 맨 위에 나타나 이것을 선택했다. ROMEO는 칼리에서 약 212km(132마일) 동북동쪽에 있는 보고타 근처의 중계점이었다^[38]。입력과 동시에 고도를 낮추기 위해 스포일러를 세워 강하에 들어갔다. 한편, 관제관은 투루아 VOR을 통과하면 그 사실을 보고하도록 승무원에게 요청했지만, 자동 조종 장치에서 투루아 VOR의 설정이 삭제되었기 때문에 승무원은 포인트를 통과한 것을 인식할 수 없었다.

경유지로 로메오 NDB가 설정된 자동 조종 장치는 디스플레이에 크게 좌선회하는 비행 예정 코스를 표시했고, 그에 따라 동북동쪽으로 기수를 돌렸다. 그러나 승무원은 이상을 눈치채지 못했다. 또한, 관제관은 사고기에서 투루아 VOR 통과 보고가 없는 것을 이상하게 여겼지만, 레이더를 사용할 수 없어 기체가 항로를 벗어났다는 것을 파악하지 못해, 사고기에게 항로 이탈을 경고할 수 없었다.

4. 사고 발생

사고기는 마이애미 국제공항에서 2시간 지연 출발하여 알폰소 보니야 아라곤 국제공항에 접근하던 중, 착륙 활주로를 01번에서 19번으로 변경했다. 이 과정에서 조종사들은 항로를 수정하며 자동 조종 장치에 새로운 경유지를 입력하려 했으나, 실수로 엉뚱한 지점(보고타 근처의 로메오 NDB)을 선택했다.^[38] 이로 인해 항공기는 크게 좌선회하여 동북동쪽으로 기수를 돌렸고, 산악 지대로 향하게 되었다.

추락 12초 전, 지상 접근 경고 시스템(GPWS)이 작동하여 지형 충돌을 경고했다.^[16] 조종사들은 기수를 올리려 했으나, 이미 전개된 스포일러 때문에 상승이 늦어졌다.^[7] 1995년 12월 20일 오후 9시 41분 28초(EST), 965편은 엘 델루비오 산 동쪽 경사면(약 2,700m)에 충돌했다. 충돌 지점은 툴루아 VOR에서 남쪽으로 약 9.7km, 알폰소 보니야 아라곤 국제공항 19번 활주로에서 북쪽으로 약 28km 떨어진 곳이었다.^[7]

초기 충돌에서 5명의 승객이 생존했으나, 1명은 이틀 후 사망했다.^[18]^[19] 화물칸에 있던 개 한 마리도 생존했다.^[20]

5. 사고 원인

콜롬비아 공화국 민간 항공 특별 행정부(Aeronáutica Civil)는 1996년 9월에 조사 최종 보고서를 작성했으며, 이 보고서는 미국 국가 교통 안전 위원회(NTSB)를 통해 공개되었다.^[21] ''민간 항공국''은 보고서에서 사고의 가능성이 높은 원인을 다음과 같이 결론지었다.

# 비행 승무원이 SKCL 활주로 19에 대한 접근을 적절하게 계획하고 실행하지 못했으며 자동화 장치를 부적절하게 사용한 점

# 여러 경고 신호에도 불구하고, 비행 승무원이 칼리로의 접근을 중단하지 못한 점

# 수직 항법, 지형 근접성, 중요한 무선 지원 시설의 상대적 위치에 대한 비행 승무원의 상황 인식 부족

# 비행 관리 시스템 지원 항법이 혼란스러워지고 비행의 중요한 단계에서 과도한 작업 부하를 요구할 때, 비행 승무원이 기본적인 무선 항법으로 전환하지 못한 점

또한, ''민간 항공국''은 다음 요소들이 사고에 기여했다고 판단했다.

# 잠재적인 지연을 피하기 위해 접근 및 착륙을 서두르려는 비행 승무원의 지속적인 노력

# 스피드 브레이크가 전개된 상태에서 지상 근접 경고 시스템 탈출 기동을 수행한 비행 승무원

# 직접 경로 실행 시 모든 중간 지점을 디스플레이에서 삭제하는 FMS 논리

# 항법 차트에 게시된 것과 다른 명명 규칙을 사용하는 FMS 생성 항법 정보

''민간 항공국''의 보고서에는 관련 당사자에게 다양한 안전 관련 권고 사항이 포함되었다.^[7]

조사관들은 나중에 사고를 생존 불가능한 사건으로 규정하고, 충격력과 그에 따른 항공기 파괴를 언급했다.^[7]^[12]

주요 원인은 운항 승무원의 실수로 인한 CFIT이다.

;컴퓨터 조작 실수

: 경유지로 로조(ROZO)를 지정하려면 전체 철자인 ROZO를 입력해야 했지만, 기장은 이를 인지하지 못하고^[39], "R"을 입력하여 처음에 표시된 후보를 그대로 선택하고, 로조가 제대로 선택되었는지 확인하지 않았다. 또한, 사내 규정에서는 기장과 부기장이 함께 설정을 확인하도록 요구했지만 이를 게을리했다.

; 자동 조종 장치에 대한 의존

: 전파 표지 정보를 설정한 후에는 자동 조종 장치에 맡겨두고, 기대한 항로를 비행하고 있는지 확인하지 않았다.

; 급격한 코스 변경

: 처음에는 남쪽으로 우회하여 활주로 01에 착륙할 예정이었지만, 출발이 늦어진 것도 겹쳐 시간 단축을 위해 우회하지 않고 직진하여 활주로 19에 착륙하도록 변경했다. 착륙 직전의 혼잡한 상황에서 변경했기 때문에, 컴퓨터에 입력 실수를 하거나 기체 위치 확인을 소홀히 했다. 또한, 착륙을 위해 급격하게 고도를 낮추기 위해 스포일러를 전개하고 있었지만, 급상승 시에는 그것을 잊고 있었다.

또한 다음 사항이 지적된다.

; 편리성을 추구한 프로그램의 문제

: 자동 조종 장치에서는 첫 글자를 입력하면 사용 빈도가 높은 표지부터 순서대로 후보가 표시되도록 되어 있었다. 불완전한 입력에 대해 모호한 정보를 반환하는 것이 위험하다고 여겨져, 후에 이 프로그래밍을 수행한 기업도 손해 배상의 일부를 부담했다.

; 불충분한 관제

: 레이더가 반정부 조직에 의해 파괴되어, 관제관은 사고기가 진입 경로를 벗어났다는 것을 파악하지 못했다. 또한, 관제관은 기장과의 교신에서 툴루아 VOR 통과 보고가 없는 등 의심스러운 점을 감지했지만, 스페인어 화자였으며 관제 용어 이외의 영어에 익숙하지 않아, 승무원에게 상황을 깊이 질문하여 오류를 명확하게 할 수 없었다^[40].

사고 후 초기 조사에서는, 만약 GPWS 작동 후 1초 이내에 스포일러를 닫았다면, 산맥을 넘을 수 있었을 가능성이 있다고 지적되었다. 하지만 시뮬레이터를 사용하여 실시한 재현 시험에서는 결정적인 결론이 나오지 않았다.^[39]^[40]

5. 1. 주된 원인

주된 원인은 운항 승무원의 실수로 인한 CFIT이다.^[39]

기장은 경유지로 로조(ROZO)를 지정할 때 전체 철자인 ROZO를 입력해야 했으나, "R"만 입력하고 처음에 표시된 후보를 선택했다. 로조가 제대로 선택되었는지 확인하지 않았고, 사내 규정에서 요구하는 기장과 부기장의 설정 확인 절차도 지키지 않았다.^[39] 자동 조종 장치에 맡겨둔 채 기대한 항로를 비행하는지 확인하지 않은 점도 문제였다.

또한, 출발 지연으로 인해 시간 단축을 위해 활주로 01 대신 활주로 19로 착륙 경로를 급격히 변경하면서 컴퓨터 입력 실수와 기체 위치 확인을 소홀히 했다. 착륙을 위해 스포일러를 전개했지만, 급상승 시에는 이를 잊었다.

자동 조종 장치 프로그램의 문제점도 지적된다. 첫 글자만 입력해도 후보가 표시되도록 설계되었는데, 불완전한 입력에 대해 모호한 정보를 반환하는 것이 위험하다고 판단되어, 후에 프로그래밍을 수행한 기업도 손해 배상의 일부를 부담했다.

관제 부분에서도 문제가 있었다. 레이더가 파괴되어 관제관은 사고기가 진입 경로를 벗어났다는 것을 파악하지 못했다. 관제관은 툴루아 VOR 통과 보고가 없는 점 등 의심스러운 점을 감지했지만, 스페인어 화자였기 때문에 관제 용어 이외의 영어에 익숙하지 않아 승무원에게 자세히 질문하여 오류를 명확히 할 수 없었다.^[40]

사고 후 초기 조사에서는, 만약 GPWS 작동 후 1초 이내에 스포일러를 닫았다면 산맥을 넘을 수 있었을 가능성이 있다고 지적되었으나, 시뮬레이터 재현 시험에서는 결정적인 결론이 나오지 않았다.^[39]^[40]

5. 2. 기여 요인

아메리칸 항공 965편 추락 사고의 주요 원인은 운항 승무원의 실수로 인한 CFIT이다.^[39]

사고 원인으로는 컴퓨터 조작 실수, 자동 조종 장치에 대한 의존, 급격한 코스 변경 등이 지적된다. 경유지 지정 시 전체 철자를 입력해야 했으나 기장이 이를 인지하지 못했고, 사내 규정대로 설정을 확인하지 않았다.^[39] 자동 조종 장치에 맡겨둔 채 기대한 항로를 비행하는지 확인하지 않았고, 착륙 직전 혼잡한 상황에서 코스를 변경하여 컴퓨터 입력 실수 및 기체 위치 확인을 소홀히 했다. 착륙을 위해 스포일러를 전개했지만, 급상승 시에는 이를 잊었다.

자동 조종 장치의 프로그램 문제와 불충분한 관제 또한 사고의 기여 요인으로 지적된다. 자동 조종 장치는 첫 글자만 입력해도 후보가 표시되도록 설계되었는데, 이는 불완전한 입력에 대해 모호한 정보를 반환할 위험이 있었다. 이 프로그래밍을 수행한 기업도 손해 배상의 일부를 부담했다. 관제관은 레이더 파괴로 사고기가 진입 경로를 벗어났음을 파악하지 못했고, 스페인어 화자였기 때문에 영어에 익숙하지 않아 승무원에게 상황을 제대로 질문하지 못했다.^[40]

초기 조사에서는 GPWS 작동 후 1초 이내에 스포일러를 접었다면 산을 넘을 수 있었을 가능성이 제기되었으나, 시뮬레이션 결과 결정적인 결론은 나오지 않았다.^[39]^[40]

6. 사고 여파

사고 잔해에서 부품을 훔치는 사람들이 엔진 추력 반전 장치, 조종석 항공 전자 장비 및 기타 부품을 가져갔으며, 콜롬비아 군용 헬리콥터와 민간 헬리콥터를 사용하여 사고 현장을 오갔다. 도난당한 부품 중 다수는 미승인 항공기 부품으로 그레이터 마이애미 부품 중개 시장에서 다시 나타났다.^[22] 이에 대응하여, 아메리칸 항공은 추락한 항공기에서 누락된 모든 부품을 명시한 14페이지 분량의 목록을 발표했다. 목록에는 모든 부품의 일련 번호가 포함되었다.^[22]

1997년, 미국 지방 법원 판사 스탠리 마커스는 조종사들이 "고의적인 위법 행위"를 저질렀다고 판결했다. 이 판결은 사망한 조종사를 대리한 아메리칸 항공에 적용되었다.^[23] 이 판사의 판결은 이후 1999년 6월 애틀랜타의 미국 항소 법원에서 뒤집혔으며, 배심원 평결을 무효화하고, 사건의 판사가 조종사의 과실을 발견하는 것은 잘못되었으며, 이는 배심원에게만 유보되어야 한다고 선언했다.^[24]

아메리칸 항공은 사고 피해자 가족들이 제기한 수많은 소송을 해결했다. 아메리칸 항공은 항법 컴퓨터 데이터베이스를 제작하고 "R" 식별자 아래 Rozo의 좌표를 포함하지 않은 젭슨과 허니웰을 상대로 기여 소송을 제기했다. 이 사건은 마이애미의 플로리다 남부 지방 법원에서 재판을 받았다. 재판에서 아메리칸 항공은 사고에 대한 법적 책임이 있다는 것을 인정했다. 허니웰과 젭슨은 각자 사고에 대한 법적 책임이 없다고 주장했다. 2000년 6월, 배심원단은 젭슨에게 사고의 30%의 책임이, 허니웰에게 10%의 책임이, 그리고 아메리칸 항공에게 60%의 책임이 있다고 판결했다.^[25]

사고를 예방할 수 있었을 향상된 지상 접근 경고 시스템(EGPWS)이 1996년에 도입되었다.^[26]^[27]^[28]

2002년 이후에 제작된 6명 이상의 승객을 태울 수 있는 모든 미국 등록 터빈 동력 항공기에는 고급 지형 인식 경고 시스템이 장착되어야 한다.^[29]^[30]

기준, 아메리칸 항공은 여전히 아메리칸 항공 919편 및 아메리칸 항공 921편으로 마이애미-칼리 노선을 운항하고 있으며, 두 항공편 모두 보잉 737 MAX 8 항공기로 운항된다.^[31]

6. 1. 사고 조사 및 보고서

사고 조사는 콜롬비아 공화국 민간 항공 특별 행정부(Aeronáutica Civil) 주도로 진행되었으며, 미국 국가 교통 안전 위원회(NTSB), 미국 연방항공청(FAA), 연합 조종사 협회, 아메리칸 항공, 보잉, 롤스로이스 등이 참여했다.^[7]^[21]

콜롬비아 민간 항공국은 1996년 9월 최종 보고서를 발표했으며, 미국 NTSB를 통해 공개되었다.^[21] 조사 결과, 보잉 고정형 시뮬레이터와 비행 관리 시스템 시뮬레이터 모두 사고 항공기의 비행 기록 장치(FDR)에서 얻은 데이터를 사용해 역구동할 수 없었다. 757 비행 시뮬레이터가 테스트 중 역구동될 수 없었기 때문에, 상승 시도 중 스피드 브레이크가 철회되었다면 항공기가 산/나무 꼭대기를 넘을 수 있었는지 여부는 정확하게 결정할 수 없었다.^[7] 그러나 최종 보고서는 비행 승무원이 탈출 기동을 시작한 지 1초 후에 스피드 브레이크를 철회했다면 항공기는 초기 충돌 지점보다 150 피트 높은 위치를 통과하며 상승했을 수 있다고 명시했다.

민간 항공국은 보고서에서 사고의 가능성이 높은 원인으로 다음을 결론지었다.

비행 승무원이 SKCL 활주로 19에 대한 접근을 적절하게 계획하고 실행하지 못했으며 자동화 장치를 부적절하게 사용한 점
여러 경고 신호에도 불구하고, 비행 승무원이 칼리로의 접근을 중단하지 못한 점
수직 항법, 지형 근접성, 중요한 무선 지원 시설의 상대적 위치에 대한 비행 승무원의 상황 인식 부족
비행 관리 시스템 지원 항법이 혼란스러워지고 비행의 중요한 단계에서 과도한 작업 부하를 요구할 때, 비행 승무원이 기본적인 무선 항법으로 전환하지 못한 점

또한, 민간 항공국은 잠재적인 지연을 피하기 위해 접근 및 착륙을 서두르려는 비행 승무원의 지속적인 노력, 스피드 브레이크가 전개된 상태에서 지상 근접 경고 시스템 탈출 기동을 수행한 점, 직접 경로 실행 시 모든 중간 지점을 디스플레이에서 삭제하는 FMS 논리, 항법 차트에 게시된 것과 다른 명명 규칙을 사용하는 FMS 생성 항법 정보 등이 사고에 기여했다고 판단했다.

민간 항공국은 미국 FAA(17), 국제 민간 항공 기구(3), 아메리칸 항공(2)에 다양한 안전 관련 권고 사항을 제시했다.^[7] 조사관들은 나중에 사고를 생존 불가능한 사건으로 규정했다.^[7]^[12]

6. 2. 법적 책임 공방

6. 3. 안전 개선 조치

6. 4. 기타

사고 이후, 사고 현장에서 엔진 추력 역전 장치, 조종석 항공 전자 장비 및 기타 부품이 도난당하는 사건이 발생했다.^[22] 도난당한 부품들은 콜롬비아 군용 헬리콥터와 민간 헬리콥터를 통해 반출되었으며, 이들 중 상당수는 그레이터 마이애미 부품 중개 시장에서 미승인 항공기 부품으로 다시 나타났다.^[22] 아메리칸 항공은 도난당한 부품의 일련 번호를 포함한 목록을 발표하여 대응했다.^[22]

1997년, 미국 지방 법원 판사 스탠리 마커스는 조종사들이 "고의적인 위법 행위"를 저질렀다고 판결했으나,^[23] 이 판결은 1999년 6월 미국 항소 법원에서 뒤집혔다.^[24]

아메리칸 항공은 사고와 관련하여 젭슨과 허니웰을 상대로 소송을 제기했고, 2000년 6월 배심원단은 젭슨에게 30%, 허니웰에게 10%, 아메리칸 항공에게 60%의 책임이 있다고 판결했다.^[25]

사고를 예방할 수 있었을 향상된 지상 접근 경고 시스템(EGPWS)이 1996년에 도입되었으며,^[26]^[27]^[28] 2002년 이후에는 6명 이상의 승객을 태울 수 있는 모든 미국 등록 터빈 동력 항공기에 고급 지형 인식 경고 시스템 장착이 의무화되었다.^[29]^[30]

기준, 마이애미발 칼리행 항공편 번호는 921편으로 변경되었으며, 보잉 737 MAX 8 기종으로 운항 중이다.^[31] 로조 무지향성 표지 "R"은 팔마 무지향성 표지로 변경되었다.

7. 주목할 만한 희생자

브라운 대학교의 컴퓨터 과학자였던 파리스 카넬라키스가 그의 아내와 두 자녀와 함께 사망했다.^[8] 전직 프로 레슬러이자 전 전미 레슬링 연맹(NWA) 텍사스 헤비급 챔피언이자 NWA 인터내셔널 태그팀 챔피언이었던 보험 대리인 베니 라미레즈는 1959년부터 1983년까지 레슬링 경력을 가졌으며, 그의 아내와 함께 사고로 사망했다. 그의 아이는 생존자 4명 중 한 명이었다.^[8]

미국 정부는 많은 승객들이 이중 국적을 가지고 있어 미국인과 비 미국인을 구별하는 데 어려움을 겪었다.^[32]

8. 대중 문화

아메리칸 항공 965편 추락 사고는 여러 대중 매체에서 다루어졌다.

캐나다 TV 시리즈 ''메이데이'' 시즌 2 (2005) 에피소드 "실종"^[12]에서 이 사건을 다루었다. 미국에서는 ''항공 비상'' 및 ''항공 재난'', 영국 및 기타 지역에서는 ''항공 사고 수사''라는 제목으로 방영되었으며, 영국, 호주, 아시아에서는 "산에서의 추락"이라는 제목으로 방송되었다.

MSNBC의 ''왜 비행기가 추락하는가'' 2015년 에피소드 "갑작스러운 충격"에도 이 사고가 등장했다. WMR 프로덕션과 IMG 엔터테인먼트가 제작한 TV 시리즈 ''에어크래시 컨피덴셜''의 2018년 에피소드 "재앙적인 강하"에도 이 사고가 나왔다.

2021년에는 브리티시 항공의 전 기장이 팩트 낫 픽션 필름스와 함께 감독 및 제작한 다큐멘터리 영화 ''아메리칸 965''^[33]가 개봉되어, 사고의 다른 가능한 원인을 제시했다.^[34]^[35]

BBC 월드 서비스 라디오 프로그램 ''아웃룩''은 "비행기 추락 사고 이후 종결을 찾는 아버지와 딸"이라는 제목의 에피소드를 통해 사고 생존자 두 명과의 인터뷰를 방송했다.^[36]

콜롬비아 작가 후안 가브리엘 바스케스의 2011년 소설 ''떨어지는 것들의 소리''에서 이 사고가 중요한 내용으로 등장한다.

참조

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