야마하 YZR-M1
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
1. 개요
야마하 YZR-M1은 야마하가 MotoGP에 출전하기 위해 개발한 4행정 엔진 모터사이클이다. 2002년 990cc 시대에 직렬 4기통 엔진을 장착하여 데뷔했으며, 2004년부터 발렌티노 로시와 함께 뛰어난 성능을 보이며 챔피언십에서 우승했다. 2007년 800cc 규정 변경에도 적응하여 경쟁력을 유지했으며, 2008년부터 호르헤 로렌소와 함께 챔피언십을 석권했다. 2012년 1000cc로 배기량이 증가한 이후에도 지속적으로 개발되어, 파비오 쿼타라로가 2021년에 라이더 챔피언십에서 우승하는 등, MotoGP 역사상 성공적인 모터사이클로 평가받고 있다.
더 읽어볼만한 페이지
- 2002년 도입된 모터사이클 - 혼다 줌머
혼다 줌머는 네이키드 스타일과 굵은 타이어로 개성을 중시하는 젊은 층에게 인기를 끈 49cc 원동기 부착 스쿠터로, 커스텀 바이크의 베이스로도 활용되었으며, 2012년에는 줌머 X가 발표되기도 했다. - 2002년 도입된 모터사이클 - 야마하 BW'S
야마하 BW'S는 1988년 오프로드 주행을 염두에 둔 독특한 디자인으로 처음 출시된 야마하의 스쿠터 모델 시리즈로, 유럽 시장에서 인기를 얻었으며 현재는 125cc 모델을 중심으로 다양한 국가에서 출시되고 각 지역 시장 요구에 맞춰 디자인과 사양이 적용되고 있다. - 야마하의 모터사이클 차종 - 야마하 YZF-R6
야마하 YZF-R6는 야마하에서 1999년부터 생산한 600cc급 스포츠 바이크로, YZF-R1의 슈퍼 스포츠 버전으로 출시되어 첨단 기술을 적용하고 슈퍼 스포츠 세계 선수권 대회에서 우승하는 등 뛰어난 성능을 입증했다. - 야마하의 모터사이클 차종 - 야마하 BW'S
야마하 BW'S는 1988년 오프로드 주행을 염두에 둔 독특한 디자인으로 처음 출시된 야마하의 스쿠터 모델 시리즈로, 유럽 시장에서 인기를 얻었으며 현재는 125cc 모델을 중심으로 다양한 국가에서 출시되고 각 지역 시장 요구에 맞춰 디자인과 사양이 적용되고 있다.
| 야마하 YZR-M1 | |
|---|---|
| 일반 정보 | |
 | |
| 제조사 | 야마하 발동기 |
| 차종 | 그랑프리 모터사이클 |
| 선행 차량 | 야마하 YZR500 |
| 제조 기간 | 2002년- |
| 기술 정보 | |
| 냉각 방식 | 수랭 |
| 엔진 사이클 | 4행정 |
| 총 배기량 | 1000 cc |
| 프레임 | 알루미늄제 델타 박스 |
| 변속기 | 6단 SMT 카세트 타입 |
| 전장 | 2060 mm |
| 전폭 | 650 mm |
| 전고 | 1150 mm |
| 축간거리 | 1450 mm |
| 차량 중량 | 160 kg (라이더 제외), 225 kg (라이더 포함) |
| 서스펜션 (전) | 도립 텔레스코픽식 |
| 서스펜션 (후) | 프로 링크 |
| 경주 정보 | |
| 참가 레이스 | 272 |
| 우승 | 109 |
| 컨스트럭터 챔피언십 | 5 |
| 드라이버 챔피언십 | 7 |
| 폴 포지션 | 105 |
| 기타 | |
| 드라이버 | 막스 비아지 카를로스 체카 올리비에 자크 신야 나카노 노리후미 아베 알렉스 바루스 마르코 멜란드리 발렌티노 로시 콜린 에드워즈 루벤 사우스 토니 엘리아스 제임스 엘리슨 마코토 다마다 실뱅 긴톨리 호르헤 로렌소 제임스 토슬랜드 벤 스피스 칼 크러치로 안드레아 도비지오소 브래들리 스미스 폴 에스파르가로 매버릭 비냘레스 요한 자르코 요나스 폴거 하피즈 샤린 파비오 콰르타라로 프랑코 모비델리 다린 바인더 알렉스 린스 |
| 팀 | 야마하 모터 레이싱 테크3 d'Antín MotoGP 세팡 레이싱 팀 RNF 레이싱 |
| 연료 | ENEOS |
| 윤활유 | ENEOS |
| 타이어 | 미쉐린 |
2. 역사
야마하 YZR-M1의 개발 및 진화 과정을 연대순으로 정리하면 다음과 같다.
- 2002년: 모터사이클 그랑프리(MotoGP)에 990cc 4행정 엔진 도입과 함께 YZR-M1이 처음 등장했다. V-4 엔진 대신 직렬 4기통 엔진을 채택하고 "미션 원(M1)"으로 명명되었다.[2]
- 2003년: 연료 분사 방식으로 변경하고 엔진 브레이크 제어 시스템을 개선했다.[4]
- 2004-2005년: 발렌티노 로시가 야마하로 이적하며 YZR-M1의 성능이 크게 향상되었다. 엔진 점화 순서 변경 및 섀시 개선으로 코너링 성능을 높여 2년 연속 월드 챔피언을 달성했다.[5]
- 2006년: 채터링 문제 발생 및 시즌 후반 문제 해결.[15]
- 2007년: 엔진 배기량 800cc로 축소되는 규정 변화에 맞춰 새로운 YZR-M1을 개발했다.[15]
- 2008년: 발렌티노 로시 월드 챔피언 복귀.
- 2010년, 2012년: 호르헤 로렌소 월드 챔피언 등극.
- 2013년-현재: 1000cc 규정에 맞춰 새로운 도전을 시작했다. 호르헤 로렌소(2015년)와 파비오 쿼타라로(2021년)가 월드 챔피언에 오르며 YZR-M1의 성능을 입증했다.[16]
2. 1. 2002-2003: 990cc 시대의 시작
2002년은 990cc 4행정 엔진이 500cc 2행정 엔진과 함께 경주할 수 있도록 허용된 첫 번째 시즌이었다. 야마하는 V-4 엔진의 YZR500에서 벗어나, 차체와 최상의 균형을 갖춘 직렬 4기통 엔진의 YZR-M1 ("미션 원"을 의미)을 개발했다.[2] 야마하는 YZR500의 뛰어난 핸들링을 유지하고자 M1의 엔진을 YZR500의 기본 구조를 기반으로 개발된 섀시에 맞게 설계했다.[2] M1은 4행정 엔진 특유의 엔진 브레이크를 제어하는 전자 엔진 관리 시스템을 갖추었다.[1] 신형 엔진은 실린더당 5개의 밸브를 가지고 있었고, 기화기로 연료를 공급받았으며, 초기에는 942cc 배기량으로 시작하여 시즌 후반에는 990cc 규정 한도까지 발전했다.[2] 프레임 디자인 또한 엔진 장착 위치 조정 및 연료 탱크 형태 변경을 통해 시즌 동안 진화했다.[2]M1은 2001년 내내 맥스 비아지, 존 코친스키, 후지와라 노리히코, 남바 쿄지에 의해 테스트 및 개발되었다.[3] 2002 시즌에는 비아지와 카를로스 체카가 팩토리 팀에서 M1을 운전했고, 시즌 말에는 아베 노리후미, 올리비에 자크, 나카노 신야에게도 M1이 제공되었다. 비아지는 2승을 거두었고, 야마하는 제조사 챔피언십에서 2위를 차지했다.
2003년에는 엔진이 기화기에서 연료 분사 방식으로 변경되었고, 엔진 브레이크 제어 시스템은 4개의 실린더 중 2개의 스로틀 밸브 개방을 자동으로 조절하여 감속 시 안정성과 핸들링을 향상시키는 아이들 제어 시스템으로 대체되었다.[4] M1 라이더는 체카, 알렉스 바르스, 올리비에 자크, 마르코 멜란드리, 나카노 신야, 아베 노리후미였으며, 우승은 없었고 야마하는 제조사 챔피언십에서 3위를 기록했다.
2. 2. 2004-2005: 발렌티노 로시 시대
발렌티노 로시는 야마하와 2년 계약을 맺고 이적했는데, 이는 연간 600만 달러가 넘는 규모로 알려져 언론의 주목을 받았다. 많은 전문가들은 로시조차도 부진한 YZR-M1을 혼다 RC211V 수준으로 끌어올리는 것은 불가능할 것이라고 예상했다. 그러나 로시는 혼다 시절 자신의 크루 치프였던 제레미 버제스와 그의 팀 대부분을 야마하로 데려오는 데 성공했다. 이는 로시가 YZR-M1으로 챔피언십에 도전하기 위한 강력한 기반을 마련하는 데 결정적인 역할을 했다.[5]2003/2004 겨울 테스트 동안 야마하는 로시, 버제스와 협력하여 M1의 성능을 획기적으로 개선하기 위해 노력했다. 이들은 체계적인 테스트와 혁신을 통해 M1의 장점인 뛰어난 제동력과 빠른 핸들링을 더욱 발전시키고, 훌륭한 밸런스와 동력 전환을 결합하고자 했다. 야마하 엔지니어들은 YZR-M1 프로젝트 리더인 츠지 코이치를 중심으로 엔진 개조를 거듭한 끝에, 실린더당 4개의 밸브를 사용하는 실린더 헤드 구성(이전의 5밸브 헤드와 반대)과 특별히 개선된 실린더 점화 순서를 채택했다. 이를 통해 직렬 4기통 엔진은 기존의 "스크리머" 엔진에서 "롱 뱅" 엔진(270-180-90-180의 불균등 간격 폭발)으로 변화했다. 이 점화 순서는 V4 엔진의 일정한 운동 에너지를 제공하면서도 직렬 4기통 엔진의 바람직한 엔진 패키징을 유지할 수 있게 했다. 이러한 변화는 엔진의 토크 특성을 크게 향상시켰으며, 섀시 내 엔진 위치의 약간의 변화와 함께 코너를 빠져나갈 때 M1을 훨씬 쉽게 제어할 수 있게 했다.[5]
이러한 노력의 결과, 로시와 M1은 2004년 시즌 전 카탈루냐 IRTA 테스트에서 가장 빠른 랩 타임을 기록하며 BMW 자동차를 획득, 팀이 올바른 방향으로 나아가고 있음을 증명했다. 2004 시즌 개막전인 남아프리카 공화국 웰콤 그랑프리에서 로시는 승리하며, 서로 다른 제조사의 바이크로 2회 연속 GP 우승을 차지한 최초의 선수가 되었다. 로시는 2004 시즌 동안 9번의 그랑프리 우승을 추가하며 총 304점으로 챔피언에 등극했다. 혼다의 세테 기베르나우와 맥스 비아지는 각각 257점과 217점으로 2위와 3위를 차지했다.[5]
2005년에도 로시와 YZR-M1의 압도적인 질주는 계속되었다. 로시는 혼다의 마르코 멜란드리를 147점이라는 큰 격차로 따돌리고 챔피언 타이틀을 획득했다. 로시는 2005년형 M1을 자신이 타본 최고의 바이크라고 극찬했다.[5]
2. 3. 2006: 채터링 문제와 극복
2006년 M1은 시즌 개막전부터 채터링(chattering) 문제로 어려움을 겪었다. 시즌은 야마하에게 문제투성이임이 드러났다. 개막 후 3경기 연속으로 모든 야마하 라이더가 채터링 문제로 고통받았는데, 이는 겨울 시즌 동안 개발된 세 가지 주요 기능, 즉 대폭적인 엔진 출력 향상, 새로운 더 단단한 프레임, 점착성 컴파운드와 수정된 프로파일을 가진 새로운 미쉐린 타이어가 복합적으로 작용한 결과였다.[15] 세 가지 개발이 거의 동시에 이루어졌기 때문에, 통상적으로 하나의 개발마다 세심한 테스트가 이루어져야 했지만, 그것이 소홀히 되었다. 이 문제를 이해하고 해결하기 위해 시즌 초반에 많은 노력이 투입되었다.
야마하와 YZR-M1의 개발 지연은 발렌티노 로시의 시즌 초반 부진의 원인이 되었다. 예선에서의 낮은 성적과 불운으로 인해, 로시는 시즌 중반에 손목을 부상당했고, 어려움은 더욱 커졌다. 하지만 시즌 후반에 M1의 문제는 실질적으로 해결되었다. 로시는 포인트 리더인 니키 헤이든과의 큰 점수 차를 줄여, 제16전에서 역전하여 마침내 포인트 리더가 되었다. 최종전 발렌시아 GP에서 로시는 출발에 실패하고, 5랩째에 전도하여 최하위까지 떨어졌다. 한편 헤이든은 안정적인 주행으로 3위에 입상했고, 로시는 추격했지만 13위로 마무리하여, 헤이든이 역전으로 타이틀을 획득했다. 로시는 5승을 거두었고, 헤이든은 2승밖에 거두지 못했지만, 로시에게는 마지막까지 불운이 따르는 시즌이 되었다.
2. 4. 2007: 800cc 규정 변화와 적응
2007년, 모터사이클 그랑프리(MotoGP) 규정이 변경되어 엔진 배기량이 990cc에서 800cc로 축소되었다. 이는 990cc 머신의 최고 속도가 340km/h에 달해 안전 문제가 제기되었기 때문이다. 야마하는 이러한 규정 변화에 맞춰 800cc 엔진을 탑재한 새로운 YZR-M1을 개발했다.[15]새로운 YZR-M1은 이전 모델보다 더욱 강력한 제동력, 빠른 핸들링, 높은 코너 속도, 그리고 다루기 쉬운 트랙션을 갖추도록 개선되었다. 특히, 2006년 모델에서 발생했던 채터링(chattering) 현상이 800cc로 전환되면서 해결되었다.[15]
야마하 팩토리 팀의 메인 스폰서가 카멜(Camel)에서 이탈리아 자동차 제조업체인 피아트(FIAT)로 변경되면서, 모터사이클 차체의 색상도 노란색에서 파란색으로 바뀌었다.
그러나 시즌은 두카티(Ducati)의 케이시 스토너(Casey Stoner)가 챔피언십을 차지하며 야마하에게는 쉽지 않은 시즌이 되었다.
2. 5. 2008-2012: 로시와 로렌소의 경쟁
발렌티노 로시는 2008년에 YZR-M1을 타고 월드 챔피언에 복귀하며 YZR-M1이 MotoGP에서 최고의 성능을 가진 머신임을 증명했다.[16] 로시는 2위와 기록적인 차이로 타이틀을 획득하며 시즌 내내 시상대에 올랐다. 팀 동료 호르헤 로렌소는 포르투갈 GP에서 루키로서 M1으로 첫 우승을 차지했고,[17] 시즌 동안 6번 시상대에 올랐다. 로시를 비롯한 많은 사람들은 YZR-M1이 케이시 스토너의 두카티와의 치열한 경쟁에서 최고의 머신임을 증명했다고 평가했다.호르헤 로렌소는 2010년과 2012년에 YZR-M1을 타고 월드 챔피언에 등극했다. 특히 2010년에는 9번의 우승을 차지하며 압도적인 성적을 거두었다.
2008년부터 2012년까지 야마하는 타이어 공급 업체를 미쉐린에서 브리지스톤으로, 다시 미쉐린으로 변경했다. 이러한 변화는 YZR-M1의 성능에 영향을 미쳤으며, 야마하는 새로운 타이어에 맞는 머신 개발을 위해 노력해야 했다.
2. 6. 2013-현재: 새로운 시대의 도전
2013년부터 현재까지 야마하 YZR-M1은 1000cc 규정 변화에 맞춰 지속적인 기술 개발을 통해 경쟁력을 유지해왔다. 이 시기에는 호르헤 로렌소, 마베릭 비냘레스, 파비오 쿼타라로와 같은 새로운 라이더들이 등장하여 활약했다. 특히, 호르헤 로렌소는 2015년에, 파비오 쿼타라로는 2021년에 월드 챔피언에 등극하며 YZR-M1의 뛰어난 성능을 입증했다.[16]2016년부터는 미쉐린이 MotoGP의 단일 타이어 공급 업체가 되면서, 모든 팀은 타이어 특성에 맞는 머신 개발에 집중해야 했다. 야마하는 이러한 변화에 맞춰 YZR-M1의 섀시와 엔진 설계를 개선하며 경쟁력을 유지하고자 노력했다.
3. 기술적 특징
시즌은 990cc 4행정 엔진 머신과 500cc 2행정 엔진 머신이 함께 경주할 수 있도록 허용된 첫 번째 시즌이었다. 야마하는 V형 4기통 엔진인 YZR500에서 4행정 병렬 4기통인 YZR-M1으로 전환했는데, 이는 프레임과 엔진의 균형을 최우선으로 고려했기 때문이었다.[2] 야마하는 YZR500의 뛰어난 핸들링을 유지하고자 M1의 엔진을 YZR500의 차체 구조에 맞게 설계했다.[2] M1은 4행정 엔진 특유의 엔진 브레이크를 제어하는 전자 엔진 관리 시스템을 갖추었다.[1] 새로운 엔진은 실린더 당 5개의 밸브를 장착했고, 기화기로 연료를 공급받았으며, 배기량은 942cc였다. 시즌 후반에는 규정 한도인 990cc까지 발전했다.[2] 프레임 디자인 또한 시즌 동안 엔진 장착 위치와 연료 탱크 형태를 변경하며 진화했다.[2]
M1은 2001년 내내 맥스 비아지, 존 코친스키, 후지와라 노리히코, 남바 쿄지에 의해 테스트 및 개발되었다.[3]
시즌에는 엔진이 기화기에서 연료 분사 방식으로 변경되었고, 엔진 브레이크 제어 시스템은 감속 시 안정성과 핸들링을 향상시키기 위해 4개의 실린더 중 2개의 스로틀 밸브 개방을 자동 조절하는 아이들 제어 시스템으로 대체되었다.[4]
이후 YZR-M1은 FIM 규정에 따라 배기량이 변화하면서 엔진도 함께 발전해왔다. 초기 990cc 직렬 4기통 엔진에서 2007년 800cc, 2012년부터는 1000cc 엔진을 사용하고 있다.
2016년 YZR-M1의 주요 제원은 다음과 같다.
| 야마하 YZR-M1 사양 | |
|---|---|
| 엔진 | |
| 엔진 형식: | 수랭식, 직렬 4기통, DOHC 4행정, 16밸브 크로스플레인 크랭크샤프트 |
| 배기량: | |
| 점화 방식: | 마그네티 마렐리(Magneti Marelli) (조절 가능한 맵핑) – NGK 스파크 플러그 |
| 연료 시스템: | 연료 분사 |
| 연료: | 토탈에너지(TotalEnergies)[9] |
| 윤활유: | 모튤(Motul (company))(공장; 2002–2007) & (테크3; 2003–2018) 페트로나스(Petronas) (공장; 2008–2011) & (SRT/RNF; 2019–2022) JX 닛폰 오일 & 에너지(ENEOS) (공장; 2012–현재) |
| 윤활 시스템: | 습식 오일 팬 |
| 데이터 기록: | 2D |
| 최대 출력: | 약 249 PS/183 kW |
| 최고 속도: | 340km/h 초과 |
| 배기: | 아크라포비치(Akrapovič) |
| 변속기 | |
| 형식: | 6단 카세트 타입 기어박스, 대체 기어비 사용 가능 |
| 1차 구동: | 기어 |
| 클러치: | 건식 다판 슬리퍼 클러치 |
| 기타 속도 사양: | 0-200MPH 16.95초, 0-60MPH 1.91초 |
| 최종 구동: | 체인 |
| 섀시 및 주행 장치 | |
| 프레임 형식: | 트윈 스파 알루미늄 델타박스 프레임, 다중 조절식 스티어링 지오메트리, 휠베이스, 차고, 알루미늄 스윙암 |
| 전륜 서스펜션: | 완전 조절식 올린스(Öhlins) 도립식 텔레스코픽 포크 |
| 후륜 서스펜션: | 브레이스드 알루미늄 스윙암, 싱글 올린스 쇽 및 라이징 레이트 링키지 |
| 전/후륜 휠: | MFR 단조 마그네슘 17인치 전/후륜 |
| 전/후륜 타이어: | 미쉐린(Michelin), 17인치 전/후륜, 슬릭, 중간, 젖은 타이어 사용 가능 |
| 전륜 브레이크: | 320mm 또는 340mm 카본 디스크 2개, 레이디얼 마운트 4피스톤 브렘보(Brembo) 캘리퍼 |
| 후륜 브레이크: | 220mm 통풍 스테인리스 스틸 디스크 1개, 2피스톤 브렘보 캘리퍼 |
| 무게: | 라이더 제외 160kg 최소, 라이더 포함 200kg, FIM 규정 준수 |
| 연료 탱크 용량: | 22L, FIM 규정 준수 |
3. 1. 엔진
YZR-M1영어의 엔진은 FIM 규정에 따라 배기량이 변화하면서 함께 발전해왔다.처음에는 990cc 직렬 4기통 엔진으로 시작하여, 2007년에는 800cc로, 그리고 2012년부터는 1000cc 엔진을 사용하고 있다. 특히 1000cc 엔진은 4기통 제한과 최대 81mm의 실린더 보어를 가지도록 규정되었다.[8]
초기에는 실린더 당 5개의 밸브를 사용했지만, 이후 4개의 밸브를 사용하는 방식으로 변경되었다. 또한, "스크리머" 엔진에서 "롱 뱅" 엔진으로, 그리고 크로스플레인 크랭크샤프트 방식으로 발전하면서 엔진의 성능과 특성이 변화했다.
연료 공급 시스템은 연료 분사 방식을 사용하며, 마그네티 마렐리의 조절 가능한 매핑과 NGK 스파크 플러그를 사용한다.
2016년 YZR-M1의 엔진은 수랭, 병렬 4기통, 4스트로크 16밸브 DOHC 크로스 플레인 크랭크 샤프트 (180° 플랫 플레인 크랭크에서 점화) 방식을 채택했다. 최대 출력은 240마력(176kW) 이상이며, 최고 속도는 340km/h 이상이다.
| 야마하 YZR-M1 (2016) 엔진 주요 제원 | |
|---|---|
| 엔진 형식: | 수랭, 병렬 4기통, 4스트로크 16밸브 DOHC 크로스 플레인 크랭크 샤프트 (180° 플랫 플레인 크랭크에서 점화). |
| 배기량: | 1000cc |
| 이그니션: | 마그네티 마렐리제 조절식 매핑 - NGK 스파크 플러그 |
| 연료 공급 시스템: | 연료 분사 |
| 윤활 시스템: | 습식 썸프 |
| 데이터 기록: | 2D |
| 최대 출력: | 240마력 (176kW) 이상 |
| 최고 속도: | 340km/h 이상 |
| 배기 시스템: | 아크라포비치 |
3. 2. 섀시 및 서스펜션
야마하 YZR-M1은 트윈 스파 알루미늄 델타박스 프레임을 채택하여, 스티어링 지오메트리, 휠베이스, 차고를 다양하게 조절할 수 있다. 또한 알루미늄 스윙암이 함께 사용된다.[9] 전륜 서스펜션으로는 완전 조절식 올린스(Öhlins) 도립식 텔레스코픽 포크가 사용되며,[9] 후륜 서스펜션은 브레이스드 알루미늄 스윙암, 싱글 올린스 쇽, 라이징 레이트 링키지로 구성된다.[9]3. 3. 타이어
미쉐린(Michelin)은 2002년부터 2007년까지 야마하 워크스 팀에 타이어를 공급했고, 위성 팀은 던롭 타이어를 사용했다.[15] 2006년과 2007년, 미쉐린의 개발력 부족으로 인해 워크스 팀의 발렌티노 로시는 브리지스톤을 사용하기로 결정했다. 2008년, 위성 팀이었던 테크 3 야마하 팀은 세미 워크스 취급을 받게 되면서 던롭에서 미쉐린으로 타이어 제조사를 변경했다.2008년, 피아트 야마하의 호르헤 로렌소와 테크 3 야마하의 콜린 에드워즈, 제임스 토슬랜드는 미쉐린을, 피아트 야마하의 발렌티노 로시는 브리지스톤을 사용했다. 이는 정보 누출을 막기 위한 조치로, 로시와 로렌소는 팀 동료임에도 별도의 피트를 사용했다. 결과적으로 YZR-M1은 브리지스톤과 미쉐린 모두에서 승리했다.
2009년, 타이어 단일 공급 체제가 도입되었지만, 2008년의 시스템이 성공적이었기 때문에 피트 분할 방식은 유지되었다.
브리지스톤은 2015년 시즌을 끝으로 MotoGP에서 철수했고, 2016년부터 미쉐린이 단일 타이어 공급 업체로 운영되고 있다.
2006년 시즌 초반, YZR-M1은 채터링(chattering) 현상으로 어려움을 겪었다. 이는 엔진 출력 향상, 새로운 프레임, 그리고 새로운 미쉐린 타이어의 컴파운드와 프로파일 변경이 복합적으로 작용한 결과였다. 이러한 문제는 시즌 초반 야마하와 발렌티노 로시의 부진으로 이어졌지만, 시즌 후반에 문제 해결을 통해 로시는 챔피언십 경쟁에 복귀할 수 있었다.
3. 4. 기타
아크라포비치(Akrapovič) 배기 시스템은 야마하 YZR-M1의 성능 향상에 중요한 역할을 한다. 이 배기 시스템은 엔진 출력과 토크를 최적화하여 최고 속도를 340km/h 이상으로 높이는 데 기여한다.[9]브렘보(Brembo) 브레이크 시스템은 뛰어난 제동 성능과 안정성을 제공한다. 전륜에는 320mm 또는 340mm 카본 디스크 2개와 레이디얼 마운트 4피스톤 캘리퍼가 장착되어 있고, 후륜에는 220mm 통풍 스테인리스 스틸 디스크 1개와 2피스톤 캘리퍼가 장착되어 있다.
4. 주요 라이더 및 팀
YZR-M1을 타고 월드 챔피언을 획득한 선수는 발렌티노 로시(2004, 2005, 2008, 2009년), 호르헤 로렌소(2010, 2012, 2015년), 파비오 쿼타라로(2021년)로 총 3명이다.
2023 시즌 종료 시까지 YZR-M1의 총 우승 횟수는 125회이다. 연도별 우승 횟수는 다음과 같다.
| 연도 | 선수 | 우승 횟수 |
|---|---|---|
| 2002 | 맥스 비아지 | 2 |
| 2004 | 발렌티노 로시 | 9 |
| 2005 | 발렌티노 로시 | 11 |
| 2006 | 발렌티노 로시 | 5 |
| 2007 | 발렌티노 로시 | 4 |
| 2008 | 발렌티노 로시 | 9 |
| 호르헤 로렌소 | 1 | |
| 2009 | 발렌티노 로시 | 6 |
| 호르헤 로렌소 | 4 | |
| 2010 | 호르헤 로렌소 | 9 |
| 발렌티노 로시 | 2 | |
| 2011 | 호르헤 로렌소 | 3 |
| 벤 스피즈 | 1 | |
| 2012 | 호르헤 로렌소 | 6 |
| 2013 | 호르헤 로렌소 | 8 |
| 발렌티노 로시 | 1 | |
| 2014 | 발렌티노 로시 | 2 |
| 호르헤 로렌소 | 2 | |
| 2015 | 호르헤 로렌소 | 7 |
| 발렌티노 로시 | 4 | |
| 2016 | 호르헤 로렌소 | 4 |
| 발렌티노 로시 | 2 | |
| 2017 | 마베릭 비냘레스 | 3 |
| 발렌티노 로시 | 1 | |
| 2018 | 마베릭 비냘레스 | 1 |
| 2019 | 마베릭 비냘레스 | 2 |
| 2020 | 프랑코 몰비델리 | 3 |
| 파비오 쿼타라로 | 3 | |
| 마베릭 비냘레스 | 1 | |
| 2021 | 파비오 쿼타라로 | 5 |
| 마베릭 비냘레스 | 1 | |
| 2022 | 파비오 쿼타라로 | 3 |
4. 1. 발렌티노 로시
발렌티노 로시는 2004년 야마하와 2년 계약을 맺고 YZR-M1 개발에 참여했다. 당시 언론은 로시의 이적을 "감당하기 어려운 일"이라고 표현했지만, 로시는 제레미 버제스를 비롯한 자신의 크루 대부분을 야마하로 데려와 YZR-M1을 혼다 RC211V 수준으로 끌어올리는 데 성공했다.2003/2004 겨울 테스트 동안 야마하는 로시, 버제스와 협력하여 YZR-M1의 성능을 대폭 개선했다. 특히, 엔진 실린더 헤드의 밸브 수를 5개에서 4개로 줄이고, "롱 뱅" 엔진을 채택하여 엔진의 토크 특성을 향상시켰다. 또한 섀시 내 엔진 위치를 변경하여 코너 탈출 시 제어 성능을 높였다.
이러한 노력 덕분에 로시는 2004년 남아프리카 공화국 그랑프리에서 우승하며, 서로 다른 제조사에서 2번 연속 GP 우승을 차지한 최초의 선수가 되었다. 로시는 2004년 총 9번의 그랑프리에서 우승하며 304점으로 월드 챔피언에 올랐다.
2005년에도 로시와 YZR-M1의 조합은 압도적인 성능을 보이며, 로시는 147점 차이로 챔피언십 2연패를 달성했다. 로시는 2005년형 M1을 자신이 타본 최고의 바이크라고 평가했다.
로시는 2008년과 2009년에도 YZR-M1으로 월드 챔피언을 차지하며 총 4번의 월드 챔피언 타이틀을 획득했다.
4. 2. 호르헤 로렌소
호르헤 로렌소는 2008년부터 2016년까지 야마하 팩토리 레이싱 팀에서 활동하며 YZR-M1을 타고 3번의 월드 챔피언(2010, 2012, 2015)을 차지했다.[16] 포르투갈 그랑프리에서 M1으로 데뷔 첫 승을 거두었고,[7] 2008년 시즌에 6번 포디움에 올랐다. 로렌소는 팀 동료 발렌티노 로시와 경쟁했지만, YZR-M1의 성능에 힘입어 여러 차례 우승하며 뛰어난 기량을 선보였다.4. 3. 파비오 쿼타라로
파비오 쿼타라로는 2019년 페트로나스 야마하 SRT에서 모토GP 데뷔를 하였다. 2021년에는 야마하 팩토리 팀으로 이적, YZR-M1을 타고 월드 챔피언을 차지하며 뛰어난 활약을 펼쳤다.[1]'''쿼타라로의 YZR-M1 주요 기록'''
쿼타라로는 젊고 유능한 선수로, 앞으로도 모토GP에서 많은 활약을 보여줄 것으로 기대된다.
4. 4. 기타 라이더
맥스 비아지는 2002년에 YZR-M1으로 2번의 우승을 기록했다.[9] 카를로스 체카는 2002년과 2004년에 각각 1번씩 폴 포지션을 기록했다.[9] 콜린 에드워즈는 2007년과 2008년에 각각 2번, 1번의 폴 포지션을 기록했다.[9] 벤 스피스는 2010년과 2011년에 각각 1번의 폴 포지션과 1번의 우승을 기록했다.[9]마베릭 비냘레스는 2017년부터 2021년까지 YZR-M1으로 총 8번의 우승과 10번의 폴 포지션을 기록했다.[9] 하지만, 2021년 시즌 중 야마하 팩토리 레이싱과의 불화로 인해 계약이 해지되는 사건이 발생했다. 이는 팀 운영에 있어 더욱 신중한 접근이 필요함을 시사한다.
4. 5. 팀
발렌티노 로시는 야마하와 2년 계약을 체결했으며, 언론은 이를 "감당하기 어려운 일"이라고 묘사했다.[15] 많은 이들이 로시조차도 고전하는 YZR-M1을 혼다 RC211V 수준으로 끌어올릴 수 없을 것이라고 예상했다. 그러나 로시는 제레미 버제스와 그의 크루 대부분을 야마하로 데려왔고, 이는 YZR-M1으로 챔피언십을 공격하는 데 중요한 기반을 제공했다.[15]2003/2004 겨울 테스트 동안 야마하는 로시 및 버제스와 협력하여 M1의 전통적인 강점인 제동력과 핸들링을 개선하고, 훌륭한 밸런스와 동력 전환을 결합하고자 노력했다. 엔진은 실린더당 4개의 밸브를 사용하고, "롱 뱅" 엔진으로 변경되어 토크 특성이 크게 개선되었다.[15] 섀시 내 엔진 위치 변화와 함께 코너 탈출 시 제어하기가 더 쉬워졌다.
시즌 개막전에서 로시는 우승하며 비평가들을 잠재웠고, 서로 다른 제조사에서 2번 연속 GP에서 우승한 최초의 선수가 되었다. 로시는 2004년 챔피언십에서 총 304점으로 우승했다.[15] 2005년에도 로시는 압도적인 모습으로 챔피언십을 우승했고, 2005년 M1은 훌륭한 레이스 바이크로 칭송받았다. 로시는 2005년 M1이 자신이 타본 최고의 바이크였다고 말했다.[15]
2006년 시즌은 야마하에게 문제투성이였다. M1은 채터링으로 고통받았고, 로시는 시즌 초반 부진과 부상으로 어려움을 겪었다. 하지만 시즌 후반 M1의 문제가 해결되면서 로시는 포인트 리더 니키 헤이든과의 점수 차를 줄여나갔지만, 최종전에서 전도하여 헤이든이 역전으로 타이틀을 획득했다.
2007년에는 MotoGP 머신의 배기량이 800cc로 축소되었고, YZR-M1은 800cc로 개발이 계속되었다. 2007년 프리시즌 테스트에서 신형 YZR-M1은 990cc 구형보다 직선에서 더 빨랐다.[15] 2006년의 채터링 문제는 해결되었지만,[15] 시즌은 두카티의 케이시 스토너가 획득했다.
2008년형 YZR-M1은 MotoGP에서 최고의 올라운드 머신으로 여겨졌다. 로시는 2008년 월드 챔피언 타이틀을 획득했고,[16] 팀 동료 호르헤 로렌소는 루키로서 M1으로 첫 우승을 거두었다.[17]
2002년부터 2007년까지 워크스 팀은 미쉐린, 위성 팀은 던롭 타이어를 사용했다. 2008년에는 발렌티노 로시가 브리지스톤 타이어를 사용하기로 결정했고, 테크 3 야마하 팀은 미쉐린으로 변경했다. 같은 팀의 로시와 로렌소는 정보 누출을 막기 위해 별도의 피트를 사용했다. 2009년부터는 타이어 단일 공급 체제가 되었지만, 피트 분할은 계속되었다. 2016년부터는 미쉐린의 단일 공급 체제로 운영되고 있다.
'''월드 챔피언 획득 횟수: 8'''
- 발렌티노 로시: 2004, 2005, 2008, 2009
- 호르헤 로렌소: 2010, 2012, 2015
- 파비오 쿼타라로: 2021
'''우승 횟수: 125''' (2023 시즌 종료 시)
| 연도 | 선수 | 우승 횟수 |
|---|---|---|
| 2002 | 맥스 비아지 | 2 |
| 2004 | 발렌티노 로시 | 9 |
| 2005 | 발렌티노 로시 | 11 |
| 2006 | 발렌티노 로시 | 5 |
| 2007 | 발렌티노 로시 | 4 |
| 2008 | 발렌티노 로시 | 9 |
| 호르헤 로렌소 | 1 | |
| 2009 | 발렌티노 로시 | 6 |
| 호르헤 로렌소 | 4 | |
| 2010 | 호르헤 로렌소 | 9 |
| 발렌티노 로시 | 2 | |
| 2011 | 호르헤 로렌소 | 3 |
| 벤 스피즈 | 1 | |
| 2012 | 호르헤 로렌소 | 6 |
| 2013 | 호르헤 로렌소 | 8 |
| 발렌티노 로시 | 1 | |
| 2014 | 발렌티노 로시 | 2 |
| 호르헤 로렌소 | 2 | |
| 2015 | 호르헤 로렌소 | 7 |
| 발렌티노 로시 | 4 | |
| 2016 | 호르헤 로렌소 | 4 |
| 발렌티노 로시 | 2 | |
| 2017 | 마베릭 비냘레스 | 3 |
| 발렌티노 로시 | 1 | |
| 2018 | 마베릭 비냘레스 | 1 |
| 2019 | 마베릭 비냘레스 | 2 |
| 2020 | 프랑코 몰비델리 | 3 |
| 파비오 쿼타라로 | 3 | |
| 마베릭 비냘레스 | 1 | |
| 2021 | 파비오 쿼타라로 | 5 |
| 마베릭 비냘레스 | 1 | |
| 2022 | 파비오 쿼타라로 | 3 |
5. 성적
| 연도 | 라이더 챔피언 | 제조사 챔피언 | 팀 챔피언 |
|---|---|---|---|
| 2004년 | 발렌티노 로시 | 골로아즈 포르투나 야마하 | |
| 2005년 | 발렌티노 로시 | 야마하 | 골로아즈 야마하 팀 |
| 2008년 | 발렌티노 로시 | 야마하 | 피아트 야마하 팀 |
| 2009년 | 발렌티노 로시 | 야마하 | 피아트 야마하 팀 |
| 2010년 | 호르헤 로렌소 | 야마하 | 피아트 야마하 팀 |
| 2012년 | 호르헤 로렌소 | ||
| 2015년 | 호르헤 로렌소 | 야마하 | 모비스타 야마하 MotoGP |
| 2016년 | 모비스타 야마하 MotoGP | ||
| 2021년 | 파비오 쿼타라로 |
- '''월드 챔피언십 타이틀'''
- * 제조사: 5회 (2005, 2008, 2009, 2010, 2015)
- * 라이더: 8회
- ** 발렌티노 로시 4회 (2004, 2005, 2008, 2009)
- ** 호르헤 로렌소 3회 (2010, 2012, 2015)
- ** 파비오 쿼타라로 1회 (2021)
- * 팀: 7회
- ** 골로아즈 포르투나 야마하 (2004)
- ** 골로아즈 야마하 팀 (2005)
- ** 피아트 야마하 팀 (2008, 2009, 2010)
- ** 모비스타 야마하 MotoGP (2015, 2016)
| 연도 | 선수 | 우승 횟수 |
|---|---|---|
| 2002년 | 맥스 비아지 | 2 |
| 2004년 | 발렌티노 로시 | 9 |
| 2005년 | 발렌티노 로시 | 11 |
| 2006년 | 발렌티노 로시 | 5 |
| 2007년 | 발렌티노 로시 | 4 |
| 2008년 | 발렌티노 로시 | 9 |
| 호르헤 로렌소 | 1 | |
| 2009년 | 발렌티노 로시 | 6 |
| 호르헤 로렌소 | 4 | |
| 2010년 | 호르헤 로렌소 | 9 |
| 발렌티노 로시 | 2 | |
| 2011년 | 호르헤 로렌소 | 3 |
| 벤 스피스 | 1 | |
| 2012년 | 호르헤 로렌소 | 6 |
| 2013년 | 호르헤 로렌소 | 8 |
| 발렌티노 로시 | 1 | |
| 2014년 | 발렌티노 로시 | 2 |
| 호르헤 로렌소 | 2 | |
| 2015년 | 호르헤 로렌소 | 7 |
| 발렌티노 로시 | 4 | |
| 2016년 | 호르헤 로렌소 | 4 |
| 발렌티노 로시 | 2 | |
| 2017년 | 마베릭 비냘레스 | 3 |
| 발렌티노 로시 | 1 | |
| 2018년 | 마베릭 비냘레스 | 1 |
| 2019년 | 마베릭 비냘레스 | 2 |
| 2020년 | 프랑코 모르비델리 | 3 |
| 파비오 쿼타라로 | 3 | |
| 마베릭 비냘레스 | 1 | |
| 2021년 | 파비오 쿼타라로 | 5 |
| 마베릭 비냘레스 | 1 | |
| 2022년 | 파비오 쿼타라로 | 3 |
- '''폴 포지션: 121회'''
| 연도 | 선수 | 폴 포지션 횟수 |
|---|---|---|
| 2002년 | 맥스 비아지 | 4 |
| 카를로스 체카 | 1 | |
| 2004년 | 발렌티노 로시 | 5 |
| 카를로스 체카 | 1 | |
| 2005년 | 발렌티노 로시 | 5 |
| 2006년 | 발렌티노 로시 | 5 |
| 2007년 | 발렌티노 로시 | 4 |
| 콜린 에드워즈 | 2 | |
| 2008년 | 호르헤 로렌소 | 4 |
| 발렌티노 로시 | 2 | |
| 콜린 에드워즈 | 1 | |
| 2009년 | 발렌티노 로시 | 7 |
| 호르헤 로렌소 | 5 | |
| 2010년 | 호르헤 로렌소 | 7 |
| 발렌티노 로시 | 1 | |
| 벤 스피스 | 1 | |
| 2011년 | 호르헤 로렌소 | 2 |
| 2012년 | 호르헤 로렌소 | 7 |
| 칼 크러치로우 | 2 | |
| 2013년 | 호르헤 로렌소 | 4 |
| 칼 크러치로우 | 2 | |
| 2014년 | 발렌티노 로시 | 1 |
| 호르헤 로렌소 | 1 | |
| 2015년 | 호르헤 로렌소 | 5 |
| 발렌티노 로시 | 1 | |
| 2016년 | 호르헤 로렌소 | 4 |
| 발렌티노 로시 | 3 | |
| 2017년 | 마베릭 비냘레스 | 5 |
| 요한 자르코 | 2 | |
| 2018년 | 요한 자르코 | 2 |
| 발렌티노 로시 | 1 | |
| 마베릭 비냘레스 | 1 | |
| 2019년 | 파비오 쿼타라로 | 6 |
| 마베릭 비냘레스 | 3 | |
| 2020년 | 파비오 쿼타라로 | 4 |
| 마베릭 비냘레스 | 3 | |
| 프랑코 모르비델리 | 2 | |
| 2021년 | 파비오 쿼타라로 | 5 |
| 마베릭 비냘레스 | 1 | |
| 2022년 | 파비오 쿼타라로 | 1 |
참조
[1]
웹사이트
History of 990cc
http://www.yamaha-ra[...]
Yamaha Motor Company
2008-03-21
[2]
웹사이트
YZR-M1(0WM1)
http://global.yamaha[...]
Yamaha Motor Co.
2015-12-15
[3]
뉴스
Mission One: Introducing Yamaha's awesome YZR-M1
http://www.crash.net[...]
Crash.net
2008-04-16
[4]
뉴스
Evolution of the YZR-M1 – part one
http://www.crash.net[...]
Crash.net
2008-04-16
[5]
간행물
Yamaha chatter finished
http://www.motorcycl[...]
motorcyclenews.com
2007-02-21
[6]
뉴스
Rossi wins Motegi, MotoGP championship
http://www.crash.net[...]
Crash Media Group
2016-01-19
[7]
뉴스
Thrilling Lorenzo maintains his upward trajectory
https://www.theguard[...]
2016-01-19
[8]
뉴스
MotoGP changes for 2012
http://www.motogp.co[...]
MotoGp News
2017-05-10
[9]
웹사이트
TotalEnergies Becomes Monster Energy Yamaha MotoGP's Official Fuel Supplier
https://competition.[...]
2024-10-31
[10]
웹사이트
Yamaha handed penalties, no effect on rider points
https://www.motogp.c[...]
Dorna Sports
2020-11-05
[11]
웹사이트
History of 990cc
http://www.yamaha-ra[...]
Yamaha Motor Company
2008-03-21
[12]
웹사이트
YZR-M1(0WM1)
http://global.yamaha[...]
Yamaha Motor Co.
2015-12-15
[13]
뉴스
Mission One: Introducing Yamaha's awesome YZR-M1
http://www.crash.net[...]
Crash.net
2008-04-16
[14]
뉴스
Evolution of the YZR-M1 - part one
http://www.crash.net[...]
Crash.net
2008-04-16
[15]
간행물
Yamaha chatter finished
http://www.motorcycl[...]
motorcyclenews.com
2007-02-21
[16]
뉴스
Rossi wins Motegi, MotoGP championship
http://www.crash.net[...]
Crash Media Group
2016-01-19
[17]
뉴스
Thrilling Lorenzo maintains his upward trajectory
http://www.theguardi[...]
Guardian Media Group
2016-01-19
[18]
웹인용
History of 990cc
http://www.yamaha-ra[...]
Yamaha Motor Company
2008-03-21
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.
문의하기 : help@durumis.com