야마하 YZF-R6
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1. 개요
야마하 YZF-R6는 1999년 출시된 야마하의 슈퍼 스포츠 모터사이클로, YZF-R1의 슈퍼 스포츠 버전이자 YZF600R의 동반 모델로 소개되었다. 600cc급 4행정 모터사이클 최초로 100마력 이상을 생산했으며, 여러 차례의 모델 변경을 거쳐 2020년 판매가 종료되었다. 2017년에는 R1에서 영감을 받은 디자인과 개선된 공기역학, 다양한 전자 제어 장치를 탑재하여 출시되었으며, 레이스 베이스 차량과 GYTR 튜닝 모델도 판매되었다. YZF-R6는 슈퍼 스포츠 세계 선수권 대회에서 우승하는 등 레이스에서도 활약했다.
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| 야마하 YZF-R6 | |
|---|---|
| 일반 정보 | |
 | |
| 별칭 | 야마하 R6 |
| 제조사 | 야마하 발동기 |
| 생산 기간 | 1999년–2020년 |
| 후속 차종 | 야마하 YZF-R9 |
| 차종 | 스포츠 바이크 |
| 관련 차종 | 야마하 YZF-R1 |
| 엔진 | |
| 엔진 형식 | 가로형 직렬 4기통 |
| 차체 | |
| 구동 계통 | |
| 기타 | |
2. 역사
YZF-R6는 1999년에 야마하 YZF-R1 슈퍼바이크의 슈퍼 스포츠 버전으로 소개되었으며, 스트리트 지향적인 YZF600R 스포츠 바이크의 동반자였다. 야마하 발동기의 완전히 새로운 엔진 설계를 특징으로 했으며, 정지 상태에서 108마력(hp) 이상을 생산할 수 있었다. R6는 재고 형태로 100hp 이상을 생산하는 세계 최초의 600cc 생산 4행정 모터사이클이었다.[56]
YZF-R6는 도입 이후 여러 차례 수정되었다. 2003년 모델부터 연료 분사 방식으로 변경되었고,[57] 2006년 모델은 YCC-T 라이드 바이 와이어 스로틀과 다중 플레이트 슬리퍼 클러치를 갖춘 새로운 엔진 관리 시스템으로 크게 개선되었다.[57] 2008년 모델은 YCC-I 가변 길이 흡기 시스템을 통합하여 높은 엔진 rpm에서 출력을 최적화하고 델타박스 프레임 설계를 개선하였다.[58][59]
1998년 인터모토 98(독일, 쾰른)에서 발표되어 이듬해인 1999년에 등장한 600cc급 슈퍼 스포츠(SS)가 YZF-R6이다. 이전 해에는 형 격인 YZF-R1이 데뷔했으며, 콤팩트한 섀시에 고출력 엔진을 탑재한 R1과 같은 설계 사상을 600cc 클래스의 특성에 맞춘 머신으로 등장했다. 전신 모델은 썬더캣으로 불리는 YZF600R이다. 섀시의 콤팩트함은 썬더캣 대비 25mm 단축된 휠베이스에서 확인할 수 있었다.
YZF-R6의 프로젝트 리더는 YZF-R1과 같은 미와 쿠니히코였지만 R1/R6에는 각자 팀이 존재했다. R6 팀은 R1 팀에 대해 "R1이 70%를 즐길 수 있다면 R6는 100%를 즐길 수 있다"라며 개발에 대한 의욕을 불태웠다.
혼다, 가와사키 모터스, 스즈키와 경쟁하며 국내외 많은 팬을 보유했지만, 600cc 미들 SS의 붐이 사그라들었고, EURO5 규제 준수에 따른 비용 문제로 2021년 R6 RACE 모델을 제외한 공도용 YZF-R6는 21년 만에 역사가 일단락되었다. 유럽에서는 슈퍼 스포츠 세계 선수권 대회의 규정 개정 결과, 레이스 베이스 차량으로서의 역할도 2024년을 마지막으로 종료하고, YZF-R9에 그 자리를 넘겨주었다.
2. 1. 초기 모델 (1999-2002)
YZF-R6는 1999년에 YZF-R1 슈퍼바이크의 슈퍼 스포츠 버전으로 소개되었으며, R6와 함께 계속 판매된 스트리트 지향적인 YZF600R 스포츠 바이크의 동반자였다.[5] 정지 상태에서 108hp 이상을 생산할 수 있는 야마하 발동기의 완전히 새로운 엔진 설계를 특징으로 했다. R6는 재고 형태로 100hp 이상을 생산하는 세계 최초의 600cc 생산 4행정 모터사이클이었다.[56]
1998년 인터모토 98(독일, 쾰른)에서 발표되어,[35] 이듬해인 1999년에 등장한 600cc급 슈퍼 스포츠(SS)가 YZF-R6이다. 전 해에는 형 격인 YZF-R1이 데뷔했으며, 콤팩트한 섀시에 하이 파워 엔진이라는 R1과 같은 설계 사상을 600cc 클래스의 특성에 맞춘 머신으로 등장했다. 전신 모델은 썬더캣으로 불리는 YZF600R이다. 섀시의 콤팩트함은 썬더캣 대비 25mm 단축된 휠베이스에서도 분명했다.
YZF-R6는 프로젝트 리더가 YZF-R1과 같은 미와 쿠니히코였지만 R1/R6에는 각자 팀이 존재했다. R6 팀은 R1 팀에 대해 "R1이 70%를 즐길 수 있다면 R6는 100%를 즐길 수 있다"라며 대항심을 불태우며 개발했다.
실질적으로는 YZF600R 썬더캣의 후속 차종이었지만, 설계 초기 단계부터 "YZF-R 시리즈"의 바이크라는 점을 감안하여, 다른 제조사의 600cc 클래스보다는 YZF-R1을 능가하는 머신을 만들겠다는 생각으로 설계되었으며, 램 에어 가압 기구를 탑재하고, 4밸브 DOHC 4기통 엔진을 델타 박스 II 프레임에 탑재한 후, TPS(가속 펌프)가 있는 Φ37mm CVRD 기화기를 탑재했다. 그 결과 목표치인 리터당 200마력을 달성하여, 경쟁 차종을 크게 앞서는 120마력을 발휘하는 형태로 데뷔했다.
또한 R1에서는 할 수 없는 스타일링을 만들기 위해 프레임 레이아웃을 철저하게 다듬어 600cc 특유의 슬림함을 표현했다. 엉덩이 아래, 가슴 아래에 모든 것이 들어가는 듯한 타이트한 승차감을 실현하여, 완성도 높은 스타일링을 손에 넣었다.
1997년부터 개최된 슈퍼 스포츠 세계 선수권 대회에서 2000년에 챔피언 머신이 되어, 유럽 시장에서의 600cc 클래스 미들 스포츠 머신 시장 개척에 기여했다.
'''5GV형(2000년)'''
엔진 내부 부품을 개량했다. 변속 느낌도 향상되었다.
'''5MT형(2001년 - 2002년)'''
최초의 마이너 체인지 모델. 엔진에서는 커넥팅 로드 길이, 엔진 상부, 피스톤 형상 변경 등을 실시했다. 시판 이륜차 최초로 LED 테일 램프를 채용하는 등 경량화를 실현했다. 스펙으로는 1kg 감소에 그쳤지만, 세부 사항이 대폭 개선되었다.
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 야마하 | |
| 인정 형식: RJ03 통칭 형식 1999년: 5GV 2001년 - 2002년: 5MT | |
| 599 cc | |
| 4행정 | |
| 수랭 | |
| DOHC 4밸브 병렬 4기통 | |
| 65.5 mm | |
| 44.5 mm | |
| 12.4 | |
| 88kW/13,000rpm | |
| 88N·m/11,500rpm | |
| 169 kg | |
| 제조국 | | |
| 1999년 - 2002년 | |
| 슈퍼 스포츠 | |
| GK 다이내믹스 | |
| 알루미늄 델타 박스 II | |
| 2025 mm | |
| 690 mm | |
| 1105 mm | |
| 1380 mm | |
| 820 mm | |
| J502E/J503E | |
| 기화기 | |
| 셀프 방식 | |
| 웨트 섬프 | |
| 체인 드라이브 | |
| 6단 리턴식 | |
| 텔레스코픽 포크식 | |
| 스윙 암식 | |
| 24 | |
| 81 mm | |
| 유압식 더블 디스크 | |
| 유압식 싱글 디스크 | |
| 120/60ZR17 55W | |
| 180/55ZR17 73W | |
| 2 명 | |
| 17 L | |
| 야마하 YZF600R 선더캣 | |
| 혼다 CBR600F 가와사키 닌자 ZX-6R 스즈키 GSX-R600 |
2. 2. 2003년 모델 변경
YZF-R6는 2003년부터 연료 분사 방식을 채택했다.[57] 또한, 상위 모델인 YZF-R1을 연상시키는 새로운 헤드라이트 디자인을 갖게 되었다.'''5SL형'''
이전까지는 기화기 방식이었지만, 인젝션을 새롭게 채용했다. 개발 목표는 더욱 향상된 코너링 성능과 흥미진진한 엔진 성능을 구현하는 것이었다.
야마하는 차체에 CF 알루미늄 다이캐스트 기술을 처음으로 적용한 메인 프레임과 스윙 암을 탑재했다. 엔진은 약 90%의 부품을 새롭게 설계했으며, 크롬 실린더나 이중관 티타늄 등 현대 하이엔드 모델에서 사용되는 기술을 채용했다.
2. 3. 2006년 모델 변경
2006년 모델은 YCC-T 라이드 바이 와이어 스로틀과 다판 슬리퍼 클러치를 갖춘 새로운 엔진 관리 시스템을 통해 크게 개선되었다.[6] 엔진 치수는 67.0mm × 42.5mm로 변경되어, 이전 모델보다 스트로크가 짧아져 고회전 특성이 강화되었다. 압축비는 1:12.8이다.흡기 계통에는 YZR-M1에서 검증된 트윈 인젝터 방식의 연료 분사(FI)와 양산 이륜차 최초의 전자 제어 스로틀인 YCC-T가 채용되었다. 600cc 스포츠 모델 최초로 배기 맥동을 제어하여 흡배기 효율을 높이는 EXUP(에그잡)도 장착되었다.
프레임, 프론트 포크, 리어 스윙 암은 높은 강성 밸런스를 갖도록 설계되었으며, 2008년 모델에서는 양산 이륜차 최초로 마그네슘 합금제 리어 프레임이 채용되었다.[36]
2008년 모델은 YCC-I 가변 길이 흡기 시스템을 통합하여 고속 엔진 속도에서 출력을 최적화하고, 개선된 델타박스 프레임 설계를 갖추었다.[7] 리어 프레임에는 양산 이륜차 최초의 일체 주조형 마그네슘 합금이 채용되어 무게 중심을 집중시켰다. 엔진은 신형 피스톤을 사용하여 압축비를 1:13.1로 높였다. 2007년형 YZF-R1에도 채용된 YCC-I를 통해 중저속 토크를 향상시키면서도 고회전 영역에서 더 높은 출력을 낼 수 있게 되었다.
2011년형(1JS형)과 2014년형(2CX형)은 일본 내에서 정식 수입되지 않고 병행 수입 업체를 통해야 했다. 2012년에는 야마하 로드 레이스 세계 선수권 참전 50주년 기념 특별 색상이 출시되기도 했다. 최종형인 2CX형에서는 로고가 새로운 폰트의 "R6"로 변경되었다.
2. 3. 1. 타코미터 논란 (2006)
2006년, 야마하는 R6의 레드라인이 17,500 rpm이라고 광고했다. 이는 이전 R6 모델보다 2,000 rpm 더 높은 수치였으며, 2006년에 생산된 모든 4행정 오토바이 엔진 중 가장 높은 타코미터 레드라인이었다.[32] 그러나 실제 최대 엔진 속도는 ECU에 의해 15,800 rpm으로 제한되었다.[8] 2006년 2월, 야마하는 이 오토바이의 실제 엔진 레드라인이 타코미터에 표시되고 광고된 것보다 1,000 rpm 이상 낮다는 것을 인정했으며,[9] 고객이 불만족할 경우 모든 R6를 다시 구매하겠다고 제안했다.[32][10]2. 4. 2008년 모델 변경
2008년식 모델은 YCC-I 가변 길이 흡기 시스템을 통합하여 높은 엔진 rpm에서 출력을 최적화하고 델타박스 프레임 설계를 개선하였다.[58][59] 또한 양산 오토바이 최초로 마그네슘제 리어 프레임을 채용하였다.[36]
2. 5. 2017년 모델 변경
2017년형 R6는 R1에서 영감을 받은 디자인으로 공기역학이 개선되었다. 43mm 도립식 프론트 포크 및 프론트 브레이크, 새로운 리어 쇼크, 알루미늄 연료 탱크, 마그네슘 서브 프레임, ABS 브레이크, 라이딩 모드, 트랙션 컨트롤을 갖추었다.[11][12] 새로운 공기역학 설계는 이전 모델보다 공기 저항을 8% 감소시켰다.[21] 엔진은 변경되지 않았으며, 뒷바퀴 출력은 약 120hp이다.[11] 차체는 2005년형 MotoGP YZR-M1과 유사하다.2017년형 모델에는 OBD 포트가 제공된다. 이전 모델과 달리 진단 모드 옵션이 없어, 진단 코드를 검색하려면 OBD-II 스캐너 연결 어댑터가 필요하다.[13]
2. 6. 생산 중단 (2021)
YZF-R6는 1999년에 야마하 YZF-R1 슈퍼 바이크의 슈퍼 스포츠 버전으로 소개되었으며, R6와 함께 계속 판매된 스트리트 지향적인 YZF600R 스포츠 바이크의 동반자였다. 정지 상태에서 108hp 이상을 생산할 수 있는 야마하 발동기의 완전히 새로운 엔진 설계를 특징으로 했다. R6는 재고 형태로 100hp 이상을 생산하는 세계 최초의 600cc 생산 4행정 모터사이클이었다.[56]YZF-R6는 도입 이후 여러 차례 수정되었다. 2003년 모델을 시작으로 R6가 연료 분사식으로 바뀌었다. 2006년 모델은 YCC-T 라이드 바이 와이어 스로틀과 다중 플레이트 슬리퍼 클러치를 특징으로 하는 새로운 엔진 관리 시스템으로 크게 업그레이드되었다.[57] 2008년식은 YCC-I 가변 길이 흡기 시스템을 통합하여 높은 엔진 rpm에서 출력을 최적화하고 델타박스 프레임 설계를 개선하였다.[58][59]
3. 특징
- '''하이스펙의 고성능 엔진:''' 초소형, 초경량, 티타늄 4밸브, 67mmX42.5mm의 보어X스트로크, 118.4PS@14,500RPM의 최대출력과 17,500RPM 레드존, 13:1:1의 압축비, 초소형 연소실, 트윈인젝터 타입의 전자 제어 인젝션 연료분사, 백토크 리미터를 위한 슬리퍼클러치 등의 성능을 통해 엄청난 퍼포먼스를 보여준다.
- '''델타박스 프레임:''' 공격적인 퍼포먼스를 바탕으로 한 엔지니어링 기술이 월등히 우수한 핸들링과 하나가 되어 선사하는 YZF-R6의 레이스 월드는 직접 경험해 보지 않으면 절대로 예측해 볼 수 없는 영역일 것이다.
- '''야마하 칩 컨트롤 스로틀 (YCC-T):''' YCC-T는 강력한 ECU와 여러 개의 센서를 사용하여 아이들링부터 레드존까지 전 회전영역에서 정확하고 즉각적인 스로틀 반응을 제공한다. ECU는 라이더의 스로틀 그립 작동을 감지하고 즉각적으로 계산하여 적절한 흡입공기량을 조절하며 드라이브 토크 커브와 흡입기류의 속도를 통하여 언제라도 최상의 출력을 낼 수 있도록 스로틀 밸브 개방 시기를 조절해 준다. 이를 통해 라이더는 어떤 상황에서도 더욱 부드럽고 안전하게 고성능의 엔진을 컨트롤할 수 있게 된다. YCC-T 덕분에 라이더와 모터사이클 사이에 더욱 긴밀한 싱크로나이즈가 가능하다.
- '''퀵 시프트 시스템 (QSS):''' 더욱 새로운 사양의 퀵 체인지 시스템(QSS)은 랩 타임을 줄이기 위한 안정적인 차대 유지에 많은 도움이 된다. 퀵 시프트 업은 랩 타임에도 지대한 영향을 준다. 또한 이러한 요소는 라이더에게 심리적 안전감을 준다.
- '''첨단 컨트롤 시스템:''' 다양한 첨단 시스템을 갖춘 YZF-R6는 야마하가 만든 가장 정교한 600cc 슈퍼 스포츠 모터사이클이다. 트렉션 컨트롤 시스템(TCS) 및 엔진의 출력 조절이 가능한 D-모드로 라이더에게 최고의 컨트롤 환경을 제공한다.
- '''업그레이드된 라이딩 포지션:''' 모터사이클을 완벽하게 컨트롤 하기 위해서 라이딩 포지션은 가장 중요한 요소 중 하나이다. YZF-R6는 라이더의 라이딩 포지션을 고려하여 시트와 프레임 그리고 연료탱크까지 라이더가 더욱 빠르고 쉽게 체중 이동이 가능하도록 설계되었다.
- '''업그레이드된 공기역학적 디자인:''' YZF-R6는 3개의 월드 슈퍼 스포츠 타이틀을 쟁취한 모터사이클이다. 역동적인 외관 디자인은 최근 몇 년 동안, 레이스에서 랩 타임을 단축함으로 더욱 효율적인 R 시리즈의 공기역학적 디자인임을 입증하였다.
4. 사양 (2017-2020년 모델 기준)
| 형식 | 599cc, 4스트로크, DOHC, 4밸브, 수랭, 4기통 |
|---|---|
| 보어 X 스트로크 | 67mm X 42.5mm |
| 압축비 | 13.1 : 1 |
| 최고출력 | 87.1kW@14,500rpm |
| 최대토크 | 61.7Nm@10,500rpm |
| 트랜스미션 | 6단 습식 다판클러치 |
| 구동방식 | 체인 |
| 프레임 | 알루미늄 델타박스 프레임 |
|---|---|
| 서스펜션(앞) | 텔레스코픽 포크, Ø 43mm |
| 서스펜션(뒤) | 스윙암, (링크 타입 서스펜션) |
| 브레이크(앞) | 유압 듀얼 디스크, Ø 320mm |
| 브레이크(뒤) | 유압 싱글 디스크, Ø 220mm |
| 타이어(앞) | 120/70 ZR17M/C (58W) |
| 타이어(뒤) | 180/55 ZR17M/C (73W) |
| 길이 | 2040mm |
|---|---|
| 넓이 | 695mm |
| 높이 | 1150mm |
| 시트고 | 850mm |
| 휠베이스 | 1375mm |
| 연료탱크용량 | 17L |
| 중량(WET) | 190kg |
5. 모델별 변천
YZF-R6는 1999년에 YZF-R1 슈퍼 바이크의 슈퍼 스포츠 버전으로 소개되었으며, R6와 함께 계속 판매된 스트리트 지향적인 YZF600R 스포츠 바이크의 동반자였다.[56] 야마하 발동기의 완전히 새로운 엔진 설계를 특징으로 했으며, 정지 상태에서 108hp 이상을 생산할 수 있었다. R6는 재고 형태로 100hp 이상을 생산하는 세계 최초의 600cc 생산 4행정 모터사이클이었다.[56]
YZF-R6는 도입 이후 여러 차례 수정되었다. 2003년 모델부터는 연료 분사식으로 변경되었다.[57] 2006년 모델은 YCC-T 라이드 바이 와이어 스로틀과 다중 플레이트 슬리퍼 클러치를 특징으로 하는 새로운 엔진 관리 시스템으로 크게 업그레이드되었다.[57] 2008년식은 YCC-I 가변 길이 흡기 시스템을 통합하여 높은 엔진 rpm에서 출력을 최적화하고 델타박스 프레임 설계를 개선하였다.[58][59]
1998년 인터모토 98(독일, 쾰른)에서 발표되어, 이듬해인 1999년에 등장한 600cc급 슈퍼 스포츠(SS)가 YZF-R6이다. 전 해에는 형 격인 YZF-R1이 데뷔했으며, 콤팩트한 섀시에 하이 파워 엔진이라는 R1과 같은 설계 사상을 600cc 클래스의 특성에 맞춘 머신으로 등장했다. 전신 모델은 썬더캣으로 불리는 YZF600R이다. 섀시의 콤팩트함은 썬더캣 대비 25mm 단축된 휠베이스에서도 분명했다.
YZF-R6는 프로젝트 리더가 YZF-R1과 같은 미와 쿠니히코였지만 R1/R6에는 각자 팀이 존재했다. R6 팀은 R1 팀에 대해 "R1이 70%를 즐길 수 있다면 R6는 100%를 즐길 수 있다"라며 대항심을 불태우며 개발했다.
FZ600부터 시작하여 야마하의 600cc급 미들 SS의 대표로서, 혼다·가와사키 모터스·스즈키와 경쟁하며, 국내외 모두 팬이 많은 바이크였지만, 600cc 미들 SS의 붐이 사그라들었고, EURO5 규제 준수에 따른 비용과의 균형을 고려하여 2021년 R6 RACE 모델을 제외하고, 공도용 YZF-R6는 등장 21년 만에 그 역사가 일단락되었다. 유럽에서는 슈퍼 스포츠 세계 선수권 대회의 규정 개정 결과, 레이스 베이스 차량으로서의 역할도 2024년을 마지막으로 종료하고, YZF-R9에 그 자리를 넘겨주었다.
5. 1. RJ03 (1999-2002)
YZF-R6는 1999년에 YZF-R1 슈퍼바이크의 슈퍼 스포츠 버전으로 출시되었으며, R6와 함께 판매된 보다 일반적인 YZF600R 스포츠 바이크의 동반 모델이었다. 이 모터사이클은 정지 상태에서 108hp 이상의 출력을 낼 수 있는 야마하의 완전히 새로운 엔진 디자인을 특징으로 했다. R6는 양산형 4행정 모터사이클로, 순정 상태에서 100hp 이상의 출력을 내는 세계 최초의 600cc 모터사이클이었다.[5]1998년 인터모토 98(독일, 쾰른)에서 발표되어,[35] 이듬해인 1999년에 등장한 600cc급 슈퍼 스포츠('''SS''')가 YZF-R6이다. 전 해에는 형 격인 YZF-R1이 데뷔했으며, 콤팩트한 섀시에 하이 파워 엔진이라는 R1과 같은 설계 사상을 600cc 클래스의 특성에 맞춘 머신으로 등장했다. 전신 모델은 썬더캣으로 불리는 YZF600R이다. 섀시의 콤팩트함은 썬더캣 대비 25mm 단축된 휠베이스에서도 분명했다.
YZF-R6는 프로젝트 리더가 YZF-R1과 같은 미와 쿠니히코였지만 R1/R6에는 각자 팀이 존재했다. R6 팀은 R1 팀에 대해 "R1이 70%를 즐길 수 있다면 R6는 100%를 즐길 수 있다"라며 대항심을 불태우며 개발했다.
'''5EB형(1999년)'''
실질적으로는 YZF600R 선더캣의 후속 차종이었지만, 설계 초기 단계부터 "YZF-R 시리즈"의 바이크라는 점을 감안하여, 다른 제조사의 600cc 클래스보다는 YZF-R1을 능가하는 머신을 만들겠다는 생각으로 설계되었으며, 1998년 인터모토98(제1회 국제 오토바이·스쿠터 전문 전시회)에서 발표, 이후 1998년 말에 출시되었다.
시장에 임팩트를 주는 것에 중점을 두고, "1리터(당) 200마력"이라는 스펙을 프로젝트 리더인 미와 구니히코가 고집한 결과, R1보다 먼저 램 에어 가압 기구를 탑재하고, 4밸브 DOHC 4기통 엔진을 델타 박스 II 프레임에 탑재한 후, TPS(가속 펌프)가 있는 Φ37mm CVRD 기화기를 탑재했다. 그 결과 목표치인 리터당 200마력을 달성하여, 경쟁 차종을 크게 앞서는 120마력을 발휘하는 형태로 데뷔했다.
또한 R1에서는 할 수 없는 스타일링을 만들기 위해 프레임 레이아웃을 철저하게 다듬어 600cc 특유의 슬림함을 표현했다. 엉덩이 아래, 가슴 아래에 모든 것이 들어가는 듯한 타이트한 승차감을 실현하여, 완성도 높은 스타일링을 손에 넣었다.
1997년부터 개최된 슈퍼 스포츠 세계 선수권 대회에서 2000년에 챔피언 머신이 되어, 유럽 시장에서의 600cc 클래스 미들 스포츠 머신 시장 개척에 기여했다.
'''5GV형(2000년)'''
엔진 내부 부품을 개량했다. 변속 느낌도 향상되었다.
'''5MT형(2001년 - 2002년)'''
최초의 마이너 체인지 모델. 엔진에서는 커넥팅 로드 길이, 엔진 상부, 피스톤 형상 변경 등을 실시했다. 시판 이륜차 최초로 LED 테일 램프를 채용하는 등 경량화를 실현했다. 스펙으로는 1kg 감소에 그쳤지만, 세부 사항이 대폭 개선되었다.
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 제조사 | 야마하 |
| 형식 | 인정 형식: RJ03 통칭 형식 1999년: 5GV 2001년 - 2002년: 5MT |
| 총 배기량 | 599 cc |
| 엔진 사이클 | 4행정 |
| 냉각 방식 | 수랭 |
| 엔진 | DOHC 4밸브 병렬 4기통 |
| 내경 | 65.5 mm |
| 행정 | 44.5 mm |
| 압축비 | 12.4 |
| 최고 출력 | 88kW(120PS)/13,000rpm |
| 최대 토크 | 88N·m(6.9kgf·m)/11,500rpm |
| 건조 중량 | 169 kg |
| 제조국 | |
| 제조 기간 | 1999년 - 2002년 |
| 타입 | 슈퍼 스포츠 |
| 디자인 | GK 다이내믹스 |
| 프레임 | 알루미늄 델타 박스 II |
| 전장 | 2025 mm |
| 전폭 | 690 mm |
| 전고 | 1105 mm |
| 휠베이스 | 1380 mm |
| 시트고 | 820 mm |
| 엔진 형식 | J502E/J503E |
| 연료 공급 장치 | 기화기 |
| 시동 방식 | 셀프 방식 |
| 윤활 방식 | 웨트 섬프 |
| 구동 방식 | 체인 드라이브 |
| 변속기 | 6단 리턴식 |
| 서스펜션 (전) | 텔레스코픽 포크식 |
| 서스펜션 (후) | 스윙 암식 |
| 캐스터 | 24 |
| 트레일 | 81 mm |
| 브레이크 (전) | 유압식 더블 디스크 |
| 브레이크 (후) | 유압식 싱글 디스크 |
| 타이어 사이즈 (전) | 120/60ZR17 55W |
| 타이어 사이즈 (후) | 180/55ZR17 73W |
| 승차 정원 | 2 명 |
| 연료 탱크 용량 | 17 L |
| 선대 | 야마하 YZF600R 선더캣 |
| 동급 | 혼다 CBR600F, 가와사키 닌자 ZX-6R, 스즈키 GSX-R600 |
| 설계 총괄 | 미와 구니히코 |
5. 2. RJ05 (2003-2005)
2003년부터 R6는 연료 분사 방식을 채택했다. 또한, 상위 모델인 YZF-R1을 연상시키는 새로운 헤드라이트 디자인을 갖게 되었다.
'''5SL형'''
기존의 기화기 방식에서 벗어나 인젝션을 새롭게 채용했다. 개발 목표는 더욱 향상된 코너링 성능과 흥미진진한 엔진 성능을 구현하는 것이었다. 야마하는 독자적으로 연구 개발한 CF 알루미늄 다이캐스트 기술을 처음으로 메인 프레임과 스윙 암에 적용했다. 엔진 또한 약 90%의 부품을 새롭게 설계했으며, 크롬 실린더나 이중관 티타늄 등 현대 하이엔드 모델에서 사용되는 기술을 아낌없이 채용했다.
| YZF-R6(RJ05) | |
|---|---|
| 제조사 | 야마하 |
| 형식 | 인증 형식: RJ05 통칭 형식: 5SL |
| 엔진 | DOHC 4밸브 병렬 4기통 |
| 총 배기량 | 598 cc |
| 냉각 방식 | 수냉 |
| 엔진 사이클 | 4행정 |
| 보어(내경) | 65.5mm |
| 스트로크(행정) | 44.5mm |
| 압축비 | 12.4 |
| 최고 출력 | 90kW (123PS) / 13,000 rpm |
| 최대 토크 | 68N⋅m (6.9 kgf⋅m) / 11,500 rpm |
| 건조 중량 | 162 kg |
| 제조국 | 일본 |
| 제조 기간 | 2003년-2005년 |
| 타입 | 슈퍼 스포츠 |
| 전장 | 2025mm |
| 전폭 | 690mm |
| 전고 | 1090mm |
| 휠베이스 | 1380mm |
| 시트고 | 820mm |
| 연료 공급 장치 | 연료 분사 장치 |
| 시동 방식 | 셀프식 |
| 구동 방식 | 체인 드라이브 |
| 변속기 | 6단 리턴식 |
| 윤활 방식 | 습식 오일팬 |
| 서스펜션 (전) | 텔레스코픽 포크식 정립 포크 |
| 서스펜션 (후) | 스윙 암식 |
| 브레이크 (전) | 유압식 더블 디스크 |
| 브레이크 (후) | 유압식 싱글 디스크 |
| 타이어 사이즈 (전) | 120/60ZR17 55W |
| 타이어 사이즈 (후) | 180/55ZR17 73W |
| 승차 정원 | 2명 |
| 연료 탱크 용량 | 17L |
| 동급 | 혼다 CBR600RR, 가와사키 닌자 ZX-6R, 스즈키 GSX-R600 |
5. 3. RJ11 (2006-2016)
2006년형 모델은 YCC-T 라이드 바이 와이어 스로틀과 다판 슬리퍼 클러치를 특징으로 하는 새로운 엔진 관리 시스템을 통해 중요한 업그레이드를 거쳤다.[6] 엔진 치수는 67.0mm × 42.5mm로 변경되었다. 5SL형과 비교하여 스트로크가 44.5mm에서 42.5mm로 줄어들어, 숏 스트로크화로 인해 고회전형이었던 것이 더욱 고회전형으로 튜닝되었다. 티타늄 재료의 강도 특성을 활용한 헤드 주변 설계와 폭 증가를 억제한 실린더로 컴팩트화를 촉진하고, 최적화된 연소실 형상과 '''1:12.8'''의 높은 압축비를 실현했다. 코너 진입 시 한 번에 변속하는 상황에서 머신의 거동을 더욱 안정시키고, 부드러운 코너 진입성을 이끌어내는 슬리퍼 클러치를 기본 장착했다. 흡기 계통에서는 MotoGP 머신인 YZR-M1에서 실적을 올린 트윈 인젝터 방식의 연료 분사(FI)와 시판 양산 이륜차 최초의 전자 제어 스로틀, '''YCC-T'''('''Y'''amaha '''C'''hip '''C'''ontrolled '''T'''hrottle)를 채용했다. 600cc 스포츠 모델 최초로 배기관 내의 배기 맥동을 제어하여 흡배기 효율을 높이는 '''EXUP'''(에그잡)을 장착했다. 경량 티타늄 재료를 사용한 EXUP 바디는 4개의 에어 파이프가 집합된 부분에 EXUP 밸브 1개를 설치하는 컴팩트 설계로 되어 있다.2008년형 모델은 고속 엔진 속도에서 출력을 최적화하기 위한 YCC-I 가변 길이 흡기 시스템, 더 나은 공기 역학을 위한 외부 차체의 약간의 변경, 개선된 델타박스 프레임 설계를 통합했다.[7] 리어 프레임에는 양산 이륜차 최초의 일체 주조형 마그네슘 합금을 채용했다. 강성 밸런스의 최적화를 통해 매스 집중화를 실현했다. 엔진은 신형 피스톤을 사용하여 1:13.1로 더욱 높은 압축비를 달성했다. 2007년형 YZF-R1에도 채용된 회전수와 스로틀 개도에 따라 에어 팬넬 길이를 전환하는 가변식 에어 팬넬 '''YCC-I'''('''Y'''amaha '''C'''hip '''C'''ontrolled '''I'''ntake)를 채용하여 중저속 토크를 향상시키면서도 고회전 영역에서 한층 더 파워를 높였다.
2006년, 야마하는 R6의 레드라인이 17,500 rpm이라고 광고했다. 이는 이전 R6 모델보다 2,000 rpm 더 높았으며, 2006년 생산된 모든 4행정 오토바이 엔진 중 가장 높은 타코미터 레드라인이었다.[32] 그러나 실제 최대 엔진 속도는 ECU에 의해 15,800 rpm으로 제한되었다.[8] 2006년 2월, 야마하는 이 오토바이의 실제 엔진 레드라인이 타코미터에 표시되고 광고된 것보다 1,000 rpm 이상 낮다는 것을 인정했으며,[9] 고객이 불만족스러울 경우 모든 R6를 다시 구매하겠다고 제안했다.[32][10]
2012년에는 야마하의 로드 레이스 세계 선수권 참전 50주년을 기념한 스페셜 컬러도 설정되었다. 최종형인 2CX에서는 로고가 한 발 앞서 신형 (BN6)에도 채용된 새로운 폰트의 "R6"로 변경되었다.
| 야마하 YZF-R6 (RJ11) 제원 | |
|---|---|
| 제조사 | 야마하 |
| 형식 | 인증 형식: RJ11 통칭 형식 2006년 - 2007년: 2C0 2008년 - 2010년: 13S 2011년 - 2013년: 1JS 2014년 - 2016년: 2CX |
| 엔진 형식 | J512E/J515E/J516E/J518E |
| 엔진 | DOHC 4밸브 병렬 4기통 |
| 총 배기량 | 599 cc |
| 내경x행정 | 67.0mm × 42.5mm |
| 압축비 | 12.8 (2006-2007), 13.1 (2008-2016) |
| 최고 출력 | 93 kW (127 PS) / 14,500 rpm |
| 최대 토크 | 66 N·m (6.7 kgf·m) / 12,000 rpm |
| 건조 중량 | 162 kg |
| 제조국 | |
| 제조 기간 | 2006년 - 2016년 |
| 프레임 | CF 알루미늄 다이캐스트 델타 박스 |
| 전장 | 2040 mm |
| 전폭 | 700 mm |
| 전고 | 1100 mm |
| 휠베이스 | 1380 mm |
| 최저 지상고 | 130 mm |
| 시트고 | 850 mm |
| 연료 공급 장치 | 연료 분사 장치 |
| 시동 방식 | 셀프식 |
| 윤활 방식 | 습식 오일 팬 |
| 구동 방식 | 체인 드라이브 |
| 변속기 | 리턴식 6단 변속 |
| 서스펜션 (전) | 텔레스코픽식 도립 포크 |
| 서스펜션 (후) | 스윙 암 방식 |
| 브레이크 (전) | 유압식 더블 디스크 |
| 브레이크 (후) | 유압식 싱글 디스크 |
| 타이어 사이즈 (전) | 120/70ZR17 58W |
| 타이어 사이즈 (후) | 180/55ZR17 73W |
| 정원 | 2 |
| 연료 탱크 용량 | 17.5 L |
| 본체 가격 | 1,176,000엔 (세금 포함) ※세율 5% |
5. 4. RJ274 (2017-2020)
2017년형 R6는 R1(2015년형)에서 영감을 받은 스타일링과 함께 공기역학이 개선되었으며, 43mm 도립식 프론트 포크 및 프론트 브레이크, 새로운 리어 쇼크, 새로운 알루미늄 연료 탱크, 마그네슘 서브 프레임, ABS 브레이크, 라이딩 모드, 트랙션 컨트롤을 갖추었다.[11][12] 새로운 공기역학은 이전 모델보다 공기 저항을 8% 감소시킨다고 한다.[21] 엔진은 변경되지 않았으며, 뒷바퀴 출력은 약 120hp이다.[11] 차체는 MotoGP YZR-M1(2005년형)과 유사하다.2017년형 업데이트에는 OBD 포트가 제공된다. 이전 모델과 달리 이 R6는 동일한 진단 모드 옵션이 없다. 진단 코드를 검색하려면 OBD-II 스캐너에 연결되는 어댑터가 필요하다.[13]
6. 레이스
차즈 데이비스는 2011년 슈퍼스포츠 세계 선수권 대회 시즌에서 야마하가 라이더 및 제조사 타이틀을 모두 획득하는 데 기여했다.[1] 2008년 노스웨스트 200 레이스에서 슈퍼스포츠 부문도 우승했다. 유럽에서는 슈퍼 스포츠 세계 선수권 대회의 규정 개정 결과, 레이스 베이스 차량으로서의 역할도 2024년을 마지막으로 종료하고, YZF-R9에 그 자리를 넘겨주었다.
6. 1. 슈퍼 스포츠 세계 선수권 대회
차즈 데이비스는 2011년 슈퍼스포츠 세계 선수권 대회 시즌에서 야마하가 라이더 및 제조사 타이틀을 모두 획득하는 데 기여했다. 또한 이 바이크는 2008년 노스웨스트 200 레이스에서 슈퍼스포츠 부문을 우승했다.[1]6. 2. 기타 레이스
차즈 데이비스는 2011년 슈퍼스포츠 세계 선수권 대회 시즌에서 야마하가 라이더 및 제조사 타이틀을 모두 획득하는 데 기여했다.[1] 또한 야마하 YZF-R6는 2008년 노스웨스트 200 레이스에서 슈퍼스포츠 부문을 우승했다.[1]7. 경쟁 모델
YZF-R6는 혼다, 가와사키 모터스, 스즈키와 경쟁하는 모델로, 국내외에서 많은 팬을 보유하고 있었다. 그러나 600cc 미들 슈퍼 스포츠(SS) 시장의 쇠퇴와 EURO5 규제 준수에 따른 비용 문제로 인해, 2021년 R6 RACE 모델을 제외한 공도용 YZF-R6는 21년 만에 생산이 중단되었다. 유럽에서는 슈퍼 스포츠 세계 선수권 대회 규정 변경으로 레이스 베이스 차량으로서의 역할도 2024년에 종료되고, YZF-R9에 그 자리를 넘겨주었다.[1]
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インターモト98に出展する'99ヤマハ欧州向けニューモデル ヤマハ スポーツ｢YZF-R6｣について
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「YZF-R6 レースベース車」を受注生産で発売 - ニュースリリース | ヤマハ発動機株式会社
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