영국 대서부 철도
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1. 개요
영국 대서부 철도(GWR)는 1830년대 브리스톨 상인들의 요청으로 시작되어, 런던과 브리스톨을 연결하는 철도 건설을 목표로 설립되었다. 이즘바드 킹덤 브루넬이 수석 기술자를 맡아 광궤를 채택하고 혁신적인 설계를 도입했다. 1838년 런던 패딩턴 역에서 메이든헤드까지 첫 구간이 개통되었으며, 이후 노선이 확장되었다. 궤간 전쟁을 겪으며 표준궤로 전환되었고, 20세기 초반까지 노선망을 확장하며 여객 및 화물 운송, 부대 사업을 통해 성장했다. 1923년 철도법에 따라 '빅 4'의 하나가 되었으나, 1948년 국유화되어 영국 철도 서부 지역으로 편입되었다. 이후 민영화 과정을 거쳐 현재 Great Western Railway라는 이름으로 여객 서비스를 제공하고 있다. GWR은 기술적 혁신과 문화적 영향을 통해 철도 역사에 큰 유산을 남겼다.
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| 영국 대서부 철도 - [회사]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 역사 | 1835년: 법률 제정 1838년: 첫 번째 열차 운행 1869–92년: 에서 로 변경 1903년: 도로 자동차 서비스 시작 1923년: 그룹화를 통해 정체성 유지 1935년: 창립 기념 1948년: 국유화 |
| 후신 조직 | 1948년: 영국 철도, 서부 지역 |
| 본사 | 패딩턴 역, 런던 |
| 위치 | 잉글랜드, 웨일스 |
| 작업장 | 스윈던 울버햄프턴 |
| 주요 역 | 버밍엄 스노우 힐 브리스톨 템플 미즈 카디프 중앙 런던 패딩턴 레딩 |
| 노선 길이 | 1924년 기준 |
| 별칭 | 신의 훌륭한 철도 (God's Wonderful Railway) 위대한 우회로 (Great Way Round) 휴가 노선 (Holiday Line) |
| 구성 회사 | |
| 주요 구성 회사 | 슈루즈버리 앤 버밍엄 철도 (1854년) 슈루즈버리 앤 체스터 철도 (1854년) 사우스 웨일스 철도 (1862년) 웨스트 미들랜드 철도 (1863년) 브리스톨 앤 엑서터 철도 (1876년) 사우스 데번 철도 (1876년) 콘월 철도 (1889년) 림니 철도 (1922년) 태프 베일 철도 (1922년) 캠브리아 철도 (1922년) 미들랜드 & 사우스 웨스턴 정션 철도 (1923년) |
| 전체 목록 | GWR 구성 회사 전체 목록 참조 |
2. 역사
2. 1. 창립과 초기 발전 (1833년 ~ 1860년대)
영국 대서부 철도(Great Western Railway, GWR)는 브리스톨 상인들이 도시를 영국의 주요 항구로 유지하려는 열망에서 시작되었다.[6] 선박 크기 증가와 에이번 강의 퇴적 현상으로 리버풀이 더 매력적인 항구가 되면서, 브리스톨의 지위가 위협받았다. 이에 브리스톨 상인들은 런던과 협력하여 자체 철도 노선을 건설하기로 결정했다.[7]
1833년 1월 21일 브리스톨에서 열린 회의에서 회사가 설립되었고, 이즘바드 킹덤 브루넬이 1833년 3월 7일에 엔지니어로 임명되었다. '영국 대서부 철도'라는 이름은 1833년 8월 19일에 채택되었고, 1835년 8월 31일 영국 대서부 철도 법(Great Western Railway Act 1835) (5 & 6 Will. 4. c. cvii)에 의해 법인화되었다.[8]
브루넬은 7피트 광궤를 채택하고, 말보로 다운스 북쪽 경로를 선택하는 등 혁신적인 결정을 내렸다. 그는 변호사 오스본 클라크의 도움을 받아 런던과 브리스톨 사이 노선 전체를 직접 측량했다.[9][10] 조지 토마스 클라크는 이 프로젝트의 엔지니어로서 로어 바질던과 울스포드의 템스 강 다리와 패딩턴 역을 포함한 노선의 두 개 구역 관리를 맡았다.[11]
1838년 6월 4일, 런던 패딩턴 역에서 메이든헤드 브리지 역까지 첫 구간이 개통되었다. 이후 노선은 메이든헤드 철교 완공 후 1839년 7월 1일 까지, 1840년 3월 30일에는 소닝 절개지를 통과하여 까지 연장되었다. 1842년 발생한 철도 사고는 영국 의회가 1844년 철도 규제법을 통과시키는 계기가 되었다. 리딩에서 까지 구간은 1840년 6월 1일에 개통되었고, 1840년 7월 20일에는 까지 노선이 연결되었다. 브리스톨 쪽에서는 1840년 8월 31일 까지 구간이 개통되었다.[13]
1840년 12월 17일, 런던에서 출발하는 노선은 에 임시 종착역에 도달했다. 1841년 5월 31일, 스윈던 정션 역에서 첼트넘 앤 그레이트 웨스턴 유니언 철도 (C&GWUR)가 사이렌세스터로 연결되었다. GWR 주 노선은 박스 터널 완공 후 1841년 6월 30일 운행이 가능해져, 패딩턴에서 브리지워터까지 연결되었다.[14] 1851년 GWR은 케넷 앤 에이번 운하를 인수했다.[15]
GWR은 사우스 데본 철도(1849년 완공),[16] 콘월 철도(로열 앨버트 다리 경유, 1859년),[17] 웨스트 콘월 철도(1867년)를 통해 노선을 확장했다.[18] 사우스 웨일스 철도는 1850년 개통, 1852년 GWR과 연결, 1856년 까지 완공되었다.[19]
세번 터널 공사는 1873년에 시작되었지만, 1886년까지 개통되지 못했다.[20]
2. 2. 궤간 전쟁과 표준궤로의 전환 (1840년대 ~ 1892년)
1844년 광궤 브리스톨 앤 글로스터 철도가 개통되었지만, 글로스터에는 이미 표준궤 버밍엄 앤 글로스터 철도 노선이 개통되어 있었다. 이 결과 궤간 분기점이 발생하여, 남서부와 북부 사이를 이동하는 모든 승객과 화물이 열차 환승 및 화물 이적을 강요받게 되었다. 이것이 "궤간 전쟁"의 시작이었고, 의회는 궤간 위원회를 소집하게 되었다.[166] 위원회는 1846년에 표준궤에 긍정적인 결론을 내렸다. 같은 해 브리스톨과 글로스터 사이를 미들랜드 철도가 인수하여, 1854년에 이 구간을 개궤하여 브리스톨 템플 미즈역까지 삼선 궤조로 만들었고, 이로 인해 광궤와 표준궤의 양쪽 열차가 운행할 수 있게 되었다.[22]GWR은 미들랜드 철도 및 런던 앤 노스웨스턴 철도와 경쟁하며 웨스트 미들랜즈로 노선을 연장해 나갔다. 버밍엄 스노우 힐 역까지, 옥스퍼드 경유 노선이 1852년에, 그리고 울버햄프턴 경유 노선이 1854년에 개통되었다.[23] 이곳이 광궤가 도달한 최북단 지점이었다.[24] 같은 해, 슈루즈버리 앤 버밍엄 철도와 슈루즈버리 앤 체스터 철도가 GWR에 합병되었지만, 이 노선들은 표준궤였다.[15] 또한 GWR 자체가 옥스퍼드 이북에 건설한 노선도 삼선 궤조로 건설되었다. 이 삼선 궤조 구간은 옥스퍼드에서 남쪽으로 연장되어, 1856년 말에 베이싱스토크까지 개통되었고, 이로 인해 런던 앤 사우스웨스턴 철도 경유로 잉글랜드 북부에서 온 화물이 환적 없이 남해안까지 운송될 수 있게 되었다.[23]
베이싱스토크까지의 노선은 원래 GWR의 영역에서 런던 앤 사우스웨스턴 철도의 표준궤 노선을 배제할 목적으로, 벅스 앤 헌츠 철도에 의해 광궤로 건설되었지만, 1857년에 GWR과 런던 앤 사우스웨스턴 철도는 남해안에 있는 웨이머스까지 공동 노선을 개통했다. 이 노선은 GWR의 치페넘 경유 노선과, 윌츠, 서머셋 앤 웨이머스 철도가 개통한 것이었다.[23] 더 서쪽으로, 런던 앤 사우스웨스턴 철도는 광궤 엑세터 앤 크레디턴 철도, 노스 데본 철도[25], 그리고 표준궤 보드민 앤 웨이드브리지 철도를 인수했다. 이러한 런던 앤 사우스웨스턴 철도 철도망에서 떨어진 곳에 있던 철도가 연결되기까지 수년이 걸렸고, 직통 화물은 GWR과 그 관련 회사가 취급했다.[26]
이 시점까지 궤간 전쟁은 광궤의 패배로 끝났고, 1861년에는 패딩턴까지 삼선 궤조가 부설되어, 런던에서 체스터까지 직통 여객 열차가 운행할 수 있게 되었다. 광궤 사우스 웨일스 철도는 1862년에 GWR에 합병되었고, 웨스트 미들랜드 철도도 뒤를 이었다. 원래는 미들랜즈로의 추가 광궤 노선으로 계획되었지만, 정치적, 물리적 갈등의 결과 표준궤로 건설된 옥스퍼드, 우스터 앤 울버햄프턴 철도도 웨스트 미들랜드 철도와 함께 GWR에 합병되었다. 1869년 4월 1일에, 옥스퍼드에서 울버햄프턴 구간과, 레딩에서 베이싱스토크까지의 구간에서 광궤의 사용이 중단되었다. 8월에는 그레인지 코트에서 헤리퍼드까지의 구간이 광궤에서 표준궤로 전환되었고, 스윈던에서 글로스터를 지나 사우스 웨일스까지의 구간 전체도 1872년 5월에 마찬가지로 전환되었다. 1874년에는 본선에서 삼선 궤조가 치페넘까지 연장되었고, 거기에서 웨이머스까지의 노선은 표준궤로 전환되었다. 다음 해 박스 터널도 삼선 궤조가 되어, 광궤 열차는 브리스톨 이원과 몇몇 지선으로의 직통 열차만 남게 되었다.[27]
브리스톨 앤 엑서터 철도는 GWR에 1876년 1월 1일에 합병되었다. 이 회사는 이미 삼선 궤조로의 전환을 시작했고, 엑세터까지의 구간은 GWR에 의해 1876년 3월 1일에 완성되었다. 이 역은 런던 앤 사우스웨스턴 철도와 1862년부터 공동으로 이용했다. 이 경쟁 회사가 엑세터 앤 크레디톤 선을 더 서쪽으로 연장하여 1876년에 플리머스에 도달했고, 이것이 사우스 데본 철도를 자극하여 GWR과 합병하게 되었다. 콘월 철도는 명목상 1889년까지 독립적인 회사로 존속했지만, GWR이 회사의 대주주였다. 마지막으로 광궤로 신선이 개통된 곳은 서 콘월에 있는 세인트 아이브스 지선으로, 1877년 6월 1일에 개통되었지만, 그 후 1879년에 플리머스의 서튼 하버에 작은 광궤 연장 구간이 있었다.[18] 서튼 하버에는 삼선 궤조의 분기기 일부가 남아있어, 광궤의 궤조가 그대로 남아 있는 몇 안 되는 예이다.[28]
GWR이 런던에서 펜잔스에 이르는 전 노선을 지배하에 둔 후, 남은 광궤 선로의 개궤 작업을 시작했다. 마지막 광궤 열차는 패딩턴 역을 1892년 5월 20일 금요일에 출발했다. 그 이후 월요일부터, 펜잔스 발 열차는 표준궤 기관차로 운행되었다.[29]
2. 3. 20세기 초반의 발전과 제1차 세계 대전 (1900년 ~ 1923년)
궤간 통일 이후, GWR은 신규 노선 건설과 기존 노선 개량에 주력했다.[30][176] 1900년에는 스터트 앤 웨스트버리 철도가 개통되어 채널 제도 교통을 위해 웨이머스로 가는 더 짧은 경로를 만들었다.[30][176] 1903년에는 사우스 웨일스 앤 브리스톨 다이렉트 철도가 개통되어 우튼 바셋 정션에서 세번 터널과 연결되었다.[30][176] 1904년에는 솔트애시와 세인트 저먼스 사이의 코니쉬 메인 라인의 우회 노선이 개통되어 마지막 본선 목조 육교를 제거했다.[30][176] 1906년에는 랭포트 앤 캐슬 캐리 철도가 개통되어 런던에서 펜잔스까지의 여정을 단축했다.[30][176]1908년에는 버밍엄 앤 노스 워릭셔 노선이 개통되어, 1906년의 첼트넘 앤 허니본 노선과 결합하여 버밍엄에서 스트랫퍼드어폰에이번을 거쳐 사우스 웨일스로 가는 새로운 노선을 제공했다.[30] 1910년에는 그레이트 센트럴 철도와 공동으로 건설된 버밍엄 다이렉트 라인이 개통되어 런던에서 아니호와 북쪽으로 가는 더 짧은 경로를 제공했다.[30] 1913년에는 스완지 디스트릭트 라인이 개통되어 열차가 스완지를 거치지 않고 피시가드 항구로 갈 수 있도록 했다. 피시가드는 대서양 횡단 여객선 교통을 유치하기 위해 개통되었으며, 네이랜드보다 앵글로-아일랜드 페리에 더 나은 시설을 제공했다.[30][176]
일반적으로 보수적인 GWR은 제1차 세계 대전 전까지 식당차 도입, 3등 객차 개선, 열차의 증기 난방, 더 빠른 급행 운행과 같은 서비스를 개선했다. 이는 주로 노선 감독관인 T. I. 앨런과 에드워드 시대에 철도를 이끈 재능 있는 고위 경영진 그룹(1895년부터 1905년까지 회장이었던 비스카운트 엠린(얼 코더), 1896년부터 1903년까지 총지배인이었던 조셉 윌킨슨 경, 그의 후임자인 전 수석 엔지니어 제임스 잉글리스 경, 그리고 조지 잭슨 처치워드(수석 기계 엔지니어)에 의해 이루어졌다.[30] 이 기간 동안 GWR은 도로 모터 서비스를 시골 지역에 새로운 노선을 건설하는 대신으로 도입했고, 기존 지선에 더 저렴한 운행을 제공하기 위해 증기 철도 모터를 사용하기 시작했다.[30] 제1차 세계 대전 중에는 정부 통제 하에 운영되며, 전쟁 수행을 위한 역할을 담당했다.[30]
2. 4. '빅 4' 시대와 제2차 세계 대전 (1923년 ~ 1947년)
1921년 철도법에 따라 GWR은 다른 철도 회사들과 통합되어 '빅 4' 중 하나가 되었지만, 고유의 이름을 유지했다.[31] 대합병으로 인해 GWR은 특히 웨일스 지방의 네트워크가 확충되었으며, 구 의 295마일(약 475킬로미터), 구 의 124마일(약 200킬로미터) 등이 합류했다. 잉글랜드 지방에서도 몇몇 노선이 추가되었는데, 특히 는 GWR 단독 소유가 되었고, 북부에서 첼트넘, 앤도버를 거쳐 사우샘프턴으로 향하는 직통 수송 노선과 스윈던의 두 번째 역이 GWR의 것이 되었다.1930년대는 어려운 시기였지만, 세계 대공황에도 불구하고 회사는 비교적 건전한 재정 상태를 유지했다. 1929년 개발(융자·보증·보조)법에 의해 GWR은 자금을 얻었고, 그 대신 고용을 자극하는 방안을 채택하게 되었다. 이 자금으로 런던 패딩턴역, , 카디프 중앙역 등의 개량 공사가 이루어졌으며, 차량 기지 개량, 혼잡 완화를 위한 추가 선로 공사 등에 사용되었다. 버스 운행은 지역 버스 회사에 양도되었지만, 대신 GWR은 버스 회사의 주식을 얻었다. 또한 항공 수송에 참여했다.[79][217] 광궤의 흔적으로 인해 GWR은 차량 한계를 크게 잡고 있었으며, 1929년에 대서양 횡단 항로의 여객을 런던으로 수송하는 호화로운 이 제작되었다.[32][178] 1935년에 회사가 100주년을 맞이했을 때, "센테너리"(Centenary, 100주년이라는 뜻) 객차가 코니시 리비에라 익스프레스용으로 제조되었고, 여기에 대형 차량 한계가 활용되었다.[33][179]
1939년 제2차 세계 대전 발발과 함께 GWR은 다시 정부의 관리하에 들어갔고, 전쟁이 끝날 무렵에는 노동당이 정권을 잡고 다시 철도망의 국유화를 계획하기 시작했다. 수년에 걸쳐 전재(戰災)로부터의 복구에 매달린 후, 그레이트 웨스턴 철도는 1948년 1월 1일 영국 철도 서부국이 되었다. GWR이라는 회사 자체는 법적으로는 2년 정도 더 존속하여 1949년 12월 23일에 공식적으로 해산했다[34][180]。
2. 5. 국유화와 민영화 (1948년 ~ 현재)
1939년 제2차 세계 대전 발발과 함께 영국 대서부 철도(GWR)는 다시 정부의 관리하에 들어갔고, 종전 후 노동당 정부는 철도 국유화를 계획했다.[34] 수년간의 복구 노력 끝에 GWR은 1948년 1월 1일 영국 철도 서부 지역(Western Region)이 되었다.[180] GWR 회사는 1949년 12월 23일에 공식적으로 해산되었다.[34] GWR의 기관차 및 차량 설계는 한동안 계속 제작되었고, 역과 급행열차는 초콜릿색과 크림색으로 도색되어 고유한 특징을 유지했다.[35][36] 증기 기관차의 도색은 GWR의 "브런즈윅 그린에 오렌지와 검정 띠"가 영국 철도 여객기 전체의 색상으로 제정되었고, 번호도 GWR만 4자릿수로 변경 없이 그대로 사용되었다.[181]국유화된 지 약 40년 후 영국 철도는 민영화되었고, 옛 이름은 Great Western Trains에 의해 부활했는데, 이 회사는 옛 GWR 노선을 따라 남웨일스와 남서부로 여객 서비스를 제공하는 열차 운영 회사였다. 이후 이 회사는 FirstGroup의 일부로 First Great Western이 되었지만, 2015년 9월에는 '창립자의 이상을 되살리기 위해' Great Western Railway로 이름을 변경했다.[37] 운영 인프라는 레일트랙으로 이전되었고, 이후 네트워크 레일로 넘어갔다. 이 회사들은 네트워크 전반에서 역사적인 GWR 구조를 여전히 인식할 수 있도록 역과 교량의 적절한 부분을 계속 보존해 왔다.
3. 노선망
아이섬바드 킹덤 브루넬이 계획한 가장 큰 철도 계약은 런던 패딩턴역에서 브리스톨 템플 미즈역까지의 노선으로, 그는 rolling stock영어 차체 외부에 큰 바퀴를 설치하여 고속 주행 시 더욱 부드러운 주행을 가능하게 하기 위해 7피트 광궤를 사용하기로 결정했다.[9][10] 또한, 말보로 다운스 북쪽의 노선을 선택했는데, 이곳에는 주요 도시가 없었지만 옥스퍼드와 글로스터로의 연결 가능성을 제공했다.[9][10] 이로 인해 런던에서 브리스톨까지의 노선은 직선이 아니었고, 리딩에서 서쪽으로 향하는 노선은 북쪽으로 굽어져 다시 바스로 향하게 되었다.[9][10]
런던 패딩턴 역에서 메이든헤드 브리지 역까지 22 1/2마일 (36 km)의 첫 번째 노선은 1838년 6월 4일에 개통되었다.[13] 이후 노선은 메이든헤드 철교를 거쳐 1839년 7월 1일에 까지, 1840년 3월 30일에는 깊은 소닝 절개지를 통과하여 까지 연장되었다.[13] 1842년 소닝 절개지에서 발생한 철도 사고는 영국 의회가 1844년 철도 규제법을 통과시켜 철도 회사에 승객을 위한 더 나은 객차를 제공하도록 요구하는 계기가 되었다.[13] 1840년 12월 17일, 런던에서 출발하는 노선은 스윈던 서쪽의 에 임시 종착역에 도달했으며 패딩턴에서 80.25마일 (129 km) 떨어진 지점이었다.[14] 박스 터널이 1841년 6월 30일에 개통되면서, 패딩턴에서 브리지워터까지 152마일 (245 km)를 운행하게 되었다.[14] 1851년 GWR은 런던, 리딩, 바스 및 브리스톨 사이의 경쟁 운송 수단이었던 케넷 앤 에이번 운하를 인수했다.[15]
사우스 데본 철도는 1849년에 완공되어 광폭 궤도를 플리머스까지 연장했고,[16] 콘월 철도가 로열 앨버트 다리를 건너 1859년 콘월로 진입했으며,[17] 1867년에는 에 도달했다.[18] 사우스 웨일스 철도는 1850년에 와 사이에서 개통되었고, 1852년 브루넬의 쳅스토 다리를 통해 GWR과 연결되었다.[19] 1856년에는 까지 완공되었고, 그곳에 대서양 횡단 항구가 건설되었다.[19]
처음에는 런던에서 웨일스까지 직접 연결되는 노선이 없었는데, 조수 세번 강이 너무 넓어 건널 수 없었기 때문이다. 대신 기차는 글루스터를 경유하는 긴 노선을 따라야 했다. 세번 터널 공사는 1873년에 시작되었지만, 예상치 못한 수중 샘 때문에 공사가 지연되어 1886년까지 개통되지 못했다.[20]
원래의 Great Western Main Line은 런던 패딩턴역과 브리스톨 템플 미즈역을 리딩, 디콧 파크웨이역, 스윈던, 치펜햄 및 바스 스파역을 거쳐 연결했다. 이 노선은 엑서터 세인트 데이비즈역[38] 와 플리머스 밀베이역[16]를 거쳐 서쪽으로 연장되어 잉글랜드 최서단 철도역인 [17] 와 [18]에 도달했다.
스윈던은 또한 북서쪽으로 로 운행한 다음 세번 강 건너편에서 남서쪽으로 운행하여 카디프 중앙역, 및 서부 웨일스에 도달하는 노선의 분기점이었다. 이 노선은 나중에 세번 터널을 통한 보다 직접적인 동서 노선이 개통되면서 단축되었다. 또 다른 노선은 디콧에서 까지 북쪽으로 운행했으며, 여기에서 두 개의 다른 노선이 울버햄프턴 로우 레벨역으로 이어졌는데, 하나는 버밍엄 스노우 힐역을 통과하고 다른 하나는 우스터 슈럽 힐역을 통과했다. 울버햄프턴 너머로는 를 거쳐 로 이어졌으며, (LNWR과의 공동 노선을 통해) 비르켄헤드 우드사이드역과 워링턴 뱅크 키역으로 이어졌다.
GWR은 지역 간선 노선 네트워크와 다양한 지선을 통해 주요 노선을 연결했다. 일부 지선은 3 1/2마일 (5.6 km) 클리브던 지선과 같이 짧았고,[41] 23마일 (37 km) 마인헤드 지선과 같이 긴 노선도 있었다.[42] 일부 노선은 다른 회사와의 경쟁에 대응하기 위해 GWR에서 건설했다. 많은 노선은 지역 회사에서 건설한 후 더 큰 회사에 철도를 매각했다.
브루넬은 GWR이 대서양을 횡단할 것으로 예상하고, 철도 승객을 브리스톨에서 뉴욕으로 수송하기 위해 SS Great Western영어을 건조했다.[48] 북미로 가는 대부분의 교통량은 곧 리버풀의 더 큰 항구로 전환되었지만, 일부 대서양 횡단 승객은 플리머스 밀베이역에 내려 특별 열차로 런던으로 수송되었다. Great Western 선박은 영국과 아일랜드, 채널 제도 및 프랑스를 연결했다.[49]
3. 1. 주요 노선
아이섬바드 킹덤 브루넬이 계획한 가장 큰 철도 계약은 런던 패딩턴역에서 브리스톨 템플 미즈역까지의 노선으로, 그는 7피트/rolling stock}} 차체 외부에 큰 바퀴를 설치하여 고속 주행 시 더욱 부드러운 주행을 가능하게 하기 위해 {{RailGauge영어의 광궤를 사용하기로 결정했다.[9][10] 또한, 말보로 다운스 북쪽의 노선을 선택했는데, 이곳에는 주요 도시가 없었지만 옥스퍼드와 글로스터로의 연결 가능성을 제공했다.[9][10] 이로 인해 런던에서 브리스톨까지의 노선은 직선이 아니었고, 리딩에서 서쪽으로 향하는 노선은 북쪽으로 굽어져 다시 바스로 향하게 되었다.[9][10]런던 패딩턴 역에서 메이든헤드 브리지 역까지 의 첫 번째 노선은 1838년 6월 4일에 개통되었다.[13] 이후 노선은 메이든헤드 철교를 거쳐 1839년 7월 1일에 까지, 1840년 3월 30일에는 깊은 소닝 절개지를 통과하여 까지 연장되었다.[13] 1842년 소닝 절개지에서 발생한 철도 사고는 영국 의회가 1844년 철도 규제법을 통과시켜 철도 회사에 승객을 위한 더 나은 객차를 제공하도록 요구하는 계기가 되었다.[13] 1840년 12월 17일, 런던에서 출발하는 노선은 스윈던 서쪽의 에 임시 종착역에 도달했으며 패딩턴에서 떨어진 지점이었다.[14] 박스 터널이 1841년 6월 30일에 개통되면서, 패딩턴에서 브리지워터까지 를 운행하게 되었다.[14] 1851년 GWR은 런던, 리딩, 바스 및 브리스톨 사이의 경쟁 운송 수단이었던 케넷 앤 에이번 운하를 인수했다.[15]
사우스 데본 철도는 1849년에 완공되어 광폭 궤도를 플리머스까지 연장했고,[16] 콘월 철도가 로열 앨버트 다리를 건너 1859년 콘월로 진입했으며,[17] 1867년에는 에 도달했다.[18] 사우스 웨일스 철도는 1850년에 와 사이에서 개통되었고, 1852년 브루넬의 쳅스토 다리를 통해 GWR과 연결되었다.[19] 1856년에는 까지 완공되었고, 그곳에 대서양 횡단 항구가 건설되었다.[19]
처음에는 런던에서 웨일스까지 직접 연결되는 노선이 없었는데, 조수 세번 강이 너무 넓어 건널 수 없었기 때문이다. 대신 기차는 글루스터를 경유하는 긴 노선을 따라야 했다. 세번 터널 공사는 1873년에 시작되었지만, 예상치 못한 수중 샘 때문에 공사가 지연되어 1886년까지 개통되지 못했다.[20]
원래의 Great Western Main Line은 런던 패딩턴역과 브리스톨 템플 미즈역을 리딩, 디콧 파크웨이역, 스윈던, 치펜햄 및 바스 스파역을 거쳐 연결했다. 이 노선은 엑서터 세인트 데이비즈역[38] 와 플리머스 밀베이역[16]를 거쳐 서쪽으로 연장되어 잉글랜드 최서단 철도역인 [17] 와 [18]에 도달했다.
스윈던은 또한 북서쪽으로 로 운행한 다음 세번 강 건너편에서 남서쪽으로 운행하여 카디프 중앙역, 및 서부 웨일스에 도달하는 노선의 분기점이었다. 이 노선은 나중에 세번 터널을 통한 보다 직접적인 동서 노선이 개통되면서 단축되었다. 또 다른 노선은 디콧에서 까지 북쪽으로 운행했으며, 여기에서 두 개의 다른 노선이 울버햄프턴 로우 레벨역으로 이어졌는데, 하나는 버밍엄 스노우 힐역을 통과하고 다른 하나는 우스터 슈럽 힐역을 통과했다. 울버햄프턴 너머로는 를 거쳐 로 이어졌으며, (LNWR과의 공동 노선을 통해) 비르켄헤드 우드사이드역과 워링턴 뱅크 키역으로 이어졌다.
GWR은 지역 간선 노선 네트워크와 다양한 지선을 통해 주요 노선을 연결했다. 일부 지선은 클리브던 지선과 같이 짧았고,[41] 마인헤드 지선과 같이 긴 노선도 있었다.[42] 일부 노선은 다른 회사와의 경쟁에 대응하기 위해 GWR에서 건설했다. 많은 노선은 지역 회사에서 건설한 후 더 큰 회사에 철도를 매각했다.
브루넬은 GWR이 대서양을 횡단할 것으로 예상하고, 철도 승객을 브리스톨에서 뉴욕으로 수송하기 위해 을 건조했다.[48] 북미로 가는 대부분의 교통량은 곧 리버풀의 더 큰 항구로 전환되었지만, 일부 대서양 횡단 승객은 플리머스 밀베이역에 내려 특별 열차로 런던으로 수송되었다. Great Western 선박은 영국과 아일랜드, 채널 제도 및 프랑스를 연결했다.[49]
3. 2. 주요 지선 및 연결 노선
영국 대서부 철도(GWR)는 지방 간선 노선 네트워크를 통해 여러 간선 노선을 연결했으며, 다양한 지선도 보유하고 있었다.[40] 일부 지선은 클리브던 지선과 같이 짧았고[41], 다른 노선은 마인헤드 지선과 같이 훨씬 길었다.[42]
일부 노선은 리딩-베이싱스토크 선과 같이 다른 회사와의 경쟁에 대응하기 위해 GWR에서 홍보하고 건설했다.[23] 많은 노선은 지역 회사에서 건설한 후 더 큰 이웃 회사에 철도를 매각했는데, 예를 들어 로운세스턴[43] 과 [44] 지선이 있다. 관광객(세인트 아이브스);[45] 왕족(윈저);[46] 또는 단순히 화물 교통(카비스 워프)[47] 등 다양한 교통량이 운송되었다.
4. 운영
초창기 GWR은 브리스톨과 런던에 각각 위원회가 있어 관리했다. 이들은 곧 단일 이사회로 통합되어 패딩턴의 사무실에서 회의를 열었다.[13]
이사회는 의장이 이끌었으며, 비서 및 다른 "임원"들이 보좌했다. 최초의 기관차 감독관은 다니엘 구치였으며, 1915년부터는 직함이 수석 기계 기술자로 변경되었다. 최초의 화물 관리자는 1850년에 임명되었으며, 1857년부터 1863년까지 이 자리는 제임스 그리어슨이 맡았으며, 그 후 그는 초대 총괄 관리자가 되었다. 1864년에는 열차 운행을 감독하기 위해 노선 감독관 직책이 신설되었다.[148]
GWR의 창립 초기에는 회사는 브리스톨과 런던의 두 개의 이사회에 의해 관리되었다. 이 두 이사회는 곧 통합되어 패딩턴의 사무실에 있는 이사회가 되었다.
이사회는 회장이 이끌었으며, 그 외 임원들이 참여했다. 최초의 기관차 총감독()은 다니엘 구치였으며, 1915년에 직함은 기술 감독()으로 변경되었다. 화물 관리자는 처음에는 1850년에 임명되었으며, 1857년부터 제임스 그리슨이 맡았고, 1863년에 그는 초대 총지배인이 되었다. 1864년에는 노선 총감독 직이 설치되어 열차 운행을 감독했다.[274]
'''여객 운송'''
영국 대서부 철도(GWR)는 초기 열차에서 1등석, 2등석 객차를 제공했으며, 1840년부터는 느린 화물 열차에 3등석 좌석을 추가했다.[62] 1844년 철도 규제법에 따라 GWR을 포함한 모든 영국 철도는 각 역에 3등석 좌석을 포함한 열차를 운행해야 했으며, 운임은 1마일당 1페니 이하, 속도는 시속 12마일(19km) 이상이어야 했다.[62] 1882년까지 3등석 객차는 가장 빠른 급행 열차를 제외한 모든 열차에 연결되었다.[62] 1868년부터는 의회 명령에 따라 열차에 흡연 객차가 포함되기 시작했다.[62]
1849년 5월에는 특별 "관광 열차" 저가 기차표가 처음 발행되었고, 1851년에는 정기권이 발행되었다.[63] 1869년까지 대부분의 수입은 2등석 승객으로부터 발생했지만, 3등석 승객 수가 증가하여 1912년에는 2등석 시설이 철수되었다.[63] 1883년 저가 열차법에 따라 특정 시간대에 특별 저가 운임으로 노동자용 열차가 제공되었다.[63]
주요 급행 열차에는 철도 직원들이 붙인 별명이 있었는데, 나중에는 시간표, 기관차 헤드보드, 객차 창문 위 루프보드에 공식적으로 사용되었다. 예를 들어, 런던과 엑서터 사이를 운행하는 늦은 오전 급행 열차인 ''플라잉 더치맨''은 1849년 더비와 세인트 레저 경마에서 우승한 말의 이름을 따서 명명되었다.[62] 1867년에 폐지되었으나 브리스톨 앤드 엑스터 철도의 요청으로 1869년에 부활하여 플리머스까지 운행되었다. 1879년 6월에는 같은 노선에 오후 급행 열차가 개통되어 ''줄루''로 알려졌다. 1890년에는 세 번째 웨스트 컨트리 급행 열차가 도입되어 펜잔스에서 ''코니시맨''으로 운행되었다. 1904년 7월 1일에는 새로운 서비스인 ''코니시 리비에라 익스프레스''가 런던과 펜잔스 사이에서 운행을 시작했으며, 1906년에 시간표에 영구적으로 포함되었다.
''첼튼햄 스파 익스프레스''는 스윈던과 런던 사이 77.25마일(124.3km)을 평균 시속 71.3마일(114.7km/h)로 운행하여 세계에서 가장 빠른 열차로 불렸다.[64] 이 열차는 '첼튼햄 플라이어'라는 별명이 붙었으며, GWR의 '모든 연령대의 소년들을 위한 책' 중 하나에 등장했다. 다른 명명된 열차로는 1935년부터 런던과 브리스톨 사이를 운행하는 ''브리스톨리언''[65]과 런던과 킹스웨어 사이를 운행하는 ''토베이 익스프레스''가 있다.[66]
이러한 빠른 급행 열차 중 많은 수는 정차하지 않고 역을 통과할 때 분리할 수 있는 특수 객차인 "슬립 객차"를 포함했으며, 차장이 객차에 탑승하여 주 열차에서 분리하고 올바른 위치에 정지시켰다. 최초의 "슬립 객차"는 1869년 브리지워터에서 ''플라잉 더치맨''에서 분리되었다. 1877년에는 패딩턴과 플리머스 사이에 GWR 최초의 침대차가 운행되었다. 1892년 10월 1일에는 패딩턴에서 버켄헤드까지 최초의 복도형 열차가 운행되었으며, 이듬해에는 기관차에서 파이프를 통해 열차를 통과하는 증기로 가열되는 최초의 열차가 등장했다. 1896년 5월에는 1등석 식당차가 도입되었으며, 1903년에는 서비스가 모든 클래스로 확대되었다. 3등석 승객을 위한 침대차는 1928년부터 이용 가능했다.[52]
1903년 10월 12일 스톤하우스와 찰포드 사이에서 최초로 자가 추진 "증기 철도차"가 사용되었고, 5년 이내에 100대가 건설되었다. 이 열차에는 영국에서 흔히 볼 수 있는 것보다 낮은 플랫폼이 있는 역에서 사용할 수 있는 특수 접이식 계단이 있었다. 철도차는 많은 노선에서 매우 성공적이어서 운전 제어 장치가 있는 트레일러 객차로 보완해야 했으며, 1904년 말에 첫 번째 객차가 운행을 시작했다. 다음 해부터 소형 기관차 여러 대가 이러한 트레일러와 함께 작동할 수 있도록 장착되었고, 결합된 세트는 "오토트레인"으로 알려지게 되었으며 결국 증기 철도차를 대체했다.[67] 1934년에는 디젤 철도차가 도입되었으며, 일부는 유선형이거나 장거리 서비스를 위한 매점 카운터를 갖추고 있었고, 다른 철도차는 순수하게 소포 서비스용이었다.[89]
'''화물 운송'''
영국 대서부 철도(GWR)는 초기에는 여객 수송이 주요 수입원이었으나, 웨일스와 미들랜드의 탄광 및 산업 지대에 철도망이 연결되면서 화물 운송 또한 중요해졌다. 1856년 루아본 탄광 회사는 GWR과 런던으로 석탄을 특별 요금으로 운송하는 계약을 체결했는데, 이는 철도에 연간 최소 4만 파운드의 가치를 지녔다.[3]
기관차의 크기가 커짐에 따라 화물 열차의 길이도 40량에서 최대 100량의 4륜 화차까지 늘어났지만, 선로 경사로 인해 제한되는 경우가 많았다. 일반 화차는 8, 10 또는 (나중에는) 12톤을 운반할 수 있었지만, 화차에 적재되는 화물은 1톤에 불과할 수도 있었다. 많은 소량 화물은 지역 환적 센터로 보내져 주요 구간 운송을 위해 더 큰 짐으로 재분류되었다. 지정된 역을 오가는 소량 화물을 운송하는 정시 화물 열차에서 550개 이상의 "역 트럭" 작업이 있었고, 여러 역에서 소량 화물을 수집하는 200개의 "픽업" 트럭이 있었다.[68]
GWR은 주요 교통 흐름을 위해 특수 화차, 취급 장비 및 보관 시설을 제공했다. 웨일스의 탄광은 석탄의 상당 부분을 해안을 따라 부두로 보냈고, 그중 많은 부두는 철도에서 소유하고 장비를 갖추었으며, 고령토 생산량의 대부분을 수출한 콘월의 일부 부두도 마찬가지였다. 이 두 교통 흐름(GWR 소유 및 광산 회사 소유) 모두에 제공된 화차에는 하역장에서 화차 덤핑 장비를 사용하여 짐을 선박의 화물창에 바로 쏟아부을 수 있도록 끝문이 장착되어 있었다. 화약,[69] 비행기 프로펠러,[70] 자동차,[71] 과일[72] 및 생선[73] 등과 같은 다른 많은 상품을 위해 특수 화차가 제작되었다.
영국 남서부의 농업 및 어업 지역에서 많은 양의 화물이 운송되었으며, 종종 빠른 "부패성" 열차를 통해 운송되었다.[74] 1869년 6월까지 12개월 동안 에서 3,500마리 이상의 소가 발송되었으며,[75] 1876년에는 서부 콘월에서 런던으로 약 17,000 톤의 생선이 운송되었다.[76] 19세기 부패성 열차는 여객 객차와 동일한 표준으로 제작된 화차를 사용했으며, 빠른 운행을 위해 진공 브레이크와 큰 바퀴를 사용했다. 당시 다른 모든 영국 철도와 마찬가지로 GWR의 일반 화물 열차는 바퀴가 가깝게 (약 2.7m 간격), 작은 바퀴 및 수동 브레이크만 있었다.
1905년 GWR은 소형 바퀴와 진공 브레이크가 장착된 신형 화물 화차를 사용하여 런던과 브리스톨 간에 최초의 진공 브레이크 일반 화물 열차를 운행했다. 이는 주요 생산 및 인구 중심지 간에 평균 56 km/h의 속도로 운행하도록 예정된 빠른 열차 네트워크를 구축하기 위한 다른 서비스로 이어졌다. 다른 철도 회사들도 자체적인 진공 브레이크(또는 "장착") 서비스를 제공하여 GWR의 선례를 따랐다.[77]
'''부대 사업'''
케네트와 에이본 운하와 스트랫퍼드 어폰 에이본 운하 등 많은 운하는 경쟁을 회피하거나 신선 건설에 반대하는 경쟁 운하 사업자를 배제할 목적으로 GWR이 매수했다. 이러한 운하의 대부분은 GWR에게는 극히 일부 사업에 지나지 않았지만, 그래도 운영이 계속되었다. 1929년 시점에서, 운하는 16,278파운드의 수입이 있었지만, 이 해의 화물 열차의 수입은 1700만 파운드를 넘었다.[78][216]
1921년 철도법에 따라 카디프, 배리, 스완지 등, 사우스 웨일스에 있는 큰 석탄 부두의 대부분은 GWR의 소유가 되었다. 원래 회사가 소유하고 있던 잉글랜드 남해안의 소수의 부두와 합쳐, GWR은 세계 최대의 부두 운영 사업자가 되었다.[79][217]
GWR이 선박을 운항할 권리는 1871년에 의회에 의해 승인되었다.[79][217] 다음 해, 웨일스의 네일랜드와 아일랜드의 워터포드를 잇는 항로를 운영하고 있던 포드 앤 잭슨으로부터 선박을 매입했다. 웨일스 측 항구는 1906년에 철도가 개통된 피시가드 항구로 변경되었다. 또한, 1889년부터는 웨이머스 앤 채널 아일랜드 기선·소포 회사가 운영하고 있던 웨이머스 키와 채널 제도를 잇는 항로도 운영하고 있었다. GWR 소유의 소형 선박은, 플리머스 그레이트 웨스턴 부두와 세번 강을 건너는 브리스톨 및 사우스 웨일스 연합 철도의 선박에 대한 텐더 보트로 사용되었다.[49][193]
철도 회사가 버스 운영을 시작한 것도 GWR이 처음으로, 1903년 8월 17일에 헬스턴 기차역과 더 리자드 사이였다. 회사는 이를 "로드 모터"라고 불렀다. 초콜릿과 크림으로 칠해진 버스가, 철도에 대한 피더 수송과 유람 여행을 위해 GWR의 영업 범위 전체에서 운행되었다. 1930년대에 이러한 버스는 지역 버스 회사로 이관되었지만, 그러한 버스 회사의 대부분은 GWR이 출자하고 있었다.[80][218]
GWR은 임페리얼 항공과 협력하여, 항공 수송을 카디프, 토키, 플리머스 사이에서 시작했다. 이것이 나중에 철도 항공 서비스로 발전하게 된다.[79][217]
인기 있는 관광지나 1851년의 런던 만국 박람회와 같은 특별한 행사에서는 할인 승차권 판매나 순회 열차 운행이 이루어졌다.[106][243] 이후 GWR의 버스는 열차가 직접 갈 수 없는 곳으로의 투어를 실시했고, GWR의 선박은 플리머스 같은 곳에서 크루즈를 실시했다.[107][244] 노후화되어 남은 객차는 캠프 코치로 개조되어 블루 앵커나 마라지온과 같은 지방이나 해안가 역에 배치되어, 열차로 온 관광객들이 빌려 머물렀다.
GWR은 초창기부터 주요 역과 교차로에 호텔을 운영해 왔지만, 1877년 콘월, 세인트 아이브스의 트레게나 성에 컨트리 하우스 스타일의 호텔을 처음 개업했다. 이후 웨일스의 피시가드 베이 호텔과 데번의 모턴햄스테드의 메이너 하우스가 늘어났으며, 1930년에는 골프 코스가 개설되었다.[79][217]
1908년부터는 일련의 포스터, 엽서, 직소 퍼즐, 서적 등을 통해 스스로를 "휴가 노선"(Holiday Line영어)으로 홍보하기 시작했다.[108][245] GWR의 연선 각지의 매력을 소개하는 "휴가의 명소"() 나,[109][246] 피터 메이스의 "코니시 리비에라", A.M. 브래들리의 "사우스 웨일스: 성의 지방" 등 지역과 관련된 제목의 책이 있었다. 또한 가이드북에서는 열차 창밖으로 보이는 풍경을 묘사했다. 그 외 GWR의 서적은 GWR 자체에 대한 흥미를 유발하게 되었다. "전 연령의 소년들을 위한 책"() 에서는 "10시 30분 특급"이나 "로열 로드의 기관차"와 같은 소재를 다루었다.[110][247]
4. 1. 여객 운송
영국 대서부 철도(GWR)는 초기 열차에서 1등석, 2등석 객차를 제공했으며, 1840년부터는 느린 화물 열차에 3등석 좌석을 추가했다.[62] 1844년 철도 규제법에 따라 GWR을 포함한 모든 영국 철도는 각 역에 3등석 좌석을 포함한 열차를 운행해야 했으며, 운임은 1마일당 1페니 이하, 속도는 시속 12마일(19km) 이상이어야 했다.[62] 1882년까지 3등석 객차는 가장 빠른 급행 열차를 제외한 모든 열차에 연결되었다.[62] 1868년부터는 의회 명령에 따라 열차에 흡연 객차가 포함되기 시작했다.[62]1849년 5월에는 특별 "관광 열차" 저가 기차표가 처음 발행되었고, 1851년에는 정기권이 발행되었다.[63] 1869년까지 대부분의 수입은 2등석 승객으로부터 발생했지만, 3등석 승객 수가 증가하여 1912년에는 2등석 시설이 철수되었다.[63] 1883년 저가 열차법에 따라 특정 시간대에 특별 저가 운임으로 노동자용 열차가 제공되었다.[63]
주요 급행 열차에는 철도 직원들이 붙인 별명이 있었는데, 나중에는 시간표, 기관차 헤드보드, 객차 창문 위 루프보드에 공식적으로 사용되었다. 예를 들어, 런던과 엑서터 사이를 운행하는 늦은 오전 급행 열차인 ''플라잉 더치맨''은 1849년 더비와 세인트 레저 경마에서 우승한 말의 이름을 따서 명명되었다.[62] 1867년에 폐지되었으나 브리스톨 앤드 엑스터 철도의 요청으로 1869년에 부활하여 플리머스까지 운행되었다. 1879년 6월에는 같은 노선에 오후 급행 열차가 개통되어 ''줄루''로 알려졌다. 1890년에는 세 번째 웨스트 컨트리 급행 열차가 도입되어 펜잔스에서 ''코니시맨''으로 운행되었다. 1904년 7월 1일에는 새로운 서비스인 ''코니시 리비에라 익스프레스''가 런던과 펜잔스 사이에서 운행을 시작했으며, 1906년에 시간표에 영구적으로 포함되었다.
''첼튼햄 스파 익스프레스''는 스윈던과 런던 사이 77.25마일(124.3km)을 평균 시속 71.3마일(114.7km/h)로 운행하여 세계에서 가장 빠른 열차로 불렸다.[64] 이 열차는 '첼튼햄 플라이어'라는 별명이 붙었으며, GWR의 '모든 연령대의 소년들을 위한 책' 중 하나에 등장했다. 다른 명명된 열차로는 1935년부터 런던과 브리스톨 사이를 운행하는 ''브리스톨리언''[65]과 런던과 킹스웨어 사이를 운행하는 ''토베이 익스프레스''가 있다.[66]
이러한 빠른 급행 열차 중 많은 수는 정차하지 않고 역을 통과할 때 분리할 수 있는 특수 객차인 "슬립 객차"를 포함했으며, 차장이 객차에 탑승하여 주 열차에서 분리하고 올바른 위치에 정지시켰다. 최초의 "슬립 객차"는 1869년 브리지워터에서 ''플라잉 더치맨''에서 분리되었다. 1877년에는 패딩턴과 플리머스 사이에 GWR 최초의 침대차가 운행되었다. 1892년 10월 1일에는 패딩턴에서 버켄헤드까지 최초의 복도형 열차가 운행되었으며, 이듬해에는 기관차에서 파이프를 통해 열차를 통과하는 증기로 가열되는 최초의 열차가 등장했다. 1896년 5월에는 1등석 식당차가 도입되었으며, 1903년에는 서비스가 모든 클래스로 확대되었다. 3등석 승객을 위한 침대차는 1928년부터 이용 가능했다.[52]
1903년 10월 12일 스톤하우스와 찰포드 사이에서 최초로 자가 추진 "증기 철도차"가 사용되었고, 5년 이내에 100대가 건설되었다. 이 열차에는 영국에서 흔히 볼 수 있는 것보다 낮은 플랫폼이 있는 역에서 사용할 수 있는 특수 접이식 계단이 있었다. 철도차는 많은 노선에서 매우 성공적이어서 운전 제어 장치가 있는 트레일러 객차로 보완해야 했으며, 1904년 말에 첫 번째 객차가 운행을 시작했다. 다음 해부터 소형 기관차 여러 대가 이러한 트레일러와 함께 작동할 수 있도록 장착되었고, 결합된 세트는 "오토트레인"으로 알려지게 되었으며 결국 증기 철도차를 대체했다.[67] 1934년에는 디젤 철도차가 도입되었으며, 일부는 유선형이거나 장거리 서비스를 위한 매점 카운터를 갖추고 있었고, 다른 철도차는 순수하게 소포 서비스용이었다.[89]
4. 2. 화물 운송
영국 대서부 철도(GWR)는 초기에는 여객 수송이 주요 수입원이었으나, 웨일스와 미들랜드의 탄광 및 산업 지대에 철도망이 연결되면서 화물 운송 또한 중요해졌다. 1856년 루아본 탄광 회사는 GWR과 런던으로 석탄을 특별 요금으로 운송하는 계약을 체결했는데, 이는 철도에 연간 최소 4만 파운드의 가치를 지녔다.[3]기관차의 크기가 커짐에 따라 화물 열차의 길이도 40량에서 최대 100량의 4륜 화차까지 늘어났지만, 선로 경사로 인해 제한되는 경우가 많았다. 일반 화차는 8, 10 또는 (나중에는) 12톤을 운반할 수 있었지만, 화차에 적재되는 화물은 1톤에 불과할 수도 있었다. 많은 소량 화물은 지역 환적 센터로 보내져 주요 구간 운송을 위해 더 큰 짐으로 재분류되었다. 지정된 역을 오가는 소량 화물을 운송하는 정시 화물 열차에서 550개 이상의 "역 트럭" 작업이 있었고, 여러 역에서 소량 화물을 수집하는 200개의 "픽업" 트럭이 있었다.[68]
GWR은 주요 교통 흐름을 위해 특수 화차, 취급 장비 및 보관 시설을 제공했다. 웨일스의 탄광은 석탄의 상당 부분을 해안을 따라 부두로 보냈고, 그중 많은 부두는 철도에서 소유하고 장비를 갖추었으며, 고령토 생산량의 대부분을 수출한 콘월의 일부 부두도 마찬가지였다. 이 두 교통 흐름(GWR 소유 및 광산 회사 소유) 모두에 제공된 화차에는 하역장에서 화차 덤핑 장비를 사용하여 짐을 선박의 화물창에 바로 쏟아부을 수 있도록 끝문이 장착되어 있었다. 화약,[69] 비행기 프로펠러,[70] 자동차,[71] 과일[72] 및 생선[73] 등과 같은 다른 많은 상품을 위해 특수 화차가 제작되었다.
영국 남서부의 농업 및 어업 지역에서 많은 양의 화물이 운송되었으며, 종종 빠른 "부패성" 열차를 통해 운송되었다.[74] 1869년 6월까지 12개월 동안 에서 3,500마리 이상의 소가 발송되었으며,[75] 1876년에는 서부 콘월에서 런던으로 약 17,000 톤의 생선이 운송되었다.[76] 19세기 부패성 열차는 여객 객차와 동일한 표준으로 제작된 화차를 사용했으며, 빠른 운행을 위해 진공 브레이크와 큰 바퀴를 사용했다. 당시 다른 모든 영국 철도와 마찬가지로 GWR의 일반 화물 열차는 바퀴가 가깝게 (약 2.7m 간격), 작은 바퀴 및 수동 브레이크만 있었다.
1905년 GWR은 소형 바퀴와 진공 브레이크가 장착된 신형 화물 화차를 사용하여 런던과 브리스톨 간에 최초의 진공 브레이크 일반 화물 열차를 운행했다. 이는 주요 생산 및 인구 중심지 간에 평균 56 km/h의 속도로 운행하도록 예정된 빠른 열차 네트워크를 구축하기 위한 다른 서비스로 이어졌다. 다른 철도 회사들도 자체적인 진공 브레이크(또는 "장착") 서비스를 제공하여 GWR의 선례를 따랐다.[77]
4. 3. 부대 사업
케네트와 에이본 운하와 스트랫퍼드 어폰 에이본 운하 등 많은 운하는 경쟁을 회피하거나 신선 건설에 반대하는 경쟁 운하 사업자를 배제할 목적으로 GWR이 매수했다. 이러한 운하의 대부분은 GWR에게는 극히 일부 사업에 지나지 않았지만, 그래도 운영이 계속되었다. 1929년 시점에서, 운하는 16,278파운드의 수입이 있었지만, 이 해의 화물 열차의 수입은 1700만 파운드를 넘었다.[78][216]
1921년 철도법에 따라 카디프, 배리, 스완지 등, 사우스 웨일스에 있는 큰 석탄 부두의 대부분은 GWR의 소유가 되었다. 원래 회사가 소유하고 있던 잉글랜드 남해안의 소수의 부두와 합쳐, GWR은 세계 최대의 부두 운영 사업자가 되었다.[79][217]
GWR이 선박을 운항할 권리는 1871년에 의회에 의해 승인되었다.[79][217] 다음 해, 웨일스의 네일랜드와 아일랜드의 워터포드를 잇는 항로를 운영하고 있던 포드 앤 잭슨으로부터 선박을 매입했다. 웨일스 측 항구는 1906년에 철도가 개통된 피시가드 항구로 변경되었다. 또한, 1889년부터는 웨이머스 앤 채널 아일랜드 기선·소포 회사가 운영하고 있던 웨이머스 키와 채널 제도를 잇는 항로도 운영하고 있었다. GWR 소유의 소형 선박은, 플리머스 그레이트 웨스턴 부두와 세번 강을 건너는 브리스톨 및 사우스 웨일스 연합 철도의 선박에 대한 텐더 보트로 사용되었다.[49][193]
철도 회사가 버스 운영을 시작한 것도 GWR이 처음으로, 1903년 8월 17일에 헬스턴 기차역과 더 리자드 사이였다. 회사는 이를 "로드 모터"라고 불렀다. 초콜릿과 크림으로 칠해진 버스가, 철도에 대한 피더 수송과 유람 여행을 위해 GWR의 영업 범위 전체에서 운행되었다. 1930년대에 이러한 버스는 지역 버스 회사로 이관되었지만, 그러한 버스 회사의 대부분은 GWR이 출자하고 있었다.[80][218]
GWR은 임페리얼 항공과 협력하여, 항공 수송을 카디프, 토키, 플리머스 사이에서 시작했다. 이것이 나중에 철도 항공 서비스로 발전하게 된다.[79][217]
인기 있는 관광지나 1851년의 런던 만국 박람회와 같은 특별한 행사에서는 할인 승차권 판매나 순회 열차 운행이 이루어졌다.[106][243] 이후 GWR의 버스는 열차가 직접 갈 수 없는 곳으로의 투어를 실시했고, GWR의 선박은 플리머스 같은 곳에서 크루즈를 실시했다.[107][244] 노후화되어 남은 객차는 캠프 코치로 개조되어 블루 앵커나 마라지온과 같은 지방이나 해안가 역에 배치되어, 열차로 온 관광객들이 빌려 머물렀다.
GWR은 초창기부터 주요 역과 교차로에 호텔을 운영해 왔지만, 1877년 콘월, 세인트 아이브스의 트레게나 성에 컨트리 하우스 스타일의 호텔을 처음 개업했다. 이후 웨일스의 피시가드 베이 호텔과 데번의 모턴햄스테드의 메이너 하우스가 늘어났으며, 1930년에는 골프 코스가 개설되었다.[79][217]
1908년부터는 일련의 포스터, 엽서, 직소 퍼즐, 서적 등을 통해 스스로를 "휴가 노선"(Holiday Line영어)으로 홍보하기 시작했다.[108][245] GWR의 연선 각지의 매력을 소개하는 "휴가의 명소"() 나,[109][246] 피터 메이스의 "코니시 리비에라", A.M. 브래들리의 "사우스 웨일스: 성의 지방" 등 지역과 관련된 제목의 책이 있었다. 또한 가이드북에서는 열차 창밖으로 보이는 풍경을 묘사했다. 그 외 GWR의 서적은 GWR 자체에 대한 흥미를 유발하게 되었다. "전 연령의 소년들을 위한 책"() 에서는 "10시 30분 특급"이나 "로열 로드의 기관차"와 같은 소재를 다루었다.[110][247]
5. 기술
노선 개통 후 150년 이상이 지났음에도, 처음 개통된 본선은 철도 설계의 걸작으로 역사가들에게 평가받고 있다[197]。패딩턴에서 서쪽으로 출발하여, 노선은 계곡을 로, 템스강을 로 건넌다. 는 벽돌 아치교로서 건설 당시 최대의 경간을 실현한 것이었다[198]。을 지나 레딩에 도착하고[199], 그 후 템스강을 와 의 두 번 건넌다[200]。치페넘과 바스 사이에는 당시 세계 최장의 철도 터널이었던 보크스 터널이 있다[201]。 수년 후 GWR은 잉글랜드와 웨일스를 잇는 신선을 통과시키는 세번 터널을 세번강 아래에 개통시킨다[165]。
작은 회사가 GWR에 합병되면서 몇 가지 특징적인 구조물이 늘어났다. 사우스 데본 철도의 [202]이나, 콘월 철도의 로열 앨버트교[203], 캄브리아 철도의 바머스 철교 등이다[204]。
== 기관차 ==
이사바드 킹덤 브루넬이 설계한 초기 GWR 기관차는 만족스럽지 못했다. 이후 다니엘 구치가 기관차 감독으로 임명되어 로버트 스테펜슨 앤 컴퍼니에서 스타급 기관차 두 대를 구입, 이를 바탕으로 표준화된 기관차를 설계했다.[223] 1846년부터 스윈던 철도 공장에서 기관차 제작이 가능해졌으며, 파이어플라이급, 아이언 듀크급 등 광궤용 기관차를 설계했다.[223]
조셉 암스트롱은 광궤와 표준궤 겸용 기관차를 설계했고, 폐기된 광궤 기관차의 텐더/tender영어를 재활용했다.[223] 윌리엄 딘은 급행 4-4-0 기관차를 개발했으며,[224] 조지 잭슨 처치워드는 4-6-0 기관차를 도입했다.[225] 처치워드 재임 기간 동안 기관차 감독 명칭이 수석 기계 기술자(CME)로 변경되었다.[225] 찰스 콜렛은 1921년 철도법 합병 이후 기관차를 표준화하고, 캐슬급, 킹급 등 새로운 설계를 제작했다.[226] 프레더릭 호크스워스는 국유화 이후까지 GWR 설계 기관차를 생산했다.[224]
초기에는 기관차에 이름을 붙였으나, 이후 번호가 부여되었다. 1895년부터 여객 텐더/tender영어 기관차에는 번호와 이름이 함께 부여되었으며, 각 형식별로 주제를 가진 이름이 붙여졌다. (예: 6000급- 왕, 4073급- 성)[227]
GWR 기관차는 초기에는 어두운 호랑가시나무 녹색이었으나, 대부분 중간 크롬 또는 브런스윅 그린으로 변경되었다. 프레임은 초기에는 초콜릿 갈색 또는 인도산 빨강이었으나, 20세기에는 검은색으로 변경되었다. 이름과 번호판은 검은색 바탕에 광택 황동이었고, 굴뚝에는 구리 테두리가 있었다.[219]
'''연도별 차체 도색:'''
== 객차 및 화차 ==
영국 대서부 철도(GWR)의 객차는 1838년 초기 광궤 노선의 4륜 및 6륜 차량에서부터 1947년 이후까지 운행된 21m(70ft) 길이의 보기 차량까지 다양했다.[87] 진공 브레이크, 보기 및 통로 연결은 모두 19세기에 사용되었으며, 1900년에는 최초의 전기 조명 차량이 운행되었다.[87] 1920년대에는 일부 차량에 자동 철도 연결기와 강철 차체가 장착되었다.[87]
초기 차량은 여러 독립 회사에서 제작되었지만, 1844년에 철도는 스윈던 철도 공장에서 차량을 제작하기 시작했으며, 결국 철도의 대부분의 철도 차량을 공급했다.[87] 특수 차량에는 침대차, 식당차 및 분리차가 포함되었다.[87] 승객은 또한 레일 모터,[88] 자동열차,[67] 및 디젤 레일카로 수송되었다.[89] 여객 등급 화물차는 특급 속도로 소포, 말, 우유를 운송했다.[90]
대부분의 차량은 초콜릿색-갈색과 크림색의 변형된 도색으로 칠해졌지만, 1864년까지, 그리고 1908년부터 1922년까지는 일반 갈색 또는 빨간색이었다.[91] 소포 화물차 및 유사 차량은 두 가지 색상 도색으로 거의 칠해지지 않았고 대신 일반 갈색 또는 빨간색으로 칠해져 "갈색 차량"으로 알려지게 되었다.[90]
GWR 초창기에는 화차를 갈색으로 도색했지만,[92] 광궤가 끝나기 전에 빨간색으로 변경되었다. 짙은 회색 도색은 약 1904년에 도입되었다.[93]
초기 화차는 대부분 4륜 개방형 차량이었지만, 특수 화물을 위해 6륜 차량도 소수 제공되었다. 덮개 달린 화차가 뒤따랐으며, 처음에는 가축을 운송하기 위해 사용되었지만 나중에는 일반 화물과 손상되기 쉬운 화물에도 사용되었다. 최초의 보기 화차는 1873년에 무거운 화물을 위해 등장했지만, 1898년에 처음 등장한 대형 4륜 석탄 화차에 이어 1904년에 보기 석탄 화차가 제작되었다. 20톤으로 평가되었으며 당시 일반 화차의 두 배 크기였지만, 회사가 이 크기의 석탄 화차와 부두에서 하역하는 데 필요한 인프라에 대대적으로 투자한 것은 1923년이었다. 이 화차는 사용을 장려한 GWR의 총괄 관리자인 "펠릭스 폴" 화차로 알려졌다. 컨테이너 화차는 1931년에, 자동차용 특수 화차는 1933년에 등장했다.[94]
GWR이 개통되었을 때, 영국에는 진공 브레이크가 장착된 열차가 없었으며, 대신 수동 브레이크가 개별 화차에 장착되었고 열차에는 경비원이 스크류 작동식 브레이크를 제어하는 브레이크 밴도 운송되었다. 진공 브레이크가 처음 장착된 화물차는 생선과 같은 부패하기 쉬운 화물을 운반하는 여객 열차에 사용되었다. 일부 밸러스트 호퍼는 1903년 12월에 진공 브레이크를 장착했고, 일반 화물차는 1904년부터 진공 브레이크를 장착하여 제작되었지만, 진공 브레이크가 없는 화차는 철도가 국유화되어 영국 철도의 일부가 된 1948년에도 여전히 대다수를 차지했다.[95]
공공 교통용 모든 화차에는 코드명이 있었으며, 이는 전신 메시지에 사용되었다. 이것이 일반적으로 화차에 칠해져 있었기 때문에 "밍크"(밴), "마이카"(냉장 밴), "악어"(보일러 트럭), "두꺼비"(브레이크 밴)와 같은 이름으로 불리는 것을 흔히 볼 수 있었다.[96][97]
== 선로 ==
브루넬은 두꺼운 목재 보울 위에 지속적으로 지지되는 가벼운 다리 레일을 사용하는 보울 로드 방식을 고안했다.[98][236] 얇은 목재 횡목은 보울 간 간격을 유지하는 데 사용되었다.
이는 더 부드러운 트랙을 만들었고, 광궤에서는 기존 침목 방식보다 저렴했지만, 표준궤 또는 혼합궤에서는 목재 비율이 높아 이점이 사라졌다.[98][236] 더 전통적인 형태의 트랙이 나중에 사용되었지만, 20세기 전반까지 보울 로드는 측선에서 볼 수 있었다.[98][236]
== 신호 시스템 ==
브루넬은 열차의 이동을 제어하기 위해 "디스크 및 크로스바" 철도 신호 시스템을 개발했지만, 이를 운영하는 사람들은 각 열차가 예기치 않게 멈추지 않고 다음 신호에 도달한다고만 추정할 수 있었다.[99] 세계 최초의 상업용 전신선이 패딩턴에서 웨스트 드레이턴까지 약 21km 구간에 설치되어 1839년 4월 9일에 운영을 시작했다.[99] 이는 나중에 시스템 전체로 확산되었고, 역에서는 전신 메시지를 사용하여 각 열차가 안전하게 도착했을 때 신호를 운영하는 사람들에게 알릴 수 있었다.[99] 코드 단어의 긴 목록이 개발되어 메시지를 빠르고 명확하게 전달하는 데 도움이 되었다.[96]
시간이 지남에 따라 디스크와 크로스바는 더 일반적인 철도 세마포 신호로 대체되었다. GWR은 다른 영국 철도들이 상부 사분면 형태로 변경했음에도 불구하고 신호 암을 낮추어 "진행" 측면을 표시하는 하부 사분면 형태를 고수했다. "탐조등" 패턴의 전기 신호가 나중에 붐비는 역에 도입되었으며, 이는 세마포 신호가 밤에 보여주는 것과 동일한 빨간색/녹색 또는 노란색/녹색 측면을 표시할 수 있었다. 1906년부터 "자동 열차 제어" 시스템이 도입되었는데, 이는 위험 신호를 통과하면 열차의 브레이크를 작동시키는 안전 시스템이었다.[100]
5. 1. 기관차
이사바드 킹덤 브루넬이 설계한 초기 GWR 기관차는 만족스럽지 못했다. 이후 다니엘 구치가 기관차 감독으로 임명되어 로버트 스테펜슨 앤 컴퍼니에서 스타급 기관차 두 대를 구입, 이를 바탕으로 표준화된 기관차를 설계했다.[223] 1846년부터 스윈던 철도 공장에서 기관차 제작이 가능해졌으며, 파이어플라이급, 아이언 듀크급 등 광궤용 기관차를 설계했다.[223]조셉 암스트롱은 광궤와 표준궤 겸용 기관차를 설계했고, 폐기된 광궤 기관차의 텐더를 재활용했다.[223] 윌리엄 딘은 급행 4-4-0 기관차를 개발했으며,[224] 조지 잭슨 처치워드는 4-6-0 기관차를 도입했다.[225] 처치워드 재임 기간 동안 기관차 감독 명칭이 수석 기계 기술자(CME)로 변경되었다.[225] 찰스 콜렛은 1921년 철도법 합병 이후 기관차를 표준화하고, 캐슬급, 킹급 등 새로운 설계를 제작했다.[226] 프레더릭 호크스워스는 국유화 이후까지 GWR 설계 기관차를 생산했다.[224]
초기에는 기관차에 이름을 붙였으나, 이후 번호가 부여되었다. 1895년부터 여객 텐더 기관차에는 번호와 이름이 함께 부여되었으며, 각 형식별로 주제를 가진 이름이 붙여졌다. (예: 6000급- 왕, 4073급- 성)[227]
GWR 기관차는 초기에는 어두운 호랑가시나무 녹색이었으나, 대부분 중간 크롬 또는 브런스윅 그린으로 변경되었다. 프레임은 초기에는 초콜릿 갈색 또는 인도산 빨강이었으나, 20세기에는 검은색으로 변경되었다. 이름과 번호판은 검은색 바탕에 광택 황동이었고, 굴뚝에는 구리 테두리가 있었다.[219]
'''연도별 차체 도색:'''
5. 2. 객차 및 화차
영국 대서부 철도(GWR)의 객차는 1838년 초기 광궤 노선의 4륜 및 6륜 차량에서부터 1947년 이후까지 운행된 21m(70ft) 길이의 보기 차량까지 다양했다.[87] 진공 브레이크, 보기 및 통로 연결은 모두 19세기에 사용되었으며, 1900년에는 최초의 전기 조명 차량이 운행되었다.[87] 1920년대에는 일부 차량에 자동 철도 연결기와 강철 차체가 장착되었다.[87]초기 차량은 여러 독립 회사에서 제작되었지만, 1844년에 철도는 스윈던 철도 공장에서 차량을 제작하기 시작했으며, 결국 철도의 대부분의 철도 차량을 공급했다.[87] 특수 차량에는 침대차, 식당차 및 분리차가 포함되었다.[87] 승객은 또한 레일 모터,[88] 자동열차,[67] 및 디젤 레일카로 수송되었다.[89] 여객 등급 화물차는 특급 속도로 소포, 말, 우유를 운송했다.[90]
대부분의 차량은 초콜릿색-갈색과 크림색의 변형된 도색으로 칠해졌지만, 1864년까지, 그리고 1908년부터 1922년까지는 일반 갈색 또는 빨간색이었다.[91] 소포 화물차 및 유사 차량은 두 가지 색상 도색으로 거의 칠해지지 않았고 대신 일반 갈색 또는 빨간색으로 칠해져 "갈색 차량"으로 알려지게 되었다.[90]
GWR 초창기에는 화차를 갈색으로 도색했지만,[92] 광궤가 끝나기 전에 빨간색으로 변경되었다. 짙은 회색 도색은 약 1904년에 도입되었다.[93]
초기 화차는 대부분 4륜 개방형 차량이었지만, 특수 화물을 위해 6륜 차량도 소수 제공되었다. 덮개 달린 화차가 뒤따랐으며, 처음에는 가축을 운송하기 위해 사용되었지만 나중에는 일반 화물과 손상되기 쉬운 화물에도 사용되었다. 최초의 보기 화차는 1873년에 무거운 화물을 위해 등장했지만, 1898년에 처음 등장한 대형 4륜 석탄 화차에 이어 1904년에 보기 석탄 화차가 제작되었다. 20톤으로 평가되었으며 당시 일반 화차의 두 배 크기였지만, 회사가 이 크기의 석탄 화차와 부두에서 하역하는 데 필요한 인프라에 대대적으로 투자한 것은 1923년이었다. 이 화차는 사용을 장려한 GWR의 총괄 관리자인 "펠릭스 폴" 화차로 알려졌다. 컨테이너 화차는 1931년에, 자동차용 특수 화차는 1933년에 등장했다.[94]
GWR이 개통되었을 때, 영국에는 진공 브레이크가 장착된 열차가 없었으며, 대신 수동 브레이크가 개별 화차에 장착되었고 열차에는 경비원이 스크류 작동식 브레이크를 제어하는 브레이크 밴도 운송되었다. 진공 브레이크가 처음 장착된 화물차는 생선과 같은 부패하기 쉬운 화물을 운반하는 여객 열차에 사용되었다. 일부 밸러스트 호퍼는 1903년 12월에 진공 브레이크를 장착했고, 일반 화물차는 1904년부터 진공 브레이크를 장착하여 제작되었지만, 진공 브레이크가 없는 화차는 철도가 국유화되어 영국 철도의 일부가 된 1948년에도 여전히 대다수를 차지했다.[95]
공공 교통용 모든 화차에는 코드명이 있었으며, 이는 전신 메시지에 사용되었다. 이것이 일반적으로 화차에 칠해져 있었기 때문에 "밍크"(밴), "마이카"(냉장 밴), "악어"(보일러 트럭), "두꺼비"(브레이크 밴)와 같은 이름으로 불리는 것을 흔히 볼 수 있었다.[96][97]
5. 3. 선로
브루넬은 두꺼운 목재 보울 위에 지속적으로 지지되는 가벼운 다리 레일을 사용하는 보울 로드 방식을 고안했다.[98][236] 얇은 목재 횡목은 보울 간 간격을 유지하는 데 사용되었다.이는 더 부드러운 트랙을 만들었고, 광궤에서는 기존 침목 방식보다 저렴했지만, 표준궤 또는 혼합궤에서는 목재 비율이 높아 이점이 사라졌다.[98][236] 더 전통적인 형태의 트랙이 나중에 사용되었지만, 20세기 전반까지 보울 로드는 측선에서 볼 수 있었다.[98][236]
5. 4. 신호 시스템
브루넬은 열차의 이동을 제어하기 위해 "디스크 및 크로스바" 철도 신호 시스템을 개발했지만, 이를 운영하는 사람들은 각 열차가 예기치 않게 멈추지 않고 다음 신호에 도달한다고만 추정할 수 있었다.[99] 세계 최초의 상업용 전신선이 패딩턴에서 웨스트 드레이턴까지 약 21km 구간에 설치되어 1839년 4월 9일에 운영을 시작했다.[99] 이는 나중에 시스템 전체로 확산되었고, 역에서는 전신 메시지를 사용하여 각 열차가 안전하게 도착했을 때 신호를 운영하는 사람들에게 알릴 수 있었다.[99] 코드 단어의 긴 목록이 개발되어 메시지를 빠르고 명확하게 전달하는 데 도움이 되었다.[96]시간이 지남에 따라 디스크와 크로스바는 더 일반적인 철도 세마포 신호로 대체되었다. GWR은 다른 영국 철도들이 상부 사분면 형태로 변경했음에도 불구하고 신호 암을 낮추어 "진행" 측면을 표시하는 하부 사분면 형태를 고수했다. "탐조등" 패턴의 전기 신호가 나중에 붐비는 역에 도입되었으며, 이는 세마포 신호가 밤에 보여주는 것과 동일한 빨간색/녹색 또는 노란색/녹색 측면을 표시할 수 있었다. 1906년부터 "자동 열차 제어" 시스템이 도입되었는데, 이는 위험 신호를 통과하면 열차의 브레이크를 작동시키는 안전 시스템이었다.[100]
6. 문화적 영향
GWR은 일부 사람들에게 "신의 훌륭한 철도"(God's Wonderful Railway영어)[101][266]라는 애칭으로 알려졌지만, 다른 사람들에게는 초기 노선 중 일부가 가장 직접적이지 않았기 때문에 "돌아가는 훌륭한 길"(Great Way Round영어)[102][239]이라는 농담 섞인 표현으로 불리기도 했다. 그러나 이 철도는 1908년부터 웨일스와 잉글랜드 남서부의 휴양지로 엄청난 수의 사람들을 수송하면서 스스로를 "휴가 노선"(The Holiday Line영어)[103][104][105][240][241][242]으로 홍보했다.
저렴한 티켓이 제공되었고 1851년 만국 박람회와 같은 인기 있는 목적지 및 특별 행사를 위한 관광 열차가 운행되었다.[106][243] 이후 GWR 도로 모터는 기차로 직접 운행되지 않는 인기 관광지로의 투어를 운영했으며, GWR의 선박은 플리머스 등지에서 크루즈를 제공했다.[107][244] 불필요해진 객차는 캠프 코치로 개조되어 및 과 같은 시골이나 해변 역에 배치되어 기차로 도착한 휴가객에게 대여되었다.
GWR은 초창기부터 주요 역과 교차로에 호텔을 운영해 왔지만, 1877년에는 첫 번째 "컨트리 하우스 호텔"인 트레게나 성을 세인트 아이브스, 콘월에 열었다. 이후 웨일스의 피시가드 베이 호텔과 데번의 모턴햄스테드에 있는 매너 하우스를 추가했으며, 1930년에는 골프 코스를 추가했다.[79]
1908년부터 GWR은 일련의 포스터, 엽서, 직소 퍼즐, 책을 통해 "휴가 노선"으로 스스로를 홍보했다.[108][245] 여기에는 GWR 시스템의 다양한 지역의 매력을 설명하는 ''Holiday Haunts''와[109][246] S. P. B. 메이스의 ''Cornish Riviera'' 및 A. M. 브래들리의 ''South Wales: The Country of Castles''와 같은 지역 제목이 포함되었다. 가이드북은 기차의 ''창문을 통해'' 보이는 풍경을 묘사했다. GWR 자체에 대한 관심을 장려하기 위해 설계된 다른 GWR 책들도 있었다. "모든 연령대의 소년을 위한 책"으로 출판된 이 책에는 ''The 10:30 Limited'' 및 ''Loco's of the Royal Road''가 포함되었다.[110][247]
그레이트 웨스턴 철도는 이전에 접근하기 매우 어려웠던 웨스트 컨트리와 웨일스 남서부의 현대 관광 명소를 효과적으로 만들었다. 마인헤드 또는 엑스무어의 절벽과 같은 웨일스 및 웨스트 컨트리의 브리스톨 해협 리조트는 GWR의 출현 이전에 잉글랜드의 다른 지역에서 매우 멀리 떨어져 있었다.[111]
GWR은 초기부터 예술가들의 주목을 받았다. 존 쿠크 본의 ''그레이트 웨스턴 철도의 역사와 설명''은 1846년에 출판되었으며, 사진술 이전 시대에 노선이 어떤 모습이었는지 독자들에게 엿볼 수 있게 해주는 일련의 상세한 석판화를 담고 있었다.[118][248] J. M. W. 터너는 메이든헤드 철교에서 기차 창밖을 내다본 후 1844년에 자신의 작품 ''비, 증기, 그리고 속도 - 그레이트 웨스턴 철도''를 그렸고,[119] 1862년 윌리엄 파월 프리스는 패딩턴의 철도 플랫폼에서 대규모 군중 장면인 ''철도역''을 그렸다. 역 자체는 건축가 W. 스콧 모튼에 의해 프리스를 위해 처음 그려졌으며, GWR은 그림을 위해 특별히 기차를 제공했으며, 기차 앞에는 다양한 여행객과 철도 직원이 생동감 넘치는 초점을 이루었다.[120]
GWR은 1980년 BBC 어린이 드라마 시리즈 ''신의 멋진 철도''와 같은 많은 텔레비전 프로그램에 등장했다.[122][252] 또한, 브루넬의 엔지니어링 업적을 이야기하는 1975년 아카데미 단편 애니메이션 영화상을 수상한 밥 고드프리의 애니메이션 영화 ''그레이트''에 영원히 남겨졌다.[123]
철도 동호인들은 1904년부터 발행된 ''Great Western Railway Magazine''을 통해 새로운 기관차 및 기타 주제에 대한 정보를 얻을 수 있었다. 1911년, GWR은 자사 기관차 재고에 관한 책을 출판한 최초의 회사가 되었다. ''Names of Engines''는 회사의 명명된 기관차의 알파벳 목록, 기관차 번호 및 차륜 배치를 담은 소책자였다. 페이지마다 다른 유형의 기관차의 공식적인 사진이 사진 회색조로 표시되었으며, 주요 치수가 함께 기재되었다. 저자는 명시되지 않았지만, 이 목록은 철도 수석 기계 엔지니어 사무실의 Arthur J.L. White가 작성했다.[112][113]
새로운 판은 1914년과 1917년에 가 편집한 ''Great Western Railway Engines''로, 1919년에는 ''Great Western Railway Engines: Names, Numbers, Types and Classes''로 출판되었으며, 1929년까지 정기적으로 새로운 판이 발행되었다.[112] 이 책들은 명명된 기관차를 종류별로 나열했으며, 각 종류마다 상세한 치수와 기술적 세부 사항이 포함된 공식 사진이 수록되었다. 명칭이 없는 기관차의 일부 종류도 사진과 유사한 주석이 달린 페이지가 제공되었다. 저자는 명시되지 않았지만, "기관차 명명(Naming of Locomotives)"이라는 서론 에세이는 가 서명했다.[114] Arthur White는 1929년에 사망했고, 1932년부터 GWR 홍보 부서에서 ''The G.W.R. Engine Book''이라는 새로운 판을 1935년까지 출판했다.[112]
1938년부터 편집자는 였으며, 그는 W.G. Chapman이었다. 제목은 이제 ''GWR Engines: Names, Numbers Types, Classes, etc. of Great Western Railway Locomotives''였다. 1938년(다시)과 1939년에 재판(판으로도 표시)이 이어졌다.[115] 마지막 판은 1946년에 출판되었다.[112] 기관차 목록, 사진 및 치수 외에도 GWR 기관차 개발의 많은 측면에 대한 수많은 에세이가 수록되어 있다.[116]
관련 주제로, GWR은 1935년에 ''Swindon Works and its place in Great Western Railway History''라는 제목의 56페이지짜리 소책자를 출판했다. 거의 모든 면에 사진이 실려 있으며, 기관차를 사용하고 제작하는 회사로서 GWR의 역사, 스윈던 공장의 건설 및 개발, 그리고 그곳에서 일하는 사람들의 훈련에 대해 설명한다. 공장의 각 섹션, 그곳에서 제작된 최신 기관차 중 일부를 설명하고, 기계 공업 협회부터 연례 공장 휴가에 이르기까지 다양한 관련 조직으로 마무리한다.[117]
1935년, GWR의 100주년 기념 행사의 일환으로 철도는 W. 히스 로빈슨의 만화책 ''철도 유머''를 의뢰하고 출판하여, 그 유명한 만화가에게 고객의 재미를 위해 노선의 역사를 재상상할 자유를 주었다. 그 결과는 적절한 주제에 대한 전체 페이지 만화와 더 작은 삽화가 번갈아 가며 실린 96페이지 분량의 소프트백 책이 되었다.[121]
존 베체먼 경은 자신의 시 ''지방 도시의 멀리 떨어진 풍경''에서 GWR을 분명히 언급하고 있다.[124]
오래된 그레이트 웨스턴 철도는 흔들리고,
오래된 그레이트 웨스턴 철도는 빙글빙글 돌고 -
오래된 그레이트 웨스턴 철도는
나를 나의 죄에 대해 매우 슬프게 한다.
GWR의 기억은 STEAM – GWR 박물관 (구 스윈던 철도 공장) 및 작동하는 광궤 열차가 있는 디콧 철도 센터와 같은 여러 박물관에 의해 생생하게 유지되고 있다. 보존된 GWR 노선에는 토트네스에서 버크패스트레이, 페인트턴에서 킹스웨어, 비숍스 리디어드에서 마인헤드, 키더민스터에서 브리지노스 및 첼트넘에서 브로드웨이가 있다. 다른 많은 유산 철도와 박물관에서도 GWR 기관차 또는 철도 차량을 사용하거나 전시하고 있다.
네트워크 레일이 소유한 수많은 역에서도 GWR 유산의 많은 부분이 계속 전시되고 있다. 이는 패딩턴 (1851년 건설,[125] 1915년 확장)[126] 및 템플 미즈 (1840,[127] 1875[128] & 1935)[129]와 같은 대형 역뿐만 아니라 배스 스파 (1840),[130] (1878),[131] (1879),[132] (1897),[133] 및 (1927)과 같은 다른 장소에서도 볼 수 있다.[134] 많은 소규모 역은 교통량이 증가하는 데 대처하기 위해 재건할 필요가 없었기 때문에 개통 당시와 거의 변하지 않았다. 좋은 예는 (1841), (1850, 네트워크 레일의 마지막 생존 열차 차고 브루넬 스타일),[130] (1857), 및 (1859)에서 찾을 수 있다.[135] 역을 재건축한 경우에도 표지판, 맨홀 덮개, 좌석과 같은 많은 부품에서 "GWR"이 주조된 것을 여전히 찾을 수 있다.[136]
대서부 본선은 2006년에 잠재적인 유네스코 세계 유산으로 고려되었지만 2011년에 거부되었다.[137] 이 제안은 템플 미즈 (브루넬의 GWR 사무실, 이사회 회의실, 열차 차고, B&ER 사무실 및 에이번 강 다리] 포함), 배스 (트웨턴 터널에서 시드니 가든까지의 노선 포함), 미들힐 및
7. 주요 인물
; 조셉 암스트롱
: 1853년부터 슈루즈버리 앤드 체스터 철도 및 슈루즈버리 앤드 버밍엄 철도의 기관차 총감독으로 울버햄프턴에 있던 기관차 공장의 책임자였다[224]。나중에 이 철도들이 GWR에 합병되었을 때 GWR의 북부국 기관차 총감독 자리를 맡아 1854년부터 1864년까지 근무했으며, 스윈던으로 이동하여 기관차 총감독을 1864년부터 1877년까지 역임했다[274]。
; 이잠바드 킹덤 브루넬
: GWR의 수석 기술자를 1835년부터 1859년까지 역임했으며, GWR이 나중에 합병한 많은 광궤 철도 회사, 그리고 표준궤의 타프 베일 철도에 대해서도 수석 기술자를 역임했다. 그는 철도 노선 결정을 책임졌으며, 오늘날까지 남아있는 상징적인 구조물인 복스 터널, 메이든헤드 다리, 패딩턴 역, 템플 미즈 역 등을 설계했다[197]。
; 조지 처치워드
: 1902년부터 1915년까지 기관차 총감독, 그리고 1915년부터 1921년까지 수석 기술 책임자를 역임하여 기관차 부품의 표준화를 위해 노력했다[225]。
; 찰스 콜렛
: 1922년부터 1941년까지 수석 기술 책임자[224]。
; 윌리엄 딘
: 1877년부터 1902년까지 기관차 총감독[224]。
; 다니엘 구치
: GWR의 초대 기관차 총감독을 1837년부터 1864년까지, 그리고 회장을 1865년부터 1889년까지 역임했다. 아이언 듀크급 등 초기의 기관차 설계와 스윈던 공장의 개설을 책임졌다[273]。
; 제임스 그리어슨
: 화물 책임자를 1857년부터 1863년까지 역임했으며, 그 후 제너럴 매니저가 되어 1863년부터 1887년까지 역임하며 확대되는 철도와 개궤의 초기 시대를 감독했다[274]。
; 프레데릭 호크스워스
: GWR의 마지막 수석 기술 책임자를 1941년부터 1947년까지 역임했다[224]。
; 헨리 램버트
: 1887년부터 1896년까지의 제너럴 매니저로, 1892년에 완성된 개궤의 마지막을 감독했다[274]。
; 제임스 밀른
: 1929년부터 1947년까지의 제너럴 매니저로, 제2차 세계 대전기의 GWR을 감독했다[274]。
; 펠릭스 폴/Felix Pole영어
: 1921년부터 1929년까지 제너럴 매니저로서, 1921년 철도법에 의해 사우스 웨일스의 철도망을 GWR로 통합하는 관리를 수행했으며, 철도에 의한 석탄 수송을 효율화하는 20톤 화차의 사용을 추진했다[274]。
; C.E. 스파뇰레티
: 1855년부터 1892년까지 GWR의 전신 총감독으로, 열차의 안전한 운행에 사용되는 디스크 블록 전신 장치를 발명하여 특허를 취득했다. 1863년에 메트로폴리탄 철도에서 처음 사용되었으며, 1864년부터 브리스톨 앤드 사우스 웨일스 유니언 철도에서도 사용되었다. 나중에 GWR이 운영하는 많은 노선에서도 사용되었다[274]。
7. 1. 회장
벤자민 쇼는 1835년부터 1837년까지 회장직을 역임했다.[144] 찰스 러셀은 1839년부터 1855년까지 회장직을 맡았다.[144] 다니엘 구치는 1865년부터 1889년까지 회장으로 재직했다.[144] 프레데릭 캠벨, 3대 코더 백작은 1895년부터 1905년까지 회장을 역임했다.[144] 빅터 스펜서, 초대 처칠 자작은 1908년부터 1934년까지 회장직을 수행했다.[144]7. 2. 수석 엔지니어, 기관차 감독관, 수석 기계 엔지니어 (CME)
이삼바드 킹덤 브루넬은 1835년부터 1859년까지 GWR의 수석 엔지니어를 역임했다.[145] 그는 GWR이 합병한 광궤 노선과 표준궤인 태프 베일 철도를 설계했으며, 철도 노선 선택, 박스 터널, 로열 알버트 다리, 메이든헤드 철도 다리, 패딩턴, 브리스톨 템플 미즈 역을 포함한 주요 구조물 설계를 담당했다.[145]
다니엘 구치는 1837년부터 1864년까지 기관차 감독관을 역임한 후, 1865년부터 1889년까지 회장을 역임했다.[146] 그는 GWR 아이언 공작 클래스와 같은 철도 초기 기관차 성공에 기여했으며, 스윈던 철도 공장을 설립했다.[146]
조지프 암스트롱은 1864년부터 1877년까지 기관차 감독관을 역임했다.[82] 그는 1853년부터 슈루즈베리 앤 체스터 철도와 슈루즈베리 앤 버밍엄 철도의 기관차 감독관으로 울버햄프턴의 기관차 작업장을 담당했으며,[82] 1854년 GWR과 합병된 후 북부 부서 기관차 감독관(1854–1864)을 거쳐 수석 기관차 감독관으로 스윈던으로 옮겨갔다.[148]
윌리엄 딘은 1877년부터 1902년까지 기관차 감독관을 역임했다.[82] 조지 잭슨 처치워드는 1902년부터 1915년까지 기관차 감독관, 1915년부터 1921년까지 수석 기계 엔지니어를 역임하며 기관차 부품 표준화를 시작했다.[83] 찰스 콜렛은 1922년부터 1941년까지,[82] 프레데릭 호크스워스는 1941년부터 1947년까지 GWR의 마지막 수석 기계 엔지니어를 역임했다.[82]
7. 3. 기타 주요 인물
제임스 그리슨은 화물 관리자(1857–1863)를 거쳐 사장(1863–1887)을 역임하며 철도 확장 및 초기 궤도 변경을 감독했다.[148] 경 펠릭스 폴은 사장(1921–1929)으로서, 1921년 철도법에 따라 사우스 웨일스 철도를 GWR로 통합하는 것을 감독했으며, 철도의 석탄 거래 효율성을 높이기 위해 20톤 화차 사용을 장려했다.[148]8. 유산
GWR의 유산은 STEAM – GWR 박물관(구 스윈던 철도 공장)과 작동하는 광궤 열차가 있는 디콧 철도 센터 등 여러 박물관에 보존되어 있다.[136] 토트네스에서 버크패스트레이, 페인트턴에서 킹스웨어, 비숍스 리디어드에서 마인헤드, 키더민스터에서 브리지노스 및 첼트넘에서 브로드웨이 등 보존된 GWR 노선도 있다. 다른 많은 유산 철도와 박물관에서도 GWR 기관차 또는 철도 차량을 사용하거나 전시하고 있다.[136]
네트워크 레일이 소유한 수많은 역에서도 GWR 유산의 많은 부분을 계속 전시되고 있다. 패딩턴 (1851년 건설,[125] 1915년 확장)[126] 및 템플 미즈 (1840,[127] 1875[128] & 1935)[129]와 같은 대형 역뿐만 아니라 배스 스파 (1840),[130] (1878),[131] (1879),[132] (1897),[133] 및 (1927)과 같은 다른 장소에서도 볼 수 있다.[134] 많은 소규모 역은 교통량이 증가하는 데 대처하기 위해 재건할 필요가 없었기 때문에 개통 당시와 거의 변하지 않았는데, (1841), (1850, 네트워크 레일의 마지막 생존 열차 차고 브루넬 스타일),[130] (1857), 및 (1859)에서 찾을 수 있다.[135] 역을 재건축한 경우에도 표지판, 맨홀 덮개, 좌석과 같은 많은 부품에서 "GWR"이 주조된 것을 여전히 찾을 수 있다.[136]
대서부 본선은 2006년에 잠재적인 유네스코 세계 유산으로 고려되었지만 2011년에 거부되었다.[137] 이 제안은 템플 미즈 (브루넬의 GWR 사무실, 이사회 회의실, 열차 차고, B&ER 사무실 및 에이번 강 다리] 포함), 배스 (트웨턴 터널에서 시드니 가든까지의 노선 포함), 미들힐 및
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