오다큐 전철 4000형 전동차 (2007년 도입)
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1. 개요
오다큐 전철 4000형 전동차 (2007년 도입)는 오다큐 전철의 도쿄 메트로 지요다선 직통 운행을 위해 개발된 10량 고정 편성의 전동차이다. 2007년 5월에 첫 열차가 인도되었으며, 9월부터 1000형을 대체하여 운행을 시작했다. JR 동일본 E233계를 기반으로 하여, 고장 감소, 친환경성, 안전성 향상을 목표로 개발되었다. 2016년에는 조반선 운행을 시작했다.
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| 오다큐 전철 4000형 전동차 (2007년 도입) | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 노선 | 오다큐 오다와라 선 오다큐 다마 선 오다큐 에노시마 선 도쿄 메트로 지요다 선 JR 동일본 조반 선 |
| 운행 개시 | 2007년 9월 22일 |
| 퇴역 | (없음) |
| 소속 | 기타미 검차구 |
| 차량 정보 | |
| 제조사 | 도큐 차량 제조 종합 차량 제작소 요코하마 사업소 동일본 여객철도신쓰 차량 제작소 (일부) |
| 제작 년도 | 2007년 - 2016년 |
| 편성 대수 | 16편성 160량 |
| 차량 번호 | 4051–4066 |
| 차체 | 스테인리스강 |
| 편성 | 10량 고정 편성 |
| 궤간 | 1,067 mm (좁은 궤간) |
| 전기 방식 | 직류 1,500 V (가공 전차선 방식) |
| 최고 속도 | 100 km/h (영업 운전) |
| 설계 최고 속도 | 120 km/h |
| 가속도 | 3.3 km/h/s |
| 감속도 | 상용: 4.0 km/h/s 비상: 4.7 km/h/s |
| 편성 정원 | 1,504명 |
| 차량 정원 | 선두차: 144명 중간차: 153명 |
| 전장 | 선두차: 20,150 mm 중간차: 20,000 mm |
| 차체 폭 | 2,790 mm |
| 전고 | 4,037 mm |
| 대차 | 도큐 차량 제조 TS-1033 (동력 대차) 도큐 차량 제조 TS-1033A (동력 대차) 도큐 차량 제조 TS-1034 (부수 대차) 도큐 차량 제조 TS-1034A (부수 대차, 주차 브레이크 부착) |
| 주전동기 | 외선식 전밀폐형 농형 3상 유도전동기 미쓰비시 전기 MB-5123-A |
| 주전동기 출력 | 190 kW |
| 구동 방식 | WN 드라이브 |
| 기어비 | 96:17=5.65 |
| 제어 방식 | IPM-IGBT 2레벨 VVVF 인버터 제어 |
| 제어 장치 | 미쓰비시 전기 MAP-198-15V172 |
| 제동 장치 | 회생제동 병용 전기지령 전기연산식 전자직통제동 |
| 신호 장치 | OM-ATS 신CS-ATC (ATC-10) D-ATS-P ATO |
2. 개발 경위
오다큐에서는 지요다 선 직통 차량으로 기존의 1000형을 운용해 왔다.[27] 그러나 6량 편성과 4량 편성을 병결한 10량 편성이 있는 1000형은 2003년에 발생한 대구지하철 방화 사고의 교훈으로 지하철 노선 내 긴급 시 승객 대피에 지장이 생길 가능성이 지적되었다.[27] 따라서 만일의 대피를 고려한 10량 고정 편성으로 운용하는 것이 필요했기에 본 계열 제조가 시작되었다.[27]
4000형은 10량 고정 편성으로, 선두차는 쿠하 4050형, 중간차는 데하 4000형과 사하 4050형이다. 검사 시에는 4호차와 5호차 사이를 분할하여 신주쿠 방면 6량, 오다와라 방면 4량으로 나누는 '역 10량' 방식을 채택했다.[29] 이는 기존의 신주쿠 방면 4량, 오다와라 방면 6량 분할 방식에서 변경된 것이다.
또한 오다큐에서는 2001년부터 2006년까지 표준형 차량으로 3000형을 증비하면서 2600형(NHE차)·초대 4000형·9000형을 교체하고 있었다. 이어 5000형을 바꾸기 위한 차량으로 3000형으로 진행된 표준 설계를 더 추진하는 동시에 운행 장애 저감을 목표로 주요 기기와 회로를 이중으로 분류와 함께 배리어 프리화 추진을 도모하기로 했다.
이렇게 JR 동일본 E233계를 베이스로 '고장에 강한 차량' 과 '사람과 환경에 친화적인 차량', '차량의 안전성 향상'[28]을 목표로 등장한 것이 4000형이다.
3. 차량 개요
2016년 4월 1일 기준으로, 15개 편성(4051-4065)이 운행 중이며, 차량 번호와 형식은 다음과 같다.[3]차량 번호 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 형식 Tc2 M6 M5 T2 T1 M4 M3 M2 M1 Tc1 번호 4550 4500 4400 4450 4350 4300 4200 4100 4000 4050 3. 1. 차체
E233계를 기반으로 한 전 스테인리스 차체로, 차체 강도 향상을 위해 링 구조를 채용하고 측면 기둥 및 지붕재를 두껍게 했다.[27] 차체 단면은 프레임 상면에서 차체 안쪽을 향해 조금 경사진 사다리꼴 구조이다.[30]
전면은 50000형 VSE의 디자이너 오카베 노리아키가 감수한 오리지널 디자인으로, 차장측에 비상 관통로를 설치하고 전체적으로 둥근 형태를 갖추었다. 전조등은 오다큐 통근 차량 최초로 디스차지 헤드램프(HID)를 채용했다. 전면 유리는 두께 12.3mm의 강화 유리로, 내부 층 3장을 끼워 넣고 위에 비산 방지 필름을 실내 측에 붙여 승무원의 보호를 도모한다.
측면 승객용 출입문은 각 차량 4곳으로, 높이 1,850mm, 폭 1,300mm이다. 출입문 중심 간격은 '통근·근교 전동차 표준 사양 가이드 라인'에 준거한 4,820mm이며, 선두차의 승무원실 쪽 1군데는 4,780mm이다. 측면 창 배치는 출입문 사이 창이 폭 1,890mm로 하강 창과 고정 창 조합, 차량 단부 측 창은 폭 700mm의 일단 하강 창이다. 모든 측면 유리는 UV·IR컷 열선 흡수 유리로,[30] 롤 커튼은 생략했다.
전면과 측면 모두 종별·행선 표시기는 풀컬러 LED식으로, E233계와 동일 규격이다. 일본어와 영어를 교대로 표시하는 것 외에, 오다큐에서는 처음으로 다음 정차역도 동시에 표시한다.
차체 띠는 이전의 오다큐 통근 차량과 마찬가지로 푸른색 계통을 답습하여, 루리마쓰리의 색을 본뜬 임페리얼 블루[32] 띠로 했다.
3. 2. 실내
지하철 직통 운행을 고려하여 실내는 밝은 배색을 사용했다. 우선석과 일반석은 배색을 달리하여 쉽게 구별할 수 있도록 했다.
좌석은 모두 롱시트로, 출입문 사이에는 7명, 출입문과 연결면 사이에는 3명이 앉을 수 있도록 배치했다. 1인당 좌석 폭은 460mm이다. 우선석은 파란색 계열, 일반석은 붉은색 계열의 색상을 사용했다. 좌석 형태와 손잡이 배치는 E233계 전동차와 동일하지만, 출입문 측 칸막이 형태는 다르다. 선두차에는 휠체어 공간이 마련되어 있으며, 휠체어를 사용하지 않을 때를 위한 3인용 수납식 좌석이 설치되었으나, 2009년 이후 증비차부터는 폐지되었다.
실내 화장판은 흰색 계열이며, 바닥은 우선석 부근은 파란색, 그 외에는 붉은색을 기본으로 했다. 출입문 부근 바닥은 미끄럼 방지 처리 및 황색 경계색을 사용했다.[28] 출입문 개폐 시에는 도어 차임이 울리고 개폐 표시등이 작동한다.[28]
손잡이는 우선석 부근은 황색, 그 외는 흰색이다. 2011년까지 제작된 차량은 일부 손잡이 높이가 1,580mm였으나, 이후에는 1,630mm로 통일되었다.[33]
차내 안내 표시 장치는 각 출입문 위에 15인치 LCD를 설치하여 'TVOS'('Train Vision Odakyu System')로 열차 정보, 정차역 안내 등을 제공한다. 2012년 이후 제작된 차량(4065×10 편성)부터는 17인치 LCD 2개를 설치하여, 오른쪽에는 'TVOS', 왼쪽에는 트레인 비전을 채용했다.
3. 3. 주요 기기
오다큐 4000형(2007년 도입)은 주행 성능과 안전성, 승객 편의를 모두 고려하여 다양한 최신 기술을 적용한 차량이다.3. 3. 1. 승무원실
운전대는 3000형에 이어 주간 제어기와 브레이크 설정기가 일체화된 왼손 조작형 원핸들 방식이다. 조작부와 제어부를 독립시킨 '로터리 엔코더 방식'을 채택했다. 운전사 이상 시 대응을 위해 EB 장치를 도입했고, 주 핸들은 손을 떼면 '정지' 또는 브레이크 위치로 돌아오는 오토 리턴 기능이 있다. 15km/h 이상의 속도 영역에서 역행 4노치에서 2노치로 핸들을 조작하면 정속 제어가 가능하다.[28]
운전석 위치는 3000형보다 발 위치 기준으로 80mm 높은 335mm로, 운전대에서의 전망을 개선했다. 건널목 사고 등에서 운전사 구조를 위해 운전석 뒤편에는 비상 관통 구조를 채용했다. 계기판에는 운전사 신호등과 시계 간격을 중심으로 왼쪽에 오다큐용 보안 표시등, 압력계, 속도계를, 오른쪽에 모니터 표시기, 열차 무선 핸드 세트, 운전사용 마이크, 도쿄 메트로용 보안 표시등을 배치했다.[27] 운전사가 자주 조작하는 스위치는 오른손이 닿는 범위에, 통상 조작하지 않는 스위치는 멀리 배치하여 취급 실수를 방지한다.
차장 스위치는 오다큐에서는 처음으로 간접 제어 방식(릴레이식)을 채용하여, 종착역 회차 시 조작을 불필요하게 했다.[27] 출입문 조작은 오다큐 선내에서는 개폐 해제 버튼 조작 후 차장 스위치를 조작하지만, 도쿄 메트로 선내에서는 해제 버튼을 사용하지 않고 차장 스위치를 조작하는 방식이다.[27]
차량 정보 관리 시스템으로 TIOS(열차 정보 오다큐형 관리 장치)를 도입하여 차체 배선을 절감하고 있다. E233계 전동차와 마찬가지로 회로를 이중화하여 운행 장애를 줄였다. 차량 간 전송 속도를 10Mbps로 하여 차량 관리 데이터를 고속으로 송수신할 수 있다. 4000형의 TIOS는 편성 전체의 가감속 제어, 회생 브레이크 지연 제어 최적화, 공기 압축기 기동 제어,[28] 편성 순서 제어 등의 기능을 수행한다.[28]
승무원 지원 시스템으로는 자동 차단 기능, EB 장치, 차량 전동 방지 지원 기능, 정차 예고, 자동 출고 점검[28] 등이 있다. 검수원 지원 시스템으로는 모의 주행 기능, 런 커브 데이터 출력 기능, 자가 시험 기능[28] 등이 탑재되어 있다.
경적은 공기 피리(AW-5C형)과 전자 피리(야하타 전기 산업 YA-92119형)를 사용한다. 보안 장치는 OM-ATS, 차내 신호식 자동 열차 제어 장치(신 CS-ATC), D-ATS-P를 탑재했다.
3. 3. 2. 주행 관련 기기
제어 장치는 미쓰비시 전기제 IPM-IGBT 소자 2레벨 방식의 VVVF 인버터 제어 장치인 MAP-198-15V172형을 채용했다. 인버터 1기로 주전동기 4대를 제어하는(1C4M) 유닛을 1군으로 하여, 1대의 장치에 2군의 기기를 포함하고 있으며, 데하 4000번대·데하 4200번대·데하 4400번대 차량에 탑재했다. PG 센서리스 벡터 제어 방식을 채택하여, 전력 회생 제동은 정지 직전까지 기능하는 순전기제동을 탑재하고 있다. 소자 냉각 방식은 주행풍을 이용하며, 냉매로는 물을 사용한다. 장치에는 15km/h 이상 속도 영역에서 정속 운전 기능과 30km/h 이상 속도 영역에서 억속 브레이크 기능을 갖추고 있다.[28]
주전동기는 미쓰비시 전기제 외선식 전밀폐 농형 삼상 유도 전동기인 출력 190kW의 MB-5123-A형을 채용했으며[34], 치수비는 3000형보다 낮은 96:17(5.65)로 설정했다. 주전동기의 소음 시험에서는 기존의 개폐형 유도 전동기와 비교하여 약 9dB의 소음 저감이 확인되었다.[35][36] 구동 방식은 지금까지의 통근 차량과 같은 WN 구동이다.
제동 장치는 회생 제동 병용 전전기 지령식 전자 직통 제동을 채택했다. TIOS로 편성 전체의 제동력을 관리하는 방식으로, 오다큐 철도 종합 기술 연구소·미쓰비시 전기·쓰쿠바 대학이 공동 개발한 '편성 활주 제어'를 도입하고 있다. 기초 제동 장치는 전동차가 싱글식(편압식)의 유닛 제동으로, 제어차와 부수차는 통근 차량에서는 초대 4000형 이후 디스크 브레이크 (트윈 디스크식)가 채용되었으며 유닛 제동과 병용하고 있다. 제어차에서는 대차 단위로 브레이크 제어 장치와 공급 밸브를 탑재했으며, 건널목 사고 등으로 선두 대차의 기기가 파손된 경우에도 선두 대차의 제동만을 개방하여 편성 전체의 제동력 저하를 최소화하는 것을 시도했다.
대차는 도큐 차량 제조제 축량식 축상 지지 방식 볼스터리스 대차를 채용, 전동 대차가 TS-1033형과 TS-1033A형, 부수 대차는 TS-1034형과 TS-1034A형이다。 전동 대차 중 데하 4300번대에 장착되는 대차는 축 스프링이 다르기 때문에 TS-1033A형, 선두차의 전위 측 대차에 대해서는 주차 브레이크를 갖추었기 때문에 TS-1034A형과 각각 별개의 형식의 대차가 되었다.
3. 3. 3. 그 밖의 기기
바닥 밑 기기 배치는 기존 오다큐 차량과 제어 장치 및 공기 제동 장치의 배치를 진행 방향 기준으로 좌우 반대로 배치했으며, 전기 회로선 번호는 E233계와 동일하다. 출입문 개폐 장치는 오다큐 최초로 전동 스크루 축식을 채용했다. 차내 보온을 위해 측면 4도어 가운데 3곳을 닫아 두는 '3/4 닫힘 취급' 기능을 탑재하고 있다[28].
집전 장치(팬터그래프)는 미쓰비시제 싱글암식 PT7113-B형을 채용했으며, 데하 4000번대·데하 4200번대·데하 4400번대 차량에 설치했다. 본체는 강설시의 착설량 절감을 위해 강도를 높이면서 테두리를 얇게 한 알루미늄제로, 피뢰기를 집전 장치의 프레임에 직접 장착했다. 팬터그래프에는 상승 검지 장치가 설치되어 운전대의 TIOS 모니터 화면에서 상승과 하강 상태를 확인 가능하다[27].
냉방 장치는 냉동 능력 50000kcal/h(58.14kW)의 미쓰비시 MCU-720형 집중식 냉방 장치를 채용했다. 냉방 장치 등의 서비스 기기에 전력을 공급하는 보조 전원 장치는 출력 260kVA의 IGBT 소자식 정지형 인버터(SIV)를 데하 4100번대·데하 4500번대의 차량에 탑재했다. 장치는 고장시의 중복성을 높이기 위해 일부 회로를 2중계로 한 '대기 2중계' 방식이다.
전동 공기 압축기(CP)는 소용량 스크롤 압축기를 3대 1유닛으로 구성하는 '멀티 컴프레셔 시스템'을 채용했으며, 삼상 교류 440V로 구동하는 저소음 스크롤식의 MBU-1600Y2형을 채용했다. 2007년도에 도입된 차량에서는 쿠하 4050번대·사하 4350번대·쿠하 4550번대의 차량에 탑재했으며, 2009년 이후 증비 차량에서는 데하 4100번대·사하 4350번대·데하 4500번대 차량 탑재로 변경되었다.
연결기는 선두차 전부 밀착 연결기 외에는 기본적으로 반영구 연결기이다. 다만 T1차와 T2차의 사이는 설비상의 관계로 검사 때 6량과 4량으로 분할 가능하도록 밀착 연결기로 구성되어 있는 것 외에 이식형의 운전대 장치를 설치할 수 있다[37]. 5호차인 사하 4350번대에는 지하철 지요다선용 유도 무선 송수신기와 유도 무선 안테나(측면 안테나, 바닥 밑 안테나)가 설치되어 있다[30].
비상용 사다리는 각 선두차의 승무원실에 보조 의자와 겸용한 것을 설치한 것 외에 데하 4300번대·사하 4350번대·사하 4450번대의 바닥 밑에도 비상용 사다리를 수납했다.
4. 연혁
- 2007년 9월 22일: 오다큐선 내 운행 시작.
- 2007년 9월 29일: 지요다선 직통 운행 개시.
- 2007년: 4000형 투입으로 지요다선 직통 열차는 모두 10량 고정 편성으로 변경. 1000형 중 4량+6량 편성은 ATC 장치 제거 후 지상선 전용으로 전환, 5000형 및 5200형 퇴역 진행.[38]
- 2007년: 1차 도입분 7개 편성(4051×10 - 4057×10) 제조. 4056×10은 JR 동일본 니이츠 차량 제작소 제조.[22]
- 2009년 3월: 우선석 위치를 신주쿠 방면에서 오다와라 방면으로 변경(내장재는 존치).
- 2009년: 2차 도입분[39] 4개 편성(4058×10 - 4061×10) 제조. 우선석 부근 색상 오다와라 방면.
- 2010년: 3차 도입분[39] 2개 편성(4062×10, 4063×10) 제조. 4063×10 5~10호차는 JR 동일본 니이츠 차량 제작소 제조.[24]
- 2010년: 1000형 10량 고정 편성은 지요다선 직통 운용에서 제외. 지요다선 직통 외에도 오다와라선, 에노시마선 등에서 폭넓게 운용.
- 2011년: 3차 도입분[39] 1개 편성(4064×10) 제조.
- 2012년: 4차 도입분[39] 1개 편성(4065×10) 제조. 철도 차량 최초 조광 기능 LED 조명,[40] 차내 LCD 2화면, 손잡이 높이 통일.[33][39]
- 2013년 4월: 조반 완행선 직결 운행 대비 개조 공사 실시.
- 2016년 3월 26일: 조반 완행선 운행 개시.[5]
- 2016년: 전면 LED 표시 방식 변경(일본어/영어 번갈아 표시 → 일본어 아래 영어 표시).
- 2016년: 5차 도입분 1개 편성(4066×10) 제조. 휠체어 공간 증설 등.
- 현재: 조반 완행선 원맨 운전을 위해 설비 설치 중.
5. 편성표
4000形일본어은 2016년 4월 1일 기준으로 15개 10량 편성 열차가 운행 중이며, 4051부터 4065까지 번호가 부여되어 있다.[3]
| 차량 번호 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 형식 | Tc2 | M6 | M5 | T2 | T1 | M4 | M3 | M2 | M1 | Tc1 |
| 번호 | 4550 | 4500 | 4400 | 4450 | 4350 | 4300 | 4200 | 4100 | 4000 | 4050 |
| 탑재 기기 | SIV, CP | VVVF, PT | CP | VVVF, PT | SIV, CP | VVVF, PT | ||||
| 비고 | colspan="10" | |
5. 1. 1차 도입분 (2007년)
4000形일본어 1차 도입분(4051F ~ 4057F)은 2007년에 도입되었으며, 다음과 같은 특징을 갖는다.[3]| 차량 번호 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 형식 | Tc2 | M6 | M5 | T2 | T1 | M4 | M3 | M2 | M1 | Tc1 |
| 번호 | 4551 ∥ 4557 | 4501 ∥ 4507 | 4401 ∥ 4407 | 4451 ∥ 4457 | 4351 ∥ 4357 | 4301 ∥ 4307 | 4201 ∥ 4207 | 4101 ∥ 4107 | 4001 ∥ 4007 | 4051 ∥ 4057 |
| 탑재 기기 | CP | SIV | VVVF,PT | CP | VVVF,PT | SIV | VVVF,PT | CP | ||
| 자중 | 30.9ton | 32.9ton | 33ton | 27.9ton | 28.6ton | 29.9ton | 32.7ton | 32.9ton | 33ton | 30.9ton |
| 정원 | 144 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 144 |
| 비고 | colspan="10" | |
1차 도입분은 4051F ~ 4057F까지 총 7개 편성으로, 도큐 차량 제조 (4051F ~ 4055F)와 JR 동일본 니이츠 차량 제작소 (4056F)에서 제작되었다. 이들은 등장 당시 운용하던 1000형 6량 + 4량의 전 편성을 대체하고, 연쇄적으로 지상 전용차인 초대 5000형, 5200형을 대체했다. 2009년에는 우선석을 신주쿠 방면에서 오다와라 방면으로 변경했다(1, 10호차 제외).
5. 2. 2차 도입분 이후 (2009년~)
2次導入分일본어 이후 (2009년~)2016년 4월 1일 기준으로, 4058F ~ 4066F까지 10량 편성 열차가 운행 중이다.[3]
| 편성 번호 | ←오다와라・카라키다・후지사와 | 신주쿠・카타세에노시마・기타아야세・토리데→ | 비고 | 제조 |
|---|---|---|---|---|
| 4058F | 2차 도입분 | 처음부터 오다와라 방면에 우선석을 설정. 1차 도입분에 있던 접이식 의자 철거. | 도큐 차량 제조 (당시) | |
| 4059F | ||||
| 4060F | ||||
| 4061F | ||||
| 4062F | 3차 도입분 | 특별한 사양 변경은 없었음. 제조 기간에 차이가 생겼을 뿐임. | ||
| 4063F | 1~4호차: 도큐 차량 제조 (당시) | |||
| 4064F | 도큐 차량 제조 (당시) | |||
| 4065F | 4차 도입분 | 처음부터 2화면 크기의 LCD를 탑재, 철도 차량 최초의 조광 기능이 있는 LED 조명이 채용됨. 이 편성부터 손잡이의 높이가 통일됨(출입문 부분 제외). | 종합 차량 제작소 요코하마 사업소 | |
| 4066F | 5차 도입분 | 6, 7호차에 휠체어 공간 증설. 도입 초기에는 지요다선 직통 운행이 불가능했음 (2019년에 직통 운행 시작). | ||
| 호차 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 형식 | 쿠하4050 | 데하4000 | 데하4000 | 사하4050 | 사하4050 | 데하4000 | 데하4000 | 데하4000 | 데하4000 | 쿠하4050 |
| 구분 | Tc2 | M6 | M5 | T2 | T1 | M4 | M3 | M2 | M1 | Tc1 |
| 차량 번호 | 4558 ∥ 4566 | 4508 ∥ 4516 | 4408 ∥ 4416 | 4458 ∥ 4466 | 4358 ∥ 4366 | 4308 ∥ 4316 | 4208 ∥ 4216 | 4108 ∥ 4116 | 4008 ∥ 4016 | 4058 ∥ 4066 |
| 탑재 기기 | SIV,CP | VVVF,PT | CP | VVVF,PT | SIV,CP | VVVF,PT | ||||
| 정원 | 144 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 144 |
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出力を190kWとするため、放熱性能の向上および狭軌台車に搭載するための小型軽量化のために、内機循環経路から外気への放熱効率を従来よりも向上させ、内部の循環空気を冷却する放熱システムとしている。さらに、ローターバーの材質にクロム銅合金を採用して損失を抑制し、発熱量を低減している。主電動機の極数は従来の4極から6極に変更して、コイルエンドのコンパクト化を図ったことで小型軽量化している。
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출력을 190kW로 하기 때문에 방열 성능 향상 및 협궤 대차에 탑재하기 위한 소형 경량화로 내부 공기 순환 경로에서 외기를 통한 방열 효율을 기존보다 향상시키고 내부 순환 공기를 냉각하는 방열 시스템이다. 게다가 로터 바의 재질에 크롬구리합금을 채용하여 손실을 억제하고 발열량을 저감하고 있다. 주전동기의 극수는 기존 4극에서 6극으로 교체하여 코일 엔드의 콤팩트화를 도모하면서 소형 경량화하고 있다.
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