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일본의 버스 교통

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목차

1. 개요

일본의 버스 교통은 1903년 교토에서 운행을 시작했으며, 9월 20일을 '버스의 날'로 기념한다. 일본의 버스 산업은 노선 버스, 전세 버스, 특정 버스로 구분되며, 고속도로를 이용하는 고속 버스와 관광지를 순회하는 정기 관광 버스 등 다양한 형태의 운행이 이루어진다. 2002년 규제 완화 이후 경쟁이 심화되었고, 2010년대에는 외국인 관광객 증가로 인바운드 수요가 늘었으나, 코로나19 팬데믹으로 어려움을 겪었다. 최근에는 운전사 부족 문제가 심각해져 사업 존속의 위협으로 이어지고 있다.

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일본의 버스 교통
개요
종류대중교통, 버스
운행 지역일본
역사
시초1903년 (교토시)
전국 보급1920년대
법규 및 제도
근거 법률도로운송법
사업 면허국토교통대신 (일반, 특정), 지방운수국장 (전세)
운임 결정인가제 (대부분), 신고제 (일부)
차량 규격도로교통법 및 관련 법규 준수
운전면허대형자동차면허, 중형자동차면허, 보통자동차면허 (특정 조건 하)
노선 인가/폐지지방운수국장
운영 주체
사업자 종류일반 승합 자동차 운송사업자
특정 승합 자동차 운송사업자
전세 버스 사업자
자가용 유상 운송 (제한적)
주요 사업자게이세이 버스
간토 자동차
니시테쓰
오다큐 버스
가와사키 시 교통국
도쿄도 교통국
요코하마 시 교통국
오사카 시 교통국
삿포로 시 교통국
후쿠오카 시 교통국
운행 형태
노선 버스일반 노선 버스
커뮤니티 버스
심야 급행 버스
공항 연락 버스
고속 버스주간 고속 버스
심야 고속 버스
기타정기 관광 버스
전세 버스
셔틀 버스
차량
차종대형 버스
중형 버스
소형 버스
미니 버스
연료경유
압축 천연 가스 (CNG)
전기
수소 (연료 전지 버스)
특징저상 버스
굴절 버스
2층 버스
서비스 및 기술
지불 방식현금
교통 카드 (스이카, 파스모, 이코카 등)
신용 카드
QR 코드
정보 제공버스 위치 정보 시스템 (BIS)
스마트폰 앱
버스 정보 표시기
안전 장치운전석 격벽
자동 정지 장치 (AEB)
차선 이탈 경고 장치 (LDW)
편의 시설무료 와이파이
USB 충전 포트
휠체어 리프트
문제점 및 과제
운전자 부족고령화 사회 및 노동 인구 감소의 영향
적자 노선인구 감소 및 자가용 보급률 증가의 영향
교통 체증도시 집중화 및 도로망 부족의 영향
환경 문제배출 가스 규제 강화 및 친환경 차량 도입 필요성 증가
미래 전망
자율 주행 버스기술 개발 및 실증 실험 진행 중
MaaS (Mobility as a Service)다양한 교통 수단 연계 및 통합 플랫폼 구축
친환경 버스 확대전기 버스, 수소 버스 도입 증가
관련 단체
일본 버스 협회일본 버스 협회 공식 웹사이트

2. 역사

1903년 9월 20일 교토에서 버스 운행이 시작되었다. 일본에서는 9월 20일을 '''버스의 날'''로 정하고 있다.

2. 1. 한국 버스 운행의 시작

2. 2. 해방 이후 한국 버스 산업의 발전

2. 3. 2000년대 이후의 변화와 현재

2002년 2월, "개정 도로 운송법" 시행으로 시내버스 사업의 공적인 규제가 철폐되었다. 사업 참가는 노선별 면허제에서 사업자별 허가제로 변경되었고, 적자 노선 철수는 사전 신고제로 완화되었다. 이러한 규제 완화로 전세 버스, 택시, 트럭 운송 회사 등이 시내버스 사업에 신규로 참가하는 사례가 증가했다. 기존 시내버스 사업자는 비수익 노선 통폐합, 감편, 사업 철수를 하기도 했다.

과소 지역의 버스 사업자는 활로를 찾기 위해 적자 노선 버스 투어를 개최하거나, 넷 문화나 모에, 오타쿠 문화와 같은 젊은층 대상의 서브컬처를 도입하는 새로운 시도를 하기도 했다.

공영 버스에서도 장기적인 불황에 따른 지방 자치 단체의 재정 악화로, 2000년대 이후 민영 사업자나 외곽 단체에 위탁이 증가했다. 2002년에는 오사카 시 교통국이 오사카 시티 버스에 위탁을 시작했고, 2003년에는 도쿄도 교통국이 하토 버스에 위탁을 시작했으며, 2007년에는 요코하마 시 교통국이 요코하마 교통 개발에 위탁을 시작했다. 2018년에는 오사카 시 교통국이 민영화되었다.

고속 버스에서는 2000년대 초부터 도시 간 고속 투어 버스가 급증하여 가격 경쟁이 심화되었다. 투어 버스는 덤핑 및 노동 환경 악화를 야기하여 교통 사고를 다발시켰다. 2012년에는 간에쓰 자동차도 고속버스 졸음 운전 사고가 발생하여 많은 사상자를 냈다. 이를 계기로 국토교통성 자동차국은 2012년 7월 30일에 "신 고속 시내 버스" 제도를 정하고, 투어 버스를 신 고속 시내 버스로 일원화했다.[22][23]

2010년대에는 일본국 정부의 "관광 입국" 정책에 따라 방일 외국인 여행이 증가하면서 버스 업계는 인바운드 수요에 들떴다. 그러나 2019년 말부터 코로나19의 세계적인 유행으로 인바운드 수요가 붕괴되었다. 일본 국내에서도 긴급 사태 선언 및 만연 방지 등 중점 조치가 빈번하게 발령됨에 따라 여행 및 이동이 크게 제한되어 일본의 버스 업계는 유례없는 곤경에 처하게 되었다.

최근에는 2024년 문제로 인한 심각한 운전사 부족이 사회 문제로 떠오르며, 사업 존속의 위기에 직면해 있다.

2. 4. 일본 버스 산업의 역사

1903년 9월 20일 교토에서 버스 운행이 시작되었으며, 일본에서는 이날을 '''버스의 날'''로 정하고있다.[2]。 일본 버스 협회는 일본 최초의 버스 사업을 이 니이 상회의 예로 들고 있으며, 동사의 시운전 날인 9월 20일을 1987년에 "버스 데이"로 정했다.

1902년에는 고치현고치시의 이마마사 이노쿠마가 오사카에서 제조한 석유 발동기차를 사용하여 고치 - 이노 간에 합승 자동차를 영업 운행한 것으로 추정되며, 이것이 일본 최초의 버스 사업이었을 가능성도 있다[1]。1903년 3월에는 오사카에서 열린 내국권업박람회의 여객 수송을 위해 우메다와 덴노지를 잇는 임시 버스 노선이 개설되었다.

1905년 2월, 히로시마의 요코가와에서 가베 사이에 12인승 국산 버스가 운행되었다[3]。 히로시마시에서는 이것을 일본 최초의 버스 운행으로 보고 있다[5]。

히로시마에서 운행된 버스 복제품


초기 버스 사업은 합승 마차나 인력거 등 기존 여객 사업자와의 갈등, 도로 포장 미비 등의 어려움을 겪었다. 그러나 설비 투자가 막대한 철도와 달리 버스는 차량 1대만 있어도 사업 진출이 가능했기 때문에 개인이나 영세 사업자의 진출이 잇따랐다.

다이쇼 시대에는 철도 사업자가 자사 철도 노선의 보완으로 버스 사업을 시작하는 사례가 나타났다. 도쿄부에서는 게이오 전기 궤도가 1913년 4월 15일에 여객 버스를 개업했다[7][8]。

|220px|right|thumb|엔타로 버스(구 교통박물관 소장)]]

1923년 관동 대지진(다이쇼 관동 지진) 발생으로 도쿄시 내 철도 궤도가 끊기자, 도쿄시 전기국이 T형 포드를 개조하여 버스 사업을 시작했다[10][11]。 이는 현재 도에이 버스의 시초가 되었다. 요코하마시 전기국은 1928년 11월 10일에 요코하마시영 버스를 영업 개시했다[13][14][15]。

쇼와 초기에는 공영 교통사업자에 의해 시전의 보완으로 공영 버스 사업이 잇따라 시작되었다.

  • 오사카시 전기국은 1927년 2월 26일에 오사카시영 버스를 영업 개시[16][17]。
  • 교토시 전기국(현: 교토시 교통국)은 1928년 5월 10일에 교토 시 버스를 영업 개시.
  • 나고야시 전기국은 1930년 2월 1일에 나고야시영 버스를 영업 개시.
  • 고베시 전기국은 1930년 9월 16일에 고베시 버스를 영업 개시.


쇼와 시대에는 버스 사업자의 난립에 따른 경쟁이 격화되었고, 1933년 '''자동차 교통 사업법'''이 제정되어 "일 노선 일 사업자"의 원칙이 제시되었다. 제2차 세계 대전 중에는 1938년 육상 교통 사업 조정법과 1940년 육운 통제령에 의해 버스 사업 통합이 이루어졌다.

종전 후, 전시 통합되었던 사업자는 재분할되었다. 1940년 9월 11일, 상공성에서는 영업 버스의 7할을 대체 연료로 하도록 금령을 발령[18], 1941년 9월 1일부터 대용 연료를 이용하는 버스에만 영업 허가를 내도록 했다[19]。 이 때문에 전국적으로 목탄을 연료로 하는 버스가 일반화되었다.

1950년대 후반 이후, 일부 대형 사철에 의한 관광 개발 등을 목적으로 지방 사업자의 산하 편입이 진행되었다. 1950년대부터 1960년대 전반까지 노선 버스 수송 인원은 증가했지만, 1960년대 후반부터는 감소하기 시작했다.

1980년대 후반에는 도시 신 버스 시스템 도입, 1990년대 이후에는 IT를 활용한 버스 로케이션 시스템이 도입되었다. 버스 카드 도입과 운임 지불 공통화도 진전되었다.

고속도로망 정비와 국철 영향력 저하로 1980년대 후반에는 고속 버스 노선 개업 붐이 일어났다. 1980년대부터 1990년대에는 자치체에 의한 커뮤니티 버스 운행이 시작되었다.

1990년대 이후, 경영 합리화를 위해 철도 사업자가 버스 사업을 분사화하는 사례가 증가했다. 2002년 "개정 도로 운송법" 시행으로 시내버스 사업의 공적 규제가 철폐되었다.

2010년대에는 정부의 "관광 입국" 정책으로 방일 외국인 여행이 증가했지만, 2019년 말부터 코로나19의 세계적인 유행으로 일본 버스 업계는 곤경에 처했다.

3. 법적 규정 (일본)

제도로는 승합 버스는 거리에 관계없이 국토교통성 승인하고있다. 그러나 실제로 장거리 및 도시 간을 연결하는 '''고속 버스'''와 근교를 연결하는 버스(협의의 '''노선 버스''')와 큰 차이가있다.

=== 2006년 10월 이전 ===

일본의 버스는 도로운송법의 여객 자동차 운송 사업으로 이루어지며, 국토교통성 자동차 교통국의 관할을 받는다. 또한, 이들 버스는 도로운송법 제2장의 여객 자동차 수송에 해당하는 것으로 정의된다.

도로운송법 제3조에 따르면, 버스 사업은 다음과 같이 분류된다.


  • 제3조 제1호 "일반 여객 자동차 운송 사업(특정 여객 자동차 운송 사업 이외의 여객 자동차 운송 사업)"
  • (가) 일반 승합 여객 자동차 운송 사업 (노선을 정해 정기적으로 운행하는 자동차에 의한 승합 여객을 운송하는 일반 여객 자동차 운송 사업): 노선 버스(고속 버스, 정기 관광 버스 포함)를 의미한다. 이전의 "제한 승합 여객 자동차 운송 사업"은 일반 사업에 통합되었다.
  • (나) 일반 전세 여객 자동차 운송 사업 (가 및 다의 여객 자동차 운송 사업 이외의 일반 여객 자동차 운송 사업): 전세 버스(관광 버스)를 의미한다.
  • (다) 일반 승용 여객 자동차 운송 사업: 택시, 하이어 사업을 의미한다.
  • 제3조 제2호 "특정 여객 자동차 운송 사업 (특정인의 수요에 응하여, 일정한 범위의 여객을 운송하는 여객 자동차 운송 사업)": 특정 버스(공항장내, 학교, 공장 등, 특정 시설의 이용자에 한하여 운송)를 의미한다.


과소화나 모터리제이션으로 인해 노선 버스가 폐지되어, 대체로서 자치체가 노선 버스(자치체 버스)를 운행하는 경우가 있다. 이들은 도로운송법의 다음 조문에 의한 경우가 많다.

  • 제21조: 일반 전세 여객 자동차 운송 사업자는 재해 등의 긴급 상황이나 일반 승합 여객 자동차 운송 사업자에 의한 운송이 곤란한 경우, 국토교통대신의 허가를 받아 승합 여객 운송을 할 수 있다. 이러한 경우를 "전세 대체 버스" 또는 "'''21조 버스'''"라고 한다.
  • 제80조: 자가용 자동차는 유상 운송에 제공해서는 안 되지만, 재해 등의 긴급 상황이나 공공의 복지를 위해 필요한 경우 국토교통대신의 허가를 받으면 예외적으로 허용된다. 이러한 경우를 "'''80조 버스'''" 또는 "자주 운행 버스"라고 불렀다.


=== 2006년 10월 법 개정 ===

2006년 10월, 일본에서는 여객 자동차 운송 사업에 대한 법률 개정이 이루어졌다. 이전에는 일반 노선 버스(제4조) 허가에 비해 규제가 완화된 제21조 및 제80조에 근거한 버스 운행이 증가하여 불공평함이 발생했다. 이를 해결하기 위해 법률 정의가 변경되었다.

개정된 법률에 따르면, 일반 여객 자동차 운송 사업은 다음과 같이 세분화되었다.

  • 제3조 1항 (가): 일반 합승 여객 자동차 운송 사업 (합승 여객 운송)
  • 제3조 1항 (나): 일반 전세 여객 자동차 운송 사업 (국토교통성령으로 정하는 승차 정원 이상의 자동차를 전세내어 여객 운송)
  • 제3조 1항 (다): 일반 승용 여객 자동차 운송 사업 (국토교통성령으로 정하는 승차 정원 미만의 자동차를 전세내어 여객 운송)
  • 제3조 2항: 특정 여객 자동차 운송 사업 (특정 수요에 응하여, 일정한 범위의 여객 운송)


또한, 일반 전세 여객 자동차 운송 사업자 및 일반 승용 여객 자동차 운송 사업자는 재해 발생 시나 일반 합승 여객 자동차 운송 사업자에 의한 운송이 곤란한 경우 등 예외적인 상황에서만 합승 여객 운송을 할 수 있도록 변경되었다. (제21조)

자가용 자동차의 유상 운송에 대한 규정도 강화되었다. 재해 발생 시, 시정촌 또는 특정 비영리 활동 법인 등이 주민 운송 등을 행할 때, 공공의 복지를 위해 부득이한 경우를 제외하고는 유상 운송이 금지되었다. (제78조) 자가용 유상 여객 운송을 하려는 자는 국토교통대신의 등록을 받도록 규정되었다. (제79조)

이 개정으로 기존 제21조 버스는 원칙적으로 폐지되어 제4조에 통합되었고, 임시적인 대행 수송이나 1년 이내의 실증 운행은 종전처럼 제21조가 적용된다. 제80조 버스에 대해서는 제79조에서 상세한 규정을 정하게 되었다.

3. 1. 2006년 10월 이전

일본의 버스는 도로운송법의 여객 자동차 운송 사업으로 이루어지며, 국토교통성 자동차 교통국의 관할을 받는다. 또한, 이들 버스는 도로운송법 제2장의 여객 자동차 수송에 해당하는 것으로 정의된다.

도로운송법 제3조에 따르면, 버스 사업은 다음과 같이 분류된다.

  • 제3조 제1호 "일반 여객 자동차 운송 사업(특정 여객 자동차 운송 사업 이외의 여객 자동차 운송 사업)"
  • (가) 일반 승합 여객 자동차 운송 사업 (노선을 정해 정기적으로 운행하는 자동차에 의한 승합 여객을 운송하는 일반 여객 자동차 운송 사업): 노선 버스(고속 버스, 정기 관광 버스 포함)를 의미한다. 이전의 "제한 승합 여객 자동차 운송 사업"은 일반 사업에 통합되었다.
  • (나) 일반 전세 여객 자동차 운송 사업 (가 및 다의 여객 자동차 운송 사업 이외의 일반 여객 자동차 운송 사업): 전세 버스(관광 버스)를 의미한다.
  • (다) 일반 승용 여객 자동차 운송 사업: 택시, 하이어 사업을 의미한다.
  • 제3조 제2호 "특정 여객 자동차 운송 사업 (특정인의 수요에 응하여, 일정한 범위의 여객을 운송하는 여객 자동차 운송 사업)": 특정 버스(공항장내, 학교, 공장 등, 특정 시설의 이용자에 한하여 운송)를 의미한다.


과소화나 모터리제이션으로 인해 노선 버스가 폐지되어, 대체로서 자치체가 노선 버스(자치체 버스)를 운행하는 경우가 있다. 이들은 도로운송법의 다음 조문에 의한 경우가 많다.

  • 제21조: 일반 전세 여객 자동차 운송 사업자는 재해 등의 긴급 상황이나 일반 승합 여객 자동차 운송 사업자에 의한 운송이 곤란한 경우, 국토교통대신의 허가를 받아 승합 여객 운송을 할 수 있다. 이러한 경우를 "전세 대체 버스" 또는 "'''21조 버스'''"라고 한다.
  • 제80조: 자가용 자동차는 유상 운송에 제공해서는 안 되지만, 재해 등의 긴급 상황이나 공공의 복지를 위해 필요한 경우 국토교통대신의 허가를 받으면 예외적으로 허용된다. 이러한 경우를 "'''80조 버스'''" 또는 "자주 운행 버스"라고 불렀다.

3. 2. 2006년 10월 법 개정

2006년 10월, 일본에서는 여객 자동차 운송 사업에 대한 법률 개정이 이루어졌다. 이전에는 일반 노선 버스(제4조) 허가에 비해 규제가 완화된 제21조 및 제80조에 근거한 버스 운행이 증가하여 불공평함이 발생했다. 이를 해결하기 위해 법률 정의가 변경되었다.

개정된 법률에 따르면, 일반 여객 자동차 운송 사업은 다음과 같이 세분화되었다.

  • 제3조 1항 (가): 일반 합승 여객 자동차 운송 사업 (합승 여객 운송)
  • 제3조 1항 (나): 일반 전세 여객 자동차 운송 사업 (국토교통성령으로 정하는 승차 정원 이상의 자동차를 전세내어 여객 운송)
  • 제3조 1항 (다): 일반 승용 여객 자동차 운송 사업 (국토교통성령으로 정하는 승차 정원 미만의 자동차를 전세내어 여객 운송)
  • 제3조 2항: 특정 여객 자동차 운송 사업 (특정 수요에 응하여, 일정한 범위의 여객 운송)


또한, 일반 전세 여객 자동차 운송 사업자 및 일반 승용 여객 자동차 운송 사업자는 재해 발생 시나 일반 합승 여객 자동차 운송 사업자에 의한 운송이 곤란한 경우 등 예외적인 상황에서만 합승 여객 운송을 할 수 있도록 변경되었다. (제21조)

자가용 자동차의 유상 운송에 대한 규정도 강화되었다. 재해 발생 시, 시정촌 또는 특정 비영리 활동 법인 등이 주민 운송 등을 행할 때, 공공의 복지를 위해 부득이한 경우를 제외하고는 유상 운송이 금지되었다. (제78조) 자가용 유상 여객 운송을 하려는 자는 국토교통대신의 등록을 받도록 규정되었다. (제79조)

이 개정으로 기존 제21조 버스는 원칙적으로 폐지되어 제4조에 통합되었고, 임시적인 대행 수송이나 1년 이내의 실증 운행은 종전처럼 제21조가 적용된다. 제80조 버스에 대해서는 제79조에서 상세한 규정을 정하게 되었다.

4. 운행 형태 (일본)

제도로는 승합 버스는 거리에 관계없이 국토교통성 승인하고있다. 그러나 실제로 장거리 및 도시 간을 연결하는 '''고속 버스'''와 근교를 연결하는 버스(협의의 '''노선 버스''')와 큰 차이가있다.

운행 형태에 따라 버스의 종류는 크게 노선버스로 불리는 승합버스, 관광버스로 불리는 전세버스, 통근버스로 불리는 특정버스가 있다.

== 노선 버스 ==

각 지역을 운행 지역으로 영업하고있다. 지자체가 운영하거나 사유 철도 계열의 버스 회사도 많이 존재한다. 요금은 같은 구간이면 회사가 달라도 다르지 않은 경우가 많지만, 운임 체계는 버스 회사에 따라 다르므로 같은 도시에서도 통일 된 것은 아니다.

일본에서 가장 긴 거리를 주행하는 노선 버스는 나라현 가시하라시와 와카야마현 신구시를 연결하는 '''야기 신구 선'''으로, 운행 거리는 166.9km이다.

정해진 경로를 정해진 시각에 운행하며, 불특정 다수의 수송 수요에 응하는 것이다.

=== 일반 노선 버스 ===

일반 노선 버스의 예(도영 버스)


각 지역을 운행 지역으로 영업하고 있다. 지자체가 운영하거나 사유 철도 계열의 버스 회사도 많이 존재한다. 요금은 같은 구간이면 회사가 달라도 다르지 않은 경우가 많지만, 운임 체계는 버스 회사에 따라 다르므로 같은 도시에서도 통일된 것은 아니다.

일본에서 가장 긴 거리를 주행하는 노선 버스는 나라현 가시하라시와 와카야마현 신구시를 연결하는 '''야기 신구 선'''으로, 운행 거리는 166.9km이다.

주로 철도역을 터미널로 하여 교통의 요충지를 연결하는 수송을 담당한다. 터미널 간에 여러 정류소를 설정하고, 승차한 거리에 비례한 요금으로 운행하는 경우가 대부분이지만, 수도권에서는 정산 시 혼잡 완화를 목적으로 정액 요금제를 도입하는 경우가 있다. 또한 대부분의 경우 초등학생 요금을 반액으로 하고, 유아 이하의 어린이는 무료로 하고 있다.

운행 다이어그램을 작성하지만, 평일과 토요일, 공휴일(주말 포함)에는 이용 실태가 크게 다르기 때문에 각각의 패턴이 작성된다.

철도 주요 역을 터미널로 하는 경우, 그 주변은 버스 우선, 및 전용 차선이 시간대 지정으로 설정되는 경우가 많아 일반 차량의 정체와 차별화를 꾀하는 경우가 많다. 법령에 의해 통행 경로가 지정되어 있지만, 도로 공사나 재해 등의 영향으로 경로가 변경될 수 있다.

교통 체증 심화, 자전거 및 이륜차의 편리성 향상과 보급, 교외에서는 인구 감소 등으로 인해 이용객 수는 감소 추세에 있다. 또한, 우쓰노미야시에서는 LRT 노선의 개통에 따라, 병주하는 다수의 노선을 일시에 폐지하고, LRT 터미널 역과 연결되도록 대대적으로 재편한 예가 있다.

일반 노선 버스는 4가지로 분류할 수 있다.

  • 간선 계통
  • 피더 계통(터미널의 연락 버스 노선/굴절 버스)
  • 커뮤니티 버스 계통(지역 버스, 아카바스, 미니 버스)
  • 수요 응답형 버스 계통


=== 심야 버스 ===

심야 시간대의 귀가를 돕는 버스로, 통근 철도의 막차 이후에 운행하는 "'''심야 급행 버스'''"와, 일반 노선을 운행하는 "'''심야 버스'''"의 두 종류가 있다. 심야 급행 버스는 병행하는 철도보다 몇 배나 비싼 할증 요금을, 심야 버스는 통상 운행하는 노선의 2배의 운임을 받는 것이 일반적이다.

=== 고속 버스 ===

고속버스의 예 (JR 버스 간토)


대체로 여러 도시를 연결하는 목적으로 운전되고 있으며, 경로는 고속도로를 포함하는 경우가 많다. 일본에서는 먼저 노선 버스의 운행 망이 발달 해 있으며, 고속 버스는 발착 점 각 버스 회사가 공동 운행을 실시하는 형식이 많다. 또한 국토가 넓은 일본에서는 심야에 운행되는 경우가 많고, 야간에 출발 다음날 아침에 도착하는 노선이 많다.

고속도로나 자동차 전용 도로를 이용하여 도시 간을 연결하는 노선 버스로, 주간 운행과 야간 운행이 있다. 국토교통성이 관할하지만 공식적인 정의는 없다. 일반적으로 이러한 고속버스는 철도로는 직통하지 않는 도시를 연결하는 노선이나, 철도역이 없는 시가지를 경유하거나, 철도에 비해 운임이 저렴하다는 이유로 일정 수요가 있다. 단, 교통 상황에 따라 운행 시간이 변동하고, 연료비 변동의 영향이 크며, 철도에 비해 사고 발생률이 높다는 등의 문제점이 있다.

수도권 ⇔ 게이한신 등 대도시 간을 잇는 노선에서는, 후술할 관광 버스(전세 버스)에 의한 저렴한 가격의 회원제 투어 버스와의 경쟁도 보이며, 노선 버스 측에서도 노선에 따라 저운임의 편을 설정하여 대응하고 있다.

=== 공항 연락 버스 ===

특정 지역과 공항을 연결하는 노선 버스이다. 리무진 버스라고도 불린다. 공항 접근 철도가 없는 경우나, 철도 환승의 번거로움 등으로 인해 버스를 이용하는 경우가 있으며, 현재 다양한 지역에서 노선이 설정되어 있다. 공항 연락 버스 전문 버스 사업자도 있다.

=== 정기 관광 버스 ===

정기 관광 버스의 예시 (하토 버스)


역이나 버스 터미널 등에서 운행하며, 관광지를 순서대로 순회하는 버스이다. 도쿄도 내에서 운행되는 "하토 버스"가 대표적이다. 명칭에 "관광 버스"를 포함하지만, 정시 정노선(정해진 시간에 정해진 장소를 도는 노선)이므로 법적으로는 노선 버스의 일종으로 간주된다.

=== 커뮤니티 버스 ===

커뮤니티 버스의 예시(무버스)


교통 소외 지역 주민의 발을 확보하기 위해, 주로 지방 자치 단체가 주체가 되어 운행하고 민간 사업자에게 운행을 위탁하는 형태의 버스이다. 비교적 저렴한 운임 설정, 협소한 구간을 포함한 자유로운 노선 설정, 짧은 간격의 정류소 설정, 배리어 프리로 소형 차량을 이용하는 것 등이 특징으로 꼽히지만, 각 지역의 사정에 따라 그 운행 형태는 다양하다.

== 전세 버스 ==

전세 버스는 운행 경로, 시간, 수송 인원이 개별적으로 계획되는 버스이다. 학교, 기업, 단체 행사나 결혼식, 장례식 등 다수의 인원이 이동하는 경우에 이용된다. 여행사가 관광을 주 목적으로 하는 투어를 설정하는 경우도 이에 해당한다.

사용되는 차량은 목적에 따라 다르지만, 일반적으로 관광 버스 타입의 전세 전용 차량이 많고, 단거리·소규모의 경우에는 일반 노선 차량이나 마이크로 버스 등이 사용되기도 한다. 가나가와 중앙 교통, 도큐 버스 등 일부 사업자는 일반 노선 버스와 공용을 목적으로 하는 원맨 원데이차를 보유하고, 차량 수에 여유가 있는 주말에 저렴한 당일 버스 여행을 설정하기도 한다.

== 특정 버스 ==

특정 버스의 예 (세이부 종합 기획)


도로 운송법에 근거한 「특정 여객 자동차 운송 사업」은 최단역에서 공장이나 학교까지의 통근·통학 수송, 호텔이나 병원 등의 이용객 셔틀 버스 등, 일정한 범위에 한정된 여객 수송에 특화된 것이다. 목적지에 있는 회사나 조직 등이 버스 사업자에게 운행을 위탁한다. 자가용 버스(흰색 번호판)에 의한 셔틀 버스는 해당하지 않는다.

4. 1. 노선 버스

각 지역을 운행 지역으로 영업하고있다. 지자체가 운영하거나 사유 철도 계열의 버스 회사도 많이 존재한다. 요금은 같은 구간이면 회사가 달라도 다르지 않은 경우가 많지만, 운임 체계는 버스 회사에 따라 다르므로 같은 도시에서도 통일 된 것은 아니다.

일본에서 가장 긴 거리를 주행하는 노선 버스는 나라현 가시하라시와 와카야마현 신구시를 연결하는 '''야기 신구 선'''으로, 운행 거리는 166.9km이다.

정해진 경로를 정해진 시각에 운행하며, 불특정 다수의 수송 수요에 응하는 것이다.

4. 1. 1. 일반 노선 버스

각 지역을 운행 지역으로 영업하고 있다. 지자체가 운영하거나 사유 철도 계열의 버스 회사도 많이 존재한다. 요금은 같은 구간이면 회사가 달라도 다르지 않은 경우가 많지만, 운임 체계는 버스 회사에 따라 다르므로 같은 도시에서도 통일된 것은 아니다.

일본에서 가장 긴 거리를 주행하는 노선 버스는 나라현 가시하라시와 와카야마현 신구시를 연결하는 '''야기 신구 선'''으로, 운행 거리는 166.9km이다.

주로 철도역을 터미널로 하여 교통의 요충지를 연결하는 수송을 담당한다. 터미널 간에 여러 정류소를 설정하고, 승차한 거리에 비례한 요금으로 운행하는 경우가 대부분이지만, 수도권에서는 정산 시 혼잡 완화를 목적으로 정액 요금제를 도입하는 경우가 있다. 또한 대부분의 경우 초등학생 요금을 반액으로 하고, 유아 이하의 어린이는 무료로 하고 있다.

운행 다이어그램을 작성하지만, 평일과 토요일, 공휴일(주말 포함)에는 이용 실태가 크게 다르기 때문에 각각의 패턴이 작성된다.

철도 주요 역을 터미널로 하는 경우, 그 주변은 버스 우선, 및 전용 차선이 시간대 지정으로 설정되는 경우가 많아 일반 차량의 정체와 차별화를 꾀하는 경우가 많다. 법령에 의해 통행 경로가 지정되어 있지만, 도로 공사나 재해 등의 영향으로 경로가 변경될 수 있다.

교통 체증 심화, 자전거 및 이륜차의 편리성 향상과 보급, 교외에서는 인구 감소 등으로 인해 이용객 수는 감소 추세에 있다. 또한, 우쓰노미야시에서는 LRT 노선의 개통에 따라, 병주하는 다수의 노선을 일시에 폐지하고, LRT 터미널 역과 연결되도록 대대적으로 재편한 예가 있다.

일반 노선 버스는 4가지로 분류할 수 있다.

  • 간선 계통
  • 피더 계통(터미널의 연락 버스 노선/굴절 버스)
  • 커뮤니티 버스 계통(지역 버스, 아카바스, 미니 버스)
  • 수요 응답형 버스 계통

4. 1. 2. 심야 버스

심야 시간대의 귀가를 돕는 버스로, 통근 철도의 막차 이후에 운행하는 "'''심야 급행 버스'''"와, 일반 노선을 운행하는 "'''심야 버스'''"의 두 종류가 있다. 심야 급행 버스는 병행하는 철도보다 몇 배나 비싼 할증 요금을, 심야 버스는 통상 운행하는 노선의 2배의 운임을 받는 것이 일반적이다.

4. 1. 3. 고속 버스

대체로 여러 도시를 연결하는 목적으로 운전되고 있으며, 경로는 고속도로를 포함하는 경우가 많다. 일본에서는 먼저 노선 버스의 운행 망이 발달 해 있으며, 고속 버스는 발착 점 각 버스 회사가 공동 운행을 실시하는 형식이 많다. 또한 국토가 넓은 일본에서는 심야에 운행되는 경우가 많고, 야간에 출발 다음날 아침에 도착하는 노선이 많다.

고속도로나 자동차 전용 도로를 이용하여 도시 간을 연결하는 노선 버스로, 주간 운행과 야간 운행이 있다. 국토교통성이 관할하지만 공식적인 정의는 없다. 일반적으로 이러한 고속버스는 철도로는 직통하지 않는 도시를 연결하는 노선이나, 철도역이 없는 시가지를 경유하거나, 철도에 비해 운임이 저렴하다는 이유로 일정 수요가 있다. 단, 교통 상황에 따라 운행 시간이 변동하고, 연료비 변동의 영향이 크며, 철도에 비해 사고 발생률이 높다는 등의 문제점이 있다.

수도권 ⇔ 게이한신 등 대도시 간을 잇는 노선에서는, 후술할 관광 버스(전세 버스)에 의한 저렴한 가격의 회원제 투어 버스와의 경쟁도 보이며, 노선 버스 측에서도 노선에 따라 저운임의 편을 설정하여 대응하고 있다.

4. 1. 4. 공항 연락 버스

특정 지역과 공항을 연결하는 노선 버스이다. 리무진 버스라고도 불린다. 공항 접근 철도가 없는 경우나, 철도 환승의 번거로움 등으로 인해 버스를 이용하는 경우가 있으며, 현재 다양한 지역에서 노선이 설정되어 있다. 공항 연락 버스 전문 버스 사업자도 있다.

4. 1. 5. 정기 관광 버스



역이나 버스 터미널 등에서 운행하며, 관광지를 순서대로 순회하는 버스이다. 도쿄도 내에서 운행되는 "하토 버스"가 대표적이다. 명칭에 "관광 버스"를 포함하지만, 정시 정노선(정해진 시간에 정해진 장소를 도는 노선)이므로 법적으로는 노선 버스의 일종으로 간주된다.

4. 1. 6. 커뮤니티 버스



교통 소외 지역 주민의 발을 확보하기 위해, 주로 지방 자치 단체가 주체가 되어 운행하고 민간 사업자에게 운행을 위탁하는 형태의 버스이다. 비교적 저렴한 운임 설정, 협소한 구간을 포함한 자유로운 노선 설정, 짧은 간격의 정류소 설정, 배리어 프리로 소형 차량을 이용하는 것 등이 특징으로 꼽히지만, 각 지역의 사정에 따라 그 운행 형태는 다양하다.

4. 2. 전세 버스

전세 버스는 운행 경로, 시간, 수송 인원이 개별적으로 계획되는 버스이다. 학교, 기업, 단체 행사나 결혼식, 장례식 등 다수의 인원이 이동하는 경우에 이용된다. 여행사가 관광을 주 목적으로 하는 투어를 설정하는 경우도 이에 해당한다.

사용되는 차량은 목적에 따라 다르지만, 일반적으로 관광 버스 타입의 전세 전용 차량이 많고, 단거리·소규모의 경우에는 일반 노선 차량이나 마이크로 버스 등이 사용되기도 한다. 가나가와 중앙 교통, 도큐 버스 등 일부 사업자는 일반 노선 버스와 공용을 목적으로 하는 원맨 원데이차를 보유하고, 차량 수에 여유가 있는 주말에 저렴한 당일 버스 여행을 설정하기도 한다.

4. 3. 특정 버스

도로 운송법에 근거한 「특정 여객 자동차 운송 사업」은 최단역에서 공장이나 학교까지의 통근·통학 수송, 호텔이나 병원 등의 이용객 셔틀 버스 등, 일정한 범위에 한정된 여객 수송에 특화된 것이다. 목적지에 있는 회사나 조직 등이 버스 사업자에게 운행을 위탁한다. 자가용 버스(흰색 번호판)에 의한 셔틀 버스는 해당하지 않는다.

5. 한국의 버스 종류

6. 한국의 버스 운행 회사

7. 일본의 주요 버스 운행 회사

JR 버스 그룹에는 JR 홋카이도 버스, JR 버스 도호쿠, JR 버스 간토, JR 도카이 버스, 서일본 JR 버스, 주고쿠 JR 버스, JR 시코쿠 버스, JR 큐슈 버스가 있다. 이 외에도 홋카이도 중앙 버스, 센다이 시 교통국(센다이 시영 버스), 도쿄 도 교통국(도쿄 도 교통국 버스), 가나가와 중앙 교통, 나고야 시 교통국, 교토 시 교통국(교토 시영 버스), 서일본 철도(니시테쓰 버스 포함), 산덴 교통, 한큐 버스, 쓰시마 교통, 이키 교통, 쇼와 자동차 등 다양한 버스 사업자가 있다. 각 버스 사업자에 대한 자세한 내용은 :분류:일본의 버스 사업자에서 확인할 수 있다.

국토교통성 통계에 따르면, 2003년 노선 버스 사업자 수는 민영 466개, 공영 45개로 총 511개였다. 1993년에는 민영 348개, 공영 50개로 총 398개였으며[24], 10년 동안 20% 이상 증가했다. 이러한 사업자 수 증가는 각 사업자의 분사화 추진이 배경으로 작용했다[25]

노선 버스 사업자를 자본금액에 따라 분류하면, 자본금 5,000만 엔 이하가 49.3%, 1억 엔 이하가 20.5%, 5억 엔 이하가 18.2%, 10억 엔 이하가 3.5%, 10억 엔 이상이 8.6%이다[26] 전세 버스 사업자의 경우 자본금 5,000만 엔 이하가 87.1%[26]로 대부분을 차지하여 노선 버스 사업자보다 중소기업이 많다.

2007년 기준 보유 차량 30량 이상인 민영 버스 사업자는 흑자 66개, 적자 162개였으며, 공영 버스 사업자는 흑자 3개, 적자 25개로[27], 대부분 경상 적자를 기록하고 있다.

일본 버스 노선의 대부분은 민간 영리 기업에 의해 운영되고 있다.

8. 문제점 및 향후 과제

8. 1. 한국

8. 2. 일본

일본의 버스 사업자에서는 사업 환경 변화를 배경으로 버스 운전기사의 인력 부족이 만성화되고 있다. 운전사 부족 문제는 1990년대 초반부터 지적되어 왔음에도 불구하고 상황은 해마다 악화되어 운전사 부족으로 노선 폐지나 감편을 불가피하게 되는 사업자도 늘어나 업계에서는 인재 확보에 고심하고 있다.

대형 사철 계열 버스 사업자의 분사화와 버스 사업 규제 완화가 시작되는 2000년대 초반까지 버스 운전사는 안정적으로 고수입을 얻을 수 있는 인기 직종이었으며, 대형 및 공영 사업자에서는 연봉 1000만 엔을 넘는 경우도 드물지 않았다. 최근에는 사업자의 경영 노력과 노동조합의 활동으로 임금 수준이 회복 기조에 있는 사업자가 많지만, 여전히 종전 수준에는 미치지 못하고 있다.

젊은 층의 노동력 부족에 따라 버스 운전사의 고령화가 진행되고 있다. 인력 부족을 보충하기 위해 정년 퇴직 후의 운전사를 촉탁 사원 등으로 재고용하여, 이른 아침, 심야 시간대의 운행이 없는 커뮤니티 버스나 통근 버스 등에 승무시키고 있다. 남녀 고용 기회 균등법 시행 후에는 여성 운전사를 적극 채용하는 사업자도 증가하고 있다. 버스 운전사에 특화된 구인 사이트도 등장하여 웹사이트상이나 합동 설명회 등을 통해 인재 채용을 하고 있다.

일본의 버스 사업자에서는 정규 고용노동자의 중도 채용 비율이 높은 것이 특징이며, 중도 채용이 9할 이상을 차지한다. 일례로 도쿄도의 오다큐 버스에서는 정규 고용 노동자의 중도 채용 비율이 2018년도가 90%, 2019년도가 94%, 2020년도가 93%로 9할 이상을 중도 채용이 차지하고 있다.

종래에는 대형2종 면허를 소지하고 있는 것이 채용 조건으로 되어 있었지만, 인력 부족으로 보통 면허만 소지한 자를 채용하여, 사내에서 대형 2종 면허를 취득시키는 운전사 양성 제도를 설치하는 버스 사업자도 증가했다. 또한 젊은 노동자 확보를 위해 버스 운전사에서도 고졸·전문대졸·대졸의 신규 채용 (제2의 신규 채용 포함)을 하는 사업자도 나타나고 있다 (현장에서 경력을 쌓아 간부 후보로서의 채용도 있다). 그러나 일본의 법률상 18세에는 대형 2종 면허를 취득할 수 없기 때문에 고졸 신규 채용자는 운전사 견습생으로서 교통 유도나 여객 안내, 사무 작업 등의 업무에 종사하면서 장래 버스 운전사가 되기 위해 인재 육성을 받게 된다.

운전사 중에는 운행 관리자 자격을 취득하여 영업소장 등으로 경력 향상하는 사람도 있다.

일본의 버스 사업자(특히 대형 사철 계열)의 경영진은 모회사로부터 소위 "낙하산 인사"에 의한 취임인 경우가 적지 않아, 반드시 버스 사업에 정통한 인재라고는 할 수 없다.

버스 사업자에 근무하는 주요 직종에는 운전사, 가이드, 운행 관리자, 정비사가 있다.

참조

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[2] 서적 佐々木 2004
[3] 뉴스 国産バスが日本で最初に走ったのは広島市!　初代バスってどんなのだったの? https://news.mynavi.[...] マイナビニュース・旅と乗りもの 2013-11-08
[4] 서적 佐々木 2004
[5] 웹사이트 日本初の国産の乗合バス（横川～可部間） http://www.city.hiro[...]
[6] 서적 庄野 1996
[7] 서적 『京王帝都電鉄30年史』年表 京王帝都電鉄株式会社総務部 1978-06-01
[8] 서적 バスジャパン ニューハンドブックシリーズ 27 京王電鉄 京王バス 西東京バス BJエディターズ/星雲社 1999-04-01
[9] 웹사이트 相鉄グループ100年史 https://www.sotetsu.[...]
[10] 웹사이트 写真で見るバスの歴史I http://www.bus.or.jp[...]
[11] 웹사이트 エネルギー - 科学技術の進歩と現代生活 http://www.atomin.go[...]
[12] 웹사이트 横浜の路面電車、名残はどこにある？ - [はまれぽ.com] 横浜 川崎 湘南 神奈川県の地域情報サイト http://hamarepo.com/[...] 2020-05-24
[13] 웹사이트 横浜市営バス90周年 https://www.city.yok[...] 横浜市交通局 2020-05-05
[14] 웹사이트 市電保存館とは - 横浜市電保存館 https://www.shiden.y[...] 2020-05-06
[15] 웹사이트 横浜市営バス90年のあゆみ https://www.city.yok[...] 横浜市交通局 2020-05-05
[16] 뉴스 「関一氏の思想 現代に 」 http://www.nnn.co.jp[...] 大阪日日新聞 2015-03-18
[17] 뉴스 (14) 御堂筋　偉大な“大阪の父”市長・関一、“未来都市”へ大改造」 https://web.archive.[...] 2011-10-03
[18] 뉴스 各種自動車の使用規制強化 東京日日新聞 1940-09-12
[19] 뉴스 バス、タクシーのガソリン使用全面禁止 朝日新聞 1941-08-21
[20] 웹사이트 川崎市バス：市バスの歴史 http://www.city.kawa[...] 川崎市 2011-04-01
[21] 간행물 交通系ICカードの普及と設備投資の状況について 国土交通省
[22] 간행물 新高速乗合バスについて https://www.mlit.go.[...] 国土交通省自動車局 2012-07-30
[23] 뉴스 高速バス、31日から新制度 ツアーバスも規制厳しく 国交省 https://web.archive.[...] 産経新聞 2012-07-30
[24] 간행물 統計情報・白書>統計情報>自動車関係統計データ バス事業者数 http://www.mlit.go.j[...] 国土交通省
[25] 간행물 バス産業勉強会報告書 国土交通省 2009-04
[26] 간행물 バス産業勉強会報告書 国土交通省 2009-04
[27] 간행물 バス産業勉強会報告書 国土交通省 2009-04
[28] 서적 都営バスの本 円太郎から都市新バスまで ぽると出版 1993-12
[29] 웹사이트 バスドライバーnavi バス運転手専門 就職・転職支援の求人サイト「どらなび」 https://www.bus-dnav[...]
[30] 웹사이트 バスギアターミナル - 優良バス会社に就職・転職！バス運転手サイト https://www.bus-gear[...]
[31] 웹사이트 トピックス - 正規雇用労働者の中途採用比率について https://www.odakyubu[...] 小田急バス 2021-07-01
[32] 웹사이트 どらなび新卒 https://www.bus-dnav[...]
[33] 웹사이트 新卒採用 https://www.ibako-re[...] 2024-05-21
[34] 웹사이트 新卒 憧れのバス運転手への道のり 21歳の挑戦の物語 https://bussaiyo.ent[...] 遠州鉄道


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