중국철도 중화지성
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1. 개요
중국철도 중화지성은 2002년에 개발된 중국의 고속철도 차량으로, 최고 영업 속도 270km/h로 설계되었고, 726명의 승객을 수용할 수 있었다. 동력 집중 방식을 채택했으며, 시험 운행에서 321km/h를 기록했으나, 신호 시스템, 전기 시스템, 브레이크 시스템의 결함으로 인해 2006년에 운행이 중단되었다. 이후 해외 기술 도입으로 중국 고속철도 기술 발전 방향이 전환되었으며, 현재 일부 차량은 중국철도박물관에 전시되어 있다.
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| 중국철도 중화지성 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 차량명 | 중국철도 중화지성 |
| 원어명 | llang|zh|中华之星 llang|en|China Star |
| 기술 정보 | |
| 량수 | 11 |
| 전기 방식 | 교류 |
| 제어 방식 | VVVF 인버터 제어 (GTO) |
| 기관 형식 | 가공 전차선 |
| 기동 가속도 | 1.1 |
| 영업 최고 속도 | 160 |
| 설계 최고 속도 | 270 |
| 전동기 출력 | 1,225 |
| 편성 출력 | 9,600 |
| 견인력 | 400 kN |
| 구동 장치 | 농형 3상 유도전동기 |
| MT비 | 2M9T |
| 보안 장치 | TVM430 |
| 제동 방식 | 회생 제동 전기 지령식 제동 |
| 차량 규격 | |
| 차량 정원 | 퍼스트 클래스 72명세컨드 클래스 92 ~ 98 |
| 편성 정원 | 726 |
| 전장 | 선두부 21,700 mm객차 25,000 |
| 전폭 | 3,300 |
| 전고 | 3,840 |
| 편성 중량 | 678 |
| 축중 | 17 |
| 궤간 | 1,435 |
| 생산 및 운영 | |
| 제작사 | CRRC 정저우 기관차 CRRC 다퉁 기관차 CRRC 창춘 철도 차량 CRRC 칭다오 철도 차량 |
| 제작 연도 | 2002년 |
| 운영 회사 | 중화인민공화국 철도부 |
| 생산량 | 1편성 11량 |
| 사용량 | 1편성 11량 |
2. 개발 배경
2002년에 최초로 도입된 중화지성은 최고 영업 속도 270km/h, 726명의 승객을 수용할 수 있도록 설계되었다.[2][3] 친황도-선양 고속철도에서 최고 영업 속도 321km/h를 달성했지만, 신호 시스템 불일치, 전기 및 브레이크 시스템의 치명적인 결함으로 인해 상용화가 지연되었다.[4] 이후 2005년에 운용을 시작했으나 같은 문제로 2006년 8월에 운행이 중단되었고, 일부는 폐차되어 현재 중국철도박물관에 전시되고 있다.
2. 1. 기술 도입 및 개발 과정
신칸센 700계 전동차의 외관 디자인과 프랑스의 TGV와 같은 동력 집중 방식을 참고하여 개발되었다. 주저우 전기 기관차와 다퉁 전기 기관차가 전동차를, 창춘 궤도 객차와 쓰팡 기차 차량이 부수차를 제조했다.[1]2002년 12월에 친선 여객 전용선의 친황다오역(허베이성) - 선양 북역(랴오닝성) 구간에서 시험 주행이 실시되었고, 최고 속도는 321.5km/h를 기록했다고 보도되었다. 2003년 7월부터 같은 노선에서 시험 운행이 시작되었지만, 신호 시스템이 열차 운행과 맞지 않고, 고속철도 차량으로서 치명적인 전기 계통 및 브레이크 계통의 고장이 빈번하게 발생하는 등 운용상의 문제가 잇따르면서 영업 운전 개시가 늦어졌다.[1]
이러한 운행 문제는 외국 고속철도 발주 가능성 및 그 시비를 둘러싼 논쟁의 재료 중 하나가 되었고, 중국의 철도 고속화에 있어서 캐나다의 봄바디어 제피로와 Regina, 이탈리아의 프레차르젠토, 일본의 신칸센 E2계 전동차, 독일의 ICE 3 등 해외 고속철도 차량을 기반으로 한 차량의 도입을 하는 현재의 방침으로 이어졌다.[1]
2005년 여름에 산하이관역(랴오닝성)과 선양 북역 사이에서 영업 운전이 시작되었지만, 최고 시속은 160km/h로 대폭 하향 조정되었다. 그 후에도 여러 문제가 발생했기 때문에 2006년 8월 2일 운행을 마지막으로 운용에서 이탈하여 선양의 차량 기지에 유치되었고, 영업 운전 재개의 전망이 없어졌다.[1]
2011년 8월 중국 신문인 남방주말은 2003년 철도부 장관으로 취임한 류즈쥔이 2005년에 "중화지성의 최고 시속은 160km/h에 불과하다"는 이유로 연구 개발 중지를 결정하고, 일본, 독일, 프랑스 등의 기술을 도입하는 방침으로 전환했다고 보도했다.[1]
3. 기술적 특징
중국철도 중화지성은 DJJ1형 전동차의 후속 모델로, 고속철도 운행을 위해 개발되었다. 외관은 신칸센 700계 전동차와 유사하며, 기술도 일부 도입되었다. 차량 색상은 파란색과 흰색 줄무늬가 사용되었다.
일본의 신칸센에서 사용되는 동력 분산 방식이 아닌, 동력차와 객차를 조합하는 동력 집중 방식을 채택했다. 이는 프랑스의 TGV와 유사하게 양 끝에 동력차를 배치하고 중간에 객차를 연결하는 방식이다. 전동차는 주저우 전기 기관차와 다퉁 전기 기관차에서, 부수차는 창춘 궤도 객차와 쓰팡 기차 차량에서 제조했다.
2002년 12월에 실시된 시험 주행에서는 최고 속도 321.5km/h를 기록했다. 이 시험은 친선 여객 전용선의 친황다오역-선양 북역 구간에서 진행되었다. 2003년 7월부터 해당 노선에서 시험 운행이 시작되었으나, 신호 시스템 문제, 전기 계통 및 브레이크 계통의 잦은 고장 등 여러 문제가 발생하여 영업 운전 시작이 지연되었다.
3. 1. 편성 구성
중화지성 열차는 2량의 동력차(Mc)와 9량의 부수차(T)로 구성된 총 11량 편성이다. 1등석, 2등석, 식당 및 바 객차를 포함하고 있다.[1]| 차량 번호 | 차량 유형 | 차종 | 좌석 배치 | 비고 |
|---|---|---|---|---|
| 1, 11 | 동력차 (Mc) | DJJ2 | 운전실, 팬터그래프, 견인 변압기, 견인 컨버터, 동력 대차 | |
| 2, 3 | 부수차 (T) | RZ125DT | 1등석, 2+2열 | 객실, 텔레비전, 승무원실, 화장실 |
| 4, 5, 7, 8, 9, 10 | 부수차 (T) | RZ225DT | 2등석, 2+3열 | 객실, 승무원실, 화장실 |
| 6 | 부수차 (T) | RZ225DT | 바 구역, 바 카운터, 식사 제공 및 가열, 레스토랑 구역 |
4. 시험 운행 및 상용화 실패
2002년에 최초로 도입된 중화지성은 최고 영업 속도 270km/h로 주행이 가능하도록 설계되었고 726명의 승객을 수용할 수 있었다.[2][3] 친황도-선양 고속철도에서 최고 영업 속도 321km/h를 달성했지만, 신호 시스템, 전기 시스템, 브레이크 시스템의 치명적인 결함으로 상용화가 지연되었다.[4] 2005년 운용을 시작했으나 결함 문제로 2006년 8월 운행이 중단되었고[4], 이후 일부는 폐차, 현재는 중국철도박물관에 전시하고 있다.
4. 1. 시험 운행
2002년 친황도-선양 고속철도에서 시험 주행을 실시하여 최고 속도 321.5km/h를 기록했다.[4]4. 2. 상용화 실패
2002년 친황다오-선양 고속철도에서 최고 영업 속도 321km/h를 달성했으나, 신호 시스템 불일치, 전기 시스템 및 브레이크 시스템의 치명적인 결함으로 상용화가 지연되었다.[4] 2005년 산하이관역-선양 북역 구간에서 영업 운전을 시작했지만, 최고 속도는 160km/h로 제한되었다. 잦은 문제 발생으로 2006년 8월 2일 운행을 마지막으로 운용에서 이탈, 선양의 차량 기지에 유치되어 영업 운전 재개 전망은 불투명해졌다.[4]5. 운행 중단 및 영향
2002년 친황도-선양 고속철도에서 최고 영업 속도 321km/h를 달성했으나, 신호 시스템 불일치, 전기 및 브레이크 시스템의 치명적인 결함으로 상용화가 지연되었다.[4] 2005년 산하이관역(랴오닝성)과 선양 북역 사이에서 영업 운전을 시작했으나, 최고 시속은 160km로 하향 조정되었다. 이후에도 여러 문제가 발생하여 2006년 8월 운행을 마지막으로 운용에서 이탈, 선양의 차량 기지에 유치되어 영업 운전 재개 전망이 불투명해졌다.
5. 1. 운행 중단
잦은 고장과 기술적 문제로 2006년 8월에 운행이 중단되었다.[4] 운행 중단 이후 일부 차량은 폐차되었고, 현재 일부는 중국철도박물관에 전시되어 있다.5. 2. 영향
2011년 중국 신문인 남방주말은 개발과 관련하여, 2003년 철도부 장관으로 취임한 류즈쥔이 2005년에 "중화지성의 최고 시속은 160km/h에 불과하다"는 이유로 연구 개발 중지를 결정하고, 일본, 독일, 프랑스 등의 기술을 도입하는 방침으로 전환했다고 보도했다.[1] 이 운행상의 문제는 외국 고속철도 발주 가능성 및 그 시비를 둘러싼 논쟁의 재료 중 하나가 되었고, 중국의 철도 고속화에 있어서 캐나다의 봄바디어 제피로와 Regina, 이탈리아의 프레차르젠토, 일본의 신칸센 E2계 전동차와 독일의 ICE 3 등 해외 고속철도 차량을 기반으로 한 차량의 도입을 주체로 하는 현재의 방침으로 이어졌다.6. 평가 및 교훈
중화지성은 기술적 한계와 잦은 고장으로 상용화에 실패했다. 2002년 친황도-선양 고속철도에서 최고 영업 속도 321km/h를 달성했지만, 신호 시스템 불일치, 전기 및 브레이크 시스템 결함으로 2006년 운행이 중단되었다.[4]
2003년 철도부 장관으로 취임한 류즈쥔은 2005년에 "중화지성의 최고 시속은 160km/h에 불과하다"는 이유로 연구 개발 중지를 결정하고, 일본, 독일, 프랑스 등 해외 기술 도입으로 전환했다.[1] 이는 중국 고속철도 개발에 있어 해외 고속철도 차량 도입을 주축으로 하는 현재의 방침으로 이어졌다.
중화지성의 사례는 독자 기술 개발의 중요성과 함께 국제 협력을 통한 기술 발전의 필요성을 보여주는 중요한 교훈이 되었다.
참조
[1]
뉴스
中国高速鉄道「中華の星」 160キロしか出ず 独自開発断念
https://megalodon.jp[...]
東京新聞
2011-08-05
[2]
웹사이트
China's Fastest Train Starts Operation - TRAVEL, china.org.cn
http://www.china.org[...]
[3]
웹인용
China Star Bullet Train Project on Track - Machinery Lubrication
http://www.machinery[...]
2017-08-30
[4]
뉴스
Chinese High-speed Railway "China Star" cannot reliably reach 160km/h and dropped domestic development plans
http://megalodon.jp/[...]
東京新聞
2011-08-05
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