코펜하겐 지하철

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1. 개요
2. 역사적 배경
- 2.1. 초기 건설 (M1, M2)
- 2.2. 시티 서클 라인 건설 (M3, M4)
3. 노선
4. 역
- 4.1. 지하 역사
- 4.2. 지상 역사
5. 열차
6. 운영 시스템
7. 요금 및 승차권
8. 미래 계획
참조

1. 개요

코펜하겐 지하철은 1990년대 외레스타 지역 개발에 따라 건설된 덴마크 코펜하겐의 도시 철도 시스템이다. 4개의 노선(M1, M2, M3, M4)으로 구성되어 있으며, M1과 M2는 반뢰세에서 코펜하겐 공항까지, M3는 도심 순환선, M4는 코펜하겐 중앙역과 외스터포트를 연결한다. 1996년 첫 공사가 시작되어 2007년 M1, M2 노선이 개통되었고, 2019년 M3, 2020년 M4 노선이 개통되었다. 무인 자동 운전 시스템을 사용하며, 히타치 레일 이탈리아에서 제작한 전동차를 사용한다. 요금은 구역별로 다르며, 코펜하겐의 다른 대중교통과 통합된 요금 체계를 갖추고 있다. 향후 노선 확장 계획도 진행 중이다.

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코펜하겐 지하철 - [철도 노선]에 관한 문서
지도 정보
기본 정보
이름	코펜하겐 지하철
로마자 표기	Københavns Metro
소유주	Metroselskabet I/S
운행 지역	코펜하겐, 덴마크
대중교통 유형	경량 고속철도
노선 수	4
노선 번호	M1, M2, M3, M4
역 수	44
일일 승객 수	360,000 명
연간 승객 수	1억 2천만 명 (2023년)
최고 경영자	Carsten Riis
웹사이트	M.dk
개통일	2002년 10월 19일
운영자	Inmetro
차량	34량 안살도브레다 무인 메트로 (M1+M2) 30량 히타치 레일 이탈리아 무인 메트로 (M3+M4)
열차 길이	3량
배차 간격	2–4분
시스템 길이	43.3 km
궤간	1,435 mm
전철화 방식	750 V DC
평균 속도	40 km/h
최고 속도	M1 및 M2: 80 km/h M3 및 M4: 90 km/h
노선도
노선도

2. 역사적 배경

코펜하겐 지하철 건설은 1992년 외레스타 지역 개발 계획과 함께 시작되었다. 당시 덴마크 의회는 이 지역 개발을 위해 철도 교통 시스템 건설 원칙을 담은 "외레스타 법"을 통과시켰다.^[13]

초기에는 트램, 경전철, 고속철도 등 세 가지 방안이 검토되었다.

트램: 도시 주요 인프라 투자 없이 도로 위를 달리는 노면 전차 방식.
경전철: 외레스타 지역에서는 트램과 유사하지만, 도심부에서는 터널을 통과하는 방식.
고속철도: 별도의 언급은 없지만, 아마도 기존의 철도망을 활용하는 방안으로 추정.

1994년 10월, 최종적으로 경전철 방식이 선택되었다.^[14] 그러나 이후 지하철 방식이 평균 속도, 승객 수용력, 시각 및 소음 영향, 사고 건수 등에서 가장 우수하다는 평가를 받아 최종적으로 무인 지하철 시스템으로 결정되었다.^[15]

1996년, 덴마크 의회는 지하철 건설 계획을 최종 승인했다. 이 계획은 반뢰세에서 도심을 지나 아마거까지 이어지는 노선으로, 서쪽의 베스타마거 방면(M1)과 동쪽의 코펜하겐 공항 방면(M2) 두 노선으로 구성되었다.

2. 1. 초기 건설 (M1, M2)

1992년 덴마크 의회는 외레스타 지역 개발과 함께 철도 교통 시스템 건설 원칙을 담은 "외레스타 법"을 통과시켰다.^[13] 초기에는 트램, 경전철, 고속철도 세 가지 방식이 고려되었으나, 1994년 10월 경전철 방식이 선택되었다.^[14] 1996년 10월, 코펜하겐 지하철 건설 그룹(COMET)과 노선 건설 계약이, 안살도 STS와는 기술 시스템 및 열차 공급, 그리고 최초 5년간 시스템 운영 계약이 체결되었다.^[14] COMET은 아스탈디, 바키, SAE, 일바우, NCC 라스무센 & 시외츠 안랭 및 타르막 컨스트럭션으로 구성된 컨소시엄이었다.^[16]

1996년 11월, 지하 배관 및 전선 이설 작업으로 공사가 시작되었다. 1997년 9월에는 코펜하겐 지하철(COMET)이 본선 공사를 시작했다. 1998년 2월에는 아이슬란즈 브뤼게에서 터널 굴착이 시작되었고, 같은 달 덴마크 교통청은 무인 지하철 운행 허가를 부여했다.^[14]

M1 및 M2 노선의 초기 건설은 3단계로 나뉘었다.

단계	구간	개통일
1단계	뇌르포르 - 베스타마거 / 레르그라브파르켄	2002년 10월 19일
2단계 A	뇌르포르 - 프레데릭스베르	2003년 5월 29일
2단계 B	프레데릭스베르 - 반뢰세	2003년 10월 12일
3단계	레르그라브파르켄 - 루프트하브넨 (코펜하겐 공항)	2007년 9월 28일

2002년 10월 19일, 1단계 구간(뇌르포르 역 - 베스타마거 역/레르그라브파르켄 역)이 개통되었다. 초기에는 12분 간격으로 운행되었으나, 점차 6분으로 단축되었다.^[17] 2003년 5월 29일에는 2단계 A구간(뇌르포르 역 - 프레데릭스베르 역)이, 10월 12일에는 2단계 B구간(프레데릭스베르 역 - 반뢰세 역)이 개통되었다.^[19]^[20] 2007년 9월 28일에는 3단계 구간(레르그라브파르켄 역 - 코펜하겐 공항 역)이 개통되어, 도심에서 공항까지 14분 만에 이동할 수 있게 되었다.

3단계 구간은 덴마크 국철의 이전 아마거반 노선을 따라 건설되었는데, 지역 주민들은 소음 공해와 지역 분단을 우려하여 지하화를 요구하며 반대 운동을 벌이기도 했다.^[30]

초기에는 자동문 문제 등 기술적인 문제로 지연이 발생하여 정시 운행률이 85%~95%에 그쳤으나,^[79] 이후 개선되어 2006년에는 98%~99%의 정시 운행률을 기록했다.^[79]

2. 2. 시티 서클 라인 건설 (M3, M4)

2005년 12월 2일, 코펜하겐과 프레데릭스베르 시는 기존 지하철과 S-tog의 접근성이 낮은 시내 중심부를 연결하기 위해 시티 서클선(Cityringen)을 건설하여 지하철을 확장하는 데 합의했다.^[83] 이 계획은 2007년 6월 1일 덴마크 국회에서 승인되었다.^[83]

시티 서클 라인(M3)은 15.5km 길이의 순환선으로, 코펜하겐 중심부와 프레데릭스베르를 통과하며 17개의 역이 있다. M1 및 M2 노선과 선로를 공유하지 않지만, 콩겐스 니토르브 역과 프레데릭스베르그 역에서 교차한다. M3 노선은 2019년 9월 29일에 개통되었다.^[7]

M4 노선은 시티 서클 라인을 노르드하븐과 시드하븐으로 연장하는 노선이다. 노르드하븐까지 구간의 2개 역 연장선은 2020년 3월에 개통되었으며,^[8]^[9] 노르드하븐 S-tog 역과의 환승이 가능해졌다. 시드하븐까지 4.5km 구간의 5개 역 연장선은 2024년에 개통되었으며,^[10] 코펜하겐 남역에서 종착하여 S-tog 네트워크, 지역 열차 및 장거리 열차와 연결되는 새로운 지역 철도 교통 허브를 조성할 것이다.^[11]

시티 서클 라인 건설에는 약 150억 덴마크 크로네(DKK)가 소요된것으로 추산 되었다.^[22]

3. 노선

코펜하겐 지하철은 현재 M1, M2, M3, M4의 4개 노선으로 구성되어 있다.

'''M1''' 노선과 '''M2''' 노선은 반뢰세(Vanløse)에서 크리스티안스하운(Christianshavn)까지 7.69km 구간을 공유한다.^[3] 이후 두 노선은 크리스티안스하운에서 분기되어, M1 노선은 베스타마거(Vestamager)로, M2 노선은 코펜하겐 공항(Lufthavnen)으로 이어진다.
'''M3''' 노선(시티 서클 라인)은 코펜하겐 도심을 순환하는 노선으로, 총 17개 역으로 구성되어 있다. 프레데릭스베르(Frederiksberg) 역과 콩겐스 니토르브(Kongens Nytorv) 역에서 M1, M2 노선과 환승할 수 있다.
'''M4''' 노선은 코펜하겐 중앙역(København H)에서 외스터포트(Østerport)를 거쳐 노르드하븐(Nordhavn) 및 시드하븐(Sydhavn) 지역을 연결한다.

코펜하겐 지하철 노선
노선	색상		구간	개통	마지막 연장	길이
M1선	녹색	반뢰세(Vanløse) — 베스타마거(Vestamager)	2002		13.1km	15
M2선	노란색	반뢰세(Vanløse) — 루프트하브넨(Lufthavnen)	2002	2007	14.2km	16
M3선 (시티 서클선)	빨간색	코펜하겐 H(København H) — 프레데릭스베르그(Frederiksberg) — 뇌르브로(Nørrebro) — 외스터포트(Østerport) — 콩겐스 니토르브(Kongens Nytorv) — 코펜하겐 H(København H)	2019		15.5km	17
M4선	파란색	코펜하겐 시드(København Syd) — 코펜하겐 H(København H) — 콩겐스 니토르브(Kongens Nytorv) — 외스터포트(Østerport) — 노르하운(Nordhavn) — 오리엔트카이(Orientkaj)	2020	2024	10.2km	13

M1선과 M2선은 히타치 레일 이탈리아 무인 지하철 차량 34대를 사용하며, 베스타마거에 있는 제어 및 정비 센터에 배치되어 있다. 열차는 너비 2.65m이고 3량 편성이며, 630kW의 출력은 750볼트 제3궤조에서 공급받는다.^[6]

지하철 시스템 운영은 민간 회사에 하청 계약되어 있으며, 과거에는 ''Metro Service A/S''가 담당했다. 열차는 24시간 운행되며, 낮 시간대에는 2분에서 4분, 야간에는 최대 20분 간격으로 운행된다.

3. 1. M1 노선

M1 노선은 Vanløse^da 역에서 Vestamager^da 역까지 운행한다. 총 15개 역이며, 길이는 14.3km이다.^[81]

노선	색상	구간	개업 연도	총 연장	역 수
M1	녹색	{{lang – {{lang	2002년	14.3 km	15

M1 노선은 프레데릭스베르크와 콩겐스뉘토르브에서 M3선과 환승이 가능하다.^[40] 또한 콩겐스뉘토르브에서는 M2선, M4선과도 환승할 수 있다.

3. 2. M2 노선

M2^da 노선은 반뢰세 역에서 코펜하겐 공항 역까지 운행한다. 총 16개 역, 14.2km 길이이다.^[81]

노선	색상	구간	개업 연도	총 연장	역 수
M2	황색	Vanløse – Lufthavnen/Airport	2002년 (일부 2007년)	19.2km	16

코펜하겐 지하철은 시내에서는 같은 노선을 따라 달리다가 아마 섬에서 동서로 갈라진다. M2 노선은 지하와 지상 구간이 모두 있으며, 궤간은 표준궤이고 직류 750 V의 제삼궤조 방식으로 운행한다. 아마 섬 구간 대부분과 Vanløse 방면 구간 일부는 지상을 달리고, 시내에서는 지하를 달린다. 터널은 터널 굴착기를 이용한 굴착, 개착식 공법, 신 오스트리아 터널 공법(NATM) 등 세 가지 공법으로 건설되었다. GSM 신호 중계기가 터널 내에 설치되어 있어 휴대전화를 사용할 수 있다. 아마 섬 서쪽 구간은 절반이 콘크리트 고가교이고 나머지는 제방으로 건설되었으며, Fasanvej에서 Vanløse 구간도 제방으로 건설되었다.^[81]

정상 운행이 중단될 경우, 각 역을 연결하는 버스가 일반 지하철의 절반 간격으로 운행된다.

3. 3. M3 노선 (시티 서클 라인)

코펜하겐과 프레데릭스베르 시는 2005년 12월 2일, 기존 지하철과 S-tog의 접근성이 좋지 않은 시내 중심부를 연결하기 위해 시티 서클선 건설에 합의했다. 이 노선 계획은 2007년 6월 1일 덴마크 국회에서 승인되었다.^[83] M3 노선은 총 17개 역으로 구성되며, 프레데릭스베르 역과 콩겐스 니토르브 역에서 M1, M2 노선과 환승 가능하다.^[84]

엘스타드 개발 회사는 M3, M4호선이 하루 27만 5000명을 수송할 것으로 예상하며, 이 중 약 25%는 현재 대중교통을 이용하지 않는 사람들로 추정한다. 신규 노선은 기존 노선과 같은 역 설계 및 차량을 사용하지만, M1·M2호선과 달리 완전히 지하로 운행한다. 건설 비용은 약 1500억덴마크 크로네(2009년 7월 환율 기준 약 2,650억 엔)로 추산되었으며, 2019년 9월 29일에 개통되었다.

3. 4. M4 노선

M4선은 코펜하겐 H(København H) 역에서 외스터포트(Østerport) 역을 거쳐 노르드하븐(Nordhavn)과 시드하븐(Sydhavn) 지역을 연결한다. 총 13개 역, 10.2km 길이이다. 콩겐스 니토르브(Kongens Nytorv) 역에서 M1, M2 노선과 환승 가능하다.^[8]^[9]^[10] 2024년 6월 남쪽 연장선(시드하븐) 개통으로 남쪽 종착역이 코펜하겐 남부역(København Syd)으로 변경되었다.^[11]

노르드하븐까지 2개 역 구간은 2020년 3월에 개통되었다.^[8]^[9] 이 연장으로 노르드하븐 에스-트레인역과 환승이 가능해졌다. 시드하븐까지 5개 역 4.5km 구간은 2024년에 개통되었다.^[10] 시드하븐 노선은 코펜하겐 남역에서 종착하며, 지하철 시스템을 에스-트레인 네트워크, 지역 열차 및 기존 노선과 코펜하겐-링스테드 고속철도의 장거리 열차와 연결하여 새로운 지역 철도 교통 허브를 조성할 것이다.^[11]

코펜하겐 지하철 노선
노선	색상		노선	개통	마지막 연장	길이	역 수
M4선	파란색	코펜하겐 시드(København Syd) — 코펜하겐 H(København H) — 콩겐스 니토르브(Kongens Nytorv) — 외스터포트(Østerport) — 노르하운(Nordhavn) — 오리엔트카이(Orientkaj)	2020	2024	10.2km	13

4. 역

코펜하겐 지하철에는 37개의 역이 있으며,^[65] 대부분 KHR Arkitekter가 설계한 현대적인 디자인을 갖추고 있다. 모든 역은 휠체어 이용자를 포함한 모든 승객이 편리하게 이용할 수 있도록 설계되었다.^[71]

각 역 앞에는 높이 5m의 정보 표시 기둥이 설치되어 있으며, 큰 'M'자 표시와 정보 화면이 있다. 모든 역에는 매표소, 지역 정보, 매표기 및 검표기가 있는 현관이 있다. 역은 섬식 승강장으로 건설되었으며,^[70] 승강장과 열차 사이에 틈이 없어 휠체어 이용객도 다른 사람의 도움 없이 탑승할 수 있다.

4. 1. 지하 역사

코펜하겐 지하철에는 총 37개의 역이 있으며, 그 중 9개는 지하역이다.^[65] 이 중 6개는 깊은 지하에 위치하며, KHR Arkitekter가 설계하였다.^[69] 이 역들은 자연광이 들어오는 개방적인 구조를 특징으로 한다.^[69]

깊은 지하 역사는 길이 60m, 너비 20m, 깊이 20m의 직사각형 상자 형태로 건설되었다. 승강장은 지표면 아래 18m에 있으며, 에스컬레이터와 엘리베이터로 접근할 수 있다. 이러한 설계 덕분에 도로와 광장 아래에 역사를 건설할 수 있어 토지 수용이 필요 없었다. 선로에는 스크린도어가 설치되어 있다.^[70]

역사 지붕에는 유리 피라미드가 설치되어 자연광이 들어올 수 있도록 하였다. 피라미드 내부에는 프리즘이 있어 빛을 반사, 분산시켜 벽에 무지개가 생기기도 한다. 역사의 조명은 자연광을 최대한 활용하고 항상 일정한 조명 수준을 유지하도록 자동으로 조절된다.^[70]

4. 2. 지상 역사

코펜하겐 지하철의 지상역은 유리, 콘크리트, 강철로 건설되어 시각적 영향을 최소화하도록 설계되었다. 각 역 외부에는 자전거, 자동차, 버스, 택시를 위한 주차 공간이 마련되어 있다. 지상역에는 스크린도어가 없지만, 선로에 장애물이 감지되면 자동으로 열차를 정지시키는 안전 장치가 설치되어 있다. 열차가 정지된 후에는 수동으로 재시동해야 한다. 아마거섬 서쪽에는 고가역이 있다.^[70]

5. 열차

이 시스템은 히타치 레일 이탈리아가 제작하고 이탈리아의 지우지아로 디자인이 설계한 히타치 레일 이탈리아 무인 지하철(Hitachi Rail Italy Driverless Metro)이라는 64량의 무인 전동차를 사용한다.^[1]

열차는 길이 39m, 너비 2.65m, 무게 52ton이다. 각 열차는 3량 편성으로, 총 6개의 자동문(폭 1.6m)이 있으며, 최대 96명의 좌석 승객과 204명의 입석 승객(총 300명)을 수용할 수 있다. 휠체어, 유모차, 자전거 등을 위한 공간을 제공하고자 각 열차에는 접이식 좌석이 있는 4개의 큰 '유연 구역'이 있다.^[72]

각 차량에는 2개의 3상 동기식 105kW 전동기가 장착되어 각 열차의 출력은 630kW이다. 각 차량의 두 모터는 IGBT 모터 드라이브로 구동된다. 이들은 제3궤조 슈에서 수집한 750V 직류를 모터에 사용되는 3상 교류로 변환한다. 열차의 최고 속도는 80km/h이고, 평균 운행 속도는 40km/h이며, 표준궤 선로에서 의 가속 및 감속 능력을 갖추고 있다.^[72]

6. 운영 시스템

코펜하겐 지하철 시스템 전체와 열차는 베스타마거 역(M1 + M2) 남쪽과 시드하브넨(M3 + M4)에 위치한 두 개의 관제 및 정비 센터에 있는 완전 자동화된 컴퓨터 시스템에 의해 운영된다.^[73] 이 시스템은 자동 열차 제어(ATC)라고 불리며, 자동 열차 보호(ATP), 자동 열차 운전(ATO), 자동 열차 감독(ATS)의 세 가지 하위 시스템으로 구성된다.

자동 열차 보호(ATP): 열차 속도를 유지하고, 출발 전에 문이 닫히고 스위치가 올바르게 설정되었는지 확인하는 역할을 한다. 역 주변에서는 이동 블록 신호를 사용하고, 그 외 구간에서는 고정 블록 신호를 사용한다.^[74]

자동 열차 운전(ATO): 미리 정해진 일정에 따라 열차를 운행하고, 역에 정차하여 문을 여는 오토파일럿 역할을 한다.

자동 열차 감독(ATS): 레일과 시스템 내 모든 열차를 포함한 네트워크의 모든 구성 요소를 추적하고, 관제 센터에 실시간 개략도를 표시한다.

ATC는 다른 시스템이 고장나면 열차를 정지시키도록 설계되어 ATP가 유일한 안전 중요 시스템이 된다. 안전 및 신호 사양은 독일의 BOStrab을 기반으로 하며, 대중교통 당국의 감독 하에 TÜV 라인란트와 Det Norske Veritas^no에 의해 관리된다. 전력 공급, 환기, 보안 경보, 카메라, 펌프 등 다른 시스템은 "제어, 규제 및 감시" 시스템으로 제어된다.^[74]

제어 및 정비 센터는 M1 남쪽 끝에 있는 1.1ha 규모의 시설이다. 이곳에는 사용하지 않는 열차 보관 구역, 정비 구역, 제어 시설이 있다. 열차는 시스템을 통해 자동으로 운행되며, 외관도 자동으로 세척할 수 있다. 시설에는 5km의 선로가 있으며, 그중 800m은 정비 후 사용하는 시험 선로이다. 가장 일반적인 수리는 바퀴 연마이며, 복잡한 수리는 제조업체로 보내진 부품 전체를 교체하는 방식으로 이루어진다. 예비 부품을 보유하여 열차 정비 시간을 단축한다. 또한, 고장난 열차나 운행 불능 열차를 회수할 수 있는 디젤 기관차^[75]를 포함한 여러 대의 정비 열차도 보유하고 있다.^[76]

제어 센터에는 항상 4~5명이 근무한다. 2명은 ATC 시스템을, 1명은 승객 정보를, 1명은 전력 공급 등 보조 시스템을 담당한다. 기술적인 문제 발생 시에는 현장 작업팀이 파견되어 수리 작업을 수행한다. 열차에는 운전사가 없지만, 역과 대부분의 열차에는 승객 지원, 승차권 검사, 비상 상황 대비를 위한 승무원이 탑승한다.^[76]

정상 운행이 중단될 경우, 각 역을 연결하는 버스가 일반 지하철의 절반 간격으로 운행된다. 지하철망 전체는 ATC라는 완전 자동 컴퓨터 시스템으로 운영된다. 컴퓨터 시스템 운영은 인적 오류를 배제하고, 정확한 가감속 제어를 통해 열차 간격을 단축한다. 시스템은 중앙관제센터(CMC)에서 5명의 지휘관이 상시 감시한다. ATC 시스템 고장 시에는 CMC 지휘관이 원격으로 열차를 운전하거나, 차내 승무원이 운전할 수 있다.

코펜하겐 지하철의 ATC 시스템은 미국 펜실베이니아주 피츠버그에 있는 유니온 스위치 앤드 시그널사(현재 日立レールSTS)에서 개발, 유지 보수, 업데이트를 담당한다.

7. 요금 및 승차권

코펜하겐 지하철은 하차 검표제를 시행하여, 승객은 역 승강장에 들어가기 전에 유효한 승차권을 소지해야 한다. 이 요금 체계는 코펜하겐의 다른 대중교통(Movia가 운영하는 버스, 지역 DSB 열차 및 S-트레인)과 통합되어 있다.^[63]

요금 구역은 4개 구역으로 나뉜다.^[62] 모든 역에는 동전, 신용카드, 직불카드를 사용할 수 있는 자동 발매기가 설치되어 있으며, 개와 자전거를 위한 특별 승차권도 구입할 수 있다.^[63] 2구역 승차권은 24DKK, 3구역 승차권은 36DKK이며, 승차권은 60분 동안 유효하다. 코펜하겐 카드 박물관 패스 소지자는 12세 미만의 어린이 2명까지 무료로 이용할 수 있다.^[63]

2012년부터 전국 전자 교통카드 시스템인 Rejsekort가 완전히 도입되었다.^[64] 중심 구역을 제외한 외곽 구역은 세분화된 구역으로 나뉘어 있어, 런던이나 베를린의 구역 시스템에 익숙한 방문객에게는 승차권 구매가 다소 혼란스러울 수 있다. 승객은 승차권에 원하는 세분화된 구역을 명시해야 한다.

8. 미래 계획

코펜하겐 지하철은 지속적인 확장 계획을 가지고 있다.

'''M5 노선:''' 코펜하겐 S-트레인의 F선을 지하철 기준으로 전환하는 방안이 제안되었다.^[46]
'''M6, M7 노선:''' 2011년 코펜하겐 시는 M6, M7 두 노선을 추가로 제안했다. M6 노선은 북서 교외와 중앙 아마거를 연결하고, M7 노선은 M3 노선보다 동쪽에 있는 두 번째 환상선을 형성한다.^[47]
'''외레순 지하철:''' 외레순 아래로 말뫼 중앙역 인근까지 연결되는 잠재적인 지하철 노선인 외레순 지하철에 대한 연구를 위해 유럽 연합 자금을 요청했다. 2020년까지 연구가 계속될 것으로 예상된다.^[55]

참조

_[1] 뉴스 Cityringens nye metrotog kører hurtigere og tættere https://jyllands-pos[...] Jyllands-Posten 2015-01-31
_[2] 웹사이트 13 ting du måske ikke vidste om den nye metrolinje - TV 2 https://nyheder.tv2.[...] 2019-09-29
_[3] 웹사이트 Sporplan http://www.m.dk/~/me[...] 2006-11-22
_[4] 웹사이트 Cityringen åbner https://m.dk/om-metr[...] Metroselskabet
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