텍사스 센트럴 철도

3. 노선

미국 교통부와 연방 철도청(FRA)은 2015년 8월 10일에 텍사스 센트럴 철도 노선에 대한 유틸리티 회랑을 지지하는 보고서를 발표했다.^[19] 2017년 12월, FRA는 고속 철도에 대한 초안 환경 영향 평가를 발표하여 선호 노선을 제안했다.^[20]

이 노선은 댈러스의 댈러스 시더스 서쪽에 위치한 역에서 출발하여 케이 베일리 허치슨 컨벤션 센터로 연결되는 보행자 통로가 설치될 예정이다.^[30] 댈러스-포트워스 광역권을 벗어나 BNSF 철도 선과 평행하게 고가 선로로 운행되며, 엘리스, 나바로, 프리스톤, 라임스톤, 레온, 매디슨 카운티를 통과한다.

브라이언-칼리지 스테이션 대도시권과 헌츠빌 시를 위해 그라임스 카운티 미편입 지역에 중간역이 하나 계획되어 있으며, 텍사스 A&M 대학교(텍사스주 최대 규모), 블린 칼리지, 샘 휴스턴 주립 대학교 등 10만 명 이상의 학생이 이용할 수 있다. 이후 월러 카운티를 지나 해리스 카운티와 휴스턴 지역으로 진입한다. 열차 노선은 미국 290번 국도, 헴스테드 고속도로, 유니언 퍼시픽 철도 화물선과 평행하게 운행된 후 구 노스웨스트 몰 부지인 휴스턴 역에서 종착한다.^[21]

트래비스 카운티 판사 앤디 브라운은 철도 노선을 칼리지 스테이션에서 오스틴, 샌 안토니오 등으로 연장하는 것을 지지하고 있다.

텍사스 A&M 대학교가 있는 브래조스 군 내에 중간역 추가 건설이 검토되고 있으며,^[67] 2단계 계획으로 오스틴 - 샌안토니오 구간 개통을 목표로 하고 있으나, 구체적인 일정은 미정이다.

4. 차량

텍사스 센트럴 철도 노선은 당초 수출용으로 개조된 N700계 신칸센의 변형 모델인 N700-I을 사용할 예정이었다.^[22] 그러나 일본에서 N700S계 신칸센이 출시된 이후, 이 신형 모델에 초점이 맞춰졌다.^[23] N700S계 신칸센은 모듈식으로 제작되어 일본에서 사용되는 16량에서 열차 길이를 쉽게 변경할 수 있으며, 더 높은 최고 속도를 위해 테스트를 거쳤기 때문에 고가의 개조를 할 필요가 없다. 미국에서 운행될 열차는 8량으로 구성되며, 최고 속도는 205mph로 예상된다. 일본에서의 테스트 속도는 224mph이지만, 열차가 많은 도시 주거 지역을 통과하기 때문에 엄격한 소음 규제로 인해 186mph로만 운행이 허용된다.^[23]

4. 1. 신호 시스템

5. 건설 계획 및 계약자

론스타 고속철도 유한회사는 2009년에 설립되었으며, 2012년에 텍사스 센트럴 철도로 사명을 변경했다.^[11] 텍사스 센트럴 파트너스 유한회사(TCP)는 2013년 9월 24일에 설립되었으며,^[12] 별도의 텍사스 센트럴 철도(TCR)가 소유한 철도 노선을 건설하고 운영하는 회사이다.^[11] 2015년 7월, 회사는 타당성 연구에서 개발 계획으로 프로젝트를 진행하기 위해 7500만달러의 사적 자금을 확보했다고 발표했다.^[14]

2017년 6월, 건설은 2019년에 시작될 예정이며 건설 과정에서 매년 10,000개의 일자리를 지원하고, 운영이 시작되면 1,500개의 영구적인 일자리를 창출할 것이라고 발표했다.^[26] 2018년 5월, 텍사스 센트럴은 글로벌 엔지니어링 회사인 베크텔(Bechtel)이 고속철도 개발업체인 텍사스 센트럴과 함께 프로젝트 관리를 수행할 것이라고 발표했다.^[27] 2018년 9월 13일, 회사는 허가, 설계 및 엔지니어링을 위해 3억달러의 대출을 받았다.^[28] 회사는 텍사스 여객선을 건설할 토목 건설 컨소시엄을 이끌기 위해 살리니 임프레질로(Salini Impregilo)와 미국의 자회사인 레인 건설 회사(Lane Construction Company)를 선정했는데, 여기에는 고가교, 제방 및 배수 시설을 포함한 레일 상단까지의 건설이 포함된다.^[29]

2019년 9월, 텍사스 센트럴은 살리니-레인 조인트 벤처와 추가적인 설계-시공 계약을 체결하여 전체 노선에 걸쳐 설계, 건설 및 설치의 토목 인프라 범위를 제공하고, 고가교 및 제방 구간의 설계 및 건설을 담당하고, 트랙 시스템을 설치하며, 유지 보수 및 기타 철도 시스템 장비를 수용할 노선을 따라 모든 건물 및 서비스의 정렬 및 건설을 이끌도록 했다.^[32][33]

2019년 2월, 텍사스 센트럴은 건설 및 운영 전반에 걸쳐 자연 생태계 및 환경을 보호하고 개선하기 위해 생태 완화 서비스를 위해 Resource Environmental Solutions (RES)와 계약을 체결했다고 발표했다.^[34] 또한 그 달에 텍사스 센트럴은 시티(Citi)와 MUFG를 자본 조달 노력을 이끌 재무 고문으로 지명했다.^[35] 2020년 2월에는 렌페에 59억달러 규모의 설계 및 운영 계약이 수여되었다.^[37]

2021년 6월, 노선 자체에 대한 160억달러 규모의 설계 및 건설 계약이 웨빌드(Webuild)에 수여되었으며, 건설은 2021년 말 또는 2022년 초에 시작될 것으로 예상된다.^[39]

6. 법적 문제

텍사스 센트럴 철도는 제안된 노선을 따라 거주하는 목장주들과 토지 측량 및 노선 건설 시도에 대해 갈등을 빚었다.^[41] 이들은 수용권에 대한 권한에 이의를 제기했으며, 그림스 카운티는 이 프로젝트에 반대했다.^[42]

텍사스 센트럴 철도는 측량팀의 토지 접근을 거부한 토지 소유주를 상대로 소송을 제기했다. "텍사스 센트럴 철도 및 인프라 대 캘빈 하우스" 소송에서 텍사스 주법에 따라 미래의 수용을 위해 사유지 소유자에게 토지 측량을 허용하도록 요구할 권리가 있다고 주장하며 약식 판결을 신청했다. 그러나 2016년 12월 해리스 카운티 법원은 철도의 약식 판결 청원을 기각했다.^[43]

2019년 2월, 리온 카운티 지방 판사는 텍사스 센트럴이 철도 회사가 아니므로 사유지에 대한 측량 권한이 없다고 판결했다.^[44]

2019년 7월, 텍사스 제14 항소 법원은 그림스 카운티가 텍사스 센트럴 및 파체코 코흐 컨설팅 엔지니어스를 상대로 제기한 공공 기피 소송에서 약식 판결을 허용하고 영구적인 금지 명령을 내린 하급 법원의 이전 판결을 뒤집었다.^[45]

2020년 5월, 텍사스 제13 항소 법원은 텍사스 센트럴 철도 및 인프라와 통합 텍사스 물류가 모두 철도 회사이자 도시 간 전기 철도라고 판결했다.^[46]

"제임스 프레드릭 마일스 대 텍사스 센트럴 철도 및 통합 텍사스 물류" 사건은 텍사스 대법원에 상고되었다.^[47] 엘리스 카운티 지방 정부 위원회와 고속철도에 반대하는 제안된 노선을 따라 위치한 다른 카운티들은 이의 제기를 지지하는 법정 조언서를 제출했다.^[48] 2021년 6월 18일, 주 대법원은 검토를 거부하여 하급 항소 법원의 판결을 유지했다.^[49] 2021년 7월 29일 토지 소유자가 재심 청원을 제출했고, 이후 프로젝트의 장점에 대한 의견을 제시하는 법정 조언서가 이어졌다.^[50]

2021년 10월 15일, 텍사스 대법원은 검토 거부를 철회하고 청원을 복원했으며, 2022년 1월 11일에 구두 변론을 위한 심리를 열었다.^[51][52] 주요 법적 쟁점은 텍사스 센트럴이 "철도 회사" 또는 "도시 간 전기 철도" 자격을 갖추는지, 그리고 텍사스 쌀 토지 파트너스 대 덴버리 그린 파이프라인-텍사스 사건(363 S.W.3d 192 (Tex. 2012))에 따라 수용권 발동을 위해 프로젝트 완료의 합리적인 가능성을 입증해야 하는지 여부이다.^[53][54]

2020년 7월 16일, 연방 운송위원회는 텍사스 센트럴 철도가 암트랙과의 연계 발권(through-ticketing)을 기반으로 주 간 철도 네트워크의 일부이며, 따라서 위원회의 관할권에 해당한다고 판결했다.^[55]

2022년 6월, 텍사스 대법원은 5-3으로 텍사스 센트럴이 철도 노선 건설에 필요한 토지에 대한 수용권 권한을 가지고 있다고 판결했다.^[56][57]

7. 재정 문제 및 향후 전망

텍사스 센트럴 파트너스(TCP)는 민간 기업으로, 연방 철도청(FRA) 및 텍사스 교통부(TxDOT)와 협력하여 환경영향평가를 진행하고 있다.^[60] 2015년 7월에는 7500만 달러의 출자를 모았다고 발표했다.^[61]

총 공사비는 당초 120억 달러로 예상되었으나, 400억 달러 이상으로 늘어날 전망이다.^[62]

2023년 8월, 사업 주체인 텍사스 센트럴 파트너스는 암트랙과 협력 관계를 맺는다고 발표했다. 향후 암트랙과 공동으로 보조금 프로그램을 신청할 예정이다.^[70] 텍사스 센트럴 파트너스와 암트랙은 연방 정부의 지원을 신청하기 시작했다. 구체적으로는 연방 철도국(FDA)이 관할하는 도시 간 여객 철도의 안전, 효율성, 신뢰성을 향상시키는 사업에 대한 지원책과, 미국 교통부가 관할하며 보조금 대상에 암트랙이 포함되는 여객 철도 지원 연방 보조금 등이다.^[71]

2024년 5월, 암트랙의 앤디 바이포드 상임 부사장은 텍사스 고속철도 개통이 2030년대 초반으로 늦춰질 가능성을 밝혔다. 계획은 지금까지 자금난으로 연기되었다. 바이포드 부사장은 "연방 정부와 민간 기업, 외국 투자가 없이는 앞으로 나아갈 수 없다고 생각한다"며, 3000억달러가 넘는 총 사업비 조달을 위해 정부와 민간 양측으로부터의 출자를 폭넓게 모집할 방침임을 강조했다. 댈러스, 휴스턴 양 시에서도 "매우 강력한 정치적 지원을 받고 있으며, 시간이 지나면서 약간의 재정 지원으로 발전할 가능성도 있다"고 기대감을 나타냈다.

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