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하노버-베를린 고속선

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목차

1. 개요

하노버-베를린 고속선은 하노버와 베를린을 잇는 고속철도 노선이다. 88.1km의 기존선 개량, 149.9km의 고속선 신설, 18.2km의 기존선으로 구성되어 있으며, 최고 영업 속도는 250km/h이다. 주요 장거리역으로는 베를린 중앙역, 베를린 슈판다우역, 볼프스부르크 중앙역, 하노버 중앙역이 있다. 이 노선은 독일 재통일 이전 동서독 간의 긴장 완화에 따라 건설이 계획되었으며, 1990년 6월 협약 체결 후 1997년 완공을 목표로 건설되었다. 2022년 화물열차 추돌 사고, 2013년 엘베강 유역 홍수 등으로 인해 운행에 차질이 발생하기도 했다.

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하노버-베를린 고속선 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
이름하노버-베를린 고속선
노선명하노버-베를린 고속선
노선명2Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin
노선도
나라독일
소재지베를린, 브란덴부르크주, 작센안할트주, 니더작센주
종류간선 철도
체계해당 없음
노선 번호하노버-레어테: 1730
레어테-외비스펠데: 6107
외비스펠데-베를린 슈판다우: 6185
베를린 슈판다우-베를린 동역: 6109
총연장256.2 km
궤간1435 mm
전철화교류 15 kV 16.7 Hz
복선 구간전 구간
보안 장치PZB, LZB
영업 최고 속도250 km/h
제원 비고내용
노선도
노선도

2. 노선

이 노선은 하노버-외비스펠데 구간 88.1 km 기존선 개량과 외비스펠데-베를린 슈타켄 구간 149.9 km 고속선 및 베를린 슈타켄-베를린 슈판다우-베를린 중앙역 18.2 km 기존선으로 구성되어 있다. 영업 최고 속도는 하노버-레어테 구간은 160km/h, 레어테-외비스펠데 구간은 200km/h이며 외비스펠데-베를린 슈타켄 구간에서만 250km/h 운행이 가능하다. 베를린 슈타켄부터 베를린 도심선까지의 구간은 110km/h~140km/h로만 운행할 수 있으며, 베를린 도심선에서는 60km/h로 제한된다.[3]

노선이 통과하는 지역이 대부분 평지이기 때문에 대형 구조물은 엘베 종단 운하(Elbe-Seitenkanal) 아래를 지나는 터널과 미텔란트운하, 엘베강, 하펠강, 하펠운하를 지나는 철교 4개소 뿐이다. 독일에서 최초로 슬래브 궤도를 사용한 구간이 이 노선에 존재한다. 외비스펠데 일대에는 750m 길이의 추월선이 있다.[3]

노선상의 장거리역은 베를린 중앙역, 베를린 슈판다우역, 볼프스부르크 중앙역, 하노버 중앙역이 있다. 슈텐달 중앙역은 노선에 직접적으로 위치해 있지는 않으며, 연결선을 통해서 일부 열차만 정차한다. 리베크 분기점 및 바메 분기점 사이 약 17 km 구간에서는 기존선과 합쳐져서 운행하기 때문에 최고 속도도 200km/h로 제한된다.

베를린 슈판다우-외비스펠데 구간 고속선의 영업거리는 기존선의 영업거리에 100을 더한 값으로 매겨진다.

3. 역사

1975년 헬싱키 협정 체결로 동서독 간 긴장이 완화되면서, 서독은 동독을 경유하여 서독 본토와 서베를린을 잇는 노선에 투자할 의사를 보였다. 당시 베를린 동물원-하노버 중앙역 간 열차는 하루 편도 약 10편을 운행했지만 최대 4시간이 소요되었기 때문에, 서독은 동독을 최대한 짧게 통과하여 베를린을 연결하는 회랑 건설을 계획했다.[6]

독일국영철도 노선은 선로 상태가 좋지 못했고, 차량 역시 노후화되어 1980년대 이후 서독과 서베를린 연결 열차 승객 수는 점차 감소했다. 1980년부터 1984년까지 회랑열차 이용객은 이전의 약 20%인 638,577명이 감소했다. 철도에서 감소한 승객은 대부분 도로교통으로 이동했으며, 약 19% 증가한 2천만 명을 기록했다. 동독 정부는 서독 회랑교통망에 투자할 계획이 없었고, 서독 정부는 독일연방철도의 다른 곳에 투자 우선순위를 두었으며, 서베를린 간 교통에는 관여할 수 없었기 때문에 회랑교통망 투자는 우선순위가 낮았다.[4]

=== 계획 ===

1980년대 독일 연방의회는 서독과 서베를린 간 철도 노선 개선을 논의했고, 그중 베를린-하노버 구간은 높은 우선순위를 가졌다. 1984년에는 레어테선을 따라 동독 철도와 분리된 노선을 건설하여 운행 시간을 1시간 40분으로 단축하는 계획이 논의되었다.[4][14]

같은 해, 연방교육연구부는 자기부상열차 노선 건설을 제안했으나, 동독 정부의 반대와 환승 문제, 화물 운행 불가능 등의 이유로 조기에 취소되었다.[5][14]

1985년경, 새로운 고속선 건설이 제안되었고,[6] 동독 정부는 서독이 건설 비용을 전액 부담하는 조건으로 건설을 맡겠다고 제안했다.[7] 1986년 7월, DE-Consult가 제안한 노선안은 두 가지였다.[11][14]



DE-Consult는 북부 노선을 추천했다.[4] 동독 정부는 인구가 적고 기존 노선망과 분리하여 관리하기 쉬운 북부 노선을 선호했고, 브라운슈바이크는 연결선을 통해 고속선 열차 연결을 원했다.[14] 1990년에 북부 노선으로 건설이 확정되었다.[9]

동독 정부는 계획된 최고속도 200km/h도 높다고 판단했는데, 당시 동독은 160km/h를 초과하는 기관차를 생산할 수 없었다.[14] 1988년 9월 16일, 레어테선 고속화 협상이 시작되었고, 주된 논점은 동독의 통과 열차 검문 지속 여부였다.[11][12][14]

1989년 베를린 장벽 붕괴와 1990년 독일 재통일 이후, 교통망 건설 우선순위가 높아져 1990년 6월 8일 실무진 간 협약이 체결되었다.[14] 약 2년간의 협상 끝에 1990년 6월 28일,[13] 동독과 서독 교통부 장관은 본에서[14] 기존 레어테선을 따라가는 신규 노선 건설 및 고속화 협약에 서명했다.[15][16] 완공 목표는 1997년이었다.[17]

북부 노선 선정 이유는 낮은 인구 밀도와 짧은 자연보호구역 통과 구간 때문이었다. 1990년 말, 하노버-외비스펠데 구간은 브라운슈바이크를 경유하지 않는 직선 노선으로 결정되었다.[14] 고속선은 여객 및 화물 겸용으로 계획되었으며, 영업최고속도 250km/h를 위해 최소 곡선반경 4400m, 캔트 80mm, 최대 경사 12.5퍼밀로 설계되었다.[20]

==== 재통일 이전 ====

1980년대 독일 연방의회에서는 서독과 서베를린 간 철도 노선 개선을 논의했다. 그중 베를린-하노버 구간은 서베를린 회랑 철도 노선의 약 절반을 차지하여 개선에 높은 우선순위를 두었다. 1984년에는 레어테선을 따라 동독 철도와 분리된 베를린-하노버 간 노선 건설이 논의되어, 운행 시간을 약 4시간에서 1시간 40분으로 단축할 계획이었다.[4][14]

같은 해, 독일 연방교육연구부는 자기부상열차 노선 건설을 제안했다. 이 노선은 영업최고속도 400km/h로 베를린-하노버 구간을 1시간 내에 연결할 예정이었다.[5] 그러나 동독 정부가 자국민에게 서방의 신기술을 보여주기 꺼렸고, 승객들은 하노버와 베를린에서 환승해야 했으며, 화물 운행이 불가능했기 때문에 이 계획은 조기에 취소되었다.[14]

1985년경, 새로운 고속선 건설이 제안되었다.[6] 동독 정부는 서독이 건설 비용을 전액 부담하는 조건으로 고속선 건설을 맡겠다고 제안했다.[7] 1986년 7월, DE-Consult가 베를린시의 의뢰로 구상한 노선안은 두 가지였다.[14][11]

DE-Consult는 북부 노선을 추천했다.[4]

동독 정부는 인구가 적고 독일국영철도 기존 노선망과 분리하여 관리하기 쉬운 슈텐달 경유 북부 노선을 선호했다. 반면 남부 노선은 마그데부르크와 동독 국내 교통에 더 인접하여 선호되지 않았다. 서독 브라운슈바이크는 연결선을 통해 고속선 열차를 연결하길 원했다.[14] 1990년에 북부 노선으로 건설이 확정되었다.[9]

동독 정부는 계획된 최고속도 200km/h도 높다고 판단했다. 당시 동독은 160km/h를 초과하는 기관차를 생산할 수 없었다.[14] 1988년 9월 16일, 동독 주재 서독 대표와 동독 교통부 장관 간 레어테선 고속화 협상이 시작되었다.[11][12] 주된 논점은 동독의 통과 열차 검문 지속 여부였다.[14]

1989년 11월 베를린 장벽 붕괴와 1990년 10월 독일 재통일 이후, 협상은 새로운 국면을 맞았다. 교통망 건설 우선순위가 높아져 1990년 6월 8일 실무진 간 협약이 체결되었다.[14]

리베크 일대에서의 하노버-베를린 고속선


약 2년간의 협상 끝에 1990년 6월 28일,[13] 동독과 서독 교통부 장관은 본에서[14] 협약에 서명했다.[15][16] 내용은 기존 레어테선을 따라가는 신규 노선 건설 및 고속화였다.[16] 완공 목표는 1997년이었다.[17]

북부 노선 선정 이유는 낮은 인구 밀도와 짧은 자연보호구역 통과 구간 때문이었다. 1990년 말, 하노버-외비스펠데 구간은 브라운슈바이크를 경유하지 않는 직선 노선으로 결정되었다.[14]

고속선은 여객 및 화물 겸용으로 계획되었다. 영업최고속도 250km/h를 위해 최소 곡선반경 4400m, 캔트 80mm, 최대 경사 12.5퍼밀로 설계되었다.[20]

==== 재통일 이후 ====

1989년 베를린 장벽 붕괴 및 1990년 독일 재통일 이후 협상은 빠르게 진행되었다. 교통망 건설의 우선 순위가 높아지면서 1990년 6월 8일 실무진 간 협약이 체결되었고, 이는 향후 정치적 협약의 준비 작업으로 이어졌다.[14] 독일연방철도는 1989년 12월부터 슈텐달 경유 북부 노선 건설을 준비했다. 당시 동독은 서독에 계획을 위임하되, 동독 기업의 참여를 기대했다.[9]

약 2년간의 협상 끝에 1990년 6월 28일,[13] 동독과 서독의 교통부 장관인 호르스트 기브트너와 프리드리히 치머만은 본에서 협약에 서명했다.[14][15][16] 이 협약은 기존의 레어테선을 따라가는 신규 노선 건설 및 고속화를 골자로 하며, 외비스펠데-베를린 프리드리히슈트라세역 구간을 포함했다.[16] 별도 회사가 설립되어[15] 1997년 완공을 목표로 사업이 추진되었다.[17]

협약 체결 이전에도 측량 작업이 시작되었는데, 이는 신규 노선이 대부분 독일국영철도 소유 기존선과 평행하게 건설될 예정이었기 때문이다.[18] 북부 노선은 낮은 인구 밀도와 짧은 자연보호구역 통과 구간 때문에 선정되었다. 하노버-외비스펠데 구간은 기존선 개량 공사 3가지 안이 검토되었으며, 운행 시간은 49분~61분 사이였다.[7] 1990년 말, 브라운슈바이크를 경유하지 않고 하노버-외비스펠데 구간을 직선으로 잇는 노선이 결정되었다.[14] 1990년 독일 연방정부 예산에서는 하노버-베를린 고속선에 가 배정되었다.[19]

고속선은 여객 및 화물 겸용으로 계획되었다. 영업최고속도 250km/h를 위해 최소 곡선반경은 4400m, 캔트는 80mm로 설계되었고, 최대 경사는 12.5퍼밀이었다. 건넘선 및 추월선은 Hl 신호기 폐색 거리에 따라 7km 간격으로 설치되었고, 1.5km~2.5km 길이의 LZB 폐색으로 분할되었다.[20]

3. 1. 배경

1975년 헬싱키 협정 체결 결과 동서독 간 긴장이 완화되면서, 서독은 동독을 경유하여 서독 본토와 서베를린을 잇는 다양한 노선에 투자할 의사를 보였다. 당시 베를린 동물원-하노버 중앙역 연결 열차는 하루 편도 약 10편성을 운행했지만 최대 4시간이 소요되었기 때문에, 서독은 동독을 최대한 짧게 통과하여 베를린을 연결하는 회랑을 건설하려고 계획했다.[6]

독일국영철도 관리 노선은 선로 상태가 좋지 못했고, 차량 역시 오래되어 편의성이 떨어졌기 때문에 1980년대 이후 서독과 서베를린 연결 열차는 승객 수가 점점 줄어들었다. 서독과 서베를린을 연결하는 5개 노선 중 완전히 전철화된 노선은 없었고, 1개 노선에만 장대 레일이 설치되어 있었다. 1980년부터 1984년까지 회랑열차 이용객은 이전 이용객의 약 20%인 638,577명이 감소했다. 철도에서 감소한 승객은 대부분 도로교통으로 이동했으며, 약 19% 증가한 2천만 명을 기록했다. 동독 정부는 서독 회랑교통망에 투자할 계획이 없었으며, 서독 정부는 독일연방철도의 다른 곳에 투자 우선순위를 두었고, 서베를린 간 교통에는 관여할 수 없었기 때문에 회랑교통망에는 투자 우선순위가 낮았다.[4]

3. 2. 계획

1980년대 독일 연방의회는 서독과 서베를린 간 철도 노선 개선을 논의했고, 그중 베를린-하노버 구간은 높은 우선순위를 가졌다. 1984년에는 레어테선을 따라 동독 철도와 분리된 노선을 건설하여 운행 시간을 1시간 40분으로 단축하는 계획이 논의되었다.[4][14]

같은 해, 연방교육연구부는 자기부상열차 노선 건설을 제안했으나, 동독 정부의 반대와 환승 문제, 화물 운행 불가능 등의 이유로 조기에 취소되었다.[5][14]

1985년경, 새로운 고속선 건설이 제안되었고,[6] 동독 정부는 서독이 건설 비용을 전액 부담하는 조건으로 건설을 맡겠다고 제안했다.[7] 1986년 7월, DE-Consult가 제안한 노선안은 두 가지였다.[11][14]

DE-Consult는 북부 노선을 추천했다.[4] 동독 정부는 인구가 적고 기존 노선망과 분리하여 관리하기 쉬운 북부 노선을 선호했고, 브라운슈바이크는 연결선을 통해 고속선 열차 연결을 원했다.[14] 1990년에 북부 노선으로 건설이 확정되었다.[9]

동독 정부는 계획된 최고속도 200km/h도 높다고 판단했는데, 당시 동독은 160km/h를 초과하는 기관차를 생산할 수 없었다.[14] 1988년 9월 16일, 레어테선 고속화 협상이 시작되었고, 주된 논점은 동독의 통과 열차 검문 지속 여부였다.[11][12][14]

1989년 베를린 장벽 붕괴와 1990년 독일 재통일 이후, 교통망 건설 우선순위가 높아져 1990년 6월 8일 실무진 간 협약이 체결되었다.[14] 약 2년간의 협상 끝에 1990년 6월 28일,[13] 동독과 서독 교통부 장관은 본에서[14] 기존 레어테선을 따라가는 신규 노선 건설 및 고속화 협약에 서명했다.[15][16] 완공 목표는 1997년이었다.[17]

북부 노선 선정 이유는 낮은 인구 밀도와 짧은 자연보호구역 통과 구간 때문이었다. 1990년 말, 하노버-외비스펠데 구간은 브라운슈바이크를 경유하지 않는 직선 노선으로 결정되었다.[14] 고속선은 여객 및 화물 겸용으로 계획되었으며, 영업최고속도 250km/h를 위해 최소 곡선반경 4400m, 캔트 80mm, 최대 경사 12.5퍼밀로 설계되었다.[20]

3. 2. 1. 재통일 이전

1980년대 독일 연방의회에서는 서독과 서베를린 간 철도 노선 개선을 논의했다. 그중 베를린-하노버 구간은 서베를린 회랑 철도 노선의 약 절반을 차지하여 개선에 높은 우선순위를 두었다. 1984년에는 레어테선을 따라 동독 철도와 분리된 베를린-하노버 간 노선 건설이 논의되어, 운행 시간을 약 4시간에서 1시간 40분으로 단축할 계획이었다.[4][14]

같은 해, 독일 연방교육연구부는 자기부상열차 노선 건설을 제안했다. 이 노선은 영업최고속도 400km/h로 베를린-하노버 구간을 1시간 내에 연결할 예정이었다.[5] 그러나 동독 정부가 자국민에게 서방의 신기술을 보여주기 꺼렸고, 승객들은 하노버와 베를린에서 환승해야 했으며, 화물 운행이 불가능했기 때문에 이 계획은 조기에 취소되었다.[14]

1985년경, 새로운 고속선 건설이 제안되었다.[6] 동독 정부는 서독이 건설 비용을 전액 부담하는 조건으로 고속선 건설을 맡겠다고 제안했다.[7] 1986년 7월, DE-Consult가 베를린시의 의뢰로 구상한 노선안은 두 가지였다.[14][11]

  • 북부 노선: 볼프스부르크와 슈텐달을 지나는 과거 베를린-레어테선 구간. 여객 및 화물 겸용.
  • 남부 노선: 마그데부르크와 포츠담을 지나는 베를린-마그데부르크선 구간.


DE-Consult는 북부 노선을 추천했다.[4]

동독 정부는 인구가 적고 독일국영철도 기존 노선망과 분리하여 관리하기 쉬운 슈텐달 경유 북부 노선을 선호했다. 반면 남부 노선은 마그데부르크와 동독 국내 교통에 더 인접하여 선호되지 않았다. 서독 브라운슈바이크는 연결선을 통해 고속선 열차를 연결하길 원했다.[14] 1990년에 북부 노선으로 건설이 확정되었다.[9]

동독 정부는 계획된 최고속도 200km/h도 높다고 판단했다. 당시 동독은 160km/h를 초과하는 기관차를 생산할 수 없었다.[14] 1988년 9월 16일, 동독 주재 서독 대표와 동독 교통부 장관 간 레어테선 고속화 협상이 시작되었다.[11][12] 주된 논점은 동독의 통과 열차 검문 지속 여부였다.[14]

1989년 11월 베를린 장벽 붕괴와 1990년 10월 독일 재통일 이후, 협상은 새로운 국면을 맞았다. 교통망 건설 우선순위가 높아져 1990년 6월 8일 실무진 간 협약이 체결되었다.[14]

약 2년간의 협상 끝에 1990년 6월 28일,[13] 동독과 서독 교통부 장관은 본에서[14] 협약에 서명했다.[15][16] 내용은 기존 레어테선을 따라가는 신규 노선 건설 및 고속화였다.[16] 완공 목표는 1997년이었다.[17]

북부 노선 선정 이유는 낮은 인구 밀도와 짧은 자연보호구역 통과 구간 때문이었다. 1990년 말, 하노버-외비스펠데 구간은 브라운슈바이크를 경유하지 않는 직선 노선으로 결정되었다.[14]

고속선은 여객 및 화물 겸용으로 계획되었다. 영업최고속도 250km/h를 위해 최소 곡선반경 4400m, 캔트 80mm, 최대 경사 12.5퍼밀로 설계되었다.[20]

3. 2. 2. 재통일 이후

1989년 베를린 장벽 붕괴 및 1990년 독일 재통일 이후 협상은 빠르게 진행되었다. 교통망 건설의 우선 순위가 높아지면서 1990년 6월 8일 실무진 간 협약이 체결되었고, 이는 향후 정치적 협약의 준비 작업으로 이어졌다.[14] 독일연방철도는 1989년 12월부터 슈텐달 경유 북부 노선 건설을 준비했다. 당시 동독은 서독에 계획을 위임하되, 동독 기업의 참여를 기대했다.[9]

약 2년간의 협상 끝에 1990년 6월 28일,[13] 동독과 서독의 교통부 장관인 호르스트 기브트너와 프리드리히 치머만은 본에서 협약에 서명했다.[14][15][16] 이 협약은 기존의 레어테선을 따라가는 신규 노선 건설 및 고속화를 골자로 하며, 외비스펠데-베를린 프리드리히슈트라세역 구간을 포함했다.[16] 별도 회사가 설립되어[15] 1997년 완공을 목표로 사업이 추진되었다.[17]

협약 체결 이전에도 측량 작업이 시작되었는데, 이는 신규 노선이 대부분 독일국영철도 소유 기존선과 평행하게 건설될 예정이었기 때문이다.[18] 북부 노선은 낮은 인구 밀도와 짧은 자연보호구역 통과 구간 때문에 선정되었다. 하노버-외비스펠데 구간은 기존선 개량 공사 3가지 안이 검토되었으며, 운행 시간은 49분~61분 사이였다.[7] 1990년 말, 브라운슈바이크를 경유하지 않고 하노버-외비스펠데 구간을 직선으로 잇는 노선이 결정되었다.[14] 1990년 독일 연방정부 예산에서는 하노버-베를린 고속선에 가 배정되었다.[19]

고속선은 여객 및 화물 겸용으로 계획되었다. 영업최고속도 250km/h를 위해 최소 곡선반경은 4400m, 캔트는 80mm로 설계되었고, 최대 경사는 12.5퍼밀이었다. 건넘선 및 추월선은 Hl 신호기 폐색 거리에 따라 7km 간격으로 설치되었고, 1.5km~2.5km 길이의 LZB 폐색으로 분할되었다.[20]

4. 기술

이 노선은 하노버-외비스펠데 구간(88.1 km) 기존선 개량, 외비스펠데-베를린 슈타켄 구간(149.9 km) 고속선, 베를린 슈타켄-베를린 슈판다우-베를린 중앙역 구간(18.2 km) 기존선으로 구성되어 있다. 영업 최고 속도는 구간별로 다르다. 하노버-레어테 구간은 160km/h, 레어테-외비스펠데 구간은 200km/h, 외비스펠데-베를린 슈타켄 구간은 250km/h이다. 베를린 슈타켄부터 베를린 도심선까지는 110km/h~140km/h, 베를린 도심선에서는 60km/h로 제한된다.

노선 대부분이 평지를 지나기 때문에 큰 구조물은 많지 않다. 엘베 종단 운하 아래를 지나는 터널과 미텔란트운하, 엘베강, 하펠강, 하펠운하를 지나는 철교 4개소가 주요 구조물이다. 이 노선에는 독일 최초로 슬래브 궤도가 사용된 구간이 있으며, 외비스펠데에는 750 m 길이의 추월선이 있다.[3]

노선상의 장거리역으로는 베를린 중앙역, 베를린 슈판다우역, 볼프스부르크 중앙역, 하노버 중앙역이 있다. 슈텐달 중앙역은 노선에 직접 위치하지 않지만, 연결선을 통해 일부 열차만 정차한다. 리베크 분기점 및 바메 분기점 사이 약 17 km 구간은 기존선과 합쳐져 최고 속도가 200km/h로 제한된다.

베를린 슈판다우-외비스펠데 구간 고속선의 영업거리는 기존선 영업거리에 100을 더한 값으로 계산된다.

4. 1. 궤도

슈타펠데 인근의 아스팔트 도상을 사용한 슬래브 궤도(ATD)


가르델레겐 인근의 BTD V2형 슬래브 궤도


독일에서 최초로 대형 교량과 슬래브 궤도를 사용한 노선이다.[11] 118 km부터 241 km까지 구간 중 느시보호구역(148~166 km)과 슈텐달 우회선(201~215 km)을 제외한 91 km에 슬래브 궤도가 설치되었다. 엘베강 서부 지역에는 ATD형 궤도(5.1 km), 취블린형 궤도(10.6 km), BTD-V2형 궤도(15 km)가 설치되었고, 엘베강 동부 지역에는 레다(Rheda)형 궤도(59.2 km)의 파생형이 설치되었다.

독일 고속선에서 최초로 노반이 하부에 설치된 철제 트러스교가 사용되었다. 하펠강 및 하펠운하를 건너는 교량에는 고속 운행을 위해 슬래브 궤도가 사용되었다.[11] 슈텐달 남부 우회선 구간(약 14 km)은 자갈 도상을 사용했지만 중량 침목(B 75)을 사용했다.[3]

4. 2. 보안 장치

레어테-베를린 슈판다우(111 km) 구간에서는 LZB 보안 장치가 사용된다. 고속선 구간의 신호 제어는 베를린에서 중앙 제어하며, 하노버-외비스펠데 구간 기존선은 하노버에서 중앙 제어한다.

기술적으로는 단선 병렬 노선으로 취급된다. 따라서 반대편 선로를 운행할 때에는 역방향 신호기(Gegengleisanzeiger)가 아닌 방향 전환 신호기(Richtungsanzeiger)에서 해당 정보를 보여준다. 레어테선이 병주하는 구간에서는 레어테선의 선로도 단선 병렬에 포함된다. 최대 복복선 선로의 각각 선로는 R, S, T, U로 나타낸다.

4. 3. 분기기

고속선 구간에는 총 45개소의 분기기가 있으며, 대부분 130 km/h로 통과 가능하고 일부는 160 km/h로 통과할 수 있다.[21] 이 중 27개소는 슬래브 궤도 위에 설치되어 있다. 뫼링겐 근처에는 1997년 설치 당시 독일에서 가장 긴 150 m 분기기가 설치되었다.[22]

4. 4. 전차선

400 km/h 운행이 가능한 Re 330형 전차선이 설치되었다. 전차선은 총 213 km에 걸쳐 설치되었고, 급전소 4개소와 변전소 1개소가 새로 설치되었다.[11] 고속선에서 허용되는 최대 전류는 1500 A이다.[23]

5. 영업

하노버-베를린 고속선에는 다양한 종류의 열차가 운행되고 있다. 주요 역으로는 베를린 중앙역, 베를린 슈판다우역, 볼프스부르크 중앙역, 하노버 중앙역이 있으며, 슈텐달 중앙역은 연결선을 통해 일부 열차만 정차한다.

이 노선에는 ICE/IC, 플릭스트레인(FLX), RE 4 노선 열차와 화물 열차가 운행된다.[24]

5. 1. 운행 노선

ICE/IC 노선과 플릭스트레인 노선이 운행한다.

부스터마르크 일대를 지나는 바젤발 베를린행 ICE 1 열차


노선 번호운행 구간배차 간격사용 차량비고
ICE 10호선베를린-하노버-함(베스트팔렌)-도르트문트-뒤스부르크-뒤셀도르프 및 함-부퍼탈-쾰른1시간ICE 2, ICE 4복합열차, 함에서 병결/분리
ICE 12호선베를린-브라운슈바이크-카셀 빌헬름스회에-프랑크푸르트 암 마인-만하임-바젤ICE 1, ICE 4브라운슈바이크 이후 하노버-뷔르츠부르크 고속선 경유, 일부 ICE 슈프린터 열차는 베를린-프랑크푸르트 간 3시간 30분 소요
ICE 13호선베를린-브라운슈바이크-카셀 빌헬름스회에-프랑크푸르트 암 마인-프랑크푸르트 국제공항2시간ICE 1, ICE T힐데스하임-풀다 구간 하노버-뷔르츠부르크 고속선 경유
IC 77호선베를린-하노버-오스나브뤼크-라이네-암스테르담2시간일부 열차 오스나브뤼크-뮌스터 구간 운행
FLX 30호선베를린-볼프스부르크-하노버-함(베스트팔렌)-도르트문트-뒤스부르크-뒤셀도르프-쾰른1일 1회



라테노-부스터마르크 구간은 RE 4(라테노-베를린-위터보크) 열차가 고속선으로 운행한다. 이외에도 화물 열차가 운행한다.

2013년 기준 베를린에서 볼프스부르크로 통근하는 사람은 1일 800여 명, 반대 방향은 250명으로 집계되었다.[24]

5. 2. 운행 속도

이 노선은 대부분 구간에서 200~250 km/h로 운행할 수 있다. 하노버-외비스펠데 구간은 기존선을 개량하여 최고 속도 200 km/h로 운행하며, 외비스펠데-베를린 슈타켄 구간은 고속선으로 250 km/h 운행이 가능하다. 그러나 느시보호구역(148 km~166 km) 구간에서는 환경 보호를 위해 최고 속도가 200 km/h로 제한된다.[25] 베를린 슈타켄부터 베를린 도심선까지의 구간은 110~140 km/h, 베를린 도심선에서는 60 km/h로 제한된다.

ICE 3 열차는 2000년 5월 23일 공식 공개 행사에서 특별 허가를 받아 307 km/h로 시험 운행했고,[26] 같은 해 368 km/h를 달성하여 양산형 고속철도 차량의 최고 속도 기록을 경신했다.[27] 2001년 2월 22일에는 ICE 3M 차량이 355 km/h를 기록했다.[28] 이후 양산형 고속철도 차량 최고 속도 기록은 2006년 9월 스페인에서 벨라로 E형 고속열차가 달성한 403.7 km/h이다.[27]

2001년 8월 13일, ICE S 시험차는 실험형 대차를 사용하여 393 km/h를 기록했는데, 이는 1988년 5월 1일 ICE 시험 운행 당시 달성했던 406.9 km/h에 이어 두 번째로 높은 속도 기록이었다. ICE 3의 330 km/h 운행 승인을 위해 2001년 9월 3일 가르델레겐 인근에서 367 km/h 시험 운행이 진행되었다.[29]

6. 사건 및 사고

하노버-베를린 고속선에서는 여러 사건 및 사고가 발생했다. 주요 사건으로는 1988년 측정용 열차와 분기기 가설 열차의 충돌, 2002년 팔러슬레벤에서의 충돌 미수, 2022년 화물열차 추돌, 2013년 엘베강 유역 홍수 등이 있다. 각 사건에 대한 자세한 내용은 하위 문단을 참고할 수 있다.

6. 1. 1998년 측정용 열차-분기기 가설 열차 충돌

1988년 9월 21일 측정용 열차(101 043 기관차)와 분기기 가설 열차가 헤머텐 엘베강 철교 일대에서 200km의 속도로 충돌했다. 이 사고로 건설 인부 3명은 구조되었지만, 분기기 가설 열차는 선로에서 탈선하여 엘베강으로 추락했다. 사고 원인은 정보 전달 실패였다.[30]

6. 2. 2002년 팔러슬레벤 충돌 미수

2002년 4월 9일 팔러슬레벤 일대에서 충돌 미수 사고가 있었다. 팔러슬레벤 근처 LZB 신호소에 장애가 발생하여 양방향에서 운행 중이던 두 열차에 정지 신호가 표시되었다. 신호소 컴퓨터를 다시 시작한 후, 뒤따라오던 열차에는 160km로 주행하라는 신호가, 앞서가던 열차에는 0km로 정지하라는 신호가 잘못 표시되었다. 뒤따라오던 열차를 운행했던 두 기관사 중 한 명이 앞서가던 열차를 발견하였고, 다른 기관사가 관제소에 연락을 취해서 출발 전에 경고를 할 수 있었다.[31]

6. 3. 2022년 화물열차 추돌

2022년 11월 17일 3시 40분, 하노버 방면으로 프로판 가스 1200톤을 실은 조차 25량짜리 화물 열차가 정지 신호를 받고 멈춰 있던 다른 화물열차를 추돌했다. 충돌 지점은 라이페르데 근처 고속선 기점 208.9 km였다.[32] 뒤따르던 열차 기관사는 병원으로 옮겨졌고, 앞선 열차 기관사는 가벼운 부상만 입었다. 맨 앞쪽 조차 4량이 넘어졌고, 그 중 2량에서 가스가 새어 나왔지만 불은 나지 않았다. 사고 구간 전차선 수백 미터가 손상되었다. 뒤따르던 열차 기관차는 앞선 열차 마지막 화차 위로 올라타면서 프레임 상부 구조가 무너졌다. 새어 나온 가스가 완전히 증발할 때까지 기다리기 위해 11월 18일 밤 사고 정리 작업이 잠시 멈췄다. 이 과정에서 노선 상부 구조가 손상된 것이 확인되었다.[33][34] 사고 원인은 관제소에서 40km로 달리던 뒤쪽 화물열차를 실수로 다른 열차가 있는 선로로 들어가게 한 것으로 추정된다.[35] 복구 작업은 2022년 12월 1일에 끝났고, 12월 11일부터 운행이 재개되었다. 궤도 600m와 전차선 1500m가 교체되었다.[36][37]

6. 4. 2013년 엘베강 유역 홍수

2013년 유럽 홍수로 인해 6월 10일 밤 헤머텐 엘베강 철교 운행이 중단되었다.[38] 같은 날 밤 피슈베크 일대 제방이 50 m 가량 붕괴되었다. 붕괴 5시간여 후 쇤하우젠-쇤하우저 담 구간 약 5 km가 수일간 침수되었다. 철도 노선은 남쪽에서 오는 물의 흐름을 막는 역할을 했다.[39]

홍수로 인한 우회 운행으로 6월 10일 이후 열차 운행이 대부분 1~2시간 지연되었기 때문에, 6월 21일부터 임시 시간표로 운행했다. 2013년 7월 29일부터 여객 및 화물열차 운행이 1만여 회 조정된 시간표대로 운행되었다.[39] 그 날부터 슈텐달-볼프스부르크 구간은 ICE 11호선이 2시간 간격으로 운행했고, 두 역에 모두 정차했다.[40][41] 9월 9일부터 레어테선 지역간 열차 운행이 재개되었다. 이 구간의 레어테선은 고속선과 병주하지만 전철화되지는 않았다. 이외에도 베를린-하노버 구간 인터시티 열차가 디젤 기관차 견인으로 레어테선을 이용했다.[42]

복구 작업은 노선이 여전히 침수되어 있었던 2013년 7월 초부터 시작되었다.[39] 7월 중순부터 TÜV 라인란트에서 지표투과레이더를 사용한 측지와 굴착 작업을 시작했다.[43] 2013년 8월에는 외부 감리를 통해 노선 상태를 검증했다.[39] 노선 복구 과정에서 전선 100 km 및 신호기 180개소를 수리했다.[44]

2013년 9월 중순, 11월 4일부터 홍수 이전 시간표대로 고속선 운행이 복구될 예정임이 발표되었다. 감리 결과 홍수로 인해 철도 노반 구조는 크게 손상되지 않았다.[45] 2013년 10월 22일 시험 운행이 진행되었다.[46] 예정대로 11월 4일부터 정규 운행이 재개되었다.

수해 복구 비용은 독일 연방정부 재난 대비 기금에서 충당되었다.[47]

참조

[1] 간행물 Mit 300 Stundenkilometern in die Zukunft Süddeutsche Zeitung 1998
[2] EU-Verordnung über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU
[3] 간행물 In Sachsen-Anhalt liegen die ICE-Gleise Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH 1997-08-31
[4] Der Spiegel Plaste und Elaste
[5] Der Spiegel Hier rast der Pfeil
[6] 간행물 Neubaustrecke Hannover – Berlin zum Fahrplanwechsel in Betrieb
[7] 간행물 ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken
[8] 뉴스 Weichen für den Schnellverkehr nach Hannover gestellt Der Tagesspiegel 1987-11-30
[9] 간행물 Schnellbahnverbindung zwischen Hannover und Berlin 1990
[10] 간행물 Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin 1988
[11] 웹인용 Die Schnellbahnverbindung Hannover - Berlin http://www.db.de/sit[...] 2024-09-15
[12] 간행물 Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken
[13] 간행물 Die Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin im Werden 1992-07
[14] 서적 Hochgeschwindigkeitsverkehr Hestra-Verlag
[15] 간행물 Die neue Eisenbahnbrücke bei Hämerten im Zuge der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin
[16] 간행물 Schnellverbindung Hannover–Berlin: Abschnitt Oebisfelde–Staaken ein Jahr nach Planungsstart
[17] 서적 Bundesverkehrswegeplan 1985 - Stand der Realisierung 1990-10-02
[18] 간행물 Startschuß für die Schnellstrecke nach Berlin 1990
[19] 서적 Schnellbahn Hannover–Berlin Planungsgesellschaft Schnellbahnbau Hannover–Berlin (Hrsg.)
[20] 서적 Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin
[21] 간행물 Schnellbahn Hannover–Berlin 1998-02
[22] 간행물 Deutschlands längste Weichen Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH 1997-08-31
[23] 간행물 Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahr 2000
[24] 뉴스 ICE-Trasse: Weniger Schäden als befürchtet https://www.berliner[...] Berliner Zeitung online 2013-09-10
[25] 웹사이트 Projektnummer 2-032-V01 im BVWP 2030 https://www.bvwp-pro[...]
[26] 간행물 Der ICE 3 rollt zur EXPO
[27] 웹인용 Spanien: Velaro E im Fahrgasteinsatz http://www.eurailpre[...] 2024-09-16
[28] 간행물 Aktuelles in Kürze
[29] 간행물 ICE-3-Zulassung
[30] 간행물 Unfall auf der NBS Hannover–Berlin
[31] 서적 Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn transpress Verlag, Stuttgart
[32] 웹인용 Zugunglück bei Gifhorn: Zugausfälle bis mindestens Dienstag https://www.ndr.de/n[...] 2022-11-18
[33] 웹인용 Zugunglück bei Gifhorn: Propangas muss abgefackelt werden https://www.braunsch[...] 2024-02-27
[34] 웹인용 Gifhorn: Bahnstrecke Berlin-Hannover nach Zugunglück dicht https://www.ndr.de/n[...] 2022-11-18
[35] 웹인용 Leiferde: Gas aus verunglückten Waggons wird abgefackelt https://www.ndr.de/n[...] 2022-11-22
[36] 웹인용 Nach Güterzug-Unfall bei Gifhorn läuft der Bahnverkehr wieder https://www.ndr.de/n[...] 2022-12-12
[37] 웹인용 Früher als geplant: DB gibt Strecke Hannover–Berlin ab 11. Dezember wieder frei https://www.deutsche[...] Deutsche Bahn 2022-12-02
[38] 뉴스 Die Weichen für die Flut stellen http://www.zeit.de/r[...] Zeit online 2013-06-13
[39] 서적 Hochwasser Juni 2013 – Überflutung einer Festen Fahrbahn und die Folgen http://www.gepro-dre[...] 2024-09-16
[40] 뉴스 Notfahrplan macht ICE-Verbindungen wieder schneller https://www.morgenpo[...] Berliner Morgenpost 2013-07-23
[41] 간행물 Verbesserter Hochwasser-Fahrplan ab 29. Juli für Fahrten von und nach Berlin und Wolfsburg http://www.pressrela[...] Deutsche Bahn 2013-07-19
[42] 서적 Flutschäden in Stendal beseitigt: Die Bahn kommt, der ICE noch nicht 2013-08-31
[43] 서적 Flutfolgen: Berlinverkehr weiterhin beeinträchtigt https://www.deutsche[...] 2024-09-16
[44] 서적 Königsmessung bei Kaiserwetter https://www.faz.net/[...] 2013-10-24
[45] 웹인용 Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover–Berlin: Zugverkehr rollt ab 4. November wieder nach regulärem Fahrplan http://www.deutscheb[...] 2013-09-17
[46] 서적 Volle Fahrt nach Spandau https://www.morgenpo[...] 2013-10-23
[47] 서적 Die Bahn spart sich Sparpreise https://www.faz.net/[...] 2013-08-21


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