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스위스 항공 111편 추락 사고

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목차

1. 개요

스위스 항공 111편 추락 사고는 1998년 9월 2일, 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항에서 제네바 코인트랭 국제공항으로 향하던 스위스 항공 MD-11 여객기가 캐나다 핼리팩스 인근 해상에 추락한 사고이다. 사고기는 조종실 내 냄새와 연기를 감지하고 비상 착륙을 시도했으나, 기내 엔터테인먼트 시스템의 전기 배선에서 발생한 화재로 인해 통신이 두절되고 추락했다. 캐나다 교통 안전 위원회의 조사 결과, 기내 엔터테인먼트 시스템의 결함과 가연성 단열재가 화재를 확산시킨 주요 원인으로 밝혀졌다. 이 사고로 탑승객 229명 전원이 사망했으며, 사고 이후 항공기 안전 규정 및 기내 화재 방지 대책이 강화되었다.

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스위스 항공 111편 추락 사고
사고 개요
날짜1998년 9월 2일
개요기내 화재 후 추락
위치캐나다 노바스코샤주 페기스 코브 남서쪽 9km 대서양 해상
좌표44°24′33″N 63°58′25″W
항공기 종류맥도넬 더글러스 MD-11
항공기 이름보
운영사스위스 항공
IATA 편명SR111
ICAO 편명SWR111
호출 부호SWISSAIR 111
기체 등록번호HB-IWF
출발지존 F. 케네디 국제공항, 뉴욕, 미국
목적지제네바 국제공항, 제네바, 스위스
탑승 인원229명
승객215명
승무원14명
사망자229명
생존자0명
이미지
1998년 7월 14일 취리히 공항에서 촬영된 HB-IWF 항공기
사고 항공기 (HB-IWF)
사고 원인
원인1등석 개조 결함으로 인한 기내 화재, 전기 배선 단락

2. 사고 개요

스위스 항공 111편 추락 사고의 사고기는 1991년 미국 맥도널 더글러스가 제작한 MD-11 기종이다. 항공기 등록 번호는 HB-IWF, 일련 번호는 48448이었다.[3] 1991년부터 스위스 항공에서 운용되었으며, 보 주를 기려 ''보(Vaud)''라는 명칭이 붙었다.[3] 1992년까지는 샤프하우젠주와 샤프하우젠 도시의 이름을 따 ''샤프하우젠(Schaffhausen)''으로 불렸다.

사고기는 총 36,041시간 비행했으며, 프랫 & 휘트니 PW4462 터보팬 엔진 3개로 구동되었다.[3] 객실은 241석(일등석 12석, 비즈니스석 49석, 일반석 180석)으로 구성되었고, 일등석과 비즈니스석에는 1997년 Interactive Flight Technologies의 기내 엔터테인먼트 (IFE) 시스템이 설치되어 인터넷, 영화, 게임, 도박 등을 즐길 수 있었다.[4][3]

사고기는 핼리팩스 스탠필드 국제공항에 비상 착륙을 시도하기 위해 연료를 버리던 중 통신이 두절되었고, 기체 고장으로 고도를 낮추다 바닷물에 추락한 것으로 추정된다.[92]

2. 1. 승무원 구성

MD-11 기종은 기장과 부조종사로 구성된 표준 비행 승무원과, 비행 사무장이 지휘하는 11명의 객실 승무원으로 구성된다.[3] 111편의 모든 승무원은 스위스 규정에 따라 자격, 인증 및 훈련을 받은 인원들이었다.[3]

기장은 49세의 우르스 짐머만으로, 총 비행 시간은 약 10,800시간(MD-11 기종 900시간)이었다.[5][3] 그는 스위스 공군 전투기 조종사 출신으로, MD-11 교관 조종사이기도 했다.[5][3] 짐머만은 전문적 기술을 갖춘 친절한 사람으로 묘사되었으며, 항상 정확하고 정밀하게 업무를 처리하는 것으로 알려졌다.[5][3]

부기장은 36세의 슈테판 뢰브로, 총 비행 시간은 약 4,800시간(MD-11 기종 230시간)이었다.[3] 그는 스위스 공군 조종사 출신으로, 맥도넬 더글러스 MD-80 및 에어버스 A320 기종 교관이었다.[3]

2. 2. 비행과 최후의 순간

스위스 항공 111편은 AST 22시 10분(UTC 01:10)에 순항 고도 약 10058.40m에서 비행하던 중 조종실에서 이상한 냄새를 감지했다. 기장은 이를 에어컨 시스템에서 나는 냄새로 판단하고 객실 승무원에게 통풍구를 닫도록 지시하여 일시적으로 냄새가 사라졌다.[7] 그러나 4분 후, 냄새와 함께 연기가 육안으로 확인되자 기장은 긴급 착륙을 결정하고, 22시 14분(UTC 01:14)에 뉴브런즈윅 주몽크턴 항공로 관제 센터에 국제 긴급 신호 "Pan-Pan"을 송신했다.[88]

승무원들은 처음에는 약 300nmi 떨어진 보스턴 로건 국제공항으로의 유도를 요청했으나, 관제사는 더 가까운 핼리팩스 스탠필드 국제공항으로의 착륙을 제안했고, 승무원들은 이를 수락했다.[88] 이 시점에서 승무원들은 산소 마스크를 착용했고, 기장은 부조종사에게 조종을 맡기고 연기 발생 시 대응 매뉴얼을 확인하기 시작했다.

22시 18분(UTC 01:18), 항공 관제가 멍크턴에서 핼리팩스 관제로 이양되었다. 22시 19분(UTC 01:19), 핼리팩스에서 30nmi 지점에 접근했을 때, 고도가 여전히 약 6400.80m로 너무 높아 강하를 위한 추가 거리를 요청했다. 또한, 착륙 중량 초과를 막기 위해 22시 20분(UTC 01:20)에 연료 투하 허가를 요청했다. 관제소는 안전하게 연료를 투하할 수 있는 세인트 마거릿 만으로 항공기를 유도했다.[89]

기내 매뉴얼에 따라 객실 전원을 끄자 객실 천장의 공기 순환 팬이 정지하면서 화재가 조종실로 번지는 결과가 초래되었고, 자동 조종 장치 전원이 꺼졌다. 22시 24분(UTC 01:24) 승무원들은 "수동 조종을 할 수밖에 없게 되었다"라고 알리고 긴급 사태를 선언했다.[8] CVR 기록에 따르면, 직후 기장은 조종실 후방의 화재 진압을 위해 조종석을 떠났고, 다시 돌아오지 못했다.

조명과 글래스 콕핏의 조종 계기류가 차례로 꺼지면서 조종이 어려워졌다. 관제가 연료 투하 가능 시간을 묻자, 22시 25분 46초(UTC 01:25:46)에 부조종사가 신음 소리와 같은 소리를 낸 것이 마지막 교신 기록이었다. CVR은 그 5초 전에 중단되었다. 이후 트랜스폰더도 끊어져 1차 레이더로만 111편의 궤적을 추적할 수 있었다. 부조종사는 추락 직전까지 생존하여 화재를 일으킨 제2 엔진을 수동으로 정지시킨 것으로 확인되었다. 핼리팩스와 멍크턴의 지진계는 22시 31분 18초(UTC 01:31:18)에 충격을 기록했으며, 이것이 111편의 해상 추락 시간으로 추정된다.[3]

3. 사고 원인

캐나다 교통안전위원회(TSB)는 2003년 최종 보고서를 통해 사고 원인을 발표했다. 조사 결과, 기내 엔터테인먼트 시스템 배선에서 발생한 아크가 화재를 일으켰고, 이 아크가 MPET 단열재 덮개에 옮겨붙어 다른 가연성 물질로 확산된 것이 주요 원인으로 밝혀졌다.[3]

스위스 항공 111편의 최종 비행 경로


사고기는 대서양 표준시 (AST) 오후 10시 10분(UTC: 오전 1시 10분) 조종실에서 냄새를 감지했고, 4분 후 연기가 발생했다. 조종사들은 몽크턴 항공 교통 관제소에 "팬 팬" 호출로 긴급 상황을 알리고, 보스턴 대신 가까운 핼리팩스 국제공항으로 향했다.[7][3]

객실 전원 차단으로 객실 천장 재순환 팬이 정지하면서 화재가 조종실로 확산되었고, 자동 조종 장치가 꺼져 수동 비행해야 했다. 22시 24분 28초 ADT (01시 24분 28초 UTC)에 비상 사태를 선언한 것이 111편의 마지막 송신이었다.[8] 비행 데이터 기록 장치와 조종실 음성 기록 장치는 22시 25분 40초 ADT (01시 25분 40초 UTC)에 작동을 멈췄다.[3]

회수된 잔해에서 조종실 내부 온도가 알루미늄 부품을 녹일 정도로 높았음이 확인되었다.[3] 자세 지시계와 속도 지시계는 항공기가 20도 하강, 110도 뱅크 자세로 해면에 충돌했음을 나타냈다.[3]

최종 보고서는 항공기 인증 기준의 부적절함으로 인해 가연성 물질이 사용되어 화재가 확산되었고, 화재 감지 및 경보 장치 부재로 비상 상황 인식이 늦어졌으며, 전력 고장으로 주요 항공 전자 시스템이 고장 나 조종 불능 상태가 되었다고 결론지었다.[3][90]

3. 1. 기내 엔터테인먼트 시스템

스위스 항공 MD-11 기내 비디오 시스템 (1999)


일등석과 비즈니스석 좌석에는 터치스크린 좌석 비디오 디스플레이와 자기 카드 리더가 장착된 윈도우 NT 4.0 기반의 기내 엔터테인먼트 네트워크(IFEN) 시스템이 갖춰져 있었다.[3] 갤리에서는 기내 파일 서버가 콘텐츠 관리를 위한 중앙 허브 역할을 했으며, 영화 다운로드, 비행 및 카지노 정보 저장, 각 좌석에서 전송된 신용 카드 데이터 수집을 용이하게 했다.[3]

원래 IFEN은 객실 전원 분배 시스템에서 전원을 공급받도록 설계되었으나, 257석 구성에 필요한 전체 IFEN 설정을 위한 충분한 전력을 제공할 수 없었다. 그 결과, 조종석 지역(화재 발생 지점)에 위치한 115볼트 삼상 400 Hz AC 버스 2가 IFEN 전력 요구 사항의 대부분을 제공하는 데 사용되었다. 1997년 4월 IFEN 구성은 일등석과 비즈니스석 61석으로 축소되었다.[3]

설계상 AC 버스 2는 "객실 버스" 스위치를 껐을 때도 계속 활성 상태를 유지했다. 사고 당시 스위스 항공의 "알 수 없는 원인의 연기/가스" 체크리스트의 첫 번째 단계였던 "객실 버스" 스위치를 사용하는 목적은 항공기 객실에 대한 대부분의 전력을 차단하는 것이었지만, IFEN이 AC 버스 2에 연결된 시스템 설계에는 도움이 되지 않았다.[3]

IFEN을 제조한 회사인 Interactive Flight Technologies의 전 직원들은 승객 인터페이스에 대한 모든 정보를 처리하는 각 엔터테인먼트 시스템 상자가 각 승객 좌석 아래에 위치했으며 과도한 열을 방출했다고 인정했다. 다른 사람들은 시스템의 높은 전력 소비와 전체적인 열 발생에 대한 우려를 제기했다.[45][46][47]

스위스 항공에 IFEN을 설치하는 과정은 서둘러 진행되었으며, 다양한 미국 연방 항공국(FAA) 인증 절차를 위반했다.[47][48] 스위스 항공 운영 엔지니어링에 따르면 IFEN은 항공기에 1000kg 이상의 무게를 더했다.[49]

4. 사고 조사

사고 소식은 캐나다 공군, 캐나다 해군, 캐나다 육군으로부터 핼리팩스 공동구조센터(JRCC 핼리팩스)에 전해졌고, 캐나다 해안 경비대(CCG) 및 캐나다 해안 경비대 보조대(CCGA)는 '운영 지속성'과 '즉각 활동 개시'라는 작전명으로 현장에 급파되었다.

캐나다 해안 경비대 보조대 소속 선박들이 가장 먼저 사고 현장에 접근하였고, 페기의 후미에서 출동한 개인 소유의 낚싯배, 세인트 마가렛 만과 아스포토겐 반도에 위치한 다른 항구와 베이스워터에서 온 선박들이 뒤를 이었다. 곧이어 CCG 전용 전함인 CCGS "삼브로"와 CFB 그린우드에서 413 수송 및 구조 비행대(TRS)가 운용하는 CH-113 래브라도 헬기가 합류했다.[20]

항공기는 수면에 충돌하면서 분해되었으며, 잔해 대부분은 해저 55m 깊이로 가라앉았다. 일부 잔해가 추락 지점에 떠 있는 것을 발견하고 1주 후 해안선으로 인양되어 처리되었다.

수색 구조(SAR) 작전은 '영속 작전'이라는 암호명으로 명명되었으며, 즉시 핼리팩스 합동 구조 조정 센터(JRCC 핼리팩스)에 의해 시작되었다. JRCC 핼리팩스는 공군 사령부, 해상 사령부, 육군 사령부를 비롯하여 캐나다군(CF), CCG 및 CCGA의 자원을 투입했다.

사고 현장은 캐나다 최대 해군 기지인 CFB 핼리팩스와 다트머스의 CCG 지역 본부에서 한 시간 이내의 항해 거리에 있었다. 즉시 호출이 시작되었고 선박들은 세인트 마가렛스 만으로 직접 항해했다.[20]

노바스코샤주 구급차 서비스인 응급 보건 서비스(EHS)는 22시 39분에 사고 소식을 접수하고 핼리팩스, 사우스 노바스코샤 및 애나폴리스 계곡에서 21개의 응급 부대를 출동하도록 지시했다. 다음 날 3시 30분경 생존자 발견에 대한 기대가 줄어들면서 응급 보건 서비스는 철수했다.[21] 해안선 수색을 포함한 지상 수색은 핼리팩스 지역 수색 구조의 책임이었다.[22]

수색 및 구조 활동에 참여한 선박 목록



사고 조사는 캐나다 교통안전위원회(TSB) 주도로 진행되었으며, 캐나다 역사상 가장 크고 비용이 많이 드는 교통 사고 조사였다. 캐나다 해군 잠수함 HMCS "오카나간"은 조종실 음성 기록 장치(CVR)와 비행 데이터 기록 장치(FDR)를 회수했으나, 추락 6분 전에 기록이 중단되었다.

TSB는 2003년 최종 보고서를 통해 사고 원인을 다음과 같이 밝혔다. 기내 엔터테인먼트 시스템의 전기 배선에서 발생한 아크 방전으로 인해 가연성 절연 덮개 재료에 불이 붙어 화재가 발생했다. 화재는 조종실 뒤쪽 천장 위에서 빠르게 번졌고, 조종사들이 상황을 인지하고 대응하기 어려웠다. 화재로 인해 주요 항공 전자 장비가 고장나면서 조종 불능 상태에 빠졌고, 결국 항공기는 고속으로 대서양에 추락했다.

4. 1. 희생자 신원 확인

극심한 충격으로 인해 시신 1구만 육안으로 신원 확인이 가능했다.[31] 지문, 치과 기록, X-선 비교를 통해 147명의 신원이 확인되었고, 나머지 81명은 DNA 검사를 통해 신원이 확인되었다.[31] DNA 프로파일링은 "캐나다에서 수행된 가장 큰 DNA 신원 확인 프로젝트"라고 불릴 정도로 많은 시신을 식별하는 데 사용되었다.[31]

4. 2. 잔해 검사

약 2백만 개의 잔해 조각이 회수되어 시트 하버의 해양 산업 단지에 있는 안전한 취급 시설로 옮겨져 검사를 받았다. 이곳에서 소규모 물질은 캐나다 왕립 기마 경찰(RCMP) 수사관팀이 수작업으로 검사하여 인체 잔해, 유류품 및 항공기 화물칸의 귀중품을 찾았다. 그 후 이 물질은 CFB 셔워터로 옮겨져 캐나다 교통 안전 위원회(TSB), 미국 국립 교통 안전 위원회, 미국 연방 항공국, 스위스 항공기 사고 조사국, 보잉, 프랫 & 휘트니, 항공사 조종사 협회, 스위스 항공을 포함한 여러 조직 및 회사에서 온 350명 이상의 수사관이 분류하고 검사했다.[3][32]

각 잔해 조각은 들어올 때마다 깨끗한 물로 조심스럽게 세척하고, 분류하고, 무게를 측정했다. 그런 다음 해당 물품은 비행기의 다양한 구획을 나타내는 그리드 시스템을 기반으로 CFB 셔워터의 격납고 특정 구역에 배치되었다. 사고에 중요하지 않은 모든 품목은 대형 상자에 비슷한 품목과 함께 보관되었다. 상자가 가득 차면 무게를 측정하여 장기 보관을 위해 중단된 활주로에 있는 맞춤형 임시 구조물(J-Hangar)로 옮겼다. 조사에 중요하다고 판단되면 해당 품목은 문서화되고, 사진 촬영을 거쳐 활성 검사 격납고에 보관되었다.[3] 열 손상, 화상 또는 기타 특이한 흔적이 있는 모든 품목에 특히 주의를 기울였다. 조종석 앞부분에서 일등석 객실 앞부분까지 항공기 앞부분 약 10.06m을 재구성했다. 이를 통해 수사관들은 화재 손상의 심각도와 한계, 가능한 발생 원인 및 진행 상황을 파악할 수 있었다.[3]

잔해 재구성

5. 사고 여파

캐나다 교통안전위원회(TSB)는 사고 원인과 관련하여 항공기 재료, 전기 시스템, 비행 데이터 캡처 등에 대한 9가지 안전 권고를 발표했다. 이 권고는 연방항공청(FAA) 기준에 광범위한 변화를 가져왔으며, 특히 배선 및 내화성 강화에 영향을 미쳤다.[3]

스위스 항공 111편 추락 사고는 스위스 항공에 심각한 경영난을 초래했다. 특히 사고 원인으로 지목된 기내 엔터테인먼트 시스템은 승객 유치를 위해 설치되었기에, 사고 이후 더 큰 손실을 불러왔다. 결국 스위스 항공은 2001년 9.11 테러 직후 파산했고, 스위스 항공의 노선은 스위스 국제항공으로 인수되었다. 사고 보고서는 항공기 제조사에 단열재로 폴리에틸렌 테레프탈레이트의 사용을 금지하도록 권고했다. 폴리에틸렌 테레프탈레이트는 자기 소화성이 있다는 이유로 난연성 소재로 단열재에 채택되었지만, 요구되는 기준이 충분하지 않았다. 전기 계통에서의 화재 발생 위치를 모두 확인해야 한다고 규정했던 운항 매뉴얼은 사고 후 화재 발생 시의 비상 사태에 대응하기 쉽도록 개선되었다.

1999년 9월, 유족에 대한 배상은 항공사와 항공기 제조사에 의해 합의되었으나, 절연 피막 제조사에 대한 손해 배상 소송은 2002년 2월 미국 연방 법원에 의해 기각되었다.[70][71]

5. 1. 유족 대응

JFK 공항은 사고 피해자들의 가족과 친구들을 수용하기 위해 공항과 가까운 JFK 라마다 플라자 호텔을 사용했다.[29] 제롬 하우어 뉴욕시 비상 관리 태스크 포스 책임자는 스위스 항공과 코드셰어 파트너인 델타 항공의 신속한 대응을 칭찬했다. 그는 1996년 TWA 800편 추락 사고에 대한 TWA(트랜스 월드 항공)의 대응을 비판했었다.[30]

5. 2. 유실물

사고기에는 미국 자연사 박물관에서 열린 ''Nature of Diamonds'' 전시회의 다이아몬드 0.9kg, 시계 1.8kg, 보석류 4.5kg와 제네바에 있는 미국 은행으로 향하는 현금 49kg을 포함하여 상당량의 귀중품이 실려 있었다.[63][64][65][66]

보험사 로이즈는 분실된 다이아몬드와 보석에 대해 약 3억달러를 지급한 것으로 알려졌다. 로이즈는 노바스코샤 주 정부에 보물 찾기 면허를 신청하여 사고 현장을 수색하려 했으나, 희생자 유족들의 반대에 부딪혀 신청을 철회했다.[64][67][66]

사고 후, 현장을 확보하기 위해 사고 현장 주변 2km2의 통제 구역이 설정되었고, 1년 넘게 유지되었다. 통제에도 불구하고, 귀중품을 찾기 위한 무단 수색 시도에 대한 우려가 제기되었다. 핼리팩스에 기반을 둔 TV 다큐멘터리 제작자 존 웨슬리 치즘은 사고 후 몇 년 동안 보물 사냥꾼들이 비밀리에 해당 지역을 탐사했을 가능성을 제기했다.[64]

파블로 피카소의 "화가"(Le Peintre)를 포함하여 두 점의 그림이 사고기에 실려 있었으며 사고로 파괴되었다.[68] 당시 "화가" 그림의 가치는 150만달러로 추정되었다.[69]

5. 3. 소송

1999년 9월, 스위스 항공, 델타 항공, 그리고 보잉(1997년 합병을 통해 맥도넬 더글러스를 인수)은 사고에 대한 책임을 분담하고 승객 유족에게 금전적 보상을 제공하기로 합의했다.[70] 이 제안은 거부되었고, 스위스 항공과 마일라 절연 피복재 공급업체인 듀폰을 상대로 198억 달러 규모의 소송이 제기되었다. 미국 연방 법원은 2002년 2월 징벌적 손해 배상을 기각했다. 그 결과, 한 그룹의 원고에 대한 보상 총액은 1,300만 달러가 넘었다.[71]

6. 기념 및 추모

1998년 9월 9일, 인디언 하버에 있는 이스트 세인트 마가렛 초등학교 부지에서 종교와 상관없는 추모식이 거행되었다. 이 추모식에는 사고 희생자 유족 175명, 스위스 대통령 플라비오 코티, 캐나다 총리 장 크레티앵, 노바스코샤 주 총리 러셀 맥렐런 등이 참석했다.[72][73][74] 같은 해 9월 11일에는 취리히에서도 추모식이 열렸다.[75] 이듬해에는 노바스코샤에서 또 다른 추모식이 열렸다.[76]

노바스코샤 주 정부는 사고 희생자를 기리는 두 개의 기념비를 세웠다. 하나는 페기스 코브에서 북쪽으로 1km 떨어진 돌출부인 더 웨일즈백 (The Whalesback) 사고 현장 동쪽에 있다.[77] 다른 하나는 베이즈워터의 아스포토간 반도에 있는 베이즈워터 비치 주립 공원 근처로, 사고 현장 서쪽에 위치한 더 사적이지만 훨씬 더 큰 기념관이다.[78] 이곳에는 신원이 확인되지 않은 희생자들의 유해가 안치되어 있다. 기념관 유지를 위한 기금이 조성되었고, 주 정부는 기념관을 인정하는 법안을 통과시켰다.[79][80]

베이즈워터 기념비


베이즈워터 기념비에 놓인 꽃들


페기스 코브 기념비


또한 루이지애나 출신의 어린 희생자 로버트 마틴 마일렛의 이름을 딴 자선 기금이 마련되어 도움이 필요한 어린이들에게 자금을 지원했으며,[81][82] 로버트의 어머니이자 희생자였던 캐런 E. 마일렛-도밍게의 이름을 딴 기금은 장학금을 지급했다.[83]

더 나아가, 취리히 공항 운영 센터 내 1층에 있는 나선형 계단의 중앙 입구에는 영구적인 기념관이 세워져 희생자들에게 경의를 표하고 있다.

7. 대중 매체

내셔널 지오그래픽 채널에서 방송하는 충격의 순간 6 (제2화: 불길에 휩싸인 조종석)과 메이데이!: 항공 사고의 진실과 진상 (시즌 1 제3화 "FIRE ON BOARD")에서 이 사고를 다룬 프로그램이 방송되었다.[1]

참조

[1] 뉴스 SWISSAIR JET CRASHES OFF NOVA SCOTIA https://www.washingt[...] 1998-09-03
[2] 웹사이트 Nova: Crash of Flight 111 https://www.pbs.org/[...] PBS.org 2006-08-05
[3] 웹사이트 Aviation Investigation Report, In-Flight Fire Leading to Collision with Water, Swissair Transport Limited McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF Peggy's Cove, Nova Scotia 5 nm SW 2 September 1998 http://www.tsb.gc.ca[...] Transportation Safety Board of Canada 2003-03-27
[4] 간행물 Did Game System Doom Flight 111? https://www.wired.co[...] 1998-10-30
[5] 웹사이트 The sr111 pilot's wife http://www.iasa.com.[...] 2023-04-16
[6] episode Fire on Board
[7] 웹사이트 20 years later : Remembering Swissair 111 https://halifax.city[...] City News 2016-09-02
[8] 웹사이트 Air traffic control transcript for Swissair 111 http://www.planecras[...] 1998-09-02
[9] 웹사이트 Location of debris field http://www.tsb.gc.ca[...] TSB
[10] 문서 St. Kitts and Nevis nationality was estimated by Swiss Air on 4 September 1998 based on [[Saint Kitts and Nevis passport|passports]] of ticketholders, but was not listed as a nationality of any of the passengers in the list of names published 7 September 1998. See CNN citations at end of this section.
[11] 웹사이트 From Europe and New York, grieving families head to crash site http://www.cnn.com/W[...] 1998-09-04
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