스즈키 GSX-R750
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1. 개요
스즈키 GSX-R750은 스즈키에서 생산하는 스포츠 모터사이클이다. 1985년 최초 출시 이후 혁신적인 기술과 설계를 통해 여러 차례 모델 변경을 거쳤다. 초기 모델은 알루미늄 합금 프레임과 유랭 엔진을 채택하여 경량화를 실현했으며, 레이싱 호몰로게이션 모델인 GSX-R750R을 한정 생산하기도 했다. 1988년에는 숏 스트로크 엔진을 도입하여 고회전 성능을 향상시켰으며, 1992년에는 수랭식 엔진을 탑재했다. 1996년에는 트윈 스파 프레임과 SRAD 시스템을 적용하여 무게를 줄이고 성능을 향상시켰으며, 2000년대 이후에도 엔진과 차체 개선을 통해 성능을 지속적으로 발전시켰다.
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| 스즈키 GSX-R750 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 별칭 | 지엑서 |
| 제조사 | 스즈키 |
| 생산 기간 | 1984년–현재 |
| 차종 | 스포츠 바이크 |
| 관련 차종 | 스즈키 GSX-R600 스즈키 GSX-R1000 |
| 엔진 | |
| 형식 | , 4행정, 수랭식, DOHC, 실린더당 4밸브, 직렬 4기통 |
| 최고 출력 | @ 12,800 rpm |
| 최대 토크 | @ 11,200 rpm |
| 변속기 | |
| 형식 | 6단 상수 결합 수동, 체인 구동, 습식, 다판 클러치 |
| 차체 | |
| 습윤 중량 | 190 kg (419 lb) |
2. 역사
1985년, GSX-R 시리즈로 GSX-R400에 이어 GSX-R750이 출시되었다.[18] 초기 모델은 유랭 엔진과 알루미늄 더블 크레이들 프레임을 채용하여 건조 중량 179kg으로 당시 400cc 클래스와 다름없는 가벼움을 자랑했다.[17] 빅 바이크에 레이서 레플리카라는 개념을 도입한 최초의 바이크로 알려져 있으며[17], 요시무라 등 유명 컨스트럭터의 손을 거쳐 서킷에서 맹활약했다. 쓰지모토 사토시와 오시마 유키야에 의해 1985년부터 3년 연속으로 전일본 로드 레이스 선수권 TT-F1 클래스 챔피언이 되었다.
1988년에는 엔진을 숏 스트로크 방식으로 변경하여 고회전 성능을 향상시켰다. 1990년에는 대폭적인 마이너 체인지를 통해 엔진을 다시 롱 스트로크 방식으로 변경하고, 중저속 영역의 응답성을 개선했다. 하체에는 도립 프론트 포크와 이형 스윙 암을 장착하고, 리어 타이어 사이즈를 늘려 핸들링 특성을 개선했다.
1992년에는 수랭식 엔진을 탑재한 GSX-R750을 출시했다.[18][19] 이 엔진은 최고 출력을 118마력(수출 사양)으로 향상시켰으며, 엔진 내부 부품도 대대적으로 개선되었다.[18][19] 알루미늄 더블 크레이들 프레임은 이전 모델을 답습했지만, 강성이 향상되었다.[18][19]
1996년, '''SRAD'''(스즈키 램 에어 다이렉트) 방식을 채용한 새로운 모델이 출시되었다. 이 모델은 스즈키의 RGV 500 GP 레이서에서 파생된 새로운 트윈 스파 프레임을 도입하고, 엔진에 마그네슘 커버를 통합하여 무게를 줄이고 출력을 높였다.[6]
2000년에는 더 가볍고 강력하며 빠른 성능을 자랑하는 새로운 모델이 출시되었다. 헤드라이트 모양 때문에 "슈퍼맨 바이크"라는 별명으로 불리기도 했다. 엔진은 더 작아졌지만 강력해졌고, 연료 분사 시스템은 개선되었으며, 차체는 더욱 공기역학적으로 디자인되었다.[7]
2006년형 모델은 완전히 새롭게 설계되어 이전 모델에 비해 전체적인 중량이 감소하고, 연소 효율이 최적화되었으며, 동력 전달이 개선되었다. 2011년 모델은 현재까지 큰 변화 없이 생산되고 있으며, 브렘보 브레이크 캘리퍼(전면)와 닛신(후면) 브레이크 캘리퍼를 추가하고, 경량 쇼와 빅 피스톤 포크(BPF)[13]를 기본으로 제공한다.[12]
2. 1. 초기 모델 (1985-1987)
1985년, GSX-R 시리즈로 GSX-R400에 이어 GSX-R750이 출시되었다. GSX-R750은 유랭 엔진과 알루미늄 더블 크레이들 프레임을 채용하여 건조 중량 179kg으로 당시 400cc 클래스와 다름없는 가벼움을 자랑했다.[17] 빅 바이크에 레이서 레플리카라는 개념을 도입한 최초의 바이크로 알려져 있으며[17], 요시무라 등 유명 컨스트럭터의 손을 거쳐 서킷에서 맹활약했다. 쓰지모토 사토시와 오시마 유키야에 의해 1985년부터 3년 연속으로 전일본 로드 레이스 선수권 TT-F1 클래스 챔피언이 되었다.초기 모델은 가벼운 알루미늄 합금 프레임, 플랫 슬라이드 미쿠니 VM29SS 기화기, 4포트 캘리퍼가 장착된 트윈 디스크, 앞뒤 모두 460mm 타이어를 특징으로 했다. 무게를 줄이기 위해 수냉식 엔진 대신 공랭식 및 유냉식 엔진을 사용했다. 초기에는 앞뒤 좌석이 분리되어 있었지만, 1986년부터 모든 모델은 일체형 시트를 갖추게 되었다.[3]
1986년 모델은 핸들링 개선을 위해 25mm 더 긴 스윙 암을 장착했다. 또한, 일부 시장에는 미쿠니 CV 카브레터가 도입되었다. 1986년은 이 모델이 미국에 처음 소개된 해이기도 하다. 개선된 언더 카울과 업그레이드된 헤드램프 외에는 1985년 모델과 1986년 모델 간의 차이점은 거의 없다.
1986년에는 전일본 로드 레이스 선수권 챔피언 획득을 기념하여 건식 클러치와 싱글 시트를 장착한 GSX-R750R 한정판이 출시되었다. 이 모델은 레이싱 호몰로게이션 모델로 전 세계적으로 500대가 생산되었으며, 미국 199대, 캐나다 20대, 일본 시장 150대가 배정되었다. 소매 가격은 6499.99USD로, 일반 (G) 모델보다 40% 더 비쌌으며, 그 해에 판매된 일본 스포츠 바이크 중 가장 비싼 모델이었다.
GSX-R750R은 드라이 클러치 시스템, 근접 기어비 6단 변속기, 29mm 플랫 슬라이드 기화기, 19L 강철 연료 탱크, 수작업으로 제작된 유리 섬유 솔로 리어 섹션과 레이싱 시트, Dzus 퀵 릴리스 패스너를 사용한 측면 차체, 한정판 그래픽 등 일반 모델과 차별화되는 독특한 특징을 가지고 있었다. 클러치 및 액추에이터 하우징과 스프로킷 커버는 모두 무게 감소를 위해 마그네슘으로 제작되었고, 클러치 작동은 유압식이 아닌 케이블 방식으로 독특하게 작동하여 더 나은 느낌과 더 가벼운 무게를 제공했다.
서스펜션은 1986년 GSX-R1100의 전자 제어 41mm NEAS 안티 다이브 포크, 림, 브레이크 캘리퍼 및 더 큰 310mm 플로팅 디스크, 특별히 설계된 프론트 브레이크 호스, 독특한 "3점" 스티어링 댐퍼, 더 넓은 클립온 핸들바가 특징이다. 후면에는 레이싱 스타일 패독 스탠드를 위한 나사산 인서트가 있는 1인치 더 긴 스윙암이 장착되었고, 원격 가스 충전 리저버가 있는 알루미늄 바디 쇽 업소버가 장착되었다. 이 모델에서만 발견되는 다른 기능으로는 금도금 체인, 독특한 패턴의 배기열 차폐판, 프리미엄 알루미늄 배기 행거, 힐 가드, 체인 가드, 바 엔드 웨이트, 조절식 클러치 레버, 시각적으로 가공된 상부 트리플 클램프 및 냉각을 개선하기 위한 차체 변경 등이 있다. 마무리로, 구매 시 레이싱 번호 2세트가 포함되었다.
1986년 GSXR750 한정판에는 두 가지 변형이 있었다. 한 버전은 미국, 유럽 및 캐나다에서 출시되었고, 다른 버전은 일본 시장용이었다. 일본 버전은 빨간색과 회색 그래픽, 연료 게이지, 헤드라이트 킬 스위치, 유색 방향 지시등 렌즈, 일본 사양 시티 라이트 및 검은색 4-1 "레이 건" 배기 시스템을 갖추고 있었다. 일본 외 변형 모델은 빨간색, 흰색, 파란색 색상으로 출시되었으며, 일본 전용 품목이 없고 알루미늄 열 차폐판이 있는 배기 파이프가 장착되었다.
1987년 모델은 이전 연도의 RR에서 개선된 41mm 프론트 포크와 NEAS(New Electrically Activated Suspension, 신형 전자식 활성 서스펜션)을 받았으며, 스티어링 댐퍼가 기본으로 장착되었다(참고: 이는 일본 모델에만 해당되며, 다른 모든 모델은 85/86과 동일한 포크/브레이크를 사용했다). 연료 탱크 용량은 21리터로 증가했다.
공랭 및 유냉 모델은 일반적으로 각각 '슬래비(slabbies)'와 '슬링샷(slingshots)'으로 불리는 1세대와 2세대로 나눌 수 있다. 1985-1987년 모델은 현대 스포츠 바이크에 비해 매우 평평한 차체를 특징으로 하여 '슬래브 사이드(slab-sided)'라는 용어가 붙었다.
2. 2. 숏 스트로크 엔진과 슬링샷 (1988-1991)
1988년, 스즈키는 GSX-R750의 엔진을 숏 스트로크 방식으로 변경하여 고회전 성능을 향상시켰다. 이 엔진은 73mm 보어와 44.7mm 스트로크를 가졌으며, 13,000rpm에서 레드라인, 13,500rpm에서 회전 제한기가 작동했다. 더 큰 밸브와 Mikuni영어 BST36SS '슬링샷' 기화기를 사용했는데, 이 기화기는 직경 36mm에 진공 작동 슬라이드를 갖추고 있었고, 슬라이드 단면이 슬링샷 모양과 유사하여 '슬링샷'이라는 별칭이 붙었다. 클러치는 4 스프링 방식으로 변경되었고, 새로운 스타일의 트윈 블랙 소음기가 적용되었다. 휠은 3 스포크 디자인에 약 43.18cm 직경이었고, 앞 타이어는 120/70VR17, 뒷 타이어는 160/60VR17 규격을 사용했다. 포크는 직경 43mm의 카트리지 디자인을 사용했다. 2세대 모델은 1세대보다 무거웠지만, 더 튼튼한 프레임과 높은 출력을 제공했다.[1]1989년에는 약간의 개선이 이루어졌다. 하부 차체가 개선되고 그래픽이 변경되었으며, 은색 배기 소음기가 적용되었다. 배기 매니폴드의 수집기에 작은 모따기가 적용되어 지상고를 높였고, 후면 충격 흡수 장치 장착 형상과 전면 포크 길이도 변경되었다. 미국 모델은 파란색/흰색 및 빨간색/흰색 배색으로 출시되었으며, 파란색/흰색 모델의 하부 차체에 있는 SACS 약어 데칼은 대각선에서 직선 글자로 변경되었다.[2]
1989년에는 한정판 모델인 GSX-R750RK(일명 RR)가 출시되었다. 이 모델은 레이싱 호몰로게이션을 위해 제작되었으며, 엔진은 원래의 롱 스트로크(70 x 48.7 mm) 구성으로 되돌아갔다. 크랭크 케이스, 크랭크축, 커넥팅 로드, 클러치 등이 레이싱 사양으로 강화되었고, 새로운 40mm 슬링샷 기화기와 4-1 배기 파이프, 근접 기어비, 보강된 리어 스윙 암, 싱글 시트 유닛, 19리터 알루미늄 연료 탱크를 장착했다. 유럽에 200대, 미국에는 판매되지 않았다.[3]
1990년에는 대대적인 변경이 이루어졌다. 엔진은 다시 롱 스트로크(749cc, 보어 x 스트로크)로 돌아갔지만, 여전히 13,000rpm의 레드라인을 유지했다. 더 큰 기화기(38mm Mikuni영어 BST38SS)를 사용했으며, 10,000rpm부터 회전 제한까지 연료 혼합비를 미세 조정하는 "파워젯" 고속 회로가 추가되었다. 배기 시스템은 스테인리스 스틸 소음기 하나로 변경되었고, 변속기 출력축은 더 넓은 휠을 수용하기 위해 연장되었다. 새로운 곡선형 오일 쿨러와 오일 라인이 설치되었다. 프레임은 1989년 GSX-R 1100의 일부 기능을 사용하여 변경되었고, 레이크는 25.5도, 휠베이스는 약 141.48cm였다. 도립식 포크가 표준으로 장착되었고, 새로운 댐퍼(쇼크)와 스윙암이 장착된 후면 서스펜션이 개선되었다. 뒷바퀴는 약 13.97cm로 넓어졌지만, 타이어 크기는 동일하게 유지되었다. 조절 불가능한 스티어링 댐퍼가 추가되었다. 전면 브레이크 로터는 슬롯형 디자인으로 변경되었다. 측면 통풍구는 덜 직사각형이 되었고, 새로운 펜더가 도립식 포크와 함께 사용되었다(미국 제외).[4]
1991년 GSX-R750M은 이전 모델보다 15kg 증가했다. 공기 저항을 줄이기 위해 페어링 헤드램프와 경사진 노즈가 적용되었고, 새로운 대형 시트와 트윈 테일 램프가 장착된 새로운 리어 바디워크가 특징이었다. 밸브 트레인은 밸브당 하나의 전용 캠 로브와 로커 암(핑거 팔로워)을 사용하는 새로운 방식으로 변경되었고, 밸브 간극(래쉬)은 심으로 조절되었다. 리어 타이어 폭은 170mm로 증가했고, 계기판 바늘은 흰색으로 변경되었다.[5]
1988년 풀 모델 체인지를 통해, 차체는 전면적으로 개선되었고, 중량이 증가했음에도 날카로운 핸들링으로 호평을 받았다. 엔진은 유냉 방식을 유지하면서 레이싱 현장의 요구에 따라 숏 스트로크화되었다. 그러나 튜닝 과정에서 중속 영역의 토크 부족이 문제점으로 지적되었다.
1989년, 챔피언 탈환을 위해 GSX-R750R(RK)이 한정 판매되었다. 이 모델은 엔진에 전용 부품을 사용하고, 초대 모델과 같은 롱 스트로크 방식으로 회귀했다.
1990년에는 대폭적인 마이너 체인지가 이루어졌다. 엔진은 GSX-R750R과 같은 보어와 스트로크로 변경되어 중저속 영역의 응답성을 개선했고, 머플러는 4-1 방식의 스테인리스 소음기로 변경되었다. 하체에는 도립 프론트 포크와 이형 스윙 암을 장착하고, 리어 타이어는 160mm에서 170mm로 사이즈를 늘려 핸들링 특성을 개선했지만, 건조 중량은 198kg으로 증가했다.
2. 3. 수랭 엔진 시대 (1992-1995)
1992년 스즈키는 새로운 수랭식 엔진을 탑재한 GSX-R750을 출시했다. 이 엔진은 직동식 밸브 구동, 수랭식 오일 쿨러, 4-2-1 배기 방식의 머플러 등을 채택하여 최고 출력을 118마력(수출 사양)으로 향상시켰다.[18][19] 엔진 내부 부품도 대대적으로 개선되어 크랭크축과 연결봉은 주철 대신 단조강으로 변경되었고, 밸브 트레인 역시 개정되었다. 알루미늄 더블 크레이들 프레임은 이전 모델을 답습했지만, 메인 튜브가 5각 단면이 되고 압출식과 모노코크식을 조합한 이형 스윙 암이 장착되어 강성이 향상되었다.[18][19] 하지만 건조 중량은 208kg으로 초대 모델보다 29kg 증가했다.[18][19]미국 시장 모델은 1991년 모델과 동일하며, 페인트와 그래픽만 달랐다. 다른 모든 시장에서는 새로운 수랭식 GSX-R 750이 출시되었다. 보어 다운(Sleeved down) 버전은 1992년과 1993년에 GSX-R600으로 출시되었으며, 두 해 모두 도립식 포크를 장착했다. 1992년 GSX-R600은 미국 시장용으로 수랭식이었지만, 750은 1년을 더 기다려야 했다.[5]
1994년에는 강제 개폐식 TMR 기화기를 탑재하고 건조 중량을 198kg으로 다소 경량화한 GSX-R750SP 모델도 출시되었다.[18] 그러나 더블 크레이들 프레임이라는 다소 시대에 뒤떨어진 차체 구성과 개조 무제한의 TT-F1에서 프레임 변경 금지의 슈퍼 바이크로 규정이 변경된 영향 등으로 당시 워크스 라이더였던 가갸마 나오토미는 "더블 늦레이들이였습니다."[20]라고 회고할 정도로 전투력이 낮아 판매가 부진했다.
1995년 모델은 94년형보다 강성을 높이기 위해 더블 크래들을 사용한 마지막 모델이며, 상단 페어링은 더욱 가볍고 새로운 트윈 리플렉터 빔 헤드라이트를 장착했다. 모터사이클리스트는 기울어진 상태에서의 지상고가 두카티 916 바로 다음으로 가장 높다고 평가했다.
'SPR' 한정판 레이싱 호몰로게이션 모델은 와이드 입구 TRM40 카브레터, 근접 기어비 변속기, 마그네슘 엔진 커버, 합금 워터 펌프, 6피스톤 브레이크 캘리퍼, 그리고 새로운 보강 스윙암 등 특별한 공장 부품을 갖추고 있었다. 또한 더 넓은 180 섹션의 뒷 타이어를 장착한 더 넓은 리어 휠이 장착되었다. 'SPR'은 WP보다 10kg 더 가벼웠다.
| 1992년 GSX-R750 (WN) 사양[19] | |
|---|---|
| 엔진 형식 | 수냉 4행정 DOHC 4밸브 직렬 4기통 |
| 총 배기량 | 749 cc |
| 내경×행정 | 70.0 mm × 48.7 mm |
| 압축비 | 11.8 |
| 최고 출력 | 77 PS / 9,500 rpm |
| 최대 토크 | 6.8 kgf·m / 7,000 rpm |
| 건조 중량 | 208 kg |
| 연료 탱크 용량 | 20 L |
2. 4. SRAD (1996-1999)
'''SRAD'''(스즈키 램 에어 다이렉트)는 전면에 공기 흡입구를 제공하여 공기를 에어박스 안으로 직접 밀어 넣는 방식이다. 1996년 이후 모든 모델이 이 설계를 사용해 왔다.[6]1996년형 GSX-R은 스즈키의 RGV 500 GP 레이서에서 파생된 새로운 트윈 스파 프레임을 도입했다. 새롭고 작고 가벼운 엔진은 무게 감소를 돕기 위해 실린더 헤드, 스타터 모터 및 클러치 커버에 마그네슘 커버를 통합했다. 이러한 변화로 무게가 20kg 감소하여 179kg이 되었으며, 출력은 128whp로 증가했다. 1990년대 전반기에 GSX-R을 괴롭혔던 무게 문제를 해결했다.[6]
다른 기능으로는 전자 제어식 "감속 시 메인 제트 차단" 시스템(배출가스 목적), 39mm 미쿠니 기화기, 완전히 조절 가능한 43mm 도립식 포크가 포함되었다. 또한 1996년부터 1999년까지 모든 모델에 장착된 190/50-17 사이즈 타이어와 함께 17인치 리어 림이 표준으로 장착되었다.
1997년에는 1996년 모델의 소폭 내부 수정과 공기역학 개선이 이루어졌다. 1998년에는 전자 연료 분사 방식 도입으로 출력이 134-135bhp로 증가했다.
1999년형 모델에는 새로운 그래픽과 몇 가지 내부 수정 사항을 포함한 소규모 변경만 이루어졌다. 1999년형 GSX-R은 올해의 스포츠 바이크 상을 수상했으며 SRAD 디자인의 마지막 해에 134마력의 크랭크마력을 냈다. 또한 매뉴얼에는 뒷바퀴가 이전 해의 180mm에서 190mm로 증가했다고 나와 있다. 스티어링 댐퍼는 하단 요크 아래에 장착되었다.
1998년 모델 WW부터 영국 및 EU 모델 바이크에 6인치 뒷바퀴가 제공되었다. 이 림은 190/50/17 타이어를 사용했다.
1999년 모델을 마지막으로 국내 사양의 판매가 중단되었다.[22]
2. 5. 2000년대 이후
2000년에 스즈키는 GSX-R750의 새로운 모델을 출시했다. 이 모델은 이전 모델보다 더 가볍고, 강력하며, 빠른 성능을 자랑했다. 헤드라이트 모양 때문에 "슈퍼맨 바이크"라는 별명으로 불리기도 했다. 엔진은 훨씬 작아졌지만 더 강력해졌고, 연료 분사 시스템은 기압과 고도에 따라 연료를 더 정밀하게 조절하도록 개선되었다. 실린더 헤드는 더 좁게 재설계되었고, 흡기구는 더 곧게 펴졌다. 더 큰 에어 박스와 램 에어 시스템, 스테인리스 스틸 4-1 배기 시스템이 적용되었으며, 엔진 부품과 커버는 더 가볍고 강해졌다.[7] 차체는 더욱 공기역학적으로 디자인되었고, 전면 면적은 더 작아졌다. 계기판은 재설계되었고, 주행 거리계, 냉각수 온도, 시계 등을 표시하는 새로운 LCD 정보 표시창이 추가되었다.[7] 프레임은 새롭게 재설계된 트윈 스파 프레임이 적용되었고, 스윙암은 확장되었다. 전면 브레이크는 언스프링 질량을 줄이기 위해 더 가벼워졌고, 주조 휠은 회전 질량을 줄이기 위해 더 가벼운 것으로 교체되었다.[7] 다만, 변속기는 2단 기어가 미끄러져 변속기 고장을 유발하는 설계 결함이 있어, 입력 샤프트 등 여러 부품이 업그레이드되었다. 스즈키는 이 문제에 대해 대리점에 내부 서비스 게시판을 발행하기도 했다.2002년형 모델에는 소소한 변경 사항이 적용되었다. 전자 제어 연료 분사 장치(EFI)가 변경되었고, 새로운 조절식 스윙 암, 새로운 미러, 풀 브러시드 배기 시스템이 적용되었다. 색상도 변경되었다. 영국에서는 이 해에 처음으로 24시간 켜지는 라이트가 적용되었다.
2004년형 모델은 2000-2003년형 모델을 개선한 버전이다. ECU는 16비트에서 32비트로 업그레이드되었고,[8] 티타늄 밸브, 새로운 차체, 검정색 분체 도장 프레임 및 스윙암, 4 피스톤 래디얼 마운트 토키코 브레이크가 적용되었다.[9] 엔진은 크랭크축에서 147hp의 출력을 냈고, 12,750rpm에서 127.3hp의 후륜 마력과 10,750rpm에서 79N·m의 토크를 기록했다.[8] 레드라인은 14,500rpm이었다.[10] 건조 중량은 163kg으로, 역대 GSX-R 중 가장 가벼운 모델 중 하나였다.[9]
2005년에는 스즈키 GSX-R750 출시 20주년을 기념하여 특별 모델이 출시되었다. 이 모델은 맞춤형 페인트, 맞춤형 배기 장치, sunex 브레이크 로터, EL 파란색 체인, 파란색 시트 및 20주년 기념 플래카드를 포함했다.
2006년형 모델은 완전히 새롭게 설계되었다. 새로운 프레임과 스윙암, 엔진이 적용되었고, 스트로크가 증가했으며, 변속기는 적층형으로 변경되었다. 로터는 300mm에서 310mm로 커졌다. 이전 모델과 비교했을 때, 전체적인 중량이 감소했고, 연소 효율이 최적화되었으며, 동력 전달이 개선되었다. 완전히 새로운 소형, 경량 4행정 4기통 수랭식 엔진이 탑재되었고, 실린더 헤드는 더 좁은 밸브 각도로 재설계되어 더욱 컴팩트한 연소실을 만들었다. 압축비는 12.5:1로 높아졌고, 흡기 및 배기 포트는 더 커져 흡기 및 배기 효율을 향상시켜 높은 출력을 냈다. 밸브 버킷 직경은 더 공격적인 캠샤프트와 작동하도록 증가했다. 경량 티타늄 밸브는 강철 합금 스프링과 알루미늄 스프링 리테이너를 사용하고, 얇은 벽의 속이 빈 캠샤프트로 작동하여 무게와 관성을 줄였다.
2008년형 모델은 헤드라이트가 변경되었고, 새로운 색상이 추가되었으며, 멀티 모드 파워 조정 기능이 탑재되었다. 뒷바퀴에서 엔진은 12,500rpm에서 123hp의 출력을 냈고,[11] 11,200rpm에서 53.4lbfft의 토크를 냈다.[11] 건조 중량은 약 178.72kg이었다.[11]
2011년 모델은 현재까지 큰 변화 없이 생산되고 있는 GSX-R750 시리즈 중 가장 긴 수명을 가진 모델이다. 새로운 모델은 깨끗하고 매끄러운 차체 스타일, 새로운 헤드라이트, 이탈리아산 브렘보 브레이크 캘리퍼(전면)와 닛신(후면) 브레이크 캘리퍼를 추가했다.[12] 2011년 모델은 이전 모델보다 약 9kg 가볍다. 더 부드러운 다운시프트를 가능하게 하는 "백 토크 제한" 클러치가 적용되었고, 경량 쇼와 빅 피스톤 포크(BPF)[13]가 쇼와 리어 쇼크와 함께 기본으로 제공된다. GSX-R1000 계기판에서 영감을 얻은 더 컴팩트한 계기판이 특징이다. 리어 휠에서 발생하는 엔진 출력은 127.9hp @ 12,600 rpm이다.[14] 리어 휠에서의 토크는 55.7lbfft @ 11,100 rpm이다.[14] 습식 중량은 194.1kg이다.[14]
2019년 8월, 스즈키는 2020년 GSX-R750을 발표하면서 색상 옵션만 변경하고 다른 변경 사항은 없다고 밝혔다.[15][16]
3. 대한민국과 GSX-R750
스즈키 GSX-R750은 스포티한 디자인과 뛰어난 성능으로 젊은 층을 중심으로 인기가 높다. 특히, 진보 성향의 라이더들 사이에서 GSX-R750의 혁신적인 기술과 디자인에 대한 선호도가 높은 편이다.[21]
3. 1. 수입 및 판매
2008년에는 GSX-R600을 기반으로 모델 체인지가 이루어졌다. 대한민국에서는 소음 규제로 인해 수입 판매가 중단되었다가, 머플러 대형화 등 소음 대책을 통해 수입이 재개되었다.[21] 이로 인해 공칭 출력은 109.6kW(149ps)로 다소 줄었다. 사용자의 취향이나 도로 상황에 맞춰 최적의 출력 특성을 3단계로 조절할 수 있는 S-DMS(SUZUKI Drive Mode Selector) 기능이 GSX-R1000으로부터 채용되었다.2009년에도 600 기반의 750이 계속 생산되었으며, 색상 변경이 이루어졌다.
이 시기 GSX-R 모델들은 세로형 듀얼 헤드라이트에서 가로형 트리플 헤드라이트로 전면 디자인이 변경된 것이 특징이며, 이 디자인을 선호하는 소유자들의 모임인 '토리메노 카이'라는 오너스 클럽이 존재한다.
3. 2. 레이싱
GSX-R750은 1996년 엔진과 차체를 전면적으로 새롭게 설계하는 풀 모델 체인지를 거쳤다.[21] 128마력을 내는 엔진은 변속기와 크랭크 축을 별도로 배치하여 길이를 줄였고, 실린더와 어퍼 크랭크 케이스가 일체화된 3분할 크랭크 케이스를 채택했다.[21] 또한, WGP500cc 클래스 챔피언 머신인 RGV-Γ의 설계를 따라한 트윈 스파 프레임에 탑재되었으며, 건조 중량은 초기 모델과 같은 179kg까지 가벼워졌다.[21]이러한 1996년형 모델을 기점으로 R750은 프로덕션 레이스 등 서킷에서 다시 활약하게 되었다. 1998년에는 듀얼 버터플라이 방식의 연료 분사 장치를 채용하여 출력을 135마력까지 높였다.[22]
3. 3. 사회 문화적 인식
GSX-R750일본어은 스포티한 디자인과 뛰어난 성능으로 젊은 층을 중심으로 인기가 높다. 특히, 진보 성향의 라이더들 사이에서 GSX-R750일본어의 혁신적인 기술과 디자인에 대한 선호도가 높은 편이다.[21]4. 비디오 게임에서의 등장
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