스즈키 GSX-R1000
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1. 개요
스즈키 GSX-R1000은 스즈키에서 생산하는 고성능 스포츠 모터사이클이다. 2001년 처음 출시되어 GSX-R750의 엔진을 기반으로 개발되었으며, 이후 여러 차례의 모델 변경을 거치며 엔진, 섀시, 전자 장비 등에서 지속적인 발전을 이루었다. 2017년에는 MotoGP 기술을 적용한 엔진과 다양한 전자 제어 시스템을 탑재하여 성능을 향상시켰다. 대한민국 시장에는 2017년 GSX-R1000R ABS 모델이 정식 출시되었으며, 모터스포츠에서도 여러 차례 우승을 차지하며 그 성능을 입증했다.
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스즈키 GSX-R750은 1985년 출시된 750cc 스포츠 바이크로, 경량 프레임과 혁신적인 기술을 통해 슈퍼 스포츠 레플리카라는 새로운 개념을 도입하며 모터사이클 문화에 큰 영향을 주었다. - 스즈키의 모터사이클 차종 - 스즈키 식스틴
| 스즈키 GSX-R1000 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 별칭 | 지엑서, GSXR |
| 제조사 | 스즈키 |
| 생산 기간 | 2001년-현재 |
| 선행 차량 | GSX-R1100 |
| 차종 | 스포츠 바이크 |
| 관련 차량 | 스즈키 GSX-R600 스즈키 GSX-R750 |
| 엔진 | |
| 배기량 | 999cc |
| 엔진 종류 | 988cc |
2. 역사
GSX-R1000 엔진의 기원은 1996년형 GSX-R750의 3분할 크랭크 케이스 엔진이다. 이 엔진은 원래 750 cc에 최적화되어 개발되어 실린더 피치에 여유가 많지 않았다.[15][16] 1,000 cc로 만들기 위해 보어를 72 mm에서 73 mm로 1 mm밖에 넓힐 수 없었다.[16] 엔진을 새로 제작하는 것은 비용과 시간이 많이 소요되므로, 실린더 헤드를 2000년형 GSX-R750과 공통으로 사용하고 스트로크를 46 mm에서 59 mm로 13 mm 늘려 987.8 cc로 확대, 최고 출력 160 PS을 발생시켰다.[16] 보어 스트로크 비 0.808의 롱 스트로크형 엔진은 다루기 쉬운 출력 특성을 제공했다.
CBR929RR, YZF-R1보다 엔진 출력이 우세하여 전 세계 서킷에서 좋은 성적을 거두었다. 특히 개조 범위가 좁은 프로덕션 레이스에서는 출력 차이가 순위에 큰 영향을 미쳐 R1000 원메이크 레이스와 같은 양상을 보이기도 했다. GSX-R1000(K1)의 등장은 슈퍼 스포츠 분야의 경쟁을 가속화했다.
2. 1. 2001년 (K1, K2)
스즈키는 2001년에 GSX-R 시리즈 중 가장 크고 강력한 모델이었던 GSX-R1100을 대체하는 완전히 새로운 GSX-R1000을 출시했다. 엔진 실린더 배기량은 1000cc로, 이전 모델보다 약 100cc 작았다. GSX-R1000은 GSX-R750을 기반으로 설계되었지만, 메인 프레임은 동일하면서도 재료가 0.5mm 더 두꺼웠다. 스즈키는 프레임의 비틀림 강성이 GSX-R750에 비해 10% 증가했다고 주장했다.[2]GSX-R1000 엔진은 재설계된 GSX-R750 엔진을 기반으로 1mm 더 큰 보어와 13mm 더 긴 스트로크, 크라운이 낮은 새롭게 설계된 피스톤, 기어 구동식 밸런서를 장착했다. 엔진 무게는 약 58.97kg으로 750 엔진보다 약간 무거웠지만, GSX1300R 엔진보다는 약 14.06kg 가벼웠다. 엔진 성능은 크랭크에서 측정 시 160bhp, 뒷바퀴에서 측정 시 143hp의 최고 출력을 냈다.[2] 레드라인은 12,000rpm이었고, 최대 토크는 8,000rpm에서 80ft.lbf였다. 총 (건조) 무게는 약 169.64kg이며, 최고 속도는 173mph,[1] 141.7mph에서 1/4마일 주행 시간 10.1초, 0에서 100km/h까지 3초의 성능을 냈다.
배기 시스템은 티타늄을 사용하여 750의 배기 시스템보다 약 1.81kg 더 가벼웠다. 티타늄은 프론트 포크 스탠션 코팅에도 사용되었다(티타늄 질화물). 배기 튜닝 밸브는 엔진 속도, 스로틀 위치 및 기어 선택에 따라 배압을 조절하여 토크를 증가시키고, 배출량과 소음을 감소시켰다.
2001년형 GSX-R1000은 1998년 야마하 YZF-R1보다 더 가볍고 강력했다.[3]
2001년 모델은 2002년까지 최소한의 변경 사항으로 이어졌다. 2002년에는 연료 펌프, 클러치, 전면 액슬, 토크 링크, 거울, 러기지 후크에 대한 수정이 있었고, 수동 래피드 아이들은 컴퓨터로 작동하는 구현("STV 서보")으로 대체되었다.
GSX-R1000 엔진은 1996년형 GSX-R750의 3분할 크랭크 케이스 엔진을 기반으로 하며, 배기량 확대를 고려하지 않고 750 cc에 최적화되어 개발되었다.[15][16] 실린더 피치에 여유가 많지 않아 1,000 cc로 만들 때 보어를 72 mm에서 73 mm로 1 mm밖에 넓힐 수 없었다.[16] 실린더 헤드를 2000년형 GSX-R750과 공통으로 사용하고 스트로크를 46 mm에서 59 mm로 13 mm 늘려 987.8 cc로 확대하여 최고 출력 160 PS을 발생시켰다.[16] 보어 스트로크 비 0.808의 롱 스트로크형 엔진은 다루기 쉬운 출력 특성을 제공했다.
등장 당시 CBR929RR, YZF-R1보다 엔진 출력이 우세하여 전 세계 서킷에서 좋은 성적을 거두었다. 특히 개조 범위가 좁은 프로덕션 레이스에서는 출력 차이가 순위에 큰 영향을 미쳐 R1000 원메이크 레이스와 같은 양상을 보이기도 했다. GSX-R1000(K1)의 등장은 슈퍼 스포츠 분야의 경쟁을 가속화했다.
2. 2. 2003년 (K3, K4)
GSX-R1000이 출시된 지 3년 후인 2002년 9월 말, 스즈키는 새로운 버전의 모델을 선보였다. 스즈키 엔지니어들은 더 빠른 바이크를 만들기 위해 무게, 출력, 핸들링 세 가지 측면에 집중하여 개선했다.
2003년형 GSX-R1000은 이전 모델과 거의 동일한 물리적 치수를 유지했다. 시트 높이와 전체 높이는 약간 낮아졌지만, 지오메트리는 이전과 동일했다. 알루미늄 합금 프레임은 내부 리브로 보강되어 새롭게 설계되었으며, 헤드라이트와 테일 페어링도 업데이트되었다. 프레임과 휠은 검은색으로 코팅되었다.
프론트 브레이크도 개선되었다. 6피스톤 캘리퍼 대신 새로운 래디얼 마운트 4피스톤 캘리퍼가 장착되어 300g을 절약했다. 스즈키는 더 작아졌음에도 불구하고 새로운 브레이크가 더 나은 제동력과 턴인 성능을 제공한다고 밝혔다.
2003년형 GSX-R1000의 헤드라이트는 수직으로 장착되어 전면의 램 에어 인테이크가 바이크 중심선에 20mm 더 가깝게 배치될 수 있었다. 새로운 디자인은 하야부사의 외관에서 영감을 받았다. 계기반도 재설계되었다.
엔진 실린더 배기량은 988cc로 동일하게 유지되었지만, 실린더 사이에 4개의 통풍구를 추가하여 피스톤 아래의 크랭크 케이스 압력을 균등하게 하고, 공기 흡입구를 중심선에 더 가깝게 이동시키고, 엔진 관리 시스템을 16비트에서 32비트 ECU로 업그레이드하여 더 높은 출력/토크와 더 나은 스로틀 응답성을 얻었다. 전체 배기 시스템은 티타늄으로 제작되어 약 0.60kg을 절약했으며, 테일 라이트는 LED로 교체되었다.
2003년 모델은 2004년까지 큰 개선 없이 그대로 이어졌다.
다음은 발매된 색상이다.[18]
| 색상 |
|---|
| 펄 스즈키 딥 블루 × 펄 스틸 화이트 |
| 펄 노벨티 블랙 × 메탈릭 소닉 실버 |
| 메탈릭 새턴 블랙 × 펄 헬리오스 레드 |
2. 3. 2005년 (K5, K6)
2005년형 GSX-R1000은 엔진과 섀시를 새롭게 디자인했다. 이전 모델보다 약 2.00kg 가벼워졌고, 엔진 보어(bore)를 0.4mm 늘려 배기량이 11cc 증가했다. 완전히 새로운 프레임을 적용하여 전체 길이는 약 4.06cm 줄였지만, 휠베이스는 약 0.05cm만 줄였다. 앞쪽에 레이디얼 마운트 캘리퍼와 310mm 디스크를 장착한 새로운 브레이크를 적용했다. 새로운 티타늄 소음기(유럽 모델은 촉매 장착)는 난류를 최소화하도록 설계되었다. 건조 중량은 166kg으로, 출력 대 중량비가 매우 우수하다. 2005년 모델의 테스트된 습식 중량은 약 201.39kg이다.[4] 출력은 178hp으로 측정되었으며,[5] 최대 토크는 75.4ft.lbf이며 모두 뒷바퀴 기준이다.[1]
2005년에는 모든 모델의 탱크에 브랜드 전체 이름 대신 단일 "S" 로고를 사용했다.
2005년 모델은 2006년에도 이어졌다. 2006년 모델의 최고 속도는 178mph으로 측정되었다.[1] 2006년형 스즈키 GSX-R1000은 드래그 스트립에서 0 to 60 mph 시간 2.35초를 기록했다. 이 모델은 슈퍼바이크 세계 선수권 대회에서 우승한 유일한 GSX-R1000이다.
2005년에는 1,000cc 레이스 규정에 맞춰 출력을 높이기 위해 두 번째로 전체 모델을 변경했다. 엔진 보어를 실린더당 0.4mm 넓혀 73.4mm로 만들었고, 총 배기량은 998.6cc가 되었다. 최고 출력은 178마력으로 높아졌고, 건조 중량 166kg의 가벼운 차체와 결합하여 출력 대 중량비는 F1에 버금가는 0.93kg/PS를 달성했다. 경쟁 차종들이 센터 업 머플러를 채택했지만, GSX-R1000은 정통적인 오른쪽 배출 머플러를 유지했다. 스즈키는 센터 업 머플러를 채택하지 않음으로써 무게 중심을 낮추고 경량화에 유리하다고 설명했다. 또한 늘어난 출력에 대응하기 위해 백 토크 리미터를 채택했다.
2005년 모델로 스즈키는 슈퍼바이크 세계 선수권 대회에 워크스 체제로 참가하여 두카티가 독점하던 시리즈 타이틀을 획득했다.
영국 자동차 전문지 AUTOCAR의 0-100-0 mph 테스트에서 GSX-R1000은 포르쉐, 람보르기니, 케이터햄, 아리엘 아톰 등 고성능 스포츠카를 제치고 "본격적으로 가속하는 대형 바이크에는 가장 빠른 로드카조차 따라갈 수 없다"는 평가를 받았다. 테스트 라이더 닐 맥켄지는 1단에서 155km/h밖에 나오지 않는 것에 불만을 표시했다고 한다. (다음 해 테스트에서 레이싱 포뮬러 머신 (A1 그랑프리 카)에 의해 기록이 깨졌다.)
2005년과 2006년 모델의 색상 변화는 다음과 같다.
| 연도 | 색상 |
|---|---|
| 2005 | 펄 스즈키 딥 블루 × 글래스 스플래시 화이트, 펄 플래시 옐로우 × 솔리드 블랙, 솔리드 블랙 × 메탈릭 오토 그레이 |
| 2006 | 펄 스즈키 딥 블루 × 펄 스틸 화이트, 캔디 그랑 블루 × 펄 노벨티 블랙, 메탈릭 새턴 블랙 × 펄 헬리오스 레드 |
2. 4. 2007년 (K7, K8)
2006년 9월 22일, 스즈키는 파리 모터쇼에서 2007년형으로 대폭 개선된 GSX-R1000을 공개했다. 새로운 바이크는 새로운 배기 시스템과 새로운 배출 가스 규제 때문에 2006년 모델보다 약 6.35kg 늘어났다. 이러한 무게 증가에 대응하기 위해 스즈키는 개선된 공기역학, 더 빠른 회전 속도의 엔진, 더 큰 스로틀 바디를 적용하였다. 완전히 새로운 모델은 아니지만, 엔진과 섀시가 업데이트되었다. 또한 오른쪽 핸들바에 있는 두 개의 버튼을 통해 선택할 수 있는 세 가지 다른 엔진 맵핑 구성(S-DMS)을 특징으로 했다. 위쪽/아래쪽 화살표 버튼으로 모드 A(제한 없음), 모드 B(스로틀 50% 미만에서 출력 감소), 모드 C(스로틀 조작과 상관없이 모든 rpm에서 출력 감소) 사이를 전환할 수 있다. 또한 유압 클러치를 탑재했다.[19]
2007년 모델은 2008년까지 별다른 개선 없이 이어졌다.[19]
2. 5. 2009년 (K9, L0, L1)
2009년에 스즈키 GSX-R1000은 4번째 풀 모델 체인지를 거쳤다. 프로덕트 컨셉은 'The Top Performer'였다. 주요 변경 사항은 다음과 같다.- 엔진 및 프레임을 새롭게 설계하여 경량화 및 소형화를 이루었다.
- 프론트 서스펜션에 BPF(빅 피스톤 프론트 포크)를 채용하였다.
- 프론트 브레이크 캘리퍼에는 토키코(Tokico)제 모노블록 캘리퍼를 장착하였다.
이전 모델까지는 2000년형 GSX-R750의 스트로크를 연장한 엔진을 개량하여 사용했지만, 2009년 모델에서는 새롭게 설계하여 숏 스트로크화하였다. 엔진 출력은 이전 모델과 동일한 185hp이다. 이전 모델과 마찬가지로 양쪽 배기 머플러, S-DMS를 계속 탑재하여 3가지 출력 특성으로 전환이 가능하다.
같은 해 7월 26일에 개최된 스즈카 8시간 내구 로드 레이스에서는 사카이 다이사쿠(酒井大作)/아오키 노부아츠(青木宣篤)/도쿠루메 카즈키(徳留和樹) 조가 2007년에 이어 두 번째 우승을 차지했다.[27]
2009년 모델의 상세 제원은 다음과 같다.
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 엔진 형식 | 4행정 수랭 DOHC 4밸브 직렬 4기통 |
| 총 배기량 | 999 cc |
| 내경 × 행정 | 74.5mm × 57.3mm |
| 압축비 | 12.8 |
| 최고 출력 | 133 kW (185hp) / 12,000 rpm |
| 최대 토크 | 95 N⋅m (9.7 kgf⋅m) / 8,250 rpm |
| 차량 중량 | 205 kg |
| 프레임 | 알루미늄제 트윈 스퍼 |
| 전장 × 전폭 × 전고 | 2045mm × 720mm × 1130mm |
| 최저 지상고 | 130mm |
| 시트고 | 810mm |
| 휠베이스 | 1405mm |
| 연료 공급 장치 | 연료 분사 장치 |
| 시동 방식 | 셀프식 |
| 윤활 방식 | 습식 오일 팬 |
| 구동 방식 | 체인 드라이브 |
| 변속기 | 상시 맞물림식 6단 리턴 |
| 서스펜션 (전) | 도립식 텔레스코픽 |
| 서스펜션 (후) | 스윙 암 방식 |
| 캐스터 | 23.5 |
| 트레일 | 98mm |
| 브레이크 (전) | ⌀310 유압식 더블 디스크 |
| 브레이크 (후) | ⌀220 유압식 싱글 디스크 |
| 타이어 사이즈 (전) | 120/70 ZR17M/C (58W) |
| 타이어 사이즈 (후) | 190/50 ZR17M/C (73W) |
| 정원 | 2명 |
| 연료 탱크 용량 | 17.5L |
2009년 GSX-R1000은 다음과 같은 색상으로 출시되었다:[18]
- 펄 스즈키 딥 블루 No.2 × 글래스 스플래시 화이트
- 메탈릭 소닉 실버
- 캔디 버닝 쿠퍼 × 솔리드 블랙
2010년에는 GSX-R1000의 25주년 기념 모델로 1,000대 한정판이 출시되었으며, 색상도 다음과 같이 변경되었다:[29]
- 티탄 실버 × 화이트 (25주년 기념 사양)
- 글래스 스플래쉬 화이트 × 메탈릭 매트 스텔라 블루
- 솔리드 블랙 × 메탈릭 매트 티타늄 실버
- 메탈릭 매트 블랙 No.2 × 메탈릭 아쿠아 블루
2011년에는 다음과 같이 색상이 변경되었다:[30]
- 메탈릭 트리톤 블루 × 글래스 스플래시 화이트
- 솔리드 블랙 × 메탈릭 매트 티타늄 실버
2. 6. 2012년 (L2, L3, L4)
2012년에 5번째 모델 체인지가 이루어졌다. 기본적인 차체 구성은 이전 모델과 동일하지만, 엔진은 새롭게 개발된 경량 피스톤을 채용하여 압축비가 12.8:1에서 12.9:1로 증가했다.[20] 밸브 리프트 량과 캠도 개선되었고, 배기 밸브는 내열성을 고려하여 스틸로 변경되었다. 크랭크 케이스 내의 압력을 배출하는 벤틸레이션 홀의 면적도 확대되어 펌핑 손실이 더욱 감소했다.배기 시스템은 2007년부터 채택되었던 양쪽 배기 머플러가 오른쪽 1개 배출구의 4-2-1 집합 방식으로 변경되어, 경량화와 함께 최고 출력 향상에 기여했다. 이러한 개선으로 최고 출력 향상은 물론 중속 영역의 응답성이 향상되었으며, 최고 출력 발생 회전수가 500 rpm 낮아진 것에서도 확인할 수 있다.
프론트 브레이크 캘리퍼는 브렘보제 모노블록 캘리퍼로 변경되었고, 브레이크 디스크는 내열 스테인리스로 변경되어 브레이크 계통에서 130 g의 경량화가 이루어졌다. 또한, 앞뒤 휠도 경량화되어 핸들링 향상에 기여했다.[32]
2012년식 모델의 색상은 다음과 같다.
- Metallic Triton Blue|메탈릭 트리톤 블루영어 / Glass Splash White|글라스 스플래시 화이트영어
- Solid Black|솔리드 블랙영어 / Metallic Mat Titanic Silver|메탈릭 매트 티타닉 실버영어
누적 100만 대 생산 달성을 기념하여 특별 사양차가 초대 모델이 발매된 1985년을 기념하여 1985대 한정으로 발매되었다.[33]
2. 7. 2017년 (L7)
2017년(K9)에 8년 만에 6세대 모델로 전체 변경이 이루어졌다.[34] 이 모델은 일반, ABS, R의 3가지 사양으로 출시되었다.차체는 공기 저항을 줄이기 위해 카울과 함께 전면 개량되었으며, 엔진은 회전 시 원심력을 이용하는 가변 밸브 기구인 SR-VVT를 채용하여 압축비를 13.2:1까지 끌어올렸다. 이 압축비는 스즈카 8시간 내구 레이스 머신이나 스페셜 튜닝 레이싱 엔진에 필적하는 수준이다.
전자 제어를 수행하는 IMU를 탑재하고 있으며, ABS와 R 사양은 ABS와 연동하여 차체를 제어하는 기능도 추가했다. 또한 모든 사양에 10단계로 선택 가능한 트랙션 컨트롤 시스템도 탑재했다.
이전 모델에 이어 브렘보(Brembo) 사의 모노블록 캘리퍼를 기본 장착했다. 브레이크 로터는 320mm로 대구경화되었으며, 브렘보 사의 풀 플로팅 로터로 변경되어 제동력과 방열성을 높였다. 스즈키 고유의 브렘보 T-드라이브와 로터 핀을 번갈아 조합한 독특한 브레이크 디스크가 사용되었다.
미션도 대폭 변경되어, 오랜만에 카세트 트랜스미션으로 변경되었다. 카세트 미션은 엔진을 분해하지 않고도 미션에 접근할 수 있어, 코스별 기어비 변경을 용이하게 한다.
R 사양에는 런치 컨트롤 스위치, 퀵 시프트 시스템, 쇼와(Showa) 사의 밸런스 프리 서스펜션 등이 추가로 장착되어 있다.
2017년 7월 28일부터 1000 시리즈에서는 처음으로 국내 모델로 라인업에 추가되면서, 일본 국내 사양으로 '''GSX-R1000R ABS'''가 발매되었다[36]。
일본 국내 사양은 유럽향 R 사양을 기반으로 제작되었으며, 엔진 출력은 197 PS로 일본 형식 인증 차량으로는 하야부사에 필적하는 최대 수치를 기록하고 있다. 또한 ETC가 기본으로 장착되었다.
차체와 엔진은 MotoGP 머신인 GSX-RR에서 유래했으며, 단단하고 고강성 프레임에서는 다루기 어려워지기 때문에 엔진 블록을 강화하여 멤버로 사용하는 비율을 높였다.
결과적으로 L7은 L6보다 프레임을 10% 경량화한 후 강도와 강성은 이전 모델과 동등한 값을 유지하고 있으며, 강성이 최적화된 프레임은 증대된 파워를 수용할 수 있을 뿐만 아니라 프레임이 유연해지면서 차체를 더 쉽게 다룰 수 있게 되었다.
외관도 역대 머신보다 가벼운 인상을 주며 프레임 폭도 좁아지고 피벗 부분은 선대에 비해 절반 정도의 폭이 되었다.
엔진 파워는 역대 최강인 202 PS(유럽 사양)를 발휘하며, 오랫동안 격차를 벌리고 있던 경쟁사와의 차이를 단숨에 좁혀 선두로 나섰다. 당초 GSX-RR과의 공통화를 더욱 도모하기 위해 빅 뱅 엔진 개발이 소문이 돌았지만, 스크리머 엔진에도 장점이 많다며 스크리머로 등장했다.
엔진 개발은 국내 경쟁사는 물론, 스톡 상태에서 최강 가속 머신인 BMW S1000RR의 가속을 뛰어넘는 것을 목표로 했으며, 실제로 벤치 실측 값에서도 전 영역에 걸쳐 S1000RR의 파워를 상회하는 데 성공했다.
이는 S-TFI와 흡기 SR-VVT에 F1 등과 동일한 밸브 트레인인 핑거 팔로워 로커 암과 1・4번 가변 퍼널, SET-A에 의한 영향이 크다. 에어 클리너 내부 상단에 설치된 톱 피드 인젝터는 과거에 탑재되었던 트윈 인젝터 SDTV에 비해 미립화 특성이 뛰어나며, 최고 출력 영역에서의 파워 향상에 기여하고 있다.
인테이크 캠 측에 설치된 SR-VVT는 캠에 래디얼 슬릿과 헬리컬 슬릿이 뚫린 스프로킷에 스틸 볼을 매립하고 볼이 원심력으로 슬라이드하면서 캠의 각도를 바꾸는 매우 단순 명쾌한 구조로 되어 있다. 고회전 시 인테이크 측의 밸브 타이밍을 늦춤으로써 충전 효율을 높여 고회전 영역에서의 최대 출력 향상에 기여하고 있다.
SET-A는 저속, 중속, 전 영역에 걸쳐 토크를 증폭시키기 위해 과거에도 중간 파이프 내에 컨트롤 밸브가 탑재되었지만, SET-A는 그 기구를 더욱 발전시킨 것이다. 기존대로 중간 파이프 내의 밸브와 함께, 배기 파이프 측에도 밸브를 설치했다. 1-4와 2-3의 배기 파이프를 바이패스하면 배기관 길이가 길어져 고회전 영역에서의 파워는 향상되지만, 이 레이아웃에서는 저중속 영역이 취약한 특성이 된다.
이에 L7은 1-4, 2-3 바이패스 파이프 사이에 세로로 연결 파이프와 밸브를 설치하고 중간 파이프 측과 복합적으로 배기 맥동을 제어함으로써 전 영역에 걸쳐 두꺼운 토크를 이끌어낼 수 있는 기구로 되어 있다. L7 GSX-R1000이 전 영역에서 토크풀한 것은 레이싱 VVT와 이 기구에 의한 영향이 크다. 스즈키는 S-TFI와 SET-A, SR-VVT를 묶어 "브로드 파워 시스템"이라고 칭하고 있다.
GSX-R1000의 상징이라고 할 수 있었던 엔진의 보어 스트로크 비도, 2세대까지 오랫동안 SS로서는 이례적인 롱 스트로크를 유지해 왔지만, 여기서 대폭적으로 숏 스트로크화되어 3세대에서는 경쟁사와 동등한 값의 보어 스트로크 비가 되면서, 초고회전형 엔진으로 변모했다.
엔진의 숏 스트로크화에 따라 엔진의 진동은 경감할 수 있으므로, 1차 밸런서 샤프트도 제거할 수 있다. 밸런서 샤프트리스는 더욱 파워 향상을 기대할 수 있기 때문에 (일반적으로 5~8 PS 정도의 마력 손실), L7부터 밸런서 샤프트리스가 되었다.
이러한 대폭적인 전면 쇄신을 통해, 레드 라인이 이전 모델에서 1000rpm 향상되면서 대폭적으로 고회전화되어, 정지 상태에서 하야부사나 경쟁사를 능가하는 동급 최고 수준인 202 PS의 대기록을 달성했다.
3. 기술적 특징
2007년에 스즈키 GSX-R1000은 세 번째 풀 모델 체인지를 거쳤다. EU의 자동차 배출 가스 규제에 대응하기 위해, 양쪽으로 배출되는 머플러를 채택했다. 이로 인해 건조 중량은 172kg으로 이전 모델보다 6kg 증가했지만, 엔진 출력을 185PS로 높여서, 파워 웨이트 비는 0.93kg/PS로 이전 모델과 거의 동일하게 유지되었다. 또한, 주행 상황에 따라 엔진 출력 특성을 3가지 모드로 전환 가능한 S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector)를 탑재했다.
2007년 7월 29일, 스즈카 8시간 내구 로드 레이스에서 가야마 나오토미/아키요시 고스케 조가 2007년 모델을 사용하여 GSX-R 시리즈 최초로 우승을 차지했다. 같은 해 JSB1000에서는 와타나베 아츠시가 시리즈 챔피언을 획득했다.[24]
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 엔진 형식 | 수랭 4행정 DOHC 4밸브 직렬 4기통 |
| 총 배기량 | 999 cc |
| 보어 × 스트로크 | 73.4 × 59.0 mm |
| 압축비 | 12.5 |
| 최고 출력 | 136 kW (185 PS) / 12,000 rpm |
| 프레임 | 알루미늄 트윈 스파 |
| 서스펜션 (전) | 도립식 텔레스코픽 |
| 서스펜션 (후) | 스윙 암 방식 |
| 브레이크 (전) | ⌀310 유압식 더블 디스크 |
| 브레이크 (후) | ⌀220 유압식 싱글 디스크 |
3. 1. 엔진
GSX-R1000 엔진은 재설계된 GSX-R750 엔진을 기반으로 한다. R1000은 더 큰 보어와 더 긴 스트로크, 크라운이 낮은 새롭게 설계된 피스톤, 기어 구동식 밸런서가 장착되었다. 이 엔진은 750 엔진보다 약간 더 무거웠지만, GSX1300R 엔진보다 더 가벼웠다.[2] 엔진의 최대 토크는 8,000rpm에서 80ft.lbf이다.2003년형 모델은 실린더 사이에 4개의 통풍구를 추가하여 피스톤 아래의 크랭크 케이스 압력을 균등하게 하고, 공기 흡입구를 중심선에 더 가깝게 이동시키고, 엔진 관리 시스템을 16비트에서 32비트 ECU로 업그레이드하여 더 높은 출력/토크와 더 나은 스로틀 응답성을 얻었다.
2005년형 모델은 엔진 보어(bore)가 0.4mm 증가하여 엔진 배기량이 11cc 커졌다.
2016년 말 EICMA에서 기자들에게 공개된 2017년형 모델은 2009년 모델 이후 처음으로 엔진이 대폭 변경되었다. 이 새로운 엔진은 더 높은 RPM 제한을 가지며 진동을 억제하기 위한 밸런서 샤프트가 없고, 가변 밸브 타이밍 기구가 장착되었으며, 이는 스즈키가 10년 동안 MotoGP에서 사용해 온 기술이며, 전자식 스로틀이 적용되었다.[6]
GSX-R1000 엔진의 기원은 1996년형 GSX-R750의 3분할 크랭크 케이스 엔진까지 거슬러 올라가는데, 이는 원래 배기량 확대를 염두에 두지 않고 750 cc에 최적화되어 개발된 엔진이었다.[15][16] 따라서 실린더 피치에 여유가 많지 않아 1,000 cc로 만들 때, 처음에는 72 mm에서 73 mm로, 실린더당 1 mm밖에 보어를 넓힐 수 없었다.[16] 엔진을 처음부터 새로 제작하는 데에는 엄청난 비용과 시간이 소요되므로, 실린더 헤드를 2000년형 GSX-R750과 공통으로 사용하고 스트로크를 46 mm에서 59 mm로 13 mm나 늘려 1,000 cc 풀 스케일에 약간 못 미치는 987.8 cc까지 확대하여 최고 출력 160 PS을 발생시켰다.[16] 보어 스트로크 비 0.808로 고출력 슈퍼 스포츠 차량 엔진으로서는 이례적인 롱 스트로크형 엔진이 되었지만,[16] 이것이 다루기 쉬운 출력 특성을 얻는 결과로 이어졌다.
2003년에는 최초의 풀 모델 체인지를 받았다. 엔진은 펌핑 로스 감소 및 램 에어 효율 향상시키고, ECU를 32비트화 하여 최고 출력 164 PS를 달성했다.
2005년에는 1,000 cc 레이스 규정 내에서의 출력을 더욱 증가시키는 것을 주된 목적으로 2번째 풀 모델 체인지를 거쳤다. 엔진은 보어를 실린더당 0.4 mm 넓힌 73.4 mm로 하였고, 총 배기량은 거의 풀 스케일인 998.6 cc가 되었다. 최고 출력은 178 PS로 상승했다.
2007년에 시리즈 3번째 풀 모델 체인지를 받았다. 엔진은 185 PS까지 파워업되었고, 주행 상황에 따라 엔진 출력 특성을 3가지 모드로 전환 가능한 기구 (S-DMS)를 탑재했다.
2009년에는 시리즈 4번째 풀 모델 체인지를 거쳤다. 엔진, 프레임을 신설계하여 경량화 및 소형화 하였다. 엔진은 전 모델까지 2000년형 GSX-R750의 스트로크를 연장한 것을 개량하여 사용했지만, 신설계를 통해 숏 스트로크화되었다. 엔진 출력은 전 모델과 동일한 185 PS이다. 전 모델과 마찬가지로 양쪽 배기 머플러, S-DMS를 계속 탑재하여 3가지 출력 특성으로 전환이 가능하다.
2012년에는 5번째 모델 체인지를 단행했다. 엔진은 신개발 경량 피스톤을 채용하여 압축비가 12.8:1에서 12.9:1로 높아졌다. 밸브 리프트량과 캠도 개량되었으며, 배기 밸브가 내열성을 고려하여 스틸로 변경되었다. 또한, 크랭크 케이스 내의 압력을 배출하는 벤틸레이션 홀도 면적이 확대되어 펌핑 손실이 더욱 줄었다. 배기계는 2007년 이후 채용된 양쪽 배기 머플러가 오른쪽 1개 배출구 4-2-1 집합으로 변경되어 경량화와 함께 피크 파워 향상에 기여했다. 이상의 개량으로 피크 시 파워 향상은 물론 중속 영역의 응답성이 향상되었으며, 최고 출력 발생 회전수가 500 rpm 낮아졌다.
2017년에 K9 이후 8년 만에 6번째 풀 모델 체인지가 이루어졌다.[34] 엔진은 회전의 원심력을 이용한 가변 밸브 기구인 SR-VVT를 채용하여 압축비를 13.2:1까지 끌어올렸다.
엔진 개발은 국내 라이벌 메이커는 물론, 스톡 상태에서 최강 가속 머신인 BMW S1000RR의 가속을 뛰어넘는 것을 목표로 했으며, 실제로 벤치 실측 값에서도 전 영역에 걸쳐 S1000RR의 파워를 상회하는 데 성공했다. 이는 S-TFI와 흡기 SR-VVT에 F1 등과 동일한 밸브 트레인인 핑거 팔로워 로커 암과 1・4번 가변 퍼널, SET-A에 의한 영향이 크다. 에어 클리너 내부 상단에 설치된 톱 피드 인젝터는 과거에 탑재되었던 트윈 인젝터 SDTV에 비해 미립화 특성이 뛰어나며, 톱 엔드 영역에서의 파워 향상에 기여하고 있다.
인테이크 캠 측에 설치된 SR-VVT는 캠에 래디얼 슬릿과 헬리컬 슬릿이 뚫린 스프로킷에 스틸 볼을 매립하고 볼이 원심력으로 슬라이드하면서 캠의 각도를 바꾸는 매우 단순 명쾌한 구조로 되어 있다. 고회전 시 인테이크 측의 밸브 타이밍을 늦춤으로써 충전 효율을 높여 고회전 영역에서의 피크 파워 향상에 기여하고 있다.
SET-A는 저중속 ~ 전 영역에 걸쳐 토크를 증폭시키기 위해 과거에도 중간 파이프 내에 컨트롤 밸브가 탑재되었지만, SET-A는 그 기구를 더욱 승화시킨 것이다. 기존대로 중간 파이프 내의 밸브와 함께, 배기 파이프 측에도 밸브를 설치했다. 1-4와 2-3의 배기 파이프를 바이패스하면 배기관 길이가 길어져 고회전 영역에서의 파워는 향상되지만, 이 레이아웃에서는 저중속 영역이 취약한 특성이 된다. 이에 L7은 1-4 2-3 바이패스 파이프 사이에 세로로 연결 파이프와 밸브를 설치하고 중간 파이프 측과 복합적으로 배기 맥동을 제어함으로써 전 영역에 걸쳐 두꺼운 토크를 이끌어낼 수 있는 기구로 되어 있다. L7 GSX-R1000이 전 영역에서 토크풀한 것은 레이싱 VVT와 이 기구에 의한 영향이 크다. 스즈키는 S-TFI와 SET-A, SR-VVT를 묶어 "브로드 파워 시스템"이라고 칭하고 있다.
또한, GSX-R1000의 상징이라고 할 수 있었던 엔진의 보어 스트로크 비도, 제2세대까지 오랫동안 SS로서는 이례적인 롱 스트로크를 유지해 왔지만, 여기서 대폭적으로 숏 스트로크화되어 제3세대에서는 라이벌 메이커와 동등한 값의 보어 스트로크 비가 되면서, 초고회전형 엔진으로 변모했다.
엔진의 숏 스트로크화에 따라 엔진의 진동은 경감할 수 있으므로, 1차 밸런서 샤프트도 제거할 수 있다. 밸런서 샤프트리스는 더욱 파워 향상을 기대할 수 있기 때문에 (일반적으로 5~8 PS 정도의 마력 손실), L7부터 밸런서 샤프트리스가 되었다.
이러한 대폭적인 전면 쇄신을 통해, 레드 라인이 선대에서 1,000 rpm 향상되면서 대폭적으로 고회전화되어, 정지 상태에서 하야부사나 라이벌 메이커를 능가하는 클래스 톱인 202 PS의 대기록을 달성했다.
3. 2. 섀시
GSX-R1000의 섀시는 알루미늄 트윈 스파 프레임을 기본으로 하며, 서스펜션과 브레이크 시스템은 모델 연식에 따라 지속적으로 발전해왔다.2001년 ~ 2002년 (K1, K2):
- GSX-R750과 동일한 메인 프레임을 사용했지만, 더 두꺼운 재료를 사용하여 강성을 높였다. 스즈키는 프레임의 비틀림 강성이 GSX-R750에 비해 10% 증가했다고 주장했다.[2]
- Kayaba 도립식 텔레스코픽 포크를 사용했으며, 스프링 프리로드, 압축 및 리바운드 댐핑 조절이 가능했다.
- 리어 서스펜션은 링크 방식, 가스/오일 댐핑, 스프링 프리로드, 압축 및 리바운드 댐핑을 완전 조절할 수 있었다.
- 프론트 브레이크는 듀얼 320mm 세미 플로팅 디스크와 Tokico 6-피스톤 캘리퍼를 사용했다.
- 리어 브레이크는 싱글 220mm 디스크와 Tokico 듀얼 피스톤 캘리퍼를 사용했다.
2003년 ~ 2004년 (K3, K4):
- 새롭게 설계된 알루미늄 합금 프레임은 내부 리브로 보강되었고, 헤드라이트와 테일 페어링도 업데이트되었다. 프레임과 휠은 검은색으로 코팅되었다.
- 프론트 브레이크는 래디얼 마운트 4피스톤 캘리퍼와 300mm 디스크로 변경되어, 더 가벼워지고 제동력과 턴인 성능이 향상되었다고 한다.
- Kayaba 도립식 텔레스코픽 포크(DLC 코팅)를 사용, 스프링 프리로드, 압축 및 리바운드 댐핑 조절이 가능했다.
- 리어 서스펜션은 링크 방식, 오일 댐핑, 스프링 프리로드, 압축 및 리바운드 댐핑을 조절할 수 있었다.
2005년 ~ 2006년 (K5, K6):
- 완전히 새로운 프레임을 채택하여 전체 길이를 약 4.06cm 줄였지만, 휠베이스는 약 0.05cm만 줄였다.
- 프론트 브레이크는 레이디얼 마운트 캘리퍼와 310mm 디스크가 적용된 새로운 브레이크가 장착되었다.
- 도립식 텔레스코픽 포크, 스프링 프리로드, 압축 및 리바운드 댐핑을 완전 조절할 수 있었다.
- 리어 서스펜션은 링크 방식, 가스/오일 댐핑, 스프링 프리로드, 압축 및 리바운드 댐핑을 완전 조절할 수 있었다.
2007년 ~ 2008년 (K7, K8):
- 프레임과 서스펜션은 2005-2006년 모델과 동일하게 유지되었다.
- 도립식 텔레스코픽 포크, 스프링 프리로드, 고속 및 저속 압축 및 리바운드 댐핑을 완전 조절할 수 있었다.
- 리어 서스펜션은 링크 방식, 가스/오일 댐핑, 스프링 프리로드, 고속 및 저속 압축 및 리바운드 댐핑을 완전 조절할 수 있었다.
2009년 ~ 2011년 (K9, K10, K11):
- 프레임을 신설계하여 경량화 및 소형화했다.
- 프론트 서스펜션에 BPF(빅 피스톤 프론트 포크)를 채용했다.
- 프론트 브레이크 캘리퍼에는 토키코(Tokico)제 모노블록 캘리퍼를 장착했다.
- 도립식 텔레스코픽 포크, 스프링 프리로드, 고속 및 저속 압축 및 리바운드 댐핑을 완전 조절할 수 있었다.
- 리어 서스펜션은 링크 방식, 가스/오일 댐핑, 스프링 프리로드, 고속 및 저속 압축 및 리바운드 댐핑을 완전 조절할 수 있었다.
2012년 ~ 2016년 (L2 ~ L6):
- 프론트 브레이크 캘리퍼가 브렘보제 모노블록 캘리퍼로 변경되었고 브레이크 디스크가 내열 스테인리스로 변경되어 브레이크 계통에서 130g의 경량화가 이루어졌다.
- Showa 빅 피스톤 포크, 도립식 텔레스코픽 포크, 스프링 프리로드, 고속 및 저속 압축 및 리바운드 댐핑을 완전 조절할 수 있었다.
- 리어 서스펜션은 링크 방식, 가스/오일 댐핑, 스프링 프리로드, 고속 및 저속 압축 및 리바운드 댐핑을 완전 조절할 수 있었다.
2017년 ~ 현재 (L7 ~ ):
- GSX-R1000R 모델에는 가와사키 ZX-10R에 표준으로 제공되는 Showa Balance Free Front (BFF) 포크와 Balance Free Rear Cushion (BFRC Lite) 쇼크가 동일하게 적용되었다.[8]
- R 모델에는 모션 트랙 브레이크 시스템이 탑재되었다.
- 일반 모델은 도립식 텔레스코픽（밸런스 프리 프런트 포크）를 사용했다.
- 리어 서스펜션은 스윙 암（밸런스 프리 리어 쿠션 라이트）방식이다.
- 프론트 브레이크는 듀얼 320mm 플로팅 디스크, Brembo 4-피스톤 래디얼 마운트 캘리퍼 및 ABS를 사용한다.
- 리어 브레이크는 싱글 220mm 디스크, Nissin 1-피스톤 및 ABS를 사용한다.
- L7은 L6보다 프레임을 10% 경량화한 후 강도와 강성은 이전 모델과 동등한 값을 유지하고 있으며, 강성이 최적화된 프레임은 증대된 파워를 수용할 수 있을 뿐만 아니라 프레임이 유연해지면서 차체를 더 쉽게 다룰 수 있게 되었다.
연도별 섀시 및 서스펜션 변화는 아래 표와 같다.
3. 3. 브레이크
초기 모델에는 듀얼 320mm 디스크와 Tokico 6피스톤 캘리퍼가 장착되었다.[17] 2003년 모델부터는 듀얼 300mm 세미 플로팅 디스크와 Tokico 4피스톤 래디얼 마운트 캘리퍼가 적용되었다. 스즈키는 더 작아졌음에도 불구하고 새로운 브레이크가 더 나은 제동력과 턴인 성능을 제공한다고 주장했다.[19]2005년 모델에는 듀얼 310mm 세미 플로팅 디스크와 Tokico 4피스톤 래디얼 마운트 캘리퍼가 적용되었다.[21] 2012년 모델부터는 브렘보(Brembo)제 모노블록 캘리퍼와 내열 스테인리스 브레이크 디스크로 변경되어 브레이크 계통에서 130g의 경량화가 이루어졌다.[31]
2017년 모델부터는 브렘보(Brembo) 사의 모노블록 캘리퍼가 기본 장착되었고, 브레이크 로터는 320mm로 대구경화되었으며, 브렘보(Brembo) 사의 풀 플로팅 로터로 변경되었다. 제동력과 방열성을 높였다. 스즈키(Suzuki) 고유의 브렘보 T-드라이브와 로터 핀을 번갈아 조합한 독특한 브레이크 디스크가 사용되었다.[34] 또한, ABS, R 사양은 ABS와 연동하여 차체를 제어하는 기능도 추가했다.
3. 4. 전자 장비
스즈키 GSX-R1000은 2007년 모델부터 ECU영어 (엔진 제어 장치)와 S-DMS (주행 모드 선택)를 탑재했다.[6] S-DMS는 라이더가 세 가지 엔진 설정 중 하나를 선택할 수 있게 해주며, 오른쪽 핸들바의 버튼 두 개로 조작한다. 모드는 A (제한 없음), B (스로틀 50% 미만에서 출력 감소), C (스로틀 조작과 상관없이 모든 rpm에서 출력 감소)가 있다.[6]2017년 모델에는 IMU영어 (관성 측정 장치)가 탑재되어 요, 롤, 피치를 측정하고, 10단계로 선택 가능한 트랙션 컨트롤 시스템이 적용되었다.[7] 모든 조명은 LED로 변경되었고, GSX-R 모델 최초로 연료 게이지가 사용되었다.[7]
2017년에 출시된 상위 모델인 GSX-R1000R에는 모션 트랙 브레이크 시스템, 양방향 퀵 시프터, 런치 컨트롤이 탑재되었다.[6]
4. 대한민국 시장
2017년 이전에는 레이스용 "레이스 베이스 차량"을 예약 한정으로 판매했다. 이 차량은 유럽 사양의 공도용 차량에 요시무라 재팬의 레이스 키트를 부착한 것으로, 한국에서는 정식 등록 및 공도 주행이 불가능했다.[36]
2017년 7월 28일, 1000 시리즈 최초로 대한민국 내수용 모델 '''GSX-R1000R ABS'''가 정식 발매되었다.[36] 이 모델은 유럽 사양 R 모델을 기반으로 제작되었으며, 엔진 출력은 197 PS로, 당시 일본 형식 인증 차량 중 하야부사와 맞먹는 최고 수치를 기록했다. 또한, ETC (유료 도로 자동 요금 징수 시스템)가 기본 장착되었다.[35]
5. 모터스포츠
트로이 코서가 2005년 슈퍼바이크 세계 선수권 대회 시즌에서 우승했으며, 알레산드로 폴리타가 2006년 FIM 슈퍼스톡 1000 컵 시즌에서 우승했다.[1] 가야마 유키오와 아키요시 코스케는 2007년 스즈카 8시간 내구 레이스에서, 도쿠도메 카즈키와 아오키 노부아츠는 2009년에 같은 대회에서 우승했다.[1] 마이클 던롭은 2022년 맨 섬 TT 시니어 레이스에서 GSX-R을 사용했다.[1]
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2016-11
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간행물
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[9]
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