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아비앙카 항공 52편 추락 사고

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목차

1. 개요

아비앙카 항공 52편 추락 사고는 1990년 1월 25일, 보고타를 출발하여 뉴욕 JFK 국제공항으로 향하던 아비앙카 항공 52편이 연료 부족과 관제탑과의 소통 오류로 인해 뉴욕주 코브넥에 추락한 사고이다. 이 사고로 탑승객 158명 중 73명이 사망하고 85명이 부상을 입었으며, NTSB는 사고의 주요 원인으로 승무원의 연료 관리 부실과 관제탑과의 소통 문제를 지적했다. 또한, 윈드 시어, 승무원의 피로와 스트레스, FAA의 용어 표준화 부재 등도 사고에 영향을 미쳤다고 분석했다. 사고 이후, 생존자들의 소송과 보상, 아비앙카 항공의 연료 비상 사태, 그리고 항공기 좌석의 구조적 문제 등이 논의되었다.

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아비앙카 항공 52편 추락 사고
기본 정보
사고 유형연료 부족으로 인한 추락
사고 날짜1990년 1월 25일
사고 위치코브넥, 뉴욕주
코브넥 언덕에 있는 항공기 잔해
코브넥 언덕에 있는 항공기 잔해
항공편 정보
항공편 명칭아비앙카 항공 052편
IATA 코드AV052
ICAO 코드AVA052
콜사인AVIANCA 052
항공기 정보
기종보잉 707-321B
등록 번호HK-2016
출발 및 도착 정보
출발지엘도라도 국제공항
경유지호세 마리아 코르도바 국제공항
목적지존 F. 케네디 국제공항
탑승자 정보
총 탑승자158명
승객149명
승무원9명
부상자85명
사망자73명
생존자85명
운영 주체
운영사아비앙카 항공

2. 사고 배경

사고기는 보잉 707-321B(등록 번호 HK-2016)로, 1967년 6월에 제작되어 1977년에 팬아메리칸 항공에서 아비앙카 항공이 구매했다. 사고 당시 기령은 22년, 총 비행시간은 61,000시간 이상이었다.

사고기는 소음 감소를 위해 허쉬 키트가 장착된 4개의 프랫 & 휘트니 JT3D-3B 엔진을 장착하고 있었다. 아비앙카 항공 직원에 따르면, 허쉬 키트로 인해 5%, 기체 노후화로 인해 추가 5%의 연료 과소모가 예상되었다. 자동 조종 장치에도 반복적인 문제가 있었는데, 사고 직전에도 보고되었으나 정비되지 않아 비활성화된 상태였다.

2. 1. 승무원 정보

해당 항공편에는 6명의 승무원과 3명의 비행 승무원을 포함하여 총 9명의 승무원이 탑승했다. 조종실의 비행 승무원은 기장 라우레아노 카비에데스 호요스(51세), 부기장 마우리시오 클로츠(28세), 항공 기관사 마티아스 모야노(45세)로 구성되었다.NTSB영어 보고서는 승무원의 이름을 밝히지 않았지만, 생년월일과 고용 정보를 나열했다. 초기 뉴스 보도에서는 세 명의 비행 승무원 모두의 나이가 부정확했다. 세 명의 조종실 승무원 모두 존 F. 케네디 국제공항 착륙 경험이 있었다.

3. 사고 발생

아비앙카 항공 52편은 1990년 1월 25일 보고타 엘도라도 국제공항을 출발하여 메데인 호세 마리아 코르도바 국제공항을 경유, 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항(JFK)으로 향하는 정기 국제 여객 항공편이었다.

20시 44분경, 뉴욕 항공로 교통 관제 센터(ZNY)는 52편에 "무기한 대기"를 통보하고 21시 05분에 "추가 승인을 기대하라"고 말했다. 부조종사 클로츠는 관제사에게 "우선 순위가 필요하다"고 알렸고, 관제사는 얼마나 더 대기할 수 있는지, 대체 공항이 어디인지 물었다. 클로츠는 5분 더 대기할 수 있으며, 대체 공항은 보스턴이지만 연료가 부족해 불가능하다고 답했다.

JFK 관제탑은 52편에게 약 609.60m까지 상승해 좌회전하라고 요청했다. 기장은 부기장에게 "비상 상황"임을 알리라고 지시했고, 부기장은 JFK 관제탑에 "연료가 떨어지고 있다"고 알렸다. 관제사는 "알겠다"고 답했고, 기장은 재차 비상 상황임을 알리라고 했으나 부기장은 이미 알렸다고 답했다.

JFK 관제사는 52편에게 NY TRACON 접근 관제소와 다시 통신하라고 지시했다. TRACON 관제사는 약 914.40m까지 상승하라고 요청했고, 기장은 부기장에게 연료가 없음을 알리라고 했다. 부기장은 "상승하여 3천 피트를 유지하십시오. 연료가 떨어지고 있습니다, 기장님."라고 답했다. 기장은 부기장이 비상 상황을 알렸는지 재차 확인했고, 부기장은 알렸으며 방위각 180도를 유지하고 약 914.40m를 유지할 것이라고 답했다.

1분 후, 관제사는 북동쪽으로 방향을 바꾸라고 지시했고, 공항에서 약 24.14km 떨어진 곳으로 향할 연료가 충분한지 물었다. 부기사는 "그럴 것 같습니다, 대단히 감사합니다."라고 답하고, "지금 최종 진입을 할 수 있습니까?"라고 물었다. 관제사는 "긍정적입니다, 기장님[;] 좌회전, 방위각 040."라고 답했다. 다른 항공기의 착륙 허가에 부기장이 혼란을 겪자, 관제사는 아비앙카 항공에 약 914.40m까지 상승하라고 다시 요청했다. 부기장은 "안 됩니다, 기장님, 연료가 다 떨어지고 있습니다. 우리는 지금 3천 피트 좋습니다, 알겠습니다."라고 답했다. 관제사는 비행기를 공항에서 멀리 북쪽으로 계속 향하게 하며, "접근 순서는 두 번째"라고 말했다.

조종실 음성 기록 장치(CVR)는 일시적인 전원 중단을 기록했다. 직후, 항공 기관사는 "엔진 정지[;] 엔진 번호 4번에서 엔진 정지.", "엔진 번호 3번에서 엔진 정지[;] 엔진 번호 2번 또는 1번에서 필수적인 작동."이라고 외쳤다. 기장은 이를 인정했다. 부기장은 관제사에게 "방금 엔진 두 대를 잃었고[,]... 우선 순위가 필요합니다."라고 알렸다. 관제사는 로컬라이저를 요격하기 위해 남서쪽으로 비행하도록 지시했고, 부기장은 인정했다. 비행 승무원은 ILS를 선택했고, 관제사는 아우터 마커에서 약 24.14km 떨어진 활주로 22L에 대한 ILS 접근을 허가했다. 부기장은 이를 인정했다. 이것이 52편의 마지막 무선 전송이었다. 기장은 ILS 선택 여부를 물었고, 부기장은 "2번에 준비되었습니다."라고 답했다. 1초 후, CVR 기록이 중단되었다. 관제사는 "공항까지 갈 연료가 충분합니까?"라고 물었으나, 응답이 없었다.

미국 국가교통안전위원회(NTSB) 보고서는 이 시점에 비행기가 추락했다고 추정한다.

3. 1. 출발 및 비행

Vuelo 52 de Aviancaes은 1990년 1월 25일 보고타 엘도라도 국제공항을 출발하여 메데인 호세 마리아 코르도바 국제공항을 경유, 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항(JFK)으로 향하는 정기 국제 여객 항공편이었다. 052편은 예정보다 5분 빠른 동부 표준시 오전 1시 10분에 보고타를 출발, 14시 04분에 메데인에 착륙하여 JFK행 여정을 준비했다.

HK-2016, 사고 관련 아비앙카 항공 보잉 707


메데인에서 제출된 비행 계획에는 JFK까지 약 25183.43kg의 연료, 예비 연료 약 2045.70kg, 대체 연료 약 3447.30kg, 대기 연료 약 2177.24kg, 택시 연료 약 680.39kg를 포함, 총 약 33534.06kg의 최소 블록 연료가 필요했다. 그러나 기장과 관제사는 다른 활주로를 사용하기로 결정하고 약 907.18kg의 연료를 추가로 요청했다.

052편은 15시 08분에 메데인을 출발하여 JFK로 향했다. 17시 28분경 마이애미 항공로 교통 관제 센터의 미국 영공에 진입, 순항 고도에 도달했다. 이후 052편은 노퍽 (버지니아) 상공에서 19시 04분부터 19시 23분까지 첫 번째 대기를 했고, 뉴저지 주 애틀랜틱시티 근처 BOTON 교차점에서 19시 43분부터 20시 12분까지 두 번째 대기를 했다. 그리고 CAMRN 교차점에서 20시 18분부터 20시 47분까지 세 번째 대기를 했다.

20시 44분경, 뉴욕 항공로 교통 관제 센터(ZNY)는 052편에 "무기한 대기"를 통보하고 21시 05분에 "추가 승인을 기대하라"고 말했다. 그 시점에서 부조종사 클로츠는 관제사에게 "우선 순위가 필요하다"고 무선으로 알렸다. 관제사는 얼마나 더 대기할 수 있는지, 대체 공항이 어디인지 물었고, 클로츠는 5분 더 대기할 수 있다고 답했다. 관제사가 다시 대체 공항을 묻자 클로츠는 "보스턴이었지만 지금은 할 수 없습니다. 연료가 다 떨어졌습니다."라고 답변했다.

3. 2. 착륙 시도

존 F. 케네디 국제공항(JFK) 관제탑은 아비앙카 52편에게 약 609.60m까지 상승하여 좌회전하라고 요청했다. 기장은 부기장에게 "그들에게 우리가 [비상] 상황이라고 말해."라고 요청했다. 부기장은 JFK 관제탑에 "다시 한 번 시도해 보겠습니다[;] 연료가 떨어지고 있습니다."라고 말했고, 관제사는 "알겠습니다."라고 대답했다. 기장은 다시 부기장에게 "그에게 우리가 [비상] 상황임을 알리라"고 말했고, 부기장은 이미 알렸다고 답했다.

JFK 관제사는 52편에게 NY TRACON 접근 관제소와 다시 통신하라고 지시했다. TRACON 관제사는 비행기에 약 914.40m까지 다시 상승하라고 요청했다. 기장은 부기장에게 다시 "그에게 연료가 없다고 알리라"고 요청했다. 부기장은 "상승하여 3천 피트를 유지하십시오. 연료가 떨어지고 있습니다, 기장님."라고 답했다. 기장은 부기장이 관제사에게 비상 상황을 알렸는지 다시 물었고, 부기장은 이미 알렸으며 방위각 180도를 유지하고 약 914.40m를 유지할 것이라고 답했다.

1분 후, 관제사는 비행기에 북동쪽으로 방향을 바꾸라고 지시했고, 비행 승무원에게 공항에서 약 24.14km 떨어진 곳으로 향할 연료가 충분한지 물었다. 부기사는 "그럴 것 같습니다, 대단히 감사합니다."라고 대답했다. 부기장은 관제사에게 "지금 최종 진입을 할 수 있습니까...?"라고 물었고, 관제사는 "긍정적입니다, 기장님[;] 좌회전, 방위각 040."라고 말했다. 관제사는 다른 항공기의 착륙을 허가했다. 부기장은 잠시 그 허가가 아비앙카 항공을 향한 것이라고 생각하고 기장에게 항로를 변경하라고 말하려 했지만 관제사가 그를 수정했다. 그런 다음 관제사는 아비앙카 항공에 약 914.40m까지 상승하라고 요청했다. 부기장은 "안 됩니다, 기장님, 연료가 다 떨어지고 있습니다. 우리는 지금 3천 피트 좋습니다, 알겠습니다."라고 대답했다. 관제사는 비행기를 공항에서 멀리 북쪽으로 계속 향하게 했다. 관제사는 "알겠습니다. 그리고 접근 순서는 두 번째입니다[;] 다시 나오지 않고 갈 수 있도록 충분한 공간을 확보해야 합니다."라고 말했다.

조종실 음성 기록 장치(CVR)는 일시적인 전원 중단을 기록했다. 1초 후, 항공 기관사는 "엔진 정지[;] 엔진 번호 4번에서 엔진 정지."라고 외쳤다. CVR은 1초 만에 또 다른 전원 중단을 기록했고, 항공 기관사는 "엔진 번호 3번에서 엔진 정지[;] 엔진 번호 2번 또는 1번에서 필수적인 작동."이라고 말했다. 기장은 이를 인정했다. 부기장은 관제사에게 무전을 보내 비행기가 "방금 엔진 두 대를 잃었고[,]... 우선 순위가 필요합니다."라고 알렸다. 관제사는 비행기에 로컬라이저를 요격하기 위해 남서쪽으로 비행하도록 지시했고, 부기장은 이를 인정했다. 비행 승무원은 ILS를 선택했다. 관제사는 비행기에 아우터 마커에서 약 24.14km 떨어져 있으며 활주로 22L에 대한 ILS 접근을 허가한다고 알렸다. 부기장은 이를 인정했다. 이것이 52편에서 나온 마지막 무선 전송이었다. 기장은 ILS가 선택되었는지 물었다. 부기장은 "2번에 준비되었습니다."라고 대답했다. 1초 후, CVR의 기록이 중단되었다. 관제사는 비행기에 무전을 시도하며 "공항까지 갈 연료가 충분합니까?"라고 물었으나, 응답이 없었다.

미국 국가교통안전위원회(NTSB) 보고서는 이 시점에 비행기가 추락했다고 추정한다.

4. 구조 및 수습

사고 현장의 조종실과 앞쪽 갤리 잔해, 배경의 동체 잔해


구조 작업은 여러가지 문제로 인해 어려움을 겪었다. 추락 지점은 단 하나의 주거 도로를 통해서만 차량으로 접근할 수 있었는데, 몰려든 구조 인력으로 인해 현장으로 이어지는 도로는 곧 교통 체증으로 막혔다. 응급 차량 운전자들이 구조 작업 중에 차량을 버리면서 다른 차량들은 사고 지역에 접근할 수 없게 되었다. 도로가 너무 통행 불가능해서 많은 구조대원들이 차량을 몇 마일 떨어진 곳에 두고 현장까지 걸어왔다.

안개로 인해 구조 헬리콥터의 이륙이 2시간 동안 지연되었고, 통신 문제도 발생하여 구조 작업에 혼선을 빚었다. 무선 주파수가 과부하되어 현장 당국이 지휘 결정을 내리기 어려웠고, 나소 대학교 의료 센터 외과 책임자가 현장에 있었지만 많은 구조대원들이 생존자를 어디로 보내야 할지에 대한 조언을 얻기 위해 센터 자체에 무전을 걸어야 했다.

이러한 어려움 속에서도 구조대원들은 최선을 다해 구조 및 수습 작업을 진행했다. 테니스 선수 존 매켄로의 부모 집 잔디밭에 트리아지 구역, 영안실, 지휘소가 설치되었다. 소방관과 의료진은 기체 잔해 옆에 사다리를 세우고 들것에 실어 승객들을 내려 트리아지 구역으로 이송했고, 의사들은 심각한 부상 환자에게 즉시 대피하라는 꼬리표를 붙였다. 다음날 아침 3시까지 임시 영안실에 최소 30구의 시신이 수집되었고, 승객 아스트리드 로페즈는 사망한 것으로 오인받아 영안실에 안치되었다가 구조대원이 신음 소리를 듣고 병원으로 이송되기도 했다.

혼잡을 완화하기 위해 일부 의료 지원자가 경찰에 의해 현장 접근이 거부되기도 했지만, 3시 30분까지 모든 생존자가 병원으로 대피했다. 최소 한 명의 응급 구조대원이 구조 작업으로 인해 입원했으며, 대피하는 동안 사제들이 현장에 상주하며 종부성사를 집전했다. 많은 지역 뉴욕 주민들이 병원에 나타나 도움을 주었으며, 뉴욕 혈액 센터는 목표량의 거의 3배인 2,000 유닛의 혈액을 수집했다고 보고했다.

4. 1. 초기 대응

코브넥 주민들은 즉시 비상 서비스에 신고했다. 추락 현장으로부터 800m 떨어진 곳에 살고 있던 뉴욕시 응급 의료 서비스 소속 구급대원인 제프 레이스(Jeff Race)가 현장에 가장 먼저 도착한 구조대원이었다. 그는 대부분의 승객들이 여전히 좌석에 묶여 있었고 생존자들은 도움을 요청하며 울부짖고 있었다고 보고했다. 생존자들은 나중에 구조대가 도착하는 데 약 30분이 걸렸다고 언급했다. 비상 서비스에 대한 초기 보고서에 따르면 훨씬 더 큰 보잉 747기가 추락했다고 한다. 오이스터 베이 소방서 1번 소방서장인 토마스 리어든(Thomas Reardon)은 잔해에서 사람들을 꺼내는 초기 작업을 지휘했다. 그는 나소 카운티 소방 위원회에 처음 전화하여 가능한 모든 지원을 요청했다. 37개의 소방서와 구급차, 700명 이상의 나소 카운티 경찰관이 지원을 위해 도착했다. 요청받지 않은 다른 회사들도 자발적으로 와서 지원했다. 지원의 물결은 생존자를 구조하는 데 심각한 문제를 야기했다.

추락 지점은 단 하나의 주거 도로를 통해서만 차량으로 접근할 수 있었다. 이 지역에 모여든 구조 인력의 급증으로 인해 현장으로 이어지는 도로는 곧 교통 체증으로 막혔다. 응급 차량 운전자들은 구조 작업 중에 확립된 정책에 따라 차량을 버렸다. 이로 인해 다른 차량들은 사고 지역에 접근할 수 없게 되었다. 도로가 너무 통행 불가능해서 많은 구조대원들이 차량을 몇 마일 떨어진 곳에 두고 현장까지 걸어왔다. 안개로 인해 구조 헬리콥터의 이륙이 2시간 동안 지연되었다. 그 결과, 심각한 부상을 입은 많은 생존자들이 23시 30분까지 대피하지 못했다. 결국 뉴욕 경찰 항공대 소속 헬리콥터 4대가 추락 현장에서 21명을 대피시켰다. 또한 구조대원들의 통신에 심각한 문제가 발생했다. 무선 주파수가 과부하되어 현장 당국이 경우에 따라 지휘 결정을 내릴 수 없었다. 나소 대학교 의료 센터 외과 책임자가 현장에 있었지만 많은 구조대원들이 생존자를 어디로 보내야 할지에 대한 조언을 얻기 위해 센터 자체에 무전을 걸어 환자를 최적의 위치로 안내할 수 없었다. 현장의 의료 전문가들은 일부 병원에서 뉴스 보도를 보면서 가장 최신 정보를 얻었다고 보고했다. 살아남은 승객 중 3명이 부상으로 사망했다.

구조대원들은 테니스 선수 존 매켄로의 부모인 존과 케이 매켄로의 잔디밭(테니스 코트 로드 13번지)에 두 개의 트리아지 구역을 설치했다. 영안실과 지휘소도 추락 현장에서 약 152.40m 떨어진 그들의 부지에 설치되었다. 최소 6구의 시신이 동체 밖에서 발견되었다. 소방관과 의료진은 기체 잔해 옆에 사다리를 세우고 들것에 실어 승객들을 내려 트리아지 구역으로 이송했다. 이 구역에서 의사들은 심각한 부상 환자에게 즉시 대피하라는 꼬리표를 붙였다. 다음날 아침 3시까지 매켄로 부지에 임시 영안실에 최소 30구의 시신이 수집되었다. 승객 아스트리드 로페즈는 처음에 심각한 부상으로 사망한 것으로 여겨져 관계자들이 그녀의 시신을 영안실에 안치했다. 곧 한 구조대원이 그녀의 신음 소리를 들었고 그녀는 병원으로 이송되었다. 혼잡을 완화하기 위해 일부 의료 지원자가 경찰에 의해 현장 접근이 거부되었다. 3시 30분까지 모든 생존자가 병원으로 대피했다. 최소 한 명의 응급 구조대원이 구조 작업으로 인해 입원했다. 대피하는 동안 사제들이 현장에 있었고 격려하고 의료진을 지원하며 종부성사를 집전했다. 많은 지역 뉴욕 주민들이 음식이나 담요를 가지고 병원에 나타나거나 스페인어 통역 자원 봉사를 했다. 뉴욕 혈액 센터는 목표량의 거의 3배인 2,000 유닛의 혈액을 수집했다고 보고했다.

4. 2. 피해 상황

탑승객 158명 중 73명이 추락으로 사망했고, 85명이 부상을 당했다. 수석 승무원은 생존한 유일한 승무원이었고, 나머지 승무원들과 조종사 3명은 모두 사망했다.

생존자들은 다발성 다리 골절 및 탈구, 척추 골절, 고관절 골절, 머리 부상, 다발성 열상 및 타박상 등 심각한 부상을 입었다. 유아 11명 중에서는 1명이 사망, 8명이 중상, 2명이 경상을 입었다.

구조대원들은 객실 바닥이 심하게 손상되어 많은 승객 좌석이 부러진 것을 확인했다. 이로 인해 좌석이 풀려 승객들의 부상이 악화되었다. 조종실은 충돌로 심하게 파손되었고, 조종사 좌석에는 어깨 끈이 없었다.

5. 사고 조사

항공기 좌석의 구조적 한계가 승객 부상에 기여했다.


미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 1991년 4월 30일에 최종 보고서를 발표하며 사고 조사를 마쳤다. 콜롬비아 항공과 관련된 사고였기 때문에 콜롬비아의 민간 항공 행정 부서(DAAC) 또한 사고 조사를 실시했다.

NTSB는 비행 기술자가 "최소 접근/착륙 연료량"을 계산하지 못했고, 기장이 요구한 "비상"이라는 단어를 사용하지 않은 부조종사를 비판했다. NTSB는 기장이 무선 통신을 듣거나 이해하지 못했던 점과 함께, 이 상황을 "비행 승무원의 총체적인 통신 붕괴"라고 불렀다.

NTSB는 중앙 흐름 통제 시설 (CFCF)의 교통 관리를 조사한 결과, CFCF가 NY TRACON과 통신하여 시간당 28대의 항공기 착륙을 허용하는 공항 수용률을 설정했고, 나중에 시간당 33대의 착륙률을 높여달라고 요청했는데, 이 수용률이 부정확한 기상 조건을 기반으로 했다고 결론 내렸다. 보고서는 이러한 교통 관리 문제가 사고로 이어진 조건에 기여했지만, 사고의 직접적인 원인이 되지는 않았다고 결론지었다.

5. 1. 조사 주체

미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 사고 조사를 주도했고, 콜롬비아 민간 항공 행정 부서(DAAC)도 조사에 참여했다.

5. 2. 잔해 조사

잔해 조사 결과 꼬리 날개는 대부분 온전했고, 모든 조종면이 조종사의 조작 장치에 연결되어 있었다. 양쪽 날개는 충격으로 심하게 손상되어 여러 조각으로 부서졌다. 플랩과 슬랫은 연장된 위치에서 발견되었고, 플랩은 14°로 설정되어 있었다. 꼬리 날개와 마찬가지로 모든 날개 조종면이 조종사의 조작 장치에 연결되어 있었다. 사고 전에 조종면 고장의 증거는 발견되지 않았다. 조사관들은 4개의 엔진 중 어느 것도 충돌 시 동력을 사용하지 않았다는 것을 확인했다.

구조대원들이 승객을 구조하는 동안 조사관들은 비행 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 기록 장치(CVR)를 잔해에서 수거하여 워싱턴 D.C.에 있는 NTSB 연구소로 가져갔다. FDR은 구형 오실로그래프식 호일 모델이었는데, 비행 전에 테이프로 고정되어 있었고 작동하지 않는 것으로 밝혀졌다. CVR 및 ATC 녹음은 사고의 중요한 증거가 되었다.

5. 3. 기상 요인

미국 국가교통안전위원회(NTSB) 조사관들은 비행 승무원이 메데인에서 받은 기상 정보가 9~10시간이나 오래된 것이었음을 발견했다. 또한 비행 계획에 따른 대체 공항인 보스턴의 로건 국제공항은 안전한 착륙을 위한 최소 기준 이하였다. NTSB는 비행 승무원이 이러한 문제에 대해 더 잘 알고 있었어야 한다고 보았다. NTSB는 비행 승무원이 비행 중 기상 정보를 요청하거나 아비앙카 운항 관리사와 연료 상태 및 의도에 대해 소통한 증거를 찾지 못했다.

5. 4. 통신 문제

아비앙카 항공 52편의 비행 승무원들은 대기 중에 연료 상황에 대한 우려를 명확하게 표현하지 않았다. 또한, "추가 허가 예상" 시간에 대한 혼란이 있었을 가능성이 있다. 부기장은 "Emergency" 대신 "Priority"라는 단어를 사용했는데, 관제사는 이를 비상 상황으로 인식하지 않았다.

조사 과정에서 NTSB는 비행 승무원이 메데인에서 받은 기상 정보가 오래되었고, 대체 공항이었던 보스턴 로건 국제공항의 기상 조건이 좋지 않았다는 점을 지적했다. 또한, 비행 승무원이 비행 중 기상 정보를 추가로 요청하거나 운항 관리사와 연료 상태에 대해 논의하지 않았다는 점도 문제점으로 지적되었다.

NTSB는 부기장이 "최소 접근/착륙 연료량"을 계산하지 못했고, "비상"이라는 단어를 사용하지 않은 점을 비판했다. 기장이 무선 통신을 제대로 듣거나 이해하지 못했을 가능성과 함께, NTSB는 이를 "비행 승무원 간의 총체적인 통신 붕괴"라고 평가했다.

관제사들은 "우선"이라는 단어를 비상 상황으로 간주하지 않았으며, 비행 승무원이 엔진이 꺼지기 직전까지도 상황의 심각성을 제대로 전달하지 못했다. NTSB는 ATC 직원들의 통신이 "적절"했지만, "우선"이라는 단어에 중요성을 두지 않은 점에 대해 우려를 표명했다.

스페인어 "우선(prioridad)"에는 영어의 "긴급(emergency)"이라는 의미도 포함되어 있어, 부기장이 "우선(priority)"으로 직역하여 전달하면서 의사소통 부족이 발생했다는 지적이 있다.[8]

5. 5. NTSB 결론

NTSB는 1991년 4월 30일에 최종 보고서를 발표하며 사고 조사를 마무리했다. NTSB는 사고의 주요 원인을 다음과 같이 결론지었다.

  • CAMRN에서 대기하는 동안 ATC에 연료 상황을 알리지 않은 비행 승무원의 실패
  • 비행 승무원과 ATC 간의 통신 붕괴
  • 비행 승무원 간의 통신 붕괴


조사관들은 관제사의 수행은 적절했고, 발생한 오해는 합리적이었다고 판단했다. 그러나 NTSB는 관제사가 "우선(Priority)"이라는 단어에 중요성을 두지 않은 것에 대해 우려를 표명했다. 이는 아비앙카 승무원들이 보잉의 교육 및 간행물에서 연료 비상 사태와 관련하여 "우선"이라는 단어를 사용했기 때문일 수 있다.

NTSB는 국제 민간 항공 기구와 협력하여 명확하게 정의된 용어의 표준 용어집을 개발하고, 외국 항공사에 ATC 규칙 및 절차를 숙지해야 함을 알릴 것을 권고했다.

또한 NTSB는 기장의 첫 번째 시도에서 착륙에 실패한 것도 사고의 원인이라고 지적했다. 윈드 시어가 실패한 접근의 주요 원인이었지만, 자동 조종 장치의 반복적인 유지 보수 문제, 조종실의 피로와 스트레스 등 다른 요인도 영향을 미쳤을 가능성이 있다고 밝혔다.

5. 6. 논란

NTSB 보고서는 사고의 주요 원인을 "승무원이 항공기의 연료량을 제대로 관리하지 못했고, 연료 고갈 전에 관제소에 비상 상황을 알리지 못한 것"으로 보았다. 그러나 NTSB 위원 두 명은 보고서에 반대했다. 짐 버넷은 관제사의 과실이나 JFK 공항이 처리 가능한 양보다 더 많은 교통량을 허용한 FAA의 책임을 제대로 다루지 않았다고 판단해 보고서 채택에 반대했다. 크리스토퍼 하트는 표준화된 용어가 부족하다는 보고서 결론에 동의하지 않아 부분적으로 반대 의견을 냈다. 그는 "위험한 상황을 적절하게 전달할 수 있는 표준화되고 이해 가능한 용어가 있다... 문제는 조종사들이 관제사에게 이 용어를 사용하지 않았다는 것이다"라고 밝혔다.

콜롬비아 민간 항공 행정 부서(DAAC) 조사관들 역시 NTSB의 일부 조사 결과에 동의하지 않았다. DAAC는 NTSB 보고서 초안에 대한 논평에서 NTSB가 아비앙카 항공편의 "부적절한 처리"에 대한 책임을 관제사에게 물을 것을 권고했다. 또한 DAAC는 NTSB가 EFC 시스템 수정을 권장하고, FAA 규정에 기상 및 교통 지연 평가를 돕는 "능동적 비행 추적 시스템"을 요구해야 한다고 제안했다.

6. 사고 여파

사고 이후, 일부 승객들이 마약 소지 혐의로 체포되었고, 생존자들은 미국 연방 항공국(FAA)을 상대로 소송을 제기했다. 또한, 아비앙카 항공은 같은 해 여름 두 번의 연료 비상 사태를 겪기도 했다. 이러한 사건들에 대한 자세한 내용은 각각 '체포', '소송 및 보상', '연료 비상 사태' 하위 섹션에서 확인할 수 있다.

2024년 현재, 아비앙카 항공은 사고 항공편 번호(052편)를 폐지하지 않고 다른 노선(리마-보고타)에 사용하고 있다. 그러나 엘도라도-JFK 공항 간 논스톱 항공편 번호는 AV210, AV244, AV020으로 변경되었으며, 메델린-JFK 공항 간 논스톱 구간은 AV042와 AV144로 계속 운항하고 있다. 이 모든 항공편은 에어버스 A320 기종으로 운항되며, 사고 기종이었던 보잉 707기는 퇴역했다.

6. 1. 체포

노스 쇼어 대학교 병원에서 간호사가 46세의 안토니오 줄루아가(Antonio Zuluaga)가 코카인을 채운 용기를 삼켰다고 경찰에 알린 후, 남성 승객 2명이 체포되었다. 척추 골절, 늑골 골절, 고관절 탈구를 겪은 줄루아가는 추락 다음 날 호세 피게로아(Jose Figueroa)의 내부 출혈을 막기 위해 수술을 하던 의사들이 코카인 팩을 발견한 이후, 코카인 팩을 소지한 채 발견된 두 번째 승객이었다. 줄루아가와 피게로아는 마약 소지 혐의로 유죄를 인정했다. 피게로아는 7년에서 종신형을 선고받았고, 줄루아가는 6년에서 종신형을 선고받았다.

6. 2. 소송 및 보상

많은 생존자가 신체적, 정신적 외상을 겪어 오랜 회복 기간을 거쳤다. 추락 한 달 후, 약 1,000대의 차량이 JFK 공항으로 질서 정연하게 이동했고, 일부 시위자들은 항공기 처리에 항의하며 국제 터미널 로비에 화환을 놓았다. 일부 생존자들은 미국 연방 항공국(FAA)을 고소하며 항공기 안전을 보장하지 못했다고 비난했다. 1990년 7월, 아비앙카 항공은 각 추락 생존자 또는 사망자의 유족에게 75000USD를 제안했다. 미국 정부는 결국 아비앙카와 합의하여 피해자들에게 2억달러가 넘는 손해 배상금을 지급하기로 했다.

6. 3. 연료 비상 사태

그해 여름, 아비앙카 항공은 두 차례의 주목할 만한 연료 비상 사태를 선언했다. 첫 번째는 6월에 발생했는데, 해당 항공편이 "최소 연료 상황"을 선언하고 10분 분량의 연료만 남기고 착륙했다. 두 번째는 8월에 발생했는데, 아비앙카 020편이 "15분 분량의 연료만 남았다"고 선언했다. 조종사가 무엇을 의미하는지에 대한 혼란이 발생했지만, 관제사들은 선제적으로 비상 사태를 선언하고 항공기가 즉시 착륙하도록 허가했다. 이 항공편에는 2시간이 넘는 연료가 남아 있는 것으로 나중에 밝혀졌다.

참조

[1] 웹사이트 CVR transcript Avianca Flight 052 – 25 Jan 1990 https://aviation-saf[...] 2021-07-31
[2] 방송에피소드 System Breakdown
[3] 문서
[4] 문서
[5] 문서
[6] 웹사이트 ASN Aircraft accident Boeing 707-321B HK-2016 Cove Neck, NY https://aviation-saf[...] Aviation Safety Network 2018-03-03
[7] 서적 大事故の予兆をさぐる 講談社
[8] 논문 アビアンカ航空52便の墜落に関わる言語的要因 : 「彼らに緊急だと伝えるのだ」 "Tell Them We are in Emergency" : Linguistic Factors Contributing to the Crash of Avianca Flight 052 桜美林大学言語学系 J. F. Oberlin University, Division of Languages


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