아우디 R15
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1. 개요
아우디 R15는 2009년에 처음 공개된 아우디의 르망 프로토타입(LMP1) 레이스카이다. V10 디젤 엔진을 탑재하여 600마력 이상의 출력과 1050Nm의 토크를 냈으며, 2010년에는 R15 플러스를 투입하여 르망 24시에서 1~3위를 차지하며 우승을 거두었다. 2011년에는 R18 TDI로 대체되어, 2011년 세브링 12시간 레이스를 마지막으로 활동을 종료했다.
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| 아우디 R15 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 카테고리 | LMP1 |
| 제작사 | 아우디 |
| 이전 모델 | 아우디 R10 TDI |
| 다음 모델 | 아우디 R18 |
| 디자이너 | 랄프 쥐트너 (기술 이사) 울리히 바레츠키 (엔진 개발 책임자) |
| 팀 | 아우디 스포츠 팀 요스트 |
| 드라이버 | 톰 크리스텐센 알란 맥니쉬 리날도 카펠로 마르코 베르너 루카스 루르 마이크 로켄펠러 티모 베른하르트 로만 뒤마 알렉상드르 프레마 안드레 로테러 마르셀 패슬러 브누아 트렐루이에 |
| 기술 참조 | http://www.joest-racing.de/en/index.php/cars/museum/audi-r15-tdi |
| 섀시 | 탄소 섬유 모노코크 |
| 프론트 서스펜션 | 더블 위시본, 토션 바와 분리된 댐퍼, 안티롤 바 |
| 리어 서스펜션 | 더블 위시본, 토션 바와 분리된 댐퍼, 안티롤 바 |
| 전장 | 4650 mm |
| 전폭 | 2000 mm |
| 전고 | 1030 mm |
| 휠베이스 | 약 290-300 cm (추정) |
| 엔진 정보 | |
| 엔진 명칭 | 아우디 TDI |
| 배기량 | 5.5 리터 |
| 엔진 형식 | V10 |
| 과급 방식 | 터보디젤 |
| 엔진 위치 | 미드 엔진, 세로 장착 |
| 변속기 정보 | |
| 변속기 명칭 | X-trac |
| 기어 단수 | 5단 |
| 변속기 종류 | S-트로닉 |
| 중량 | 2009년 최소 900 kg, 2010년 최소 930 kg |
| 연료 | 쉘 V-파워 디젤, 이후 BP 얼티메이트 디젤 |
| 타이어 | 미쉐린 래디얼, 전: 33/68-18, 후: 37/71-18 |
| 데뷔 | 2009년 세브링 12시간 |
| 출전 횟수 | 10 |
| 우승 횟수 | 3 |
| 컨스트럭터 챔피언십 | 0 |
| 드라이버 챔피언십 | 0 |
| 폴 포지션 | 1 |
| 최고 랩 타임 | 2 |
2. 역사
2009년 3월 19일 (중앙 유럽 시간)에 발표되어, 같은 해 아메리칸 르망 시리즈 (ALMS) 개막전 세브링 12시간 레이스에서 데뷔했다.
R15 TDI의 엔진은 신설계된 V10 디젤 엔진으로, 1,050 Nm의 토크와 600 ps 이상의 최고 출력을 발생한다. 전 모델 R10의 V12 엔진에 비해 컴팩트하고 경량으로 제작되었다.
기존의 풍동 실험에 더해, 컴퓨터 유체 역학 (CFD)을 구사하여 개발된 하이 노즈 바디는, 기존의 로우 노즈 스타일에서 일신되었다. 리어 윙도 스완 넥 (서스펜션 방식)으로 변경되었으며, 많은 새로운 시도가 이루어졌다. 또한, R10과 마찬가지로 5단 세미 오토매틱을 채용하고 있다.
2010년에는 진화형 '''R15 플러스'''를 투입했다. 전년도부터 규정이 변경됨에 따라, 디젤 엔진 탑재 차량의 리스트릭터가 소경화되어 출력이 저하되었다. 출력 부족을 보충하기 위해 프론트 노즈의 형상을 변경, 분할형으로 만드는 등 프론트 부분을 중심으로 공력 면의 개선이 이루어졌다.
데뷔 해인 2009년에는 예선 최고 순위는 2위였다. 결승에서는 라이벌이자 마찬가지로 디젤 엔진을 채용한 푸조 908 HDi FAP에 뒤져 3위가 되었다.
2010년에는 예선에서 푸조 908 HDi FAP가 상위 4대를 독점하는 등 랩 타임에서 앞설 수는 없었지만, 결승에서는 안정성을 무기로 역전하여 상위 3대를 독점했다. 총 주회수 397바퀴 (역대 1위 타이기록), 총 주행 거리 5410.71km (역대 1위)라는 성적을 거두며 왕좌를 탈환했다.
R15의 르망 24시에서의 워크스 활동은 2010년을 마지막으로 종료되었으며, 불과 2년의 활약이었다. 2011년에는 클로즈드 바디의 신형 아우디 R18 TDI를 투입했다.
2. 1. 2009년
아우디 R15 TDI는 2008년 12월에 처음 테스트를 거쳤으며, 2009년 세브링 12시간 레이스에서 처음으로 대회에 데뷔하여 우승하며 새로운 레이스 기록을 세웠다.[3] 조스트 레이싱의 지휘 아래 르망 24시에 참가했으나, 라이벌 푸조의 908 HDi FAP에 1, 2위를 내주며[4] 아우디의 5연승 행진을 끝냈다.[4]R15 TDI는 터보차지 직접 분사 (TDI) 터보디젤 V10 엔진을 탑재하여, 600마력 이상, 1050Nm 이상의 토크를 낸다.[6] 리튬 이온 배터리를 사용하며, LED 헤드램프[7][8] 및 LED 리어 라이트 시스템을 갖추고 있다.[9]
2009년 르망 24시를 앞두고 푸조는 R15의 차체 규정 위반을 항의했으나, ACO는 이를 기각했다.[10] 2009년 르망에서 아우디는 3번 R15가 17위, 2번 R15는 사고로 리타이어, 1번 아우디는 3위를 기록했다.
2009년 쁘띠 르망에서는 두 대 모두 선두를 달렸지만, 마지막 비로 인해 푸조가 승리했다.[5]
2009년 3월 19일 (중앙 유럽 시간)에 발표되었고, V10 디젤 엔진은 1,050 Nm의 토크와 600 ps 이상의 최고 출력을 발생한다. R10에 비해 컴팩트하고 경량으로 제작되었다. 컴퓨터 유체 역학 (CFD)을 활용하여 개발된 하이 노즈 바디는 기존의 로우 노즈 스타일에서 변경되었다. 리어 윙은 스완 넥 (서스펜션 방식)으로 변경되었으며, 5단 세미 오토매틱을 채용하고 있다.
데뷔 해인 2009년에는 푸조 908 HDi FAP에 뒤져 3위를 기록했다.
2. 2. R15 TDI Plus (2010년)
아우디는 푸조 908에 르망 24시와 쁘띠 르망에서 패배한 것에 대응하여, 2010 시즌을 위해 R15를 업데이트하여 R15 Plus를 제작했다. 2010년 규정은 디젤 LMP1 에어 리스트릭터와 터보차저 부스트 압력을 줄였다. 그러나, 울리히 바레츠키가 이끄는 아우디의 엔지니어링 팀은 2009년 파워트레인과 비교할 수 있는 엔진 출력과 성능을 달성할 수 있었다. 공기역학적 효율성 또한 2010년의 주요 초점이었다. 차량의 전면 면적은 원시적인 충돌 구조를 드러내도록 재설계되었다. 또한 공기 저항을 줄이기 위해 앞 펜더를 낮췄고, 차체를 통과하는 공기의 개념은 보다 일반적인 디자인으로 변경되었다. 차량 측면으로 배출되는 공기 채널은 재설계되어 보다 일반적인 구성을 이루었으며, 새로운 헤드라이트 컨셉이 도입되었다. 아우디는 연료 탱크와 냉각 시스템도 개선했다고 밝혔다.2009년에는 진화형 '''R15 플러스'''를 투입했다. 전년도부터 규정이 변경됨에 따라, 디젤 엔진 탑재 차량의 리스트릭터가 소경화되어 출력이 저하되었다. 출력 부족을 보충하기 위해 프론트 노즈의 형상을 변경, 분할형으로 만드는 등 프론트 부분을 중심으로 공력 면의 개선이 이루어졌다.
새로운 차량은 2010년 르 카스텔레 8시간 레이스에서 성공을 거두어, 다음 경쟁자인 애스턴 마틴보다 5바퀴 앞서 우승했다. 라이벌로 추정되었던 오레카 푸조는 에어잭의 작동 불량으로 인해 8바퀴나 뒤쳐졌다. 아우디는 계속해서 전속력으로 달려 결국 푸조보다 10바퀴 앞서 경주를 마쳤다. 아우디는 이제 르망을 위해 푸조의 도전에 맞서기에 충분하다고 생각하는 속도와 안정성의 조합을 달성할 수 있었다. 다음 레이스인 2010년 스파 1000km에는 3대의 차량이 모두 출전하여 3위(7번, 1위 3번, 2위 2번 푸조 뒤), 5위(9번), 12위(8번)를 기록했다. 아우디는 이 경주를 2010년 르망 24시에서 사용할 스파에서의 차량 설정을 위한 연습으로 간주했다.
2010년 르망 24시 레이스는 치열한 경쟁 속에서 시작되었으며, 푸조는 예선과 마찬가지로 레이스의 상당 부분 동안 선두를 차지했다. 그러나 레이스 내내 아우디는 푸조의 속도에 맞출 수 없었고 다른 레이스 전략에 따라 움직였다는 것이 분명했다. 프랑스 제조사를 한계까지 밀어붙인 결과, 푸조 차량 3대가 레이스 후반부에 커넥팅 로드 고장으로 엔진 문제를 겪었다. 푸조 3대가 엔진 문제로 인해 레이스 종료 전에 리타이어했고, 서스펜션 고장으로 3번 차량이 일찍 퇴장하면서 아우디 3대가 1-2-3으로 경주를 마쳤다(9번 차량이 1위, 8번 차량이 2위, 7번 차량이 3위). 모든 차량이 1971년 르망 24시에서 헬무트 마르코 박사와 히스 판 레넵이 세운 5335.313 km의 이전 거리 기록을 초과했다. 우승 차량인 9번은 마이크 로켄펠러와 두 명의 포르쉐 팩토리 드라이버 티모 베른하르트와 로맹 뒤마가 이끌었으며, 르망에서 397바퀴를 돌아 기록과 타이를 이루었을 뿐만 아니라 5410.7 km의 거리로 거리 기록을 경신했다.
2010년에는 예선에서 푸조 908 HDi FAP가 상위 4대를 독점하는 등 랩 타임에서 앞설 수는 없었지만, 결승에서는 안정성을 무기로 역전하여 상위 3대를 독점했다. 총 주회수 397바퀴 (역대 1위 타이기록), 총 주행 거리 5410.71km (역대 1위)라는 성적을 거두며 왕좌를 탈환했다.
르망 이후 아우디는 더 이상 승리를 거두지 못하고 ILMC 챔피언십의 일부였던 푸조 908에 나머지 세 경주 모두를 잃었다. 아우디는 실버스톤 1000km에 2대의 차량을 출전시켰지만, 7번 차량이 충돌하여 리타이어했다. 남은 8번 차량은 3위를 차지했다. 쁘띠 르망에는 두 대의 차량이 출전했지만, 두 대 모두 푸조가 1-2로 승리했다. R15의 마지막 레이스인 주하이 1000km에는 두 대의 차량이 출전했다. 두 차량 모두 세바스티앙 부르데가 GT2 포르쉐와 접촉한 후 908보다 30초 앞서 선두를 달렸다. 늦은 세이프티카 세션으로 아우디의 리드는 13초로 줄어들었다. 이후 논란의 여지가 있는 푸조의 팀워크로 인해 1번 908이 7번 아우디의 속도를 늦추어 2번 푸조가 피트에서 단 2초 앞서 나오게 되었다. 레이스는 푸조 2번이 아우디보다 4초 앞서 우승하며 끝났다. 아우디는 LMP1 르망 시리즈 팀 챔피언십 또는 ILMC LMP1 챔피언십에서 우승하지 못했다.
R15의 르망 24시에서의 워크스 활동은 2010년을 마지막으로 종료되었으며, 불과 2년의 활약이었다. 2011년에는 클로즈드 바디의 신형 아우디 R18 TDI를 투입했다.
R15의 마지막 레이스는 2011년 세브링 12시간 레이스였다. 두 차량 모두 새로운 제한기를 장착한 2010년 설정을 사용했다. 1번 아우디는 마이크 로켄펠러의 잦은 타이어 펑크와 후방 차체 손상으로 전체 5위를 차지했다. 레이스 후반에 1번은 피트 레인에서 속도 위반으로 페널티를 받아야 했다. 2번은 선두에서 달려 푸조와 선두를 주고받았지만, 17번 코너에서 푸조 중 한 대가 충돌하여 카펠로가 서스펜션 고장으로 경쟁에서 제외되었다. 2번은 우승한 오레카 푸조보다 5바퀴 뒤진 채 전체 4위를 차지했다.
R15는 경력 전체에서 출전한 10번의 레이스 중 3번(2009년 세브링, 2010년 폴 리카르, 르망)에서 우승했다.
3. 기술 데이터
| 아우디 R15 TDI | |
|---|---|
| 종류 | 르망 프로토타입 (LMP1) |
| 엔진 | V10 터보 디젤 엔진 |
| 엔진 배기량 | 5500 cm³ |
| 출력 | 600PS (445kW) 이상[14] |
| 토크 | 1050 Nm (774 lb ft) |
| 최고 속력 | 330 km/h 이상 |
| 구동 방식 | 후륜 구동 |
| 기어 박스 | CFK 기어 박스 |
| 트랜스미션 | 시퀀셜, 공압 작동 5-기어 'S-트로닉' |
| 제동 장치 | 2-회로 유압 제동 시스템, 탄소 섬유 디스크 브레이크(앞 뒤) |
| 전장 | 4650 mm |
| 전폭 | 2000 mm |
| 전고 | 1030 mm |
| 연료 탱크 용량 | 81 Liter |
| 무게 | min. 900 kg |
| 승차정원 | 1명 |
4. 디자인 (R15 Plus)
2009년 3월 19일 (중앙 유럽 시간)에 발표되어, 같은 해 아메리칸 르망 시리즈 (ALMS) 개막전 세브링 12시간 레이스에서 데뷔했다.
R15 TDI의 엔진은 신설계된 V10 디젤 엔진으로, 1,050 Nm의 토크와 600 ps 이상의 최고 출력을 발생한다. 전 모델 R10의 V12 엔진에 비해 컴팩트하고 경량으로 제작되었다.
기존의 풍동 실험에 더해, 컴퓨터 유체 역학 (CFD)을 구사하여 개발된 하이 노즈 바디는, 기존의 로우 노즈 스타일에서 일신되었다. 리어 윙도 스완 넥 (서스펜션 방식)으로 변경되었으며, 많은 새로운 시도가 이루어졌다. 또한, R10과 마찬가지로 5단 세미 오토매틱을 채용하고 있다.
2010년에는 진화형 '''R15 플러스'''를 투입했다. 전년도부터 규정이 변경됨에 따라, 디젤 엔진 탑재 차량의 리스트릭터가 소경화되어 출력이 저하되었다. 출력 부족을 보충하기 위해 프론트 노즈의 형상을 변경, 분할형으로 만드는 등 프론트 부분을 중심으로 공력 면의 개선이 이루어졌다.
5. 후속 모델
2011년에 르망 프로토타입 엔진 규정 변경이 계획되면서, 아우디는 R15를 대체하기 위해 폐쇄형 콕핏의 R18을 개발했다.[11] 볼프강 울리히는 피트 스톱 규정 및 공기역학적 효율성의 유리한 변화를 폐쇄형 콕핏 디자인을 채택한 이유로 언급했다.[12] R18은 실패한 아우디 R8C 이후 아우디의 첫 쿠페였지만, 아우디가 개발한 엔진으로 에 우승한 벤틀리 스피드 8도 폐쇄형 콕핏 차량이었다.
R15 TDI의 마지막 출전은 2011년 12시간 세브링에서였으며, 당시 R18이 개발 중이었기 때문에 업그레이드된 R15++로 참가했다.
참조
[1]
웹사이트
Audi R15 TDI
http://www.joest-rac[...]
Joest Racing
2019-07-18
[2]
웹사이트
audir15tdi.com
http://www.audir15td[...]
audir15tdi.com
2012-04-09
[3]
웹사이트
Audi R15 TDI claims debut win at 12 Hours of Sebring
http://www.ausmotive[...]
AUSmotive.com
[4]
웹사이트
Le Mans 14 06 2009 Race Results
https://www.racingsp[...]
RacingSportsCars.com
[5]
웹사이트
Audi R15 TDI arrives early ahead of race debut
http://www.autoblog.[...]
AutoBlog.com
[6]
웹사이트
Entry List
http://www.lemans.or[...]
Automobile Club de l'Ouest
2009-03-21
[7]
웹사이트
Gallery
http://www.speedtv.c[...]
SPEEDtv.com
2009-04-16
[8]
웹사이트
Audi releases more details on the R15 TDI
http://www.autoblog.[...]
AutoBlog.com
[9]
웹사이트
Gallery
http://www.speedtv.c[...]
SPEEDtv.com
2009-04-16
[10]
뉴스
ACO declares Audi bodywork legal
http://www.autosport[...]
autosport.com
2009-06-11
[11]
웹사이트
Audi and Joest bring a plus in efficiency to Le Mans
http://www.joest-rac[...]
Joest Racing
2009-06-07
[12]
웹사이트
Q&A: Audi's Ullrich on new R18
https://www.autospor[...]
2018-10-26
[13]
웹사이트
The racing engines
https://www.audi-med[...]
[14]
웹사이트
Audi Achieves Record Victory at Le Mans with New Technology
http://www.audiusa.c[...]
http://www.audiusa.com
[15]
간행물
UPDATE––AUDI 11戦8勝のアウディ、ル・マンでの足跡
三栄書房
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