맨위로가기

반자동 변속기

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차

1. 개요

반자동 변속기는 수동 변속기의 클러치 조작을 자동화하여 기어 변속을 더 쉽게 하는 시스템이다. 운전자는 클러치 페달을 밟을 필요 없이 기어 스틱 조작만으로 변속할 수 있으며, 유압, 공압, 전기식 액추에이터, 마이크로프로세서 등 다양한 방식으로 작동한다. 반자동 변속기는 클러치리스 수동 변속기, 자동화 수동 변속기(AMT), 시퀀셜 수동 변속기 등 여러 종류가 있으며, 자동차, 오토바이, 레이싱카, 트럭, 버스 등 다양한 차량에 사용된다. 1900년대 초부터 다양한 형태로 개발되어 왔으며, 특히 레이싱카에서는 빠른 변속을 위해 널리 사용된다.

더 읽어볼만한 페이지

  • 자동차 변속기 - 자동변속기
    자동변속기는 자동차의 변속 조작을 자동으로 수행하는 장치이며, 토크 컨버터, 유성 기어, 전자 제어 기술의 발전을 거쳐 다양한 종류로 구분되고, 운전 편의성이 높지만 가격이 비싸고 연비가 낮다는 단점이 있다.
  • 자동차 변속기 - 듀얼 클러치 변속기
    듀얼 클러치 변속기(DCT)는 두 개의 클러치를 사용하여 변속 시 동력 전달을 유지하며 빠른 변속을 가능하게 하는 변속기 방식이다.
  • 기계 동력 제어 - 원심 조속기
    원심 조속기는 회전 속도에 따라 움직이는 추를 이용하여 기계의 속도를 제어하는 장치로, 추의 원심력을 이용해 스로틀 밸브를 조절하여 속도를 일정하게 유지하며 산업 혁명에 기여했고 현재에도 다양한 기계에서 사용된다.
  • 기계 동력 제어 - 탈진기
    탈진기는 시계의 기어트레인 회전을 제어하여 시간을 측정하는 장치로, 13세기 유럽에서 발명된 버지 탈진기를 시작으로 다양한 기계식 탈진기가 개발되었으며, 현대에는 고급 시계에서 차별화된 기술로 사용된다.
반자동 변속기
개요
반자동 변속기 다이어그램
반자동 변속기의 다이어그램
유형수동 변속기
작동운전자가 변속을 지시하지만, 변속기 자체는 자동으로 작동함
기술적 세부 사항
제어전자 제어 장치 (ECU)
유압
솔레노이드 밸브
작동 메커니즘습식 클러치
건식 클러치
토크 컨버터
주요 구성 요소기어 세트
클러치 (자동 제어)
변속 액추에이터
특징
장점수동 변속기의 효율성과 자동 변속기의 편리성 결합
운전의 즐거움 증가
연비 향상 가능성
단점자동 변속기보다 복잡한 구조
수동 변속기보다 높은 비용
숙련된 운전 기술 필요 (일부 시스템)
역사
초기 모델1930년대: 다양한 형태의 자동 클러치 시스템 개발
1960년대: 일부 자동차 제조업체에서 전자 제어식 반자동 변속기 도입
현대적인 발전1990년대: 페라리, BMW 등에서 고급 반자동 변속기 개발 (F1 기술 적용)
2000년대 이후: 듀얼 클러치 변속기 (DCT)의 발전과 함께 반자동 변속기 기술 발전
적용 분야
자동차스포츠카
고급 세단
일부 소형차
모터사이클일부 모델에서 클러치리스 수동 변속기 사용
기타경주용 자동차
특수 목적 차량
작동 방식
클러치 작동운전자가 기어 레버 또는 패들 시프터를 사용하여 변속 요청
ECU가 클러치 작동을 제어하여 엔진과 변속기 연결/분리
기어 변속액추에이터가 기어를 변경하여 선택된 기어비로 동력 전달
일부 시스템은 운전자의 입력을 기반으로 최적의 기어를 자동으로 선택
추가 정보
참고 사항반자동 변속기는 자동 변속기와 수동 변속기의 중간 형태이며, 다양한 형태로 구현될 수 있음
관련 기술듀얼 클러치 변속기 (DCT)
자동 수동 변속기 (AMT)
전자 제어 클러치 (ECC)

2. 디자인 및 작동 방식

반자동 변속기는 기어 변속 시 클러치 페달이나 레버를 밟을 필요가 없어 기어 변속을 더 쉽게 한다. 반자동 변속기가 장착된 대부분의 자동차는 클러치가 원격으로 제어되므로 표준 클러치 페달이 없고, 대부분의 오토바이는 핸들바에 일반적인 클러치 레버가 없다.

대부분의 반자동 변속기는 일반적인 수동 변속기를 기반으로 하며, 클러치 작동이 자동화되어 있다. 이러한 유형의 변속기를 "클러치리스 수동" 또는 "자동 수동"이라고도 한다.

구형 승용차의 반자동 변속기는 수동 변속기의 일반적인 H 패턴 변속기를 유지하는 경우가 많다. 구형 오토바이 역시 기존의 발 변속 레버를 유지한다. 그러나 최신 오토바이, 레이싱카 등은 스티어링 휠 근처의 시프트 패들이나 핸들바 근처의 트리거와 같은 기어 선택 방식을 사용한다.[11][12][13][14][15][16][17]

클러치 작동 자동화에는 유압, 공압, 전기 기계 클러치, 진공 작동식 클러치,[18] 전자기 클러치, 원심 클러치 등 다양한 방식이 사용되었다. 유체 커플링은 차량 정지 또는 아이들 상태에서 시동 꺼짐을 방지하기 위해 기계적 마찰 클러치와 함께 사용되기도 했다.

일반적인 반자동 변속기 설계는 기어 스틱을 사용할 때 홀 효과 센서 또는 마이크로 스위치를 사용하여 변속 방향을 감지한다. 이 센서의 출력은 현재 속도와 기어를 측정하는 센서의 출력과 결합되어 변속기 제어 장치, 전자 제어 장치, 엔진 제어 장치 또는 마이크로프로세서[19][20] 등에 의해 처리된다. 이 제어 시스템은 부드러운 클러치 체결에 필요한 최적의 타이밍과 토크를 결정한다.

전자 제어 장치는 클러치를 부드럽게 체결하고 해제하는 액추에이터에 전원을 공급한다. 클러치는 선형 액추에이터용 기어 장치에 연결된 서보 모터로 작동하거나, 브레이크 시스템의 유압 유체로 채워진 유압 실린더를 통해 작동할 수 있다. 또는, 내부 클러치 액추에이터가 전동 모터, 솔레노이드로 구동되거나, 공압 액추에이터로 작동하는 경우도 있다.

1968년 폭스바겐은 "오토스틱"이라는 클러치리스 수동 시스템을 출시했다. "폭스바겐 자동 스틱 시프트"로 판매된 이 시스템은 3단 수동 변속기에 진공 작동식 자동 클러치 시스템을 연결했다. 기어 스틱 상단의 전기 스위치를 누르면 12볼트 솔레노이드 밸브가 작동하여 진공 클러치 액추에이터를 통해 클러치를 해제하고 기어를 변속할 수 있었다. 운전자가 손을 떼면 클러치는 자동으로 다시 체결되었다. 또한 토크 컨버터가 장착되어 자동 변속기처럼 기어를 넣은 채 아이들링하거나, 어떤 기어에서도 정지 상태에서 출발할 수 있었다.[21][22][23]

자동으로 클러치 조작이 필요 없는 변속기는 자동변속기로 분류되며, 일본 도로교통법상 자동변속기 한정 면허(AT 한정 면허)로 운전할 수 있다. 1980년대 이후 NAVi5나 듀얼 클러치 변속기처럼 완전 자동 변속 기능을 갖춘 2페달 MT, INVECS-II처럼 시퀀셜 변속이 가능한 시프트 게이트나 패들 시프트를 갖춘 자동변속기가 등장하면서 세미 AT와 풀 AT의 경계가 모호해지고 있다. 영어권에서는 2페달 MT를 전자 유압식 수동 변속기, 매뉴얼 모드 탑재 풀 AT 또는 CVT를 매뉴매틱으로 구분하여 부른다.

2. 1. 클러치 없는 수동 변속기 (Clutchless manual transmissions)

람보르기니 가야르도의 E-gear. 스틱이 아예 없다.


람보르기니 가야르도는 E-Gear를 사용하는데, 이것은 자동변속기가 아니라 반자동 변속기이다. 클러치를 밟는 등의 수동 조작 없이 전기신호로 자동 조작되며, 운전자는 자동모드, 노멀모드, 스포츠모드, 저속모드의 4가지 모드를 미리 선택하여 주행한다. 수동변속기보다 매우 빠른 변속이 가능하다.[11][12][13][14][15][16][17]

대부분의 반자동 변속기는 일반적인 수동 변속기를 기반으로 하며, 부분적으로 자동화된 변속기일 수 있다. 클러치가 자동화되면 변속기는 반자동이 된다. 그러나 이러한 시스템은 여전히 운전자가 수동으로 기어를 선택해야 한다. 이러한 유형의 변속기를 "클러치리스 수동" 또는 "자동 수동"이라고 한다.[159][160][161][162][163][164][165]

구형 승용차의 대부분의 반자동 변속기는 수동 변속기의 일반적인 H 패턴 변속기를 유지한다. 마찬가지로, 구형 오토바이의 반자동 변속기는 완전 수동 변속기가 장착된 오토바이와 마찬가지로 기존의 발 변속 레버를 유지한다. 그러나 최신 오토바이, 레이싱카 및 기타 유형의 차량의 반자동 시스템은 스티어링 휠 근처의 시프트 패들 또는 핸들바 근처의 트리거와 같은 기어 선택 방식을 자주 사용한다.[159][160][161][162][163][164][165]

수년에 걸쳐 클러치 작동을 위한 여러 가지 형태의 자동화가 사용되어 왔다. 여기에는 유압, 공압 및 전기 기계 클러치에서 진공 작동식 클러치,[166] 전자기 클러치, 심지어 원심 클러치까지 있다. 유체 커플링 (가장 일반적으로, 그리고 이전에는 초기 자동 변속기에서 사용됨)은 다양한 제조업체에서 사용되었으며, 일반적으로 차량이 정지하거나 아이들 상태에서 시동이 꺼지는 것을 방지하기 위해 어떤 형태의 기계적 마찰 클러치와 함께 사용되었다.

전형적인 반자동 변속기 설계는 기어 스틱을 사용할 때 홀 효과 센서 또는 마이크로 스위치를 사용하여 요청된 변속의 방향을 감지하여 작동할 수 있다. 이러한 센서의 출력은 현재 속도와 기어를 측정하는 기어박스에 연결된 센서의 출력과 결합되어 변속기 제어 장치, 전자 제어 장치, 엔진 제어 장치 또는 마이크로프로세서,[167][168] 또는 다른 유형의 전자 제어 시스템에 공급된다. 이 제어 시스템은 부드러운 클러치 체결에 필요한 최적의 타이밍과 토크를 결정한다.

전자 제어 장치는 부드러운 방식으로 클러치를 체결하고 해제하는 액추에이터에 전원을 공급한다. 어떤 경우에는 클러치가 선형 액추에이터용 기어 장치에 연결된 서보 모터에 의해 작동하며, 이는 브레이크 시스템에서 유압 유체로 채워진 유압 실린더를 통해 클러치를 해제한다. 다른 경우에는 내부 클러치 액추에이터가 완전히 전기적일 수 있으며, 여기서 주 클러치 액추에이터는 전동 모터 또는 솔레노이드에 의해 전원이 공급되거나 심지어 공압식일 수 있으며, 여기서 주 클러치 액추에이터는 클러치를 해제하는 공압 액추에이터이다.

1968년 모델 연도에 폭스바겐이 출시한 반자동 변속기인 클러치리스 수동 시스템은 ''오토스틱''이라고 명명되었다. "폭스바겐 자동 스틱 시프트"로 판매되었으며, 일반적인 3단 수동 변속기는 진공 작동식 자동 클러치 시스템에 연결되었다. 기어 스틱의 상단은 운전자의 손으로 터치하는 경우와 같이 눌러서 전기 스위치를 활성화하도록 설계되었다. 누르면 스위치는 12볼트 솔레노이드 밸브를 작동시키고, 그러면 차례로 진공 클러치 액추에이터를 작동시켜 클러치를 해제하고 기어 변속을 허용했다. 운전자의 손이 기어 변속에서 떨어지면 클러치가 자동으로 다시 체결된다. 또한 이 변속기에는 토크 컨버터가 장착되어 있어 자동차가 자동 변속기처럼 기어 상태에서 아이들링할 수 있으며, 어떤 기어에서도 정지 상태에서 시작할 수 있다.[169][170][171]

자동으로 클러치 조작이 필요 없는 변속기는 자동변속기로 분류되며, 일본의 도로교통법에서도 자동변속기 한정 면허(AT 한정 면허)로 운전할 수 있도록 규정되어 있다.

1980년대 이후, NAVi5나 듀얼 클러치 변속기처럼, 원래는 2페달 MT로 분류되는 기구였던 것이 완전 자동 변속 기능을 갖추게 되거나, INVECS-II처럼 원래는 풀 AT였던 것이 기어의 모든 단을 시퀀셜 변속할 수 있는 시프트 게이트나 패들 시프트가 달린 스티어링 휠을 갖추게 되면서, 세미 AT와 풀 AT의 경계가 점차 모호해지고 있다.

영어권에서는 편의상 전자에 해당하는 2페달 MT는 전자 유압식 수동 변속기, 후자에 해당하는 매뉴얼 모드 탑재 풀 AT 또는 CVT는 매뉴얼과 오토매틱의 혼성어인 매뉴매틱이라는 명칭으로 구분하여 부르고 있다.

2. 2. 자동화 수동 변속기 (Automated manual transmissions, AMT)

차량의 패들 시프터


1990년대 후반부터 자동차 제조사들은 자동화 수동 변속기(Automated Manual Transmission, AMT)를 도입하기 시작했다. AMT는 기계적으로 클러치 없는 수동 변속기 시스템과 유사하며, 클러치와 변속을 자동으로 조작할 수 있고 토크 컨버터를 사용하지 않는다는 점이 다르다. 변속은 변속기 제어 장치(TCU)에 의해 자동으로 수행되거나, 변속 노브 또는 스티어링 휠 뒤에 장착된 패들 시프트로 수동으로 수행할 수 있다.

AMT는 수동 변속기의 연비와 자동 변속기의 변속 용이성을 결합한 것이다. 가장 큰 단점은 TCU에 의해 기계식 클러치가 해제될 때 변속감이 "덜컹거림"으로 느껴질 정도로 좋지 않다는 점이다. 일부 변속기 제조사는 오버사이즈 싱크로나이저 링을 사용하거나 변속 시 클러치를 완전히 열지 않는 방식으로 이 문제를 해결하려 했지만, 2007년 현재 이러한 기능을 갖춘 양산 차량은 없었다. 승용차에서 최신 AMT는 일반적으로 6단 기어(일부는 7단 기어)와 다소 긴 기어비를 가지며, 스마트 변속 프로그램과 결합하면 연료 소비를 크게 줄일 수 있다.

AMT에는 일반적으로 두 가지 유형이 있다.

  • 통합 AMT: 전용 AMT로 설계
  • 애드온 AMT: 표준 수동 변속기를 AMT로 개조


자동 수동 변속기는 운전자가 기어를 전혀 변경할 필요가 없는 완전 자동 모드를 포함할 수 있다.[24] 이러한 변속기는 자동 클러치와 자동 기어 변속 제어가 있는 표준 수동 변속기로, 기존의 자동 변속기와 동일한 방식으로 작동할 수 있게 한다. TCU는 엔진이 레드라인에 도달하면 자동으로 기어를 변속한다. AMT는 운전자가 콘솔에 장착된 변속 선택기 또는 패들 시프터를 사용하여 수동으로 변속할 수도 있다.[25] AMT는 기존 자동 변속기보다 비용이 저렴하다.[26]

자동 수동 변속기(SMG-III)는 "매뉴매틱" 자동 변속기(팁트로닉, 스텝트로닉, 스포츠매틱, 기어트로닉 등)와 혼동해서는 안 된다. 매뉴매틱은 자동 수동 변속기에서 사용되는 클러치 대신 자동 변속기와 같은 토크 컨버터를 사용한다. 자동 수동 변속기는 운전자에게 기어 선택에 대한 완전한 제어를 제공하지만, 매뉴매틱은 엔진이 정지(낮은 RPM)하거나 과도하게 회전하는 경우 기어 변경 요청을 거부한다.[24] 자동 수동 변속기의 자동 모드는 저속 또는 빈번한 정지 및 시작 속도에서 매뉴매틱 및 기타 자동 변속기보다 부드럽지 않다.[27]

자동으로 클러치 조작이 필요 없는 변속기는 자동변속기로 분류되며, 일본 도로교통법의 자동변속기 한정 면허(AT 한정 면허)로 운전할 수 있다.

2. 3. 시퀀셜 수동 변속기 (Sequential manual transmissions)

람보르기니 가야르도는 E-Gear를 사용하는데, 이것은 자동변속기가 아니라 반자동 변속기이다. 클러치를 밟는 등의 수동 조작 없이 전기신호로 자동 조작되며, 운전자는 자동모드, 노멀모드, 스포츠모드, 저속모드의 4가지 모드를 미리 선택하여 주행한다. 수동변속기보다 매우 빠른 변속이 된다.[28][29][30][31][32][33]

오토바이와 경주용 자동차에 사용되는 여러 반자동 변속기는 실제로는 시퀀셜 수동 변속기를 기계적으로 기반으로 한다. 반자동 오토바이 변속기는 일반적으로 클러치 레버를 생략하지만, 기존의 힐-앤-토 방식의 기어 변속 레버는 유지한다.

반자동 오토바이 변속기는 기존의 시퀀셜 수동 변속기를 기반으로 하며 일반적으로 원심 클러치를 사용한다.[34] 공회전 속도에서는 엔진이 변속기 입력 샤프트에서 분리되어 토크 컨버터 자동 변속기와 달리 자전거와 함께 관성 주행이 가능하며, 적절히 조정된 원심 클러치에서는 아이들 크리프가 없다. 엔진 속도가 증가함에 따라 클러치 어셈블리 내의 균형추가 점차 바깥쪽으로 더 많이 회전하여 외부 하우징의 내부에 접촉하기 시작하고 증가하는 양의 엔진 동력과 토크를 전달한다. 효과적인 "물림점"은 평형에 의해 자동으로 찾아지며, 여기서 클러치를 통해 전달되는 동력이 엔진이 제공할 수 있는 동력과 동일해진다. 이를 통해 엔진이 속도를 늦추거나 멈추지 않고 상대적으로 빠른 완전 스로틀 출발이 가능하며, 더 낮은 스로틀 및 RPM에서 더욱 편안한 출발과 저속 기동이 가능하다.[35]

대부분의 반자동 변속기는 기존의 수동 변속기를 기반으로 하지만, 대개 자동 클러치 또는 다른 종류의 부분적으로 자동화된 변속기 기구를 사용하여 조작된다. 클러치가 자동화되면 변속기는 반자동이 된다. 이 종류의 변속기는 "클러치리스 매뉴얼"이라고 불린다.

구형 승용차에서 대부분의 반자동 변속기는 수동 변속기의 H 패턴 시프터를 계승하고 있다. 마찬가지로 구형 오토바이는 기존의 풋 시프트 레버를 계승하고 있다. 그러나 최신 오토바이, 레이싱카 등에서의 반자동 시스템은 스티어링 휠 근처의 시프트 패들 또는 핸들바 근처의 트리거와 같은 기어 선택 방식을 사용하는 경우가 많다.[159][160][161][162][163][164][165]

클러치 작동의 자동화에는 Hydraulic cylinder|유압식영어, 공압식, Electromechanics|전기 기계식영어 클러치에서 진공식[166], 전자식, 원심 클러치까지 다양한 형식이 오랫동안 사용되어 왔다. 유체 커플링(초기 자동 변속기에서 가장 흔하게 볼 수 있음)도 대개 일종의 기계적 마찰 클러치와 함께, 정지에 가까워졌을 때나 Idle (engine)|아이들영어 시에 차량의 시동 꺼짐을 방지하기 위해 다양한 제조사에서 사용되었다.

전형적인 반자동 변속기 설계에서는 기어 스틱이 조작되었을 때 요구된 시프트의 방향을 감지하기 위해 홀 효과 센서나 Miniature snap-action switch|마이크로 스위치영어를 사용한다. 이 센서의 출력과 현재 기어와 속도를 측정하는 센서로부터의 출력이 결합되어 Transmission control unit|변속기 제어 장치영어, 전자 제어 장치, 엔진 제어 장치, 마이크로프로세서[167][168], 또는 다른 종류의 전자 제어 시스템으로 보내진다. 이 제어 시스템은 다음에 부드러운 클러치 체결에 필요한 최적의 시기와 토크를 결정한다.

전자 제어 장치는 액추에이터에 동력을 공급하고, 액추에이터는 클러치를 부드럽게 체결, 이탈시킨다. 서보 모터에 의해 클러치가 작동하는 경우도 있다. 또한, 내부 클러치 액추에이터가 전기 모터 또는 솔레노이드에 의해 동력을 얻는 완전한 전기식인 경우나, 주 클러치 액추에이터가 공압 액추에이터인 경우도 있다.

3. 승용차에서의 사용

1940년 최초의 대량 생산 유압 자동 변속기(제너럴 모터스의 Hydra-Matic)가 등장하기 전, 여러 미국 제조업체들은 클러치나 변속 조작의 양을 줄이기 위한 다양한 장치를 제공했다.[37] 이 장치들은 특히 정지-출발 운전에서 흔히 사용되던 비동기식 수동 변속기 조작의 어려움을 줄이기 위한 것이었다.
초기 자동 변속기 개발


  • 1933~1935년 REO 자동차 회사(REO Motor Car Company)의 셀프 시프터(Self-Shifter):[38][39][40][41] "전진" 모드에서 두 개의 전진 기어 사이를 자동 변속했으며, 정지 상태에서 출발 시 클러치 페달을 사용해야 했다.[42]
  • 1937년 올즈모빌(Oldsmobile) 자동 안전 변속기: 올즈모빌 식스(Oldsmobile Six) 및 올즈모빌 에이트(Oldsmobile Eight) 모델에 도입되었으며,[38] 유성 기어 세트를 사용하고 정지 상태에서 출발 및 "저속", "고속" 범위 전환 시 클러치 페달을 사용했다.[43][44][45] 1940년부터 완전 자동 Hydra-Matic으로 대체되었다.[46][47]
  • 1938~1939년 뷰익 스페셜(Buick Special): 셀프 시프터 4단 반자동 변속기를 옵션으로 제공했으며,[48][49][50] 정지 상태 출발 시 수동 클러치를, 기어 변속 시 자동 클러치를 사용했다.
  • 1941년 크라이슬러(Chrysler) M4 Vacamatic: 2단 수동 변속기에 일체형 언더드라이브 장치, 수동 클러치, 유체 커플링을 갖추고 있었다.[51][52][53] "고속" 및 "저속" 범위 전환 시 클러치를 사용했고, 일반 운전 시 클러치를 밟고 고속 범위를 선택한 후 가속 페달을 밟으면 유체 커플링이 작동하여 낮은 기어비를 제공했다. 15mph에서 20mph 사이의 속도에서 가속 페달에서 발을 떼면 언더드라이브 장치가 해제되었다. 1946년부터 M6 Presto-Matic으로 대체되었다.
  • 1941~1950년 허드슨 자동차 회사(Hudson Motor Car Company)의 드라이브-마스터(Drive-Master)[54][55]와 1942년 링컨 자동차 회사(Lincoln Motor Company)의 리퀴매틱(Liquimatic):[56][57] 3단 수동 변속기와 2단과 3단 사이 자동 변속을 결합했다.
  • 1941년 팩커드 클리퍼(Packard Clipper)와 팩커드 180(Packard 180)의 팩커드 일렉트로-매틱(Packard Electro-Matic): 초기 클러치 없는 수동 변속기로, 가속 페달 위치에 의해 제어되는 자동 진공 작동 마찰 클러치를 사용했다.

1950년대~1960년대의 반자동 변속기

연도이름비고
1953포드 앵글리아 100E 매뉴매틱기어 변속 레버 스위치로 작동하는 진공 동력 자동 클러치 시스템. 스로틀 케이블을 제어하여 클러치 체결 속도 조절.[58]
1957–1958포드 앵글리아 뉴턴드라이브초크 밸브 제어 기능 추가.
1950년대 중반삭소매틱다양한 유럽 자동차에 탑재된 독일의 자동 클러치 시스템.[59]
1955시트로엥 DS기어 선택 및 클러치 작동을 위한 유압 장치 사용. "시트로매틱"이라는 별칭으로 불림.
1962아메리칸 모터스 E-스틱램블러 아메리칸에 도입된 엔진 오일 압력을 이용한 자동 클러치. 60USD 미만 가격.[60][61] 완전 자동 변속기 대비 수동 변속기 연비 제공. 램블러 클래식 모델에 오버드라이브 장치와 함께 제공.[62] 6기통 엔진 전용, 1964년 단종.[63]
1967폭스바겐 WSK폭스바겐 비틀, 폭스바겐 타입 3, 폭스바겐 카르만 기아에 사용. 자동 기계식 클러치와 토크 컨버터 장착. 오토스틱으로도 알려짐. 수동 변속, 자동 기계식 클러치로 정지 상태 가속, 토크 컨버터로 모든 기어 가속 가능. 3단 전진 기어(1단 기어는 후진 기어, 2단 기어가 1단으로 표시).[64]
1968쉐보레 노바, 카마로 쉐보레 토크 드라이브일반 유압식 자동 변속기 기반. 진공 변조기 없는 2단 파워글라이드 자동 변속기. "L"과 "H" 사이 수동 변속. 쿼드런트 표시기 "P-R-N-Hi-1st". 1971년 단종, 유압식 자동 변속기로 대체.
1970–1971포드 매버릭 3단 세미 오토매틱유압식 자동 변속기 기반.
1972–1988혼다매틱 2단 및 3단 초기 버전유압식 자동 변속기 기반.
1985–1991다이하츠 샤레이드 다이아매틱 2단유압식 자동 변속기 기반.



사브의 ''Sensonic'' 클러치리스 수동 변속기 시스템의 그림.


연도이름비고
1953–1954플리머스 하이-드라이브3단 수동 변속기에 토크 컨버터 추가, 최고 기어 주행(수동 클러치 회피).
1956–1963르노 페를렉자동 전자 클러치. 르노 도핀에 사용.[65][66]
1957–1961메르세데스-벤츠 하이드락자동 진공 구동 클러치, 플루이드 커플링 포함.[67]
1959–????시트로엥 트래피-클러치자동 원심 클러치. 시트로엥 2CV, 시트로엥 트락시옹 아방, 시트로엥 디안에 사용.
1965–1990VEB 작센링 하이코마트자동 전기 유압 클러치. 트라반트 601에 사용.
1966–????심카 자동 클러치자동 클러치 및 토크 컨버터. 심카 1000에 사용.[68][69][70][71]
1967–1977NSU 자동 클러치자동 진공 구동 클러치 및 토크 컨버터. NSU Ro 80에 사용.
1967–1976포르쉐 스포츠매틱자동 진공 구동 클러치 및 토크 컨버터. 포르쉐 911에 사용됨.[72][73]
1968–1971스바루 오토클러치자동 전자 클러치.[74] 스바루 360에 사용됨.[75]
1968–1976폭스바겐 오토스틱자동 전기 공압 클러치 및 토크 컨버터. 폭스바겐 비틀 및 폭스바겐 카르만 기아에 사용됨.[76]
1971–1980시트로엥 C-매틱자동 클러치 및 토크 컨버터. 시트로엥 GS 및 시트로엥 CX에 사용됨. GS 모델에서는 Convertisseur로 불림.
1991–1993페라리 발레오자동 전기 기계 클러치. 페라리 몬디알 t에 사용됨.[77][78]
1992–1998RUF자동 전기 유압 클러치. 루프 BTR[79] 및 루프 BTR2에 사용됨.
1993–1998사브 센소닉자동 전기 유압 클러치.[80][81] 사브 900 NG에 사용됨.
2020–현재현대/기아자동 전기 유압 클러치. 현대 베뉴, 현대 i20, 기아 소넷에 사용됨. 시퀀셜 기어 선택만 가능한 AMT와 달리 완전 수동 자동차와 유사한 변속 패턴.[82]



1930년대부터 1960년대에는 수동 변속기(MT)의 변속 기구는 유지하고 클러치만 자동화한 세미 AT가 유럽에서 시판되었다. 소형차 - 중급 대중차에서는 원심 클러치와 진공 서보(진공 액추에이터)를 병용하는 방식, 솔레노이드를 이용한 전자 클러치, 유압으로 건식 단판 클러치를 작동시키는 방식(르노 트윙고 "이지 시스템" 등)이 사용되었고, 중급 이상 차종에는 토크 컨버터와 건식 단판 클러치를 병용하는 방식(포르쉐 스포트매틱)도 사용되었다.

자동 클러치 차는 변속 레버가 중립에 들어가거나 기어를 넣는 방향으로 힘을 가했을 때 부압이나 유압으로 클러치를 단속하여 클러치 페달 없이 변속 조작이 가능했다. 일본에서는 1950년대 말부터 60년대에 걸쳐 토요타 코로나, 닛산 블루버드, 코니 360 등에서 삭소매트가 채용되었고[182], 1960년대 초 신코 전기가 히노 자동차와 전자식 오토 클러치를 공동 개발하여 히노 콘테사("신코 히노매틱")[183], 스바루 360("오토 클러치")[184]에 채용했다.[185] 전자식은 변속 레버에 정전 용량 스위치가 내장되어 변속 레버 접촉 시 클러치를 차단하는 구조였다. 변속 레버에 접촉 후 클러치가 끊어질 때까지 시간 지연이 설정되었다. 다이하츠 공업은 1980년대 초 다이하츠 콰르레에서 건식 단판 클러치와 진공 서보를 병용하는 "이지 드라이브"를 채용했다.

이러한 형식은 토크 컨버터식 자동 변속기의 기어 단수가 적고 동력 손실 및 중량 증가가 컸던 시대에 연비 저하와 엔진 소음을 줄이기 위해 개발되었다. 토크 컨버터식 풀 AT는 V형 8기통 미국차를 위해 개발된 것으로, 직렬 4기통이나 직렬 2기통 등이 주류였던 일본차와 유럽차에서는 주행 성능 및 쾌적성이 저하되는 경향이 있었다.

자동 클러치 차는 부드러운 변속을 위해 중립에 넣고 회전수를 맞추거나 갑작스러운 변속 레버 조작을 삼가는 등 요령이 필요했기 때문에, 시장은 변속 조작도 자동화된 풀 AT로 이동했다. 1984년 이스즈에서 자동 클러치 기반으로 변속 조작도 자동화한 NAVi5를 탑재한 아스카가 발매되었지만(이후 제미니에도 등장), '''록업 기구'''와 오버드라이브 기어(O/D)를 채용한 토크 컨버터식 풀 AT가 보급되면서 자동 클러치 차는 우위를 잃었고, 일본에서는 1980년대 후반에 거의 사라졌다(이스즈의 대형 트럭용 "스무서"는 12단 변속까지 진화). 2000년 토요타 MR-S의 시퀀셜 MT가 "완전 자동 변속 기능을 갖지 않는 순수한 2페달 MT"의 최근 유일한 예였다.[186]

유럽에서는 삭소매트의 원심 클러치를 유체 이음매로 대체한 포르쉐 스포트매틱, VW 오토매틱 스틱 시프트 등이 1980년대까지 제조된 후, 르노, 피아트 등 소형 대중차를 중심으로 자동 클러치 차의 수요가 남아 1990년대에는 건식 단판 클러치를 유압으로 조작하는 르노 이지 시스템 등이 등장했다. 1990년대 후반부터 전자 클러치와 MT를 조합한 방식이 세미 AT의 기구로 일반화되었고, 변속 조작을 액추에이터로 자동화한 풀 AT인 AMT(로보타이즈드 MT, RMT)와 듀얼 클러치 변속기(DCT)가 유럽을 중심으로 소형차나 대형 트럭에서 보급되고 있다.[187][188] 일본에서는 NAVi5 이후 스무서나 트윈 클러치 SST 등이 대형 트럭이나 스포츠카에 채용되었지만, 2014년 스즈키가 유압식 로보타이즈드 MT인 '''오토 기어 시프트'''(AGS)[189]를 경차에 채용하기 시작했고, 2016년부터 소형 하이브리드 자동차로 채용 범위를 넓히면서 대중차에도 보급되기 시작했다.

철도 차량에서도 덴마크 국철 IC3형 동차가 AMT와 유사한 기구를 채용하여 총괄 제어와 시속 200km/h 운전을 가능하게 하고 있다.

다음은 승용차의 세미 AT 일람이다.


  • 알파 로메오 - 셀레스피드
  • BMW - SMG(시퀀셜 매뉴얼 기어박스)
  • 시트로엥 - 센소 드라이브, EGS, ETG
  • 페라리 - F1 시스템
  • 피아트 - 듀얼로직
  • 혼다 기연 공업 - 혼다매틱(풀 오토식과 세미 오토식이 존재했다), i-SHIFT
  • 이스즈 자동차 - NAVi5, NAVi6
  • 람보르기니 - e-gear
  • 란치아 - 돌체 파르 니엔테(D.F.N, "아무것도 하지 않아도 좋은 달콤함"의 뜻)/ 셀렉트로닉(2008년의 델타부터)
  • 미쓰비시 자동차 공업 - INVECS-III(동명의 CVT도 있다)
  • 미쓰비시 자동차 공업 - TC-SST(트윈 클러치 SST)
  • 닛산 자동차 - GR6형 듀얼 클러치 트랜스미션, 7M-ATx, 9M-ATx
  • 마세라티 - 캄비오코르사("레이스용 장비"의 뜻), 듀오셀렉트
  • 오펠 - 이지트로닉
  • 푸조 - 2트로닉("매뉴얼과 오토의 2모드"의 뜻), ETG
  • 포르쉐 - 스포르트마틱(유체 이음/건판 병용식), 팁트로닉, 포르쉐 도플쿠플룽(PDK)
  • 르노 - 이지 시스템(유압식), 퀵 시프트
  • 스마트 - 소프터치, 소프터치 플러스
  • 스즈키 - AGS(오토 기어 시프트)
  • 다이하츠 공업 - 이지 드라이브(부압식)
  • 폭스바겐 - 오토매틱 스틱 시프트(유체 이음/건판 병용식), DSG(다이렉트 시프트 기어박스), ASG(Automatisiertes Schaltgetriebe)
  • 토요타 자동차 - SMT(시퀀셜 매뉴얼 트랜스미션의 약자), MMT(멀티 모드 매뉴얼 트랜스미션의 약자)

3. 1. 1900년대 – 1920년대

스티어링 휠 안에 기어 변속 링이 있는 볼리 타입 F 토르페도


1901년, 아메데 볼리(Amédée Bollée)는 클러치를 사용하지 않고 스티어링 휠 내부에 장착된 링으로 작동하는 기어 변속 방식을 개발했다.[36] 이 시스템을 사용한 자동차 중 하나는 1912년 레옹 볼리 자동차(Léon Bollée Automobiles)의 볼리 타입 F 토르페도였다.

1908년부터 제조된 포드의 대중차인 모델 T(일명 "T형 포드")는 페달로 조작하는 2단 유성 기어식 변속기를 탑재했다. 클러치는 반자동식으로, 주차 브레이크를 걸면 클러치가 끊어지고, 주차 브레이크를 풀면 클러치가 연결되었다. 변속은 페달로 이루어졌는데, 페달을 밟고 있으면 로우 기어, 발을 떼면 하이 기어가 되었다. 후진 시에는 정지 상태에서 다른 백 기어용 페달을 밟았다. 당시 주류였던 기어 자체를 선택하여 슬라이드하는 방식에 비해 유성 기어를 사용하여 복잡한 조작을 불필요하게 만든 변속 시스템이며,[181] 일본에서는 다이쇼 시대에 한때 모델 T 전용 운전 면허가 존재하기도 했다. 이 쉬운 변속 시스템은 모델 T가 세계적으로 보급된 한 요인이었으며, 이후 미국에서 자동 변속기(AT)가 보급되는 토대를 만들었다고도 한다.

모델 T의 변속 시스템은 3단 이상의 다단화에 적합하지 않아, 고속화·고출력화에 따라 3-4단의 세미 AT를 실현하기 위한 새로운 방식으로 1920년대에 Preselector gearbox영어(프리셀렉터 기어박스)가 등장했다.

이는 반자동식 클러치와 유성 기어 변속기를 조합한 반자동 변속 시스템으로, 클러치 페달 대신 체인지 페달을 갖추고, 스티어링 컬럼 또는 대시보드에 소형 시프트 레버가 달려 있었다. 변속 단수는 4단이 주류였다. 반자동 클러치에는 원심식, 전자기식, 토크 컨버터 등의 방식이 사용되었지만, 특히 토크 컨버터는 미끄러짐 현상으로 인해 다른 방식보다 반 클러치를 하기 쉬웠기 때문에 이 방식이 주류가 되었다.

발진 시에는 먼저 시프트 레버를 1단에 넣고, 체인지 페달을 한 번 밟았다가 발을 떼면 1단으로 연결되어 발진할 수 있었다. 반 클러치를 할 필요는 없었지만, 엑셀을 적절하게 조절해야 했다. 2단 이상에서의 변속도 동일한 조작으로 이루어졌다. 정지 시에는 브레이크를 밟으면 자동으로 클러치가 끊어졌다. 변속에 앞서 변속단을 선택해두는 것에서 "프리셀렉터"라는 명칭이 생겨났다. 프랑스의 Cotal프랑스어(코탈)식과 영국의 Wilson영어(윌슨)식이 제품화되었으며, 대체로 신뢰성이 높은 시스템이었다고 한다.

최초의 채용 사례는 1928년에 영국의 비커스-암스트롱사가 제조한 대형 버스였다. 특히 영국과 프랑스에서 많이 사용되었으며, 1930년대의 영국에서는 고급차·중급차에도 널리 사용되었다. 레이싱 카 분야에서도 영국의 Raymond Mays|레이먼드 메이즈영어가 라이리를 기반으로 개발한 소형 레이서 "ERA"가 프리셀렉터를 탑재하여 1930년대 후반의 소형차 레이스에서 뛰어난 성적을 거두었다. 또한 푸조도 1937년에 스포츠카 Peugeot 402|402 다르마트 스포츠영어에 코탈식 프리셀렉터를 탑재하여 르망 24시에서 좋은 성적을 거두었다. 제2차 세계 대전 이후에도 데임러, 란체스터, 드라이에 등이 채용했지만, 1950년대 말기에는 현대형 AT의 보급으로 쇠퇴했다.

군사 용도로는 1942년에 등장한 독일 국방군의 티거 I전차에 마이바흐제 "OLVAR" 8단 프리셀렉터 기어박스가 채용되었다. 마이바흐는 1929년 이후 자사의 고급차에 프리셀렉터 기어박스 채용 실적이 있어, 이 기술력을 전차용 파워트레인 제작에도 반영한 것이었다. 이와 별도로, British heavy tanks of World War I|제1차 세계 대전의 영국의 중전차영어에서는 1917년 3월에 당시의 Mark II (Panzer)|마크 II 전차de를 사용한 "올드버리 변속기 시험"(Oldbury transmission trials)이 이루어졌으며, 월터 고든 윌슨의 유성 기어식 프리셀렉터 변속기를 탑재한 마크 II 전차 외에, 윌킨스가 각 단의 변속 기어마다 독립된 상시 맞물림 기어 샤프트와 클러치를 갖춘 복식 클러치 변속기를 탑재한 마크 II 전차를 참가시켰다. 윌킨스의 복식 클러치 변속기는 조작자가 접속할 클러치를 선택하기만 하면 변속이 완료되는, 이후의 듀얼 클러치 변속기의 선구 사례라고 할 수 있는 구조였지만, 양쪽 모두 최종적으로 하비-저니식 유압 전달 장치에 패배하여, Mark VII (Panzer)|마크 VII 전차de의 정식 채용은 얻지 못했다.

3. 2. 1930년대 – 1940년대

1930년대부터 1940년대는 자동 변속기로 발전하는 과도기였다. 이 시기에는 클러치나 변속 조작의 일부를 자동화하여 운전자의 부담을 줄이려는 다양한 시도가 있었다.[37] 특히, 정지와 출발이 잦은 운전 환경에서 수동 변속기 조작의 어려움을 해결하고자 했다.

1933년 REO 자동차 회사(REO Motor Car Company)는 "셀프 시프터(Self-Shifter)"라는 초기 자동 변속기를 선보였다.[38][39][40][41] 이 변속기는 "전진" 모드에서 두 개의 전진 기어 사이를 자동으로 변속했으며, 정지 상태에서 출발할 때는 운전자가 클러치 페달을 사용해야 했다.[42]

1937년에는 올즈모빌(Oldsmobile)이 4단 "자동 안전 변속기"를 도입했다.[38] 이 변속기는 유성 기어 세트를 사용했으며, 정지 상태에서 출발하고 "저속" 및 "고속" 범위 사이를 전환하기 위해 클러치 페달을 사용했다.[43][44][45] 1940년부터는 완전 자동 방식의 Hydra-Matic 변속기로 대체되었다.[46][47]

1938년에는 뷰익 스페셜(Buick Special)이 4단 반자동 변속기를 옵션으로 제공했다.[48][49][50] 이 변속기는 정지 상태에서 출발할 때는 수동 클러치를 사용하고, 기어 변속 시에는 자동 클러치를 사용했다.

1941년 크라이슬러(Chrysler)는 M4 Vacamatic 변속기를 선보였다.[51][52][53] 이 변속기는 2단 수동 변속기에 일체형 언더드라이브 장치, 수동 클러치, 그리고 엔진과 클러치 사이에 유체 커플링을 결합한 형태였다. 운전자는 "고속" 및 "저속" 범위 사이를 전환할 때 클러치를 사용했다. 일반적인 운전에서는 클러치를 밟고 고속 범위를 선택한 후 클러치를 떼면, 가속 페달을 밟아 유체 커플링을 통해 차량을 움직였다. 에서 사이의 속도에서 가속 페달에서 발을 떼면 언더드라이브 장치가 해제되어 더 높은 기어비로 변속되었다. 1946년부터는 M6 Presto-Matic 변속기로 대체되었다.

허드슨 자동차 회사(Hudson Motor Car Company)의 드라이브-마스터(Drive-Master)[54][55](1941~1950년)와 링컨 자동차 회사(Lincoln Motor Company)의 리퀴매틱(Liquimatic)[56][57](1942년)도 비슷한 설계를 사용했다. 이들은 3단 수동 변속기와 2단과 3단 사이의 자동 변속을 결합했다.

1941년 팩커드 클리퍼(Packard Clipper)와 팩커드 180(Packard 180)에 도입된 팩커드 일렉트로-매틱(Packard Electro-Matic)은 가속 페달의 위치에 따라 제어되는 자동 진공 작동 방식의 클러치를 사용한 초기 클러치 없는 수동 변속기였다.

유럽에서는 1930년대부터 수동 변속기의 변속 기구는 그대로 유지하고 클러치만 자동화한 반자동 변속기가 시판되었다. 소형차나 중급 대중차에는 원심 클러치와 진공 서보(진공 액추에이터)를 함께 사용하는 방식(삭소매트)이 주로 사용되었고, 이후에는 가속 페달 개도에 따라 제어되는 솔레노이드를 이용한 전자 클러치나 유압으로 건식 단판 클러치를 작동시키는 방식이 등장했다. 고급 차종에는 토크 컨버터와 건식 단판 클러치를 함께 사용하는 방식(포르쉐 스포트매틱)도 사용되었다.

일본에서는 1950년대 말부터 1960년대에 걸쳐 토요타 코로나, 닛산 블루버드, 코니 360 등에서 삭소매트 방식이 채택되었다.[182] 1960년대 초에는 히노 자동차와 신코 전기가 공동 개발한 전자식 오토 클러치가 히노 콘테사("신코 히노매틱")[183]와 스바루 360("오토 클러치")[184]에 채용되었다.[185] 1980년대 초에는 다이하츠 공업이 다이하츠 콰르레에 건식 단판 클러치와 진공 서보를 함께 사용하는 "이지 드라이브"를 채용했다.

3. 3. 1950년대 – 1960년대

1953년형 포드 앵글리아 100E에 탑재된 오토모티브 프로덕츠의 매뉴매틱 시스템은 기어 변속 레버를 움직일 때마다 작동하는 스위치에 의해 작동되는 진공 동력 자동 클러치 시스템이었다.[58] 이 시스템은 스로틀 케이블을 제어하여(기어 변속에 필요한 엔진 회전수를 유지하기 위해) 클러치 체결 속도를 조절할 수 있었다.[58] 1957–1958년형 포드 앵글리아에 탑재된 뉴턴드라이브 시스템은 초크 밸브 제어 기능도 갖추고 있었다. 1950년대 중반에는 다양한 유럽 자동차에 독일의 삭소매틱 자동 클러치 시스템이 도입되었다.[59]

1955년에 출시된 시트로엥 DS는 기어를 선택하고, 기존의 일반 클러치를 작동시키기 위해 유압식 속도 조절 장치와 아이들 속도 증폭 장치가 장착된 유압 장치를 사용했다. 이를 통해 운전자는 스티어링 칼럼에 장착된 하나의 선택기로 클러치 없이 기어 변속을 할 수 있었다. 이 시스템은 미국에서 "시트로매틱"이라는 별명으로 불렸다.

아메리칸 모터스는 1962년형 모델에 표준 3단 수동 변속기를 장착한 램블러 아메리칸에서 클러치 페달을 제거한 E-스틱을 도입했다.[60] 이 자동 클러치는 엔진 오일 압력을 유압원으로 사용했으며, 60USD 미만의 가격으로 판매되었다.[61] 당시의 완전 자동 변속기에 비해 E-스틱은 수동 변속기의 연비와 클러치를 제어하는 진공 및 전기 스위치를 제공했다. E-스틱 3단 변속기는 오버드라이브 장치와 함께 더 큰 램블러 클래식 모델에 제공되었다.[62] 이 시스템은 6기통 엔진에만 사용할 수 있었으며, 클러치가 없다는 점이 인기를 얻지 못해 1964년 이후 단종되었다.[63]

1967년 폭스바겐 WSK (Wandlerschaltkupplungsgetriebede, 영어: Torque converter shift/clutch gearbox)는 폭스바겐 비틀, 폭스바겐 타입 3, 폭스바겐 카르만 기아에 사용되었으며, 자동 기계식 클러치와 토크 컨버터를 갖춘 이 종류의 최초 변속기 중 하나였다. 오토스틱으로도 알려졌다. 변속은 운전자가 수동으로 수행했다. 자동 기계식 클러치를 통해 차량은 정지 상태에서 가속할 수 있었고, 토크 컨버터는 모든 기어에서 가속할 수 있게 했다. 엔진 진동을 줄이고 토크를 증폭시켜 일종의 "감속 변속기" 역할을 했기 때문에, 실제 기계식 변속기는 3개의 전진 기어만 필요했다(이것이 토크 컨버터가 장착된 일반 자동 변속기가 수동 변속기보다 기어 수가 적은 이유이다). WSK에는 "1단" 기어가 없었고, 대신 1단 기어가 후진 기어로 변환되었으며, 2단 기어가 1단으로 표시되었다(3단과 4단은 각각 2단과 3단으로 표시됨).[64]

1968년형 쉐보레 노바와 카마로에 처음 도입된 쉐보레 토크 드라이브 변속기는 세미 오토매틱 변속기가 표준 수동 변속기가 아닌 일반 유압식 자동 변속기를 기반으로 한 몇 안 되는 예 중 하나이다. 토크 드라이브는 기본적으로 진공 변조기가 없는 2단 파워글라이드 자동 변속기였으며, 운전자는 "L"과 "H" 사이에서 수동으로 기어를 변속해야 했다. 토크 드라이브 차량의 쿼드런트 표시기는 "P-R-N-Hi-1st"였다. 운전자는 "1st"에서 차량을 시작한 다음, 필요에 따라 레버를 "Hi"로 이동했다. 토크 드라이브는 1971년 말에 단종되었고, 기존의 유압식 자동 변속기로 대체되었다.

1930년대부터 1960년대에는 수동 변속기(이하, MT)의 변속 기구는 그대로 유지하고 클러치만 자동화한 세미 AT가 유럽에서 시판되었다. 소형차 - 중급 대중차에서는 Saxomat영어에 대표되는 원심 클러치와 진공 서보(진공 액추에이터)를 병용하는 방식이 사용되었고, 후에 액셀 개도에 따라 제어되는 솔레노이드를 이용한 전자 클러치나 유압으로 건식 단판 클러치를 작동시키는 방식(르노 트윙고의 "이지 시스템" 등)이 등장했다. 중급 이상의 차종 일부에는 토크 컨버터와 건식 단판 클러치를 병용하는 방식(포르쉐 스포트매틱)도 사용되었다.

자동 클러치 차는 변속 레버가 중립에 들어가거나 기어를 넣는 방향으로 힘을 가했을 때 부압이나 유압으로 강제적으로 클러치를 단속함으로써 클러치 페달 없이도 변속 조작이 완료되도록 되어 있다. 일본의 자동차 메이커가 국내용으로 판매한 차종에서는 1950년대 말부터 60년대에 걸쳐 RT20형 토요타 코로나나 310형 닛산 블루버드, AF7형 코니 360 등에서 삭소매트의 채용 사례가 있었다[182], 그 후 1960년대 초에 신코 전기가 히노 자동차와 전자식 오토 클러치를 공동 개발했다. 히노 콘테사에 "신코 히노매틱"[183], 스바루도 스바루 360에 "오토 클러치"로 채용했다[184]。 또한 전자식은 변속 레버에 정전 용량 스위치가 내장되어, 변속 레버에 접촉함으로써 클러치를 차단하는 구조였다[185]。

3. 4. 기타 예시

반자동 변속기는 대부분 일반적인 수동 변속기를 기반으로 하며, 클러치가 자동화된 부분 자동 변속기이다. 이러한 시스템은 운전자가 여전히 수동으로 기어를 선택해야 하므로 "클러치리스 수동" 또는 "자동 수동"이라고도 불린다. 구형 승용차의 반자동 변속기는 수동 변속기의 일반적인 H 패턴 변속기를 유지하고, 구형 오토바이의 반자동 변속기는 기존의 발 변속 레버를 유지한다. 그러나 최신 오토바이, 레이싱카 및 기타 차량의 반자동 시스템은 스티어링 휠 근처의 시프트 패들이나 핸들바 근처의 트리거와 같은 방식을 사용한다.[11][12][13][14][15][16][17]

클러치 작동을 위해 유압, 공압, 전기 기계 클러치, 진공 작동식 클러치,[18] 전자기 클러치, 원심 클러치 등 다양한 자동화 방식이 사용되었다. 유체 커플링은 일반적으로 차량 정지 또는 아이들 상태에서 시동 꺼짐을 방지하기 위해 기계적 마찰 클러치와 함께 사용되었다.

일반적인 반자동 변속기 설계는 기어 스틱을 사용할 때 홀 효과 센서 또는 마이크로 스위치를 통해 변속 방향을 감지한다. 이 센서의 출력은 변속기 제어 장치, 전자 제어 장치, 엔진 제어 장치, 마이크로프로세서[19][20] 등 전자 제어 시스템에 연결되어 부드러운 클러치 체결에 필요한 최적의 타이밍과 토크를 결정한다.

전자 제어 장치는 클러치를 체결하고 해제하는 액추에이터에 전원을 공급한다. 클러치는 선형 액추에이터용 기어 장치에 연결된 서보 모터에 의해 작동될 수 있으며, 브레이크 시스템의 유압 유체로 채워진 유압 실린더를 통해 클러치를 해제한다. 내부 클러치 액추에이터는 전동 모터나 솔레노이드로 구동되는 전기식, 또는 클러치를 해제하는 공압 액추에이터를 사용하는 공압식일 수 있다.

1968년 폭스바겐의 클러치리스 수동 시스템인 ''오토스틱''은 진공 작동식 자동 클러치 시스템에 연결된 3단 수동 변속기였다. 기어 스틱 상단의 전기 스위치를 누르면 12볼트 솔레노이드 밸브가 작동하여 진공 클러치 액추에이터를 통해 클러치를 해제하고 기어를 변속할 수 있었다. 이 변속기에는 토크 컨버터도 장착되어 자동 변속기처럼 기어 상태에서 아이들링하거나 어떤 기어에서도 정지 상태에서 출발할 수 있었다.[21][22][23]

1940년 최초의 대량 생산 유압 자동 변속기인 제너럴 모터스(General Motors)의 Hydra-Matic 이전, 여러 미국 제조업체들은 클러치나 변속 조작을 줄이기 위한 장치를 제공했다.[37] 이는 정지-출발 운전에서 흔히 사용되던 비동기식 수동 변속기("크래시 기어박스") 조작의 어려움을 줄이기 위한 것이었다.
초기 자동 변속기 개발

  • 1933~1935년 REO 자동차 회사(REO Motor Car Company)의 셀프 시프터(Self-Shifter):[38][39][40][41] "전진" 모드에서 두 개의 전진 기어 사이를 자동 변속했으며, 정지 상태에서 출발 시 클러치 페달을 사용해야 했다.[42]
  • 1937년 올즈모빌(Oldsmobile) 자동 안전 변속기: 올즈모빌 식스(Oldsmobile Six) 및 올즈모빌 에이트(Oldsmobile Eight) 모델에 도입되었으며,[38] 유성 기어 세트를 사용하고 정지 상태에서 출발 및 "저속", "고속" 범위 전환 시 클러치 페달을 사용했다.[43][44][45] 1940년부터 완전 자동 Hydra-Matic으로 대체되었다.[46][47]
  • 1938~1939년 뷰익 스페셜(Buick Special): 셀프 시프터 4단 반자동 변속기를 옵션으로 제공했으며,[48][49][50] 정지 상태 출발 시 수동 클러치를, 기어 변속 시 자동 클러치를 사용했다.
  • 1941년 크라이슬러(Chrysler) M4 Vacamatic: 2단 수동 변속기에 일체형 언더드라이브 장치, 수동 클러치, 유체 커플링을 갖추고 있었다.[51][52][53] "고속" 및 "저속" 범위 전환 시 클러치를 사용했고, 일반 운전 시 클러치를 밟고 고속 범위를 선택한 후 가속 페달을 밟으면 유체 커플링이 작동하여 낮은 기어비를 제공했다. 에서 사이의 속도에서 가속 페달에서 발을 떼면 언더드라이브 장치가 해제되었다. 1946년부터 M6 Presto-Matic으로 대체되었다.
  • 1941~1950년 허드슨 자동차 회사(Hudson Motor Car Company)의 드라이브-마스터(Drive-Master)[54][55]와 1942년 링컨 자동차 회사(Lincoln Motor Company)의 리퀴매틱(Liquimatic):[56][57] 3단 수동 변속기와 2단과 3단 사이 자동 변속을 결합했다.
  • 1941년 팩커드 클리퍼(Packard Clipper)와 팩커드 180(Packard 180)의 팩커드 일렉트로-매틱(Packard Electro-Matic): 초기 클러치 없는 수동 변속기로, 가속 페달 위치에 의해 제어되는 자동 진공 작동 마찰 클러치를 사용했다.

1950년대~1960년대의 반자동 변속기

연도이름비고
1953포드 앵글리아 100E 매뉴매틱기어 변속 레버 스위치로 작동하는 진공 동력 자동 클러치 시스템. 스로틀 케이블을 제어하여 클러치 체결 속도 조절.[58]
1957–1958포드 앵글리아 뉴턴드라이브초크 밸브 제어 기능 추가.
1950년대 중반삭소매틱다양한 유럽 자동차에 탑재된 독일의 자동 클러치 시스템.[59]
1955시트로엥 DS기어 선택 및 클러치 작동을 위한 유압 장치 사용. "시트로매틱"이라는 별칭으로 불림.
1962아메리칸 모터스 E-스틱램블러 아메리칸에 도입된 엔진 오일 압력을 이용한 자동 클러치. 60달러 미만 가격.[60][61] 완전 자동 변속기 대비 수동 변속기 연비 제공. 램블러 클래식 모델에 오버드라이브 장치와 함께 제공.[62] 6기통 엔진 전용, 1964년 단종.[63]
1967폭스바겐 WSK폭스바겐 비틀, 폭스바겐 타입 3, 폭스바겐 카르만 기아에 사용. 자동 기계식 클러치와 토크 컨버터 장착. 오토스틱으로도 알려짐. 수동 변속, 자동 기계식 클러치로 정지 상태 가속, 토크 컨버터로 모든 기어 가속 가능. 3단 전진 기어(1단 기어는 후진 기어, 2단 기어가 1단으로 표시).[64]
1968쉐보레 노바, 카마로 쉐보레 토크 드라이브일반 유압식 자동 변속기 기반. 진공 변조기 없는 2단 파워글라이드 자동 변속기. "L"과 "H" 사이 수동 변속. 쿼드런트 표시기 "P-R-N-Hi-1st". 1971년 단종, 유압식 자동 변속기로 대체.
1970–1971포드 매버릭 3단 세미 오토매틱유압식 자동 변속기 기반.
1972–1988혼다매틱 2단 및 3단 초기 버전유압식 자동 변속기 기반.
1985–1991다이하츠 샤레이드 다이아매틱 2단유압식 자동 변속기 기반.



연도이름비고
1953–1954플리머스 하이-드라이브3단 수동 변속기에 토크 컨버터 추가, 최고 기어 주행(수동 클러치 회피).
1956–1963르노 페를렉자동 전자 클러치. 르노 도핀에 사용.[65][66]
1957–1961메르세데스-벤츠 하이드락자동 진공 구동 클러치, 플루이드 커플링 포함.[67]
1959–????시트로엥 트래피-클러치자동 원심 클러치. 시트로엥 2CV, 시트로엥 트락시옹 아방, 시트로엥 디안에 사용.
1965–1990VEB 작센링 하이코마트자동 전기 유압 클러치. 트라반트 601에 사용.
1966–????심카 자동 클러치자동 클러치 및 토크 컨버터. 심카 1000에 사용.[68][69][70][71]
1967–1977NSU 자동 클러치자동 진공 구동 클러치 및 토크 컨버터. NSU Ro 80에 사용.
1967–1976포르쉐 스포츠매틱자동 진공 구동 클러치 및 토크 컨버터. 포르쉐 911에 사용됨.[72][73]
1968–1971스바루 오토클러치자동 전자 클러치.[74] 스바루 360에 사용됨.[75]
1968–1976폭스바겐 오토스틱자동 전기 공압 클러치 및 토크 컨버터. 폭스바겐 비틀 및 폭스바겐 카르만 기아에 사용됨.[76]
1971–1980시트로엥 C-매틱자동 클러치 및 토크 컨버터. 시트로엥 GS 및 시트로엥 CX에 사용됨. GS 모델에서는 Convertisseur로 불림.
1991–1993페라리 발레오자동 전기 기계 클러치. 페라리 몬디알 t에 사용됨.[77][78]
1992–1998RUF자동 전기 유압 클러치. 루프 BTR[79] 및 루프 BTR2에 사용됨.
1993–1998사브 센소닉자동 전기 유압 클러치.[80][81] 사브 900 NG에 사용됨.
2020–현재현대/기아자동 전기 유압 클러치. 현대 베뉴, 현대 i20, 기아 소넷에 사용됨. 시퀀셜 기어 선택만 가능한 AMT와 달리 완전 수동 자동차와 유사한 변속 패턴.[82]



1930년대부터 1960년대에는 수동 변속기(MT)의 변속 기구는 유지하고 클러치만 자동화한 세미 AT가 유럽에서 시판되었다. 소형차 - 중급 대중차에서는 원심 클러치와 진공 서보(진공 액추에이터)를 병용하는 방식, 솔레노이드를 이용한 전자 클러치, 유압으로 건식 단판 클러치를 작동시키는 방식(르노 트윙고 "이지 시스템" 등)이 사용되었고, 중급 이상 차종에는 유체 이음매(토크 컨버터)와 건식 단판 클러치를 병용하는 방식(포르쉐 스포트매틱)도 사용되었다.

자동 클러치 차는 변속 레버가 중립에 들어가거나 기어를 넣는 방향으로 힘을 가했을 때 부압이나 유압으로 클러치를 단속하여 클러치 페달 없이 변속 조작이 가능했다. 일본에서는 1950년대 말부터 60년대에 걸쳐 RT20형 토요타 코로나, 310형 닛산 블루버드, AF7형 코니 360 등에서 삭소매트가 채용되었고[182], 1960년대 초 신코 전기가 히노 자동차와 전자식 오토 클러치를 공동 개발하여 히노 콘테사에 "신코 히노매틱"[183], 스바루 360에 "오토 클러치"로 채용했다[184]。 전자식은 변속 레버에 정전 용량 스위치가 내장되어 변속 레버 접촉 시 클러치를 차단하는 구조였다[185]。 변속 레버에 접촉 후 클러치가 끊어질 때까지 시간 지연이 설정되었다. 다이하츠 공업은 1980년대 초 다이하츠 콰르레에서 건식 단판 클러치와 진공 서보를 병용하는 "이지 드라이브"를 채용했다.

이러한 형식은 토크 컨버터식 자동 변속기의 기어 단수가 적고 동력 손실 및 중량 증가가 컸던 시대에 연비 저하와 엔진 소음을 줄이기 위해 개발되었다. 토크 컨버터식 풀 AT는 V형 8기통 미국차를 위해 개발된 것으로, 직렬 4기통이나 직렬 2기통 등이 주류였던 일본차와 유럽차에서는 주행 성능 및 쾌적성이 저하되는 경향이 있었다.

자동 클러치 차는 부드러운 변속을 위해 중립에 넣고 회전수를 맞추거나 갑작스러운 변속 레버 조작을 삼가는 등 요령이 필요했기 때문에, 시장은 변속 조작도 자동화된 풀 AT로 이동했다. 1984년 이스즈에서 자동 클러치 기반으로 변속 조작도 자동화한 NAVi5를 탑재한 아스카가 발매되었지만(이후 제미니에도 등장), '''록업 기구'''와 오버드라이브 기어(O/D)를 채용한 토크 컨버터식 풀 AT가 보급되면서 자동 클러치 차는 우위를 잃었고, 일본에서는 1980년대 후반에 거의 사라졌다(이스즈의 대형 트럭용 "스무서"는 12단 변속까지 진화). 2000년 토요타 MR-S의 시퀀셜 MT가 "완전 자동 변속 기능을 갖지 않는 순수한 2페달 MT"의 최근 유일한 예였다[186]。

유럽에서는 삭소매트의 원심 클러치를 유체 이음매로 대체한 포르쉐 스포트매틱, VW 오토매틱 스틱 시프트 등이 1980년대까지 제조된 후, 르노, 피아트 등 소형 대중차를 중심으로 자동 클러치 차의 수요가 남아 1990년대에는 건식 단판 클러치를 유압으로 조작하는 르노 이지 시스템 등이 등장했다. 1990년대 후반부터 전자 클러치와 MT를 조합한 방식이 세미 AT의 기구로 일반화되었고, 변속 조작을 액추에이터로 자동화한 풀 AT인 AMT(로보타이즈드 MT, RMT)와 듀얼 클러치 변속기(DCT)가 유럽을 중심으로 소형차나 대형 트럭에서 보급되고 있다.[187][188]。 일본에서는 NAVi5 이후 스무서나 트윈 클러치 SST 등이 대형 트럭이나 스포츠카에 채용되었지만, 2014년 스즈키가 유압식 로보타이즈드 MT인 '''오토 기어 시프트'''(AGS)[189]를 경차에 채용하기 시작했고, 2016년부터 소형 하이브리드 자동차로 채용 범위를 넓히면서 대중차에도 보급되기 시작했다.

철도 차량에서도 덴마크 국철 IC3형 동차가 AMT와 유사한 기구를 채용하여 총괄 제어와 시속 200km/h 운전을 가능하게 하고 있다.

4. 오토바이에서의 사용

오토바이와 경주용 자동차에 사용되는 여러 반자동 변속기는 시퀀셜 수동 변속기를 기계적으로 기반으로 한다.[28][29][30][31][32][33] 반자동 오토바이 변속기는 일반적으로 클러치 레버를 생략하지만, 기존의 힐-앤-토 방식의 기어 변속 레버는 유지한다.[175][176][177][178][179]

반자동 오토바이 변속기는 원심 클러치를 사용하며,[34] 엔진이 공회전 속도일 때는 변속기 입력 샤프트에서 분리되어 관성 주행이 가능하다. 토크 컨버터 자동 변속기와 달리, 적절히 조정된 원심 클러치에서는 아이들 크리프가 없다. 엔진 속도가 증가하면 클러치 어셈블리 내의 균형추가 바깥쪽으로 회전하여 외부 하우징에 접촉, 엔진 동력과 토크를 전달한다. "물림점"은 자동으로 찾아지며, 클러치를 통해 전달되는 동력과 엔진이 제공하는 동력이 같아진다. 이를 통해 빠른 스로틀 출발과 저속 기동이 가능하다.[35]

Jawa Moto는 1960년대 초 자동 원심 클러치를 사용한 반자동 변속기를 선보였다.[83] 이 설계는 혼다 커브 50에 무단 사용되었고, Jawa는 혼다를 특허 침해로 고소, 혼다는 로열티를 지불하기로 합의했다.[83]

혼다는 1958년 슈퍼 커브 C100에 자동 원심 클러치를 채용하여 클러치 조작을 없앴다. 야마하 메이트, 스즈키 슈퍼 프리, 스즈키 버디도 자동 원심 클러치를 채용했다. 자동 원심 클러치는 변속 페달을 계속 밟으면 클러치를 강제로 끊긴 상태로 유지할 수 있다.

혼다는 스쿠터 쥬노 M80형에 "HRD 미션"이라 불리는 유압 기계식 무단 변속기를 채용했다. 운전자가 수동으로 무단계 변속을 조정할 수 있었고, 클러치 레버가 있었지만 클러치 없이도 변속이 가능했다. 혼다는 이후 "HFT"(Human-Friendly Transmission)를 개발, 모토크로스 선수 RC250MA에 채용하여 1991년 모토크로스 전일본 선수권에서 챔피언을 획득했다. 2008년 DN-01에 HFT를 탑재, 클러치 레버를 없애고 변속 조작을 가능하게 했다.[190] 야마하 FJR1300은 전자 제어식 클러치 YCC-S를 채용하여 클러치 레버를 없앴다. 2010년 VFR1200F는 듀얼 클러치 변속기를 채용했다.
다른 반자동 변속기 사용 오토바이:

5. 모터스포츠에서의 사용

레이싱카의 반자동 변속기는 일반적으로 지정된 변속기 제어 장치에 연결된 패들 시프트로 작동한다.[36][114]

반자동 변속기를 사용한 최초의 포뮬러 원 차량은 1989년 페라리 640이다. 이 차량은 클러치 제어 및 변속에 유압 액추에이터와 전기 솔레노이드를 사용했으며, 스티어링 휠 뒤에 장착된 두 개의 패들을 통해 변속되었다. 스티어링 휠의 다른 패들은 클러치를 제어했는데, 이 클러치는 정지 상태에서 출발할 때만 필요했다.[115] 이 차량은 브라질 그랑프리에서 데뷔 레이스에서 우승했지만, 시즌 대부분 동안 신뢰성 문제로 어려움을 겪었다.[116]

다른 팀들도 유사한 반자동 변속기로 전환하기 시작했다. 1991년 윌리엄스 FW14는 시퀀셜 드럼 회전 메커니즘(모터사이클 변속기에 사용되는 것과 유사)을 처음으로 사용했는데, 이는 드럼을 회전시키고 기어를 변경하기 위해 하나의 액추에이터만 필요로 하는 더 컴팩트한 설계를 가능하게 했다. 전자식 스로틀 제어의 도입으로 또 다른 발전이 이루어졌으며, 이는 차량이 다운시프트 중에 자동으로 회전수를 일치시킬 수 있게 했다.[117] 1993년까지 대부분의 팀이 반자동 변속기를 사용했다. 기존 수동 기어박스가 장착된 마지막 F1 차량인 포티 FG01은 1995년에 레이스를 치렀다.[118]

포뮬러 원 차량이 드라이버의 입력 없이 자동으로 기어를 변속할 수 있다는 우려에 따라, 1994년에 드라이버가 지시할 때만 기어 변속이 발생하도록 보장하는 필수 소프트웨어가 도입되었다.[119] 사전 프로그래밍된 컴퓨터 제어, 완전 자동 업시프트 및 다운시프트가 2001년부터 다시 도입되어 스페인 그랑프리부터 허용되었지만, 2004년에 다시 금지되었다.[120][121][122][123][124][125][126][127] 특정 기어로 직접 변속하는 스티어링 휠의 버튼(패들을 사용하여 순차적으로 변속할 필요 없이)은 허용된다.

2005년 미나르디 PS05, 르노 R25, 윌리엄스 FW27은 2006 시즌을 위한 필수 7단 기어박스로 전환하기 전에 6단 기어박스를 사용한 마지막 포뮬러 1 차량이었다. 2014 시즌부터 포뮬러 1 차량은 현재 필수 8단 패들 시프트 기어박스를 사용한다.

현재는 없어진 CART Champ Car 시리즈는 2007 시즌을 위해 레버 시프트 시퀀셜 시스템에서 7단 패들 시프트 시스템으로 전환했다. 이 변속기는 2007년에 새로 도입된 Panoz DP01 섀시와 함께 도입되었다.

라이벌 인디카 시리즈는 2008 시즌에 6단 반자동 패들 시프트 시스템을 도입했으며, 이전의 레버 시프트 시퀀셜 변속기를 대체했다. 이 변속기는 2008년 달라라 IR-05 섀시와 함께 도입되었다.[128] 인디카 차량은 현재 Xtrac P1011 시퀀셜 변속기를 사용하며, 이는 Mega-Line에서 공급하는 AGS(Assisted Gearshift System)라는 반자동 패들 시프트 시스템을 사용한다. AGS는 내부 변속기 제어 장치에 의해 제어되는 공압 기어 변속 및 클러치 액추에이터를 사용한다.[129][130][131][132][133]

FIA 포뮬러 2 및 포뮬러 3 챔피언십 모두 현재 시프트 패들을 통해 전기 유압식으로 작동하는 6단 시퀀셜 기어박스를 사용한다. 스티어링 휠 뒤의 레버를 통해 다판 클러치 시스템을 수동으로 제어하여 차량을 출발시킨다.

DTM은 현재 Hewland DTT-200 6단 시퀀셜 변속기를 사용하며, 2012 시즌에 도입된 스티어링 휠 장착 시프트 패들을 사용한다. 이 새로운 시스템은 이전 12 시즌 동안(2000년부터) 사용되었던 이전 레버 시프트 시퀀셜 변속기를 대체했다.

과거 로터스 76이나 아우디 스포츠 콰트로 S1 등에서 반자동 변속기를 채용한 레이싱카가 존재했지만, 일반적인 3페달 수동 변속기에 비하면 소수였다.

그러나, 페라리(Scuderia Ferrari)가 1989년 F1에서 페라리 640에 세미 AT를 투입하여 3승을 거둔 이후 상황이 크게 바뀌었다. 데뷔 해에는 신뢰성 부족으로 리타이어가 많았지만, 신뢰성이 확보되자 콕핏 설계나 시프트 체인지의 신속함, 시프트 미스를 해도 컴퓨터 제어에 의해 오버 레브를 회피할 수 있는 등의 장점 때문에 채용 사례가 늘었다. 현재 포뮬러 카나 스포츠카를 비롯한 프로페셔널한 레이싱카에서는 세미 AT가 다수이다.

스타트 시, 정차 시에만 수동으로 클러치를 조작하는 차량도 있다. 이 경우 풋 박스(발 밑)에 클러치 페달이 설치되어 있거나, 클러치 페달이 없고, 스티어링 휠 뒤에 있는 클러치용 패들로 조작한다.

6. 기타 차량에서의 사용

반자동 변속기의 초기 사례는 체코슬로바키아의 Jawa Moto가 1960년대 초에 사용한 자동 원심 클러치이다.[83] 이 설계는 허가 없이 1965년 혼다 커브 50에 사용되었고, Jawa는 특허 침해로 혼다를 고소하여 혼다는 해당 설계를 사용한 각 오토바이에 대해 로열티를 지불하기로 합의했다.[83]

오토바이에 사용된 다른 반자동 변속기는 다음과 같다.


  • 혼다의 혼다매틱 2단 변속기(토크 컨버터 장착, 여러 완전 자동 변속기와 이름 공유): 1976년 CB750A, 1977년 CB400A Hawk, 1978년 CM400A 및 1982년 CM450A에 사용.[84][85][86][87][88]
  • Amstar Nostalgia 49,[89] 혼다 CRF50F,[90] Z 시리즈, ST 시리즈, 가와사키 KLX-110, KLX-110R,[91][92][93][94] KSR110, KTM 65 SX,[33] 스즈키 DR-Z50,[95] DR-Z70,[96][97][98][99] DR-Z125,[100][101] SSR SR110TR,[102] 야마하 TT-R50E를 포함한 다양한 미니바이크의 변속기.[103]
  • 야마하는 2006년 야마하 FJR1300AE 스포츠 투어링과 같은 오토바이에 YCCS라는 자동 클러치 시스템을 사용했다.[104] 이 시스템은 왼쪽 발 근처의 기존 위치에 있는 레버 또는 기존 오토바이의 클러치 레버가 있는 왼손으로 접근할 수 있는 스위치를 사용하여 변속할 수 있다.
  • Can-Am Spyder Roadster의 SE5 및 SE6 5단 및 6단 변속기.[105]
  • 1970년대 여러 언더본 오토바이에 사용된 변속기: 스즈키 FR50, 스즈키 FR80 및 야마하 타운메이트는 힐앤토 기어 변속이 가능한 3단 변속기를 사용했다.
  • 일부 고성능 스포츠 바이크는 핸들바에 장착된 트리거, 패들, 스위치 또는 버튼과 자동으로 작동되는 클러치가 있는 트리거 변속 시스템을 사용한다.[13][106][107]
  • 일부 먼지 자전거는 이 시스템을 사용하며, 이는 때때로 자동 클러치 변속이라고 한다.[31][29][32] 여기에는 혼다 CRF110F[108][109] 및 야마하 TT-R110E가 포함된다.[6][110][111] 기존 오토바이의 발 변속기는 유지되지만 수동 핸드 클러치 레버는 더 이상 필요하지 않다.[112][6] 먼지 자전거의 반자동 변속기는 자동 변속 기능이 없지만 "자동"이라고 불릴 수 있다.[113]


대형 버스와 같은 리얼 엔진 차량의 경우, 운전석과 변속기가 크게 떨어져 있어 변속 레버에는 긴 컨트롤 로드나 다수의 링크 기구를 거친 전달 기구가 사용되어 조작에 큰 힘이 필요하고 강성감과 절도감이 낮아 확실한 조작을 방해했다.

이에 따라 승무원의 시프트 미스나 피로 경감을 목적으로 1980년대부터 핑거 시프트라고 불리는 유압 또는 공압 액추에이터를 사용한 MT가 보급되기 시작했으며, 클러치 조작을 자동화한 세미 AT도 등장했다. 1980년대 일본 국내 각 버스 제조사는 '''기계식 AT'''를 탑재한 버스 차량 제조에 참여했지만, 당시에는 AT 차량을 적극적으로 도입한 일부 버스 사업자에서만 채용되었을 뿐 널리 보급되지는 않았고, 1990년대 후반에는 제조가 중단되었다.

토크 컨버터식 AT ('''토콘 AT''')도 가격과 연비 면에서 큰 보급을 이루지 못했지만, 1990년대 후반부터 등장한 논스텝 버스에는 일부 표준 채용되기도 했다. 2010년 이후 미쓰비시 후소・에어로스타는 모두 토크 컨버터식 AT를 채택했지만, 세미 AT는 한동안 사용되지 않았다.

2012년부터 이스즈・엘가에 하이브리드차가 추가되면서 노선 버스 차량에 세미 AT가 다시 채용되기 시작했다. 2015년에는 이스즈・엘가 (및 통합 차종인 히노・블루 리본) 모델 체인지 시 MT차를 폐지하고 세미 AT (AMT)를 채택했으며, 토크 컨버터식 AT차도 함께 설정되었다. 히노・블루 리본 하이브리드차 역시 2015년 모델 체인지부터 MT를 폐지하고 AMT로 변경되었다. 2016년에는 이스즈・엘가 미오 (및 통합 차종인 히노・레인보우) 모델 체인지 시에도 AMT가 채용되었다.

관광 및 고속 버스 차량에도 세미 AT가 채용되기 시작하여, 2017년 마이너 체인지된 미쓰비시 후소・에어로퀸과 미쓰비시 후소・에어로에이스는 MT차를 폐지하고 AMT만 설정되었다. 같은 해 히노・세레가 하이데커 쇼트 (및 통합 차종인 이스즈・가라 하이데커 9)도 MT차를 폐지하고 AMT로 변경되었으며, 히노・멜파 (및 통합 차종인 이스즈・가라 미오) 역시 MT차 및 토크 컨버터식 AT차를 폐지하고 AMT로 변경되었다. 2016년부터 스카니아 재팬에서 수입하는 반홀・아스트로메가는 전 차량에 세미 AT (옵티 크루즈)를 탑재하고 있다.

버스의 세미 AT는 다음과 같다.

제조사세미 AT 종류
이스즈 자동차NAVi5, NAVi6
히노 자동차EE 드라이브
미쓰비시 후소 트럭·버스MMAT, INOMAT
닛산 디젤(현 UD 트럭스)E-MATIC, ESCOT
미쓰비시 후소・로자듀오닉
이스즈・엘가 하이브리드미・이튼제 AMT
이스즈・엘가／히노・블루 리본(디젤차)이스즈제 AMT
이스즈・엘가 미오／히노・레인보우이스즈제 AMT
히노・블루 리본 하이브리드히노제 AMT
미쓰비시 후소・에어로퀸/미쓰비시 후소・에어로에이스SHIFT PILOT
히노・세레가 하이데커 쇼트/이스즈・가라 하이데커 9Pro Shift7
히노・멜파/이스즈・가라 미오Pro Shift6
반홀・아스트로메가 TDX24옵티 크루즈



각 제조사에서는 세미 AT를 탑재한 트럭을 출시하고 있으며, 클러치 페달이 없는 2페달 방식 외에도 "플랫폼 장착" 등 화물 취급 시 정지 위치를 맞추는 등의 조작을 위해 클러치 페달을 갖춘 것도 있다. 건식 단판 마찰 클러치를 액추에이터로 자동화한 방식 외에, 플루이드 커플링과 습식 다판 마찰 클러치를 조합한 것도 있다. 액추에이터는 유압이나 모터, 솔레노이드를 사용한다.

트럭의 세미 AT는 다음과 같다.

7. 일본에서의 사례

1950년대 말부터 1960년대에 걸쳐 RT20형 토요타 코로나, 310형 닛산 블루버드, AF7형 코니 360 등에서 삭소매트 채용 사례가 있었다.[182] 1960년대 초에는 신코 전기가 히노 자동차와 전자식 오토 클러치를 공동 개발하여 히노 콘테사에는 "신코 히노매틱"[183], 후지 중공업(현 SUBARU)은 스바루 360에 "오토 클러치"를 채용했다.[184] 전자식은 변속 레버에 정전 용량 스위치가 내장되어 레버에 접촉하면 클러치가 차단되는 구조였다.[185] 다이하츠 공업은 1980년대 초 다이하츠 콰르레에 건식 단판 클러치와 진공 서보를 병용한 "이지 드라이브"를 채용했다.

이러한 형식은 자동 변속기의 기어 단수가 적고 동력 손실 및 중량 증가도 컸던 시대에 "경량으로 동력 손실이 없는 형식"으로 개발되었다. 그러나 자동 클러치 차는 부드러운 변속을 위해 독특한 요령이 필요했기에, 시장은 변속 조작도 자동화된 풀 AT로 점차 이동했다.

1984년 이스즈 자동차는 자동 클러치 기반에 변속 조작도 자동화한 NAVi5를 탑재한 이스즈 아스카를 발매했지만, 록업 기구와 오버드라이브 기어를 채용한 토크 컨버터식 풀 AT 보급으로 자동 클러치 차는 우위를 잃고 1980년대 후반에는 일본에서 거의 사라졌다. 이스즈는 NAVi5를 발전시킨 대형 트럭용 "스무서"를 12단 변속까지 진화시켰다. 2000년 토요타 MR-S의 시퀀셜 MT가 "완전 자동 변속 기능이 없는 순수 2페달 MT"의 최근 유일한 예였다.[186]

2014년 스즈키는 유압식 로보타이즈드 MT인 '''오토 기어 시프트(AGS)'''[189]를 경차에 채용하기 시작, 2016년부터 소형 하이브리드 자동차로 범위를 넓혀 대중차에도 보급될 조짐을 보였다.

7. 1. 승용차

다음은 승용차의 반자동 변속기(세미 AT) 목록이다. 이 목록에 있는 명칭이라도 완전 자동 변속기(풀 오토매틱) 제품도 있다.

제조사반자동 변속기 명칭
알파 로메오셀레스피드
BMWSMG (시퀀셜 매뉴얼 기어박스)
시트로엥센소 드라이브, EGS, ETG
페라리F1 시스템
피아트듀얼로직
혼다 기연 공업혼다매틱(풀 오토식과 세미 오토식이 존재), i-SHIFT
이스즈 자동차NAVi5, NAVi6
람보르기니e-gear
란치아돌체 파르 니엔테 (D.F.N., "아무것도 하지 않아도 좋은 달콤함"이라는 뜻) / 셀렉트로닉 (2008년 델타부터)
미쓰비시 자동차 공업INVECS-III (동명의 CVT도 있음), TC-SST (트윈 클러치 SST)
닛산 자동차GR6형 듀얼 클러치 트랜스미션, 7M-ATx, 9M-ATx
마세라티캄비오코르사 ("레이스용 장비"라는 뜻), 듀오셀렉트
오펠이지트로닉
푸조2트로닉 ("매뉴얼과 오토의 2모드"라는 뜻), ETG
포르쉐스포르트마틱 (유체 이음/건판 병용식), 팁트로닉, 포르쉐 도플쿠플룽 (PDK)
르노이지 시스템 (유압식), 퀵 시프트
스마트소프터치, 소프터치 플러스
스즈키AGS (오토 기어 시프트)
다이하츠 공업이지 드라이브 (부압식)
폭스바겐오토매틱 스틱 시프트 (유체 이음/건판 병용식), DSG (다이렉트 시프트 기어박스), ASG (Automatisiertes Schaltgetriebe)
토요타 자동차SMT (시퀀셜 매뉴얼 트랜스미션의 약자), MMT (멀티 모드 매뉴얼 트랜스미션의 약자)


7. 2. 버스

대형 버스는 운전석과 변속기가 멀리 떨어져 있어, 변속 레버에 긴 컨트롤 로드나 다수의 링크 기구를 거친 전달 기구가 사용되어 조작에 큰 힘이 필요하고 강성감과 절도감이 낮아 확실한 조작을 방해했다.

그 때문에 승무원의 시프트 미스나 피로 경감을 목적으로 1980년대부터 핑거 시프트라고 불리는 유압 또는 공압 액추에이터를 사용한 MT가 보급되기 시작했다. 여기에 더해 클러치 조작을 자동화한 세미 AT도 존재한다. 1980년대에 일본 국내의 각 버스 메이커가 '''기계식 AT'''를 탑재한 버스 차량의 제조에 참여했지만, 당시에는 AT차를 적극적으로 도입한 일부 버스 사업자에서만 채용되었을 뿐 널리 보급되지 않았고, 1990년대 후반에는 제조를 종식했다.

토크 컨버터식 AT ('''토콘 AT''')도 가격·연비 면에서 그다지 보급되지 않았지만, 1990년대 후반부터 등장한 논스텝 버스에는 일부 표준 채용된 것이 있었다. 2010년 이후는 미쓰비시 후소・에어로스타가 모두 토크 컨버터식 AT가 되었지만, 세미 AT에 대해서는 한동안 중단된 상태였다.

노선 버스 차량에 세미 AT가 다시 채용되게 된 것은 2012년부터 이스즈・엘가에 하이브리드차가 추가되었을 때이다. 또한, 2015년에 이스즈・엘가 (및 통합 차종인 히노・블루 리본)가 모델 체인지했을 때 MT차를 폐지하고, 세미 AT (AMT)가 채용되게 되었다(토크 컨버터식 AT차도 설정). 히노・블루 리본의 하이브리드차도, 2015년의 모델 체인지 차부터 MT를 폐지하고 AMT로 변경되었다. 2016년에는 이스즈・엘가 미오 (및 통합 차종인 히노・레인보우)의 모델 체인지 때에도 AMT가 채용되었다.

관광·고속 버스 차량에도 세미 AT가 채용되게 되어, 2017년에 마이너 체인지된 미쓰비시 후소・에어로퀸과 미쓰비시 후소・에어로에이스는 MT차를 폐지하고, AMT만 설정되었다. 2017년에 마이너 체인지된 히노・세레가 하이데커 쇼트 (및 통합 차종인 이스즈・가라 하이데커 9)도 MT차를 폐지하고 AMT로 변경되었다. 2017년에 마이너 체인지된 히노・멜파 (및 통합 차종인 이스즈・가라 미오)도 MT차 및 토크 컨버터식 AT차를 폐지하고 AMT로 변경되었다. 또한, 2016년부터 스카니아 재팬에 의해 수입되고 있는 반홀・아스트로메가는, 전 차량 세미 AT (옵티 크루즈)를 탑재하고 있다.

다음은 버스에서의 세미 AT 일람이다.

제조사모델명
이스즈 자동차NAVi5, NAVi6
히노 자동차EE 드라이브
미쓰비시 후소 트럭·버스MMAT, INOMAT
닛산 디젤(현 UD 트럭스)E-MATIC, ESCOT
미쓰비시 후소・로자듀오닉
이스즈・엘가 하이브리드미・이튼제 AMT
이스즈・엘가／히노・블루 리본(디젤차)이스즈제 AMT
이스즈・엘가 미오／히노・레인보우이스즈제 AMT
히노・블루 리본 하이브리드히노제 AMT
미쓰비시 후소・에어로퀸/미쓰비시 후소・에어로에이스SHIFT PILOT
히노・세레가 하이데커 쇼트/이스즈・가라 하이데커 9Pro Shift7
히노・멜파/이스즈・가라 미오Pro Shift6
반 홀・아스트로메가 TDX24옵티 크루즈


7. 3. 트럭

닛산 자동차의 AMT(오토매틱 메커니컬 변속기), 이스즈 자동차의 NAVi5, NAVi6, 스무서, 히노 자동차의 Pro Shift, 미쓰비시 후소 트럭・버스의 INOMAT, 듀오닉, 닛산 디젤(현 UD 트럭스)의 ESCOT, 다임러의 텔리전트 오토매틱 기어 시프트, 볼보의 I-Shift|I-Shift영어, 스카니아의 옵티크루즈 등 각 제조사에서 세미 AT를 탑재한 트럭을 출시하고 있다. 클러치 페달이 없는 2페달 방식 외에도 "플랫폼 장착" 등 화물 취급 시 정지 위치를 맞추는 등의 조작을 위해 클러치 페달을 갖춘 것도 있다. 건식 단판 마찰 클러치를 액추에이터로 자동화한 방식 외에, 플루이드 커플링과 습식 다판 마찰 클러치를 조합한 것이 있다. 액추에이터는 유압이나 모터, 솔레노이드를 사용한 것이 있다.

다음은 트럭의 세미 AT 일람이다.

제조사세미 AT 명칭
닛산 자동차AMT(오토매틱 메커니컬 변속기)
이스즈 자동차NAVi5, NAVi6, 스무서
히노 자동차Pro Shift
미쓰비시 후소 트럭・버스INOMAT, 듀오닉
닛산 디젤(현 UD 트럭스)ESCOT
다임러텔리전트 오토매틱 기어 시프트
볼보I-Shift|I-Shift영어
스카니아옵티크루즈


7. 4. 오토바이

혼다는 1958년 기존의 카브 F형에서 슈퍼 커브 C100으로 모델 체인지를 할 때, 변속 페달 조작으로 클러치가 끊어지는 기구를 추가한 자동 원심 클러치를 채용하여, 왼쪽 핸들 레버로 하던 기존의 클러치 조작을 없앴다. 야마하 메이트, 스즈키 슈퍼 프리, 스즈키 버디도 자동 원심 클러치를 채용했다. 자동 원심 클러치는 변속 페달을 계속 밟으면 클러치를 강제로 끊긴 상태로 유지하는 것도 가능하다.

혼다는 스쿠터에서도 1961년에 쥬노 M80형에 "HRD 미션"이라고 불리는, 바다리니식 유압 기계식 무단 변속기를 채용했다. 이는 운전자가 수동으로 무단계 변속을 조정할 수 있어, 부드럽고 구동 손실이 적은 획기적인 변속기였다. 클러치 레버가 장착되어 있었지만 클러치를 사용하지 않고도 변속이 가능했다. 쥬노는 상품으로는 실패작으로 끝났지만, 혼다는 그 후에도 바다리니식의 연구 개발을 계속하여, 1990년에는 HRD보다 소형화, 고압화된 것을 새롭게 "HFT"(Human-Friendly Transmission)로 명명하고, 모토크로스 선수 RC250MA에 채용했다. 참전 2년째인 1991년에 모토크로스 전일본 선수권에서 시리즈 챔피언을 획득했다. 2001년에는 북미향 전지형 차량(ATV)에서 HFT를 "혼다매틱" 상표로 채용했다. 2008년 3월 7일에는 세계 최초의 록업 기구를 갖추고 상표 자체도 "HFT"(Human-Friendly Transmission)로 하여 DN-01에 탑재했다. DN-01에서는 클러치 레버를 없애고 변속 조작을 가능하게 했지만, 차량 컨셉의 어중간함이 영향을 미쳐 불과 2년 정도 만에 판매 종료되었고, HFT의 채용도 ATV를 제외하고는 확산되지 않았다[190]。같은 시기의 대형차에서는 2006년식 야마하 FJR1300이 전자 제어식 클러치 YCC-S를 채용하여 클러치 레버를 없애고, 변속 페달과 왼손 측의 변속 레버 중 어느 쪽으로든 변속 조작을 가능하게 했다. 2010년에는 혼다가 VFR1200F에서 이륜차로는 세계 최초의 듀얼 클러치 변속기를 채용했으며, 그 후에도 많은 차종에서 DCT의 채용이 확산되고 있다.

참조

[1] 웹사이트 AutoZine Technical School, Manual Transmission https://www.autozine[...] 2019
[2] 웹사이트 How to Shift Gears on a Motorcycle https://www.wikihow.[...] 2020-09-21
[3] 웹사이트 The next shift: The clutchless manual https://www.autonews[...] 2005-12-13
[4] 웹사이트 1993 Ferrari Mondial T Cabriolet Valeo https://bringatraile[...] 2018-10
[5] 웹사이트 1992 Ferrari Mondial T Cabriolet Valeo Transmission https://bringatraile[...] 2023-07-20
[6] 웹사이트 2022 Yamaha TT-R110E Trail Motorcycle – Photo Gallery, Video, Specs, Features, Offers, Inventory and more https://www.yamahamo[...] 2020-08-16
[7] 웹사이트 How to make any bike an AUTOMATIC https://www.youtube.[...]
[8] 웹사이트 Geartronics – Sequential gearbox electronic systems – Professional paddle shift system http://www.geartroni[...]
[9] 웹사이트 Semi-Auto Systems https://www.hewland.[...]
[10] 웹사이트 Control components for race series reduce cost, improve competition https://www.hewland.[...]
[11] 웹사이트 Electronic Shift Transmission https://shiftfx.com/[...]
[12] 웹사이트 Motorsport, Motorcycle race & kit car quickshifter systems https://www.quickshi[...]
[13] 웹사이트 Flatshifter Max (Electronic Gear Selector Kit) https://www.flatshif[...]
[14] 웹사이트 Yamaha introduces new YXZ1000R SS with paddle shifting | Powersports Business https://powersportsb[...] 2016-06-08
[15] 웹사이트 Formula Racecar Paddle Shifters http://www.eecs.ucf.[...]
[16] 웹사이트 2014_RT Spec Sheet EN.pdf https://can-am.brp.c[...]
[17] 웹사이트 The history of the 'paddle shift' https://www.lemans.o[...]
[18] 웹사이트 Hudson Drivemaster Service Info http://hudsonterrapl[...]
[19] 뉴스 Auto Biography the Saab 900 Turbo Sensonic in 0–60 Seconds by John https://www.independ[...] 2011-10-23
[20] 웹사이트 How Stuff Works: Saab Sensonic (Clutchless Technology in Practice) https://www.saabplan[...] 2019-01-28
[21] 웹사이트 How Does An Autostick Work? http://vwar.org/foru[...] VW Automatic Register 2009-10-08
[22] 웹사이트 Autostick http://www.vw-resour[...] Rob and Dave's Aircooled Volkswagen Web Pages
[23] 웹사이트 Automatic or standard (Volkswagen Beetle) – CarGurus https://www.cargurus[...]
[24] 웹사이트 Automated Manual Transmission (AMT) https://x-engineer.o[...] 2020-02-29
[25] 뉴스 Among bells and whistles, cars shift to buttons, knobs https://www.usatoday[...] 2021-10-15
[26] 웹사이트 Automated Manual Transmission https://www.zf.com/p[...] 2020-02-29
[27] 웹사이트 Review: M5's SMG "sucks all the joy" from experience http://www.leftlanen[...] 2019-03-24
[28] 웹사이트 How to Shift Gears on a Motorcycle https://www.wikihow.[...]
[29] 웹사이트 How to Shift a 4 Speed Semi Automatic Transmission on a Dirt Bike https://itstillruns.[...]
[30] 웹사이트 Top Automatic Motorcycles You Can Buy in 2019 https://www.cyclewor[...]
[31] 웹사이트 10 Best Automatic Dirt Bike Models https://autowise.com[...] 2021-05-17
[32] 웹사이트 What is a Semi-Automatic Dirt Bike and How does it work? https://dirtbikehous[...] 2020-01-19
[33] 웹사이트 Error Page https://www.ktm.com/[...]
[34] 웹사이트 How Chain Saws Work https://home.howstuf[...] 2000-05-08
[35] 웹사이트 biting point https://dictionary.c[...] 2021-10-15
[36] 웹사이트 The history of the 'paddle shift' https://www.lemans.o[...] 2011-02-21
[37] 웹사이트 How Does an Automatic Transmission Work? https://www.caranddr[...] 2020-04-13
[38] 웹사이트 6 of the worst automatic transmissions ever https://www.hagerty.[...] 2020-08-09
[39] 웹사이트 Making Automatic Sense – Feature Stories https://www.autoindu[...] 2010-09-29
[40] 웹사이트 What is an Automatic Car? https://www.caranddr[...] 2020-04-13
[41] 웹사이트 How Does an Automatic Transmission Work? https://www.caranddr[...] 2020-04-13
[42] 웹사이트 How Reo Cars Work http://auto.howstuff[...] 2017-10-24
[43] 웹사이트 The Oldsmobile automatic safety transmission operated by the short lever shown on the steering column. https://digitalcolle[...] 2020-08-09
[44] 웹사이트 No clutch to press! No gears to shift! https://www.autonews[...] 2020-08-09
[45] 웹사이트 How Oldsmobile Cars Work https://auto.howstuf[...] 2020-08-09
[46] 웹사이트 The Evolution of the Auto Transmission https://quality-coac[...]
[47] 웹사이트 Shifting Times: The rise of the automatic transmission https://driving.ca/c[...] 2015-01-06
[48] 웹사이트 How Buick Works https://auto.howstuf[...] 2020-08-08
[49] 웹사이트 1938-Buick-Folder.pdf https://www.xr793.co[...] 2023-10-16
[50] 웹사이트 Hydra-Matic History: GM's First Automatic Transmission https://ateupwithmot[...] 2010-05-29
[51] 웹사이트 The M6 automatic transmission https://www.allpar.c[...] 2020-08-09
[52] 웹사이트 Chrysler transmissions-Vacamatic semi-automatic http://www.gottransm[...] 2020-08-09
[53] 웹사이트 How Chrysler Works https://auto.howstuf[...] 2020-08-09
[54] 웹사이트 1941–1947 Hudson https://auto.howstuf[...] 2020-08-08
[55] 웹사이트 Step-Down: The 1948–1954 Hudsons https://ateupwithmot[...] 2020-08-08
[56] 웹사이트 Automatic Failure: Ford's 1942 Liquamatic Experiment https://www.macsmoto[...] 2020-08-08
[57] 웹사이트 Automotive History: Lincoln's Liquamatic Drive – Failure to Upshift https://www.curbside[...] 2020-08-08
[58] 서적 Practical Automobile Engineering – Clutch Systems
[59] 웹사이트 Rare Rides: An Incredibly Rare 1965 Lancia Flaminia Super Sport Zagato https://www.thetruth[...] 2020-08-17
[60] 간행물 SAE Technical Paper Series SAE Technical Paper 2020-11-16
[61] 학술지 New Rambler "E-Stick" rated big '62 auto news (advertisement) https://books.google[...] 2020-11-16
[62] 웹사이트 1964 X-Ray Rambler brochure http://oldcarbrochur[...] 2020-11-16
[63] 학술지 Behind the scenes at new car showings https://books.google[...] 2020-11-16
[64] 문서 Harald Naunheimer, Bernd Bertsche, Gisbert Lechner: ''Fahrzeuggetriebe – Grundlagen, Auswahl, Auslegung und Konstruktion'', 2nd edition, Springer, Berlin/Heidelberg/New York 2007,
[65] 웹사이트 1956–1968 Renault Dauphine https://auto.howstuf[...] 2020-08-08
[66] 웹사이트 Renault Dauphine buyer's guide: what to pay and what to look for https://www.classica[...] 2020-08-08
[67] 웹사이트 Mercedes-Benz Ponton Hydrak Automatic Clutch http://www.mbzponton[...] 2017-10-24
[68] 웹사이트 Theme: Simca – 1965 1000 GLS Short Road Test https://driventowrit[...] 2020-08-08
[69] 웹사이트 Simca 1100 https://www.uniqueca[...] 2020-08-08
[70] 웹사이트 Simca 1000 GLA Automatique 1966 lever https://www.flickr.c[...] Flickr.com 2020-03-01
[71] 웹사이트 Simca 1000 cars http://www.rootes-ch[...] VerticalScope 2012-08-08
[72] 웹사이트 Shift This: A History of Porsche's Sportomatic, Tiptronic, and PDK Transmissions https://www.caranddr[...] 2013-12-10
[73] 웹사이트 Porsche 911 RS Book Volume 2 now on sale https://www.total911[...] 2014-06-28
[74] 웹사이트 Subaru 360 Sedan Auto-Clutch Service Manual http://www.mysubaru3[...] 2021-10-18
[75] 웹사이트 Once "Cheap and Ugly," the Subaru 360 is having an unexpected moment https://www.hagerty.[...] 2021-10-18
[76] 웹사이트 VW Automatic – der Käfer mit halbautomatischem Getriebe http://www.kaeferclu[...] 2011
[77] 웹사이트 The Archive – 1991 Ferrari Mondial t – with Valeo... https://www.vwvortex[...] 2011-05-03
[78] 웹사이트 Ferrari Mondial T (1989) - Ferrari.com https://www.ferrari.[...]
[79] 웹사이트 RUF Automobile GMBH – Manufaktur für Hochleistungsautomobile – History https://ruf-automobi[...]
[80] 웹사이트 Saab Shelves Sensonic Transmission https://www.autonews[...] 2005-12-13
[81] 웹사이트 SAAB DEVELOPS STICK WITH NO CLUTCH – Orlando Sentinel https://www.orlandos[...] 1994-05-12
[82] 웹사이트 Hyundai Venue Offers Manual Transmission With No Clutch Pedal https://www.motortre[...] 2021-10-18
[83] 웹사이트 Válka mechaniků: Japonci okopírovali český vynález! https://epochaplus.c[...] 2019-12-27
[84] 간행물 Cycle magazine Ziff Davis 1976-05
[85] 웹사이트 Hondamatic for the 21st century https://www.bennetts[...]
[86] 웹사이트 Honda patent for a semi-automatic CB1100 https://motorcycles.[...] 2020-05-27
[87] 웹사이트 Honda patent semi-automatic system for CB1100 https://www.visordow[...]
[88] 웹사이트 Honda Global | the Hondamatic Transmission / 1968 https://global.honda[...]
[89] 웹사이트 Nostalgia 49-49cc-Motorcycle-Products-Amstar Motor Corporation http://amstarmotor.c[...]
[90] 웹사이트 2022 CRF50F SPECIFICATIONS – Honda https://powersports.[...]
[91] 웹사이트 2006 Kawasaki KLX 110 @ Top Speed https://www.topspeed[...] 2006-02-07
[92] 웹사이트 2012 Kawasaki KLX 110 @ Top Speed https://www.topspeed[...] 2011-12-15
[93] 웹사이트 Kawasaki KLX110 | Capable Off-Road Dirtbike Motorcycle https://www.kawasaki[...]
[94] 웹사이트 2021 Kawasaki KLX®110R | Off-Road Motorcycle | Reliable & Fun https://www.kawasaki[...]
[95] 웹사이트 Suzuki Cycles - Product Lines - Cycles - Products - DR-Z50 - 2021 - DRZ50 http://www.suzukicyc[...]
[96] 웹사이트 2017 Suzuki DR-Z70 Base | Wayne Cycle Shop | Waynesboro, VA https://www.waynecyc[...]
[97] 웹사이트 2008 Suzuki DR-Z70 @ Top Speed https://www.topspeed[...] 2007-09-11
[98] 웹사이트 2018 Suzuki DR-Z 70 https://ridecenterus[...]
[99] 웹사이트 Suzuki DR-Z 70: Review, history, specs – CycleChaos https://www.cyclecha[...]
[100] 웹사이트 Suzuki DR-Z125 @ Top Speed https://www.topspeed[...] 2007-02-16
[101] 웹사이트 Kawasaki and Suzuki Introduce Entry Level Four-Stroke Dirt Bikes « MotorcycleDaily.com – Motorcycle News, Editorials, Product Reviews and Bike Reviews https://www.motorcyc[...]
[102] 웹사이트 SSR Motorsports SR110TR http://www.ssrmotors[...]
[103] 웹사이트 2022 Yamaha TT-R50E Trail Motorcycle – Photo Gallery, Video, Specs, Features, Offers, Inventory and more https://web.archive.[...] 2020-11-19
[104] 웹사이트 FJR1300AE – YCC-S Electric Shift System https://web.archive.[...]
[105] 웹사이트 Can-Am Spyder with Semi-Auto Transmission Walkthrough https://www.youtube.[...]
[106] 웹사이트 Electronic Shift Transmission | ShiftFX https://shiftfx.com/[...]
[107] 웹사이트 ShiftFX: A New Take on the Semi-Automatic Motorcycle Transmission https://www.cyclewor[...]
[108] 웹사이트 2022 CRF110F Specifications – Honda https://powersports.[...]
[109] 웹사이트 2022 CRF110F Overview – Honda https://powersports.[...]
[110] 웹사이트 2020 Yamaha TT-R110E Trail Motorcycle – Specs, Prices https://web.archive.[...] 2020-11-20
[111] 웹사이트 Mini Dirt Bikes, 50cc Dirt Bikes https://www.dirtride[...]
[112] 웹사이트 Rekluse EXP Auto-Clutch Review https://www.dirtride[...]
[113] 웹사이트 10 Best Automatic Dirt Bike Models https://web.archive.[...] 2020-08-30
[114] 웹사이트 Ferrari F1-89 http://formula1.ferr[...] 2020-02-15
[115] 웹사이트 Gearbox http://www.formula1-[...]
[116] 웹사이트 Sequential Sorrow – 1989 Ferrari 640 https://drivetribe.c[...] 2020-08-11
[117] 웹사이트 Formula One transmissions https://www.f1techni[...] 2002-02-22
[118] 웹사이트 Forti-Corse – full profile https://web.archive.[...] 2006-10-29
[119] 뉴스 Motor Racing: McLaren face charges over automatic gearbox: Benetton choose a temporary replacement for Schumacher as they prepare to explain Hockenheim fire https://www.independ[...] 2020-08-17
[120] 웹사이트 Traction Control to Stay in F1 in 2004 – F1 – Autosport https://www.autospor[...] 2020-11-12
[121] 웹사이트 FIA makes massive changes to F1; several technological enhancements banned http://autoweek.com/[...] 2020-11-12
[122] 웹사이트 Knutson: F1 shifting gears, literally https://www.espn.com[...] 2020-11-12
[123] 웹사이트 Less electronics will make life interesting https://au.motorspor[...] 2020-11-12
[124] 웹사이트 Montmelo Memories: 2001 Spanish Grand Prix https://web.archive.[...] 2020-12-04
[125] 웹사이트 Teams come to grips with return of traction control https://www.motorspo[...] 2020-12-04
[126] 웹사이트 Traction control returns; but it's not quite as simple as that http://www.grandprix[...] 2020-12-04
[127] 웹사이트 Preview: Spanish Grand Prix 2001 https://www.crash.ne[...] 2020-12-04
[128] 웹사이트 IRL confirms technical tweaks https://www.autospor[...]
[129] 웹사이트 Xtrac – P1011 INDYCAR SERIES GEARBOX https://www.xtrac.co[...]
[130] 웹사이트 Xtrac – ASSISTED GEARCHANGE SYSTEM https://www.xtrac.co[...]
[131] 웹사이트 NTT INDYCAR SERIES Car Specifications https://web.archive.[...] 2020-08-12
[132] 웹사이트 'MEGA-Line RACING ELECTRONIC | Paddle Shift | AGS | E-Schaltwalze | Pitstop Equipment – GCU / Compressor' http://mega-line.inf[...]
[133] 웹사이트 'MEGA-Line RACING ELECTRONIC | Paddle Shift | AGS | E-Schaltwalze | Pitstop Equipment – Credentials' http://www.mega-line[...]
[134] 웹사이트 Vehicle Diagram Book No. 120 for shunting diesel locomotives http://www.barrowmor[...] BRB Residuary 2021-07-02
[135] 웹사이트 Durham Mining Museum – Colliery Engineering http://www.dmm.org.u[...] Dmm.org.uk 2014-07-18
[136] 간행물 Vulcan-Sinclair Fluidrive Makes Headway http://archive.comme[...] 1946-08-16
[137] 웹사이트 Leyland Make "Air" Gearbox http://archive.comme[...] 2020-08-14
[138] 웹사이트 Transmissions: a period of change http://archive.comme[...] 2020-08-14
[139] 웹사이트 Honda ATV Model History Timeline, 1970–Present https://hondanews.co[...] 2004-11-22
[140] 웹사이트 Sport – Honda https://powersports.[...]
[141] 웹사이트 2009 Yamaha Big Bear 250 https://www.totalmot[...]
[142] 웹사이트 Yamaha Big Bear Specs, Top Speed, HP, Etc 2021-01-09
[143] 웹사이트 1999 Yamaha Big Bear 350 4x4 – Testing Classic ATVs https://www.youtube.[...]
[144] 웹사이트 1996 YFM350 Big Bear – Communication Plaza | Yamaha Motor Co., Ltd https://global.yamah[...]
[145] 웹사이트 2004 Yamaha Big Bear 400 4x4 https://www.atv.com/[...] 2022-10-24
[146] 웹사이트 2006 Yamaha Grizzly 80 https://www.atv.com/[...] 2022-10-24
[147] 웹사이트 2004 Yamaha Raptor 80 https://www.atv.com/[...] 2022-10-24
[148] 웹사이트 1996 YFB250 TIMBERWOLF – Communication Plaza | Yamaha Motor https://global.yamah[...]
[149] 웹사이트 Yamaha Moto 4 – Complete Review and Specs https://offroadingpr[...] 2020-08-07
[150] 웹사이트 1979 YT125 TRI-MOTO – Communication Plaza | Yamaha Motor https://global.yamah[...]
[151] 웹사이트 Yamaha YT125 Specs https://itstillruns.[...]
[152] 웹사이트 AutoZine Technical School, Manual Transmission https://www.autozine[...] Mark Wan 2019
[153] 웹사이트 How to Shift Gears on a Motorcycle https://www.wikihow.[...] 2020-09-21
[154] 웹사이트 The next shift: The clutchless manual https://www.autonews[...] 2005-12-13
[155] 웹사이트 オートマじゃなく自動MT？　スバルも日産もポルシェも挑戦した「オートクラッチ」とは (1/2ページ) https://www.webcarto[...] 2020-06-13
[156] 문서 運転席にクラッチペダルがなく、アクセルとブレーキの2つのペダルだけでありながら、手動で変速操作をしなければならないため。
[157] 문서 手動でギヤ比を選択できる機能も持っているものもある。
[158] 문서 単純に「ギアの全段を任意選択可能なシフトゲートを備えたもの」まで対象範囲を広げた場合、1960年代にアメリカ車で社外品として流行した{{仮リンク|ハースト・パフォーマンス|en|Hurst Performance}}社製「His and Hers」デュアルゲート・シフターや、[[ホンダマチック]]のようなフルATも含まれうる。
[159] 웹사이트 Electronic Shift Transmission https://shiftfx.com/[...]
[160] 웹사이트 Motorsport, Motorcycle race & kit car quickshifter systems https://www.quickshi[...]
[161] 웹사이트 Flatshifter Max (Electronic Gear Selector Kit) https://www.flatshif[...] 2022-10-12
[162] 웹사이트 Yamaha introduces new YXZ1000R SS with paddle shifting | Powersports Business https://powersportsb[...] 2022-10-12
[163] 웹사이트 Formula Racecar Paddle Shifters http://www.eecs.ucf.[...] 2022-10-12
[164] 웹사이트 2014 CAN-AM SPYDER RT https://can-am.brp.c[...] 2022-10-12
[165] 웹사이트 The history of the 'paddle shift' https://www.lemans.o[...] 2022-10-12
[166] 웹사이트 Hudson Drivemaster Service Information http://hudsonterrapl[...] 2022-10-12
[167] 뉴스 Auto Biography the Saab 900 Turbo Sensonic in 0–60 Seconds by John https://www.independ[...] 2011-10-23
[168] 웹사이트 How Stuff Works: Saab Sensonic (Clutchless Technology in Practice) https://www.saabplan[...] 2022-10-12
[169] 웹사이트 How Does An Autostick Work? http://vwar.org/foru[...] VW Automatic Register 2009-10-08
[170] 웹사이트 Autostick http://www.vw-resour[...] Rob and Dave's Aircooled Volkswagen Web Pages 2020-11-11
[171] 웹사이트 Automatic or standard (Volkswagen Beetle) – CarGurus https://www.cargurus[...] 2022-10-12
[172] 웹사이트 Automated Manual Transmission (AMT) https://x-engineer.o[...] 2020-02-29
[173] 뉴스 Among bells and whistles, cars shift to buttons, knobs https://www.usatoday[...] 2014-08-10
[174] 웹사이트 Automated Manual Transmission https://www.zf.com/p[...] 2020-02-29
[175] 웹사이트 How to Shift Gears on a Motorcycle https://www.wikihow.[...] 2022-10-12
[176] 웹사이트 How to Shift a 4 Speed Semi Automatic Transmission on a Dirt Bike https://itstillruns.[...] 2022-10-12
[177] 웹사이트 Top Automatic Motorcycles You Can Buy in 2019 https://www.cyclewor[...] 2022-10-12
[178] 웹사이트 10 Best Automatic Dirt Bike Models https://autowise.com[...] 2021-05-17
[179] 웹사이트 What is a Semi-Automatic Dirt Bike and How does it work? https://dirtbikehous[...] 2022-10-12
[180] 웹사이트 スーパーカブ最大の特長といえば自動遠心クラッチ。その仕組みを解説するのだ。〈若林浩志のスーパー・カブカブ・ダイアリーズ Vol.29〉 https://www.autoby.j[...] 2020-08-16
[181] 서적 Motor Fan illustrated VOL.8 トランスミッション (モーターファン別冊) 三栄書房 2007-05-15
[182] 웹사이트 "||| No.07 - コニーの装備品 |||" http://www.aichikika[...] 2019-04-08
[183] PDF http://www.toyota.co[...]
[184] 웹사이트 オートマじゃなく自動MT？　スバルも日産もポルシェも挑戦した「オートクラッチ」とは https://www.webcarto[...] WEB CARTOP 2021-01-21
[185] 문서 日本では1960年代の[[日野・コンテッサ]]や[[スバル・360]]、[[スバル・レックス|スバル・レックス（初代、550cc後期型）]]、[[日産・チェリー|日産・チェリー（F10系）]]、[[日産・パルサー|日産・パルサー（N10系）]]の例がある。
[186] 웹사이트 トヨタ MR-S シーケンシャルMT 新車試乗記 - MOTOR DAYS(モーターデイズ) http://www.motordays[...] 株式会社 デイズ 2015-02-26
[187] 웹사이트 JAMA -JAMAGAZINE- http://www.jama.or.j[...] 一般社団法人 日本自動車工業界 2015-02-26
[188] 웹사이트 UD Trucks - 燃費効率 Quon CD http://www.udtrucks.[...] UDトラックス株式会社 2015-02-26
[189] 문서 スズキの登録商標（第5739263号）。
[190] 링크 http://world.honda.c[...]


본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com