연방항공국
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1. 개요
연방항공국(FAA)은 미국의 민간 항공 안전을 담당하는 기관으로, 1958년 그랜드 캐니언 공중 충돌 사고를 계기로 설립되었다. 주요 업무는 상업 우주 수송 규제, 항공 교통 관제, 조종사 자격증 발급 등이며, 항공기 설계, 승무원 훈련, 기체 정비 계획 등 민간 항공 안전을 위한 다양한 업무를 수행한다. FAA는 워싱턴 D.C.에 본부를 두고 있으며, 조직은 항공 교통, 항공 안전, 공항, 상업 우주 운송, 보안 및 유해 물질 안전 등으로 구성되어 있다. FAA는 항공기의 안전 및 기술 개발을 지원하는 한편, 항공기 좌석 간격 규제, 휴대용 전자 기기 사용 허용 등 다양한 정책을 시행해왔다. 그러나 FAA는 규제 포획, 보잉 737 MAX 관련 논란, 항공 교통 관제사 부족 문제 등으로 비판을 받기도 했다. FAA는 항공기, 공항 및 관련 시설, 공역, 항공 종사자의 자격 및 훈련 방법 등 운용에 관한 문제의 실천적인 개선과 해결을 위한 통달 전반을 "항공국 통달(Advisory Circular, AC)" 형태로 발신한다.
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| 연방항공국 - [정부기관]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| |
| |
| 설립일 | 1958년 8월 23일 |
| 이전 기관 | 민간 항공 관리국 |
| 관할 | 미국 연방 정부 |
| 본부 위치 | Orville Wright Federal Building, 800 Independence Avenue SW, Washington, D.C. |
| 예산 | US$198억700만 (FY2024) |
| 책임자 | 마이클 휘태커 |
| 직책 | 행정관 |
| 부책임자 | 케이티 톰슨 |
| 상위 기관 | 미국 교통부 |
| 웹사이트 | 공식 웹사이트 |
| 각주 | Wald, Matthew L. "F.A.A. Chief to Lead Industry Group". The New York Times, 2007년 8월 22일. Birnbaum, Jeffrey H. "FAA Chief To Become Aerospace Lobbyist". The Washington Post, 2007년 8월 22일. |
| 개요 | |
| 기관 종류 | 미국 정부 기관 |
| 주요 업무 | 민간 항공 규제 및 감독 |
| 추가 정보 | |
| 관련 법규 | 항공 관련 법규 |
| 관련 조직 | |
| 협력 기관 | 관련 항공 산업체 및 단체 |
2. 설립 경위
1956년 그랜드 캐니언 상공 약 6400.80m에서 트랜스월드 항공과 유나이티드 항공 항공기가 충돌해 추락하여 양 비행기에 타고 있던 승무원, 승객 128명 전원이 사망하는 그랜드 캐니언 공중 충돌 사고가 발생했다. 이 사고를 계기로 1958년에 연방 항공법이 제정되었고, 이를 근거로 항공 운송의 안전을 유지하는 기관으로 현재의 연방항공국(Federal Aviation Administration)의 전신인 연방 항공청(Federal Aviation Agency)이 설립되었다.
연방항공국(FAA)은 민간 항공 안전과 관련된 광범위한 업무를 수행한다. 주요 기능은 다음과 같다.
1967년 미국 교통부 설립과 함께 연방 항공청은 미국 교통부 산하로 편입되었고, 현재의 명칭으로 변경되었다.
3. 주요 업무
FAA는 워싱턴 D.C.에 본사를 두고 있으며,[10] 지원 및 연구를 위해 뉴저지주 애틀랜틱 시티 근처의 윌리엄 J. 휴즈 기술 센터, 훈련을 위해 오클라호마주 오클라호마 시티의 마이크 모로니 항공 센터를 운영하고 있다.
항공기(유익기) 심사는 FAA, 로켓·인공위성은 FAA-AST에서 담당한다. FAA는 우주 비행사에게 우주 비행사 배지를 수여하기도 한다.
항공 사고 조사는 독립 기관인 미국 연방 교통 안전 위원회(NTSB)에서 수행한다.
3. 1. 조직
미국 연방항공국(FAA)은 5개의 주요 사업 부문을 운영한다.[4]3. 2. 지역 및 항공 센터 운영
FAA는 9개의 지역 행정 사무소를 두고 있다.[1]
4. 역사
제트 여객기 시대의 도래와 1956년 그랜드 캐니언 공중 충돌 등 여러 공중 충돌 사고는 항공 안전에 대한 우려를 높였다. 이에 1958년 연방 항공법이 제정되어 민간 항공국(CAA)의 기능을 연방 항공국(Federal Aviation Agency, FAA)으로 이관하고, 항공 안전 규제를 민간 항공 위원회(CAB)에서 FAA로 이관했다. 또한 민간-군사 공동 항공 항법 및 항공 교통 관제 시스템에 대한 전적인 책임을 FAA에 부여했다. FAA의 초대 청장은 미국 공군 장군 출신이자 드와이트 D. 아이젠하워 대통령의 고문이었던 엘우드 리처드 케사다였다.
1967년 미국 교통부 설립으로 연방 항공청은 현재의 이름인 연방 항공 관리국(Federal Aviation Administration)으로 변경되었다.
FAA 역대 행정관은 다음과 같다.
4. 1. 배경
1956년 그랜드 캐니언 공중 충돌은 트랜스월드 항공과 유나이티드 항공 소속 항공기가 그랜드 캐니언 상공 21,000피트에서 충돌하여 두 항공기에 탑승한 128명 전원이 사망한 사고이다. 이 사고는 1958년 연방 항공법 제정의 계기가 되었으며, 이 법에 따라 항공 운송 안전을 담당하는 기관으로 연방 항공청(Federal Aviation Agency, FAA)이 설립되었다.1958년 연방 항공법은 기존의 민간 항공국(CAA)의 기능을 연방 항공청(FAA)으로 이관하고, 항공 안전 규제를 민간 항공 위원회(CAB)에서 FAA로 이관하였다. 또한 FAA에 민간-군사 공동 항공 항법 및 항공 교통 관제 시스템에 대한 전적인 책임을 부여했다. FAA의 초대 청장은 미국 공군 장군 출신이자 드와이트 D. 아이젠하워 대통령의 고문이었던 엘우드 리처드 케사다였다.
1967년, 미국 교통부(DOT)가 신설되면서 연방 항공청은 연방 항공 관리국(Federal Aviation Administration, FAA)으로 명칭이 변경되었고, 교통부 산하 기관이 되었다. 이에 따라 FAA 관리자는 대통령에게 직접 보고하는 대신 교통부 장관에게 보고하게 되었다.
4. 2. FAA 설립
1956년 그랜드 캐니언 공중 충돌 사고는 트랜스월드 항공과 유나이티드 항공 소속 항공기가 그랜드 캐니언 상공에서 충돌하여 탑승객 128명 전원이 사망한 사건이다.[11] 이 사고는 제트 여객기 시대의 도래와 함께 항공 안전에 대한 우려를 증폭시켰다.이러한 배경 속에서 1958년 연방 항공법이 제정되었다. 이 법은 기존의 민간 항공국(CAA)의 기능을 새로운 독립 기관인 연방 항공국(FAA)으로 이관했다. 또한, 항공 안전 규제 권한을 민간 항공 위원회(CAB)에서 FAA로 이관하고, 민간 및 군용 항공 항법과 항공 교통 관제 시스템에 대한 전적인 책임을 FAA에 부여했다.
FAA의 초대 청장은 미국 공군 장군 출신이자 드와이트 D. 아이젠하워 대통령의 고문이었던 엘우드 리처드 케사다였다.
4. 3. 1960년대 조직 개편
1967년, 새로운 미국 교통부(DOT)가 항공 및 지상 운송에 대한 주요 연방 책임을 통합했다. 연방 항공국(Federal Aviation Agency)의 이름은 연방 항공 관리국(Federal Aviation Administration, FAA)으로 변경되었다. FAA 관리자는 더 이상 대통령에게 직접 보고하지 않고 대신 교통부 장관에게 보고하게 되었다.동시에 새로운 미국 교통 안전 위원회(NTSB)는 교통 사고의 원인을 조사하고 결정하며 교통부 장관에게 권고하는 민간 항공 위원회(CAB)의 역할을 넘겨받았다.
4. 4. 1970년대 이후
1970년대에 FAA는 항공기 소음 기준을 설정하고, 공항 지원 프로그램 관리 및 공항 안전에 대한 책임을 부여받았다. 또한 고고도 연 및 풍선 비행을 규제하기 시작했다.[13]2000년 12월, 미국 연방 항공국 내 조직인 항공교통기구(ATO)가 대통령 행정 명령에 의해 설립되었다.[12] 이는 미국 영공과 뉴욕(대서양) 및 오클랜드(태평양) 해양 지역의 항공 항행 서비스 제공자가 되었으며, 민간 항공 항행 서비스 기구(Civil Air Navigation Services Organisation)의 정회원이 되었다.
2008년 3월 18일, 사우스웨스트 항공이 특정 필수 검사 없이 수십 대의 항공기를 운항했다는 사실이 밝혀진 후, FAA는 항공사가 연방 규정을 준수하고 있는지 확인하도록 검사관에게 지시했다.[13]
2013년 10월 31일, 언론 매체의 거센 항의 이후, FAA는 항공사가 비행의 모든 단계에서 휴대용 전자 기기의 사용을 확대하도록 허용하겠다고 발표했지만, 휴대 전화 통화는 여전히 금지되었다.[14][15][16] FAA는 2013년 말까지 많은 항공사가 비행기 모드에서 게이트 투 게이트 방식으로 승객이 기기를 안전하게 사용할 수 있음을 보여줄 것으로 예상했다. 휴대 전화는 미국 연방 통신 위원회 규정에 따라 비행기 모드이거나 모바일 서비스가 비활성화되어 있어야 하며, 음성 통신에 사용할 수 없다. 항공사가 비행 중 와이파이 서비스를 제공하는 경우 승객은 이를 사용할 수 있다. 무선 키보드와 같은 단거리 블루투스 액세서리도 사용할 수 있다.[17]
2014년 7월, 말레이시아 항공 17편 격추 사건 이후 FAA는 2014년 이스라엘-가자 분쟁 동안 벤 구리온 공항으로의 미국 항공사 운항을 일시 중단했다가 해제했다.[18]
2018년 FAA 재승인법은 승객의 안전을 위해 항공기 좌석의 최소 간격, 너비 및 길이를 설정하는 데 1년의 시간을 FAA에 부여했다.[19][20][21]
2020년 11월 15일, FAA 면허를 받은 첫 번째 궤도 유인 우주 비행인 스페이스X 크루-1이 SpaceX에 의해 수행되었다.[22][23]
FAA의 행정관은 5년 임기로 임명되며, 역대 행정관은 다음과 같다.
5. 비판
미국 연방 항공국(FAA)은 항공 산업의 이익에 따라 규제가 좌우되는 "규제 포획"의 사례로 비판받아 왔다.[37] 항공 산업이 FAA에 규제 내용을 지시하고, FAA 요직에 핵심 인물을 임명한다는 것이다.
FAA는 항공 우주 여행을 장려하면서 동시에 규제해야 하는 모순적인 역할 수행으로 인해 비판받기도 한다.[43] 예를 들어, FAA 규정을 위반한 항공사에 큰 벌금을 부과하는 것은 항공 우주 여행 장려라는 FAA의 역할과 상충될 수 있다.
2007년, FAA 검사관들이 사우스웨스트 항공의 안전 문제를 제기했음에도 불구하고 FAA 관리자들이 이를 무시하고 안전 검사를 받지 않은 항공기를 운항하도록 허용했다는 보고서가 발표되면서 규제 감독 소홀 문제가 드러났다.[41] 미국 하원 조사 결과, FAA 고위 관계자와 항공사 간의 "친밀한 문화" 및 FAA의 "체계적인 붕괴"로 인해 "부패에 가까운 직무 태만"이 발생했다는 짐 오버스타 전 위원장의 발언이 있었다.[41]
2014년, FAA는 항공 교통 관제사 채용 방식을 변경하여 다양성을 증진하려 했으나, 오히려 자격 있는 지원자들을 차별했다는 비판을 받았다.[45][46][47] 2015년에는 FAA를 상대로 역차별 소송이 제기되기도 했다.[48]
2023년, 뉴욕 타임스는 인력 부족 시설에서 과로한 항공 교통 관제사들이 잦은 오류를 범하여 공중 및 지상 충돌 위험이 증가했다는 조사 보고서를 발표했다.[49]
5. 1. 보잉 737 MAX 관련 논란
2019년 3월 10일 에티오피아 항공 302편 추락 사고와 그보다 5개월 전에 발생한 라이언 에어 610편 추락 사고의 결과로, 대부분의 항공사와 국가들은 안전 문제로 인해 보잉 737 MAX 8(그리고 많은 경우 모든 MAX 기종)의 운항을 중단하기 시작했지만, 미국 연방항공청(FAA)은 미국에서 운항 중인 MAX 8 항공기의 운항 중단을 거부했다.[55] 3월 12일, FAA는 진행 중인 검토 결과 "체계적인 성능 문제는 없으며 항공기 운항 중단을 명령할 근거가 없다"고 밝혔다.[56] 일부 미국 상원의원들은 에티오피아 항공 사고 원인에 대한 조사가 완료될 때까지 FAA가 해당 항공기의 운항을 중단할 것을 촉구했다.[56] 엘레인 차오 미국 교통부 장관은 "FAA가 안전에 영향을 미치는 문제를 발견하면, 부서는 즉각적이고 적절한 조치를 취할 것이다"라고 말했다.[57] FAA는 2019년 3월 13일까지 해당 항공기의 운항 중단을 거부했는데, 그 당시 두 사고의 유사점에 대한 증거를 확보했기 때문이다. 그 당시까지 51개의 다른 규제 기관이 이미 해당 항공기의 운항을 중단했으며,[58] 2019년 3월 18일까지 운항 중인 387대의 모든 항공기가 운항 중단되었다. 사우스웨스트 항공, 유나이티드 항공, 아메리칸 항공 등 미국의 3대 주요 항공사가 이 결정의 영향을 받았다.[59]추가 조사 결과, FAA와 보잉은 재인증 테스트 비행에서 공모하고, 중요한 정보를 은폐하려 했으며, FAA가 내부고발자들에게 보복했다는 사실도 밝혀졌다.[60]
6. 항공국 통달 (Advisory Circular, AC)
FAA는 항공기, 공항, 관련 시설, 공역, 항공 종사자의 자격 및 훈련 방법 등 운용에 관한 문제의 실천적인 개선과 해결을 위한 통달 전반을 "항공국 통달(Advisory Circular, AC)" 형태로 발신한다.[79] AC는 규정되거나 단속 대상은 아니지만, 사실상의 표준 또는 규칙이 되고 있다.[80]
AC는 산업계의 표준인 SAE International, Radio Technical Commission for Aeronautics|RTCA영어 등을 참조한다. 몇몇 AC는 불과 몇 페이지밖에 안 되며, 참조하고 있는 권장 표준보다 약간 긴 정도에 그친다(예를 들어 AC 20-115B는 DO-178B를 참조).[81] 또한 AC 20-115C는 약간 길지만, 이는 DO-178의 revision B에서 C로의 이행을 원활하게 하기 위한 가이드라인이다.[82]
FAA는 AC 25.803-1A에서 모든 항공기는 90초 이내에 긴급 탈출이 가능해야 함을 요구하고 있다.[83] 이 기준은 신형 항공기 승인 전에 반드시 확인된다. 이 "긴급 탈출 90초 룰"에서는, 모든 승객과 승무원이 90초 이내에 안전하게 탈출하여, 항공기를 포기할 수 있음을 실연을 통해 증명해야 하며, 시뮬레이션(실지 시험)은, 승객은 연령 성비를 혼합하는 비율도 규정되며, 항공기 출구가 반수 봉쇄된 상태에서, 일몰 후 90분 이상 경과한 맑은 밤이라는 설정으로, 최소한의 바닥 조명 속에서 탈출을 실시한다. 1965년에 120초 이내의 탈출을 요구하는 규칙으로 시작되었다. 그 후 탈출 장치의 개선, 기내 및 좌석의 소재 변경, 보다 적절한 승무원 훈련 방법 등을 포괄하게 되었다.
7. 규제 절차
연방항공국(FAA)의 규제 절차에는 FAA 외부의 자격을 갖춘 기술자에게 특정 업무를 위임하는 시스템이 포함된다.
지정 엔지니어 대표(DER)FAA 명령 8110.37에 규정된 DER은 FAA를 대신하여 감항성 검사, 테스트 및 검사에 참여한다. 회사 DER은 고용주를 대신하여 활동하며, 컨설턴트 DER은 독립적으로 활동한다. DER은 FAA 직원은 아니지만 FAA를 대표하며, 이들의 작업에 대한 연방 보호는 받지 않는다.[63]
지정 감항성 대표자(DAR)DAR은 인증서 발급에 필요한 서비스를 수행할 수 있으며, 제조 DAR과 유지 보수 DAR 두 가지 유형이 있다. 제조 DAR은 항공 지식과 경험이 필요하며, 유지 보수 DAR은 정비사 자격증 또는 수리공 자격증이 필요하다.
지속적인 감항성 통보(CANIC)CANIC는 FAA가 외국의 민간 감항성 당국에 중요한 안전 조치를 알리는 것이다.[65] FAA 감항성 지시 매뉴얼[66]에 따르면 CANIC는 다음과 같은 상황에서 사용된다.
| CANIC 사용 상황 |
|---|
| 긴급 안전 상황 |
| 긴급 감항성 개선 지시(AD) 발행 예정 |
| 많은 사람이나 운영자에게 영향을 미치는 안전 조치 |
| 특별 연방 항공 규정(SFAR) |
| 기타 높은 관심사 사건 (예: 특별 인증 검토) |
에티오피아 항공 302편 추락 사고 이후 보잉 737 MAX의 지속적인 감항성을 명시하기 위해 FAA는 CANIC을 발행했다.[67][68][69][70] 또 다른 CANIC은 20개월 간의 운항 중단 조치를 종료하고 MAX의 운항 재개를 통지했다.[71]
7. 1. 지정 엔지니어 대표 (Designated Engineering Representative, DER)
지정 엔지니어 대표(DER)는 14 CFR 섹션 183.29에 따라 임명된 엔지니어로서 회사 또는 독립 컨설턴트(IC)를 대신하여 활동한다.[61] DER 시스템은 FAA가 감항성 검사, 테스트 및 검사에 대한 특정 참여를 FAA 외부의 자격을 갖춘 기술자에게 위임할 수 있도록 한다.[62] DER의 작업 절차는 FAA 명령 8110.37에 규정되어 있다.회사 DER은 고용주를 대신하여 활동하며 고용주가 생산한 기술 데이터만 승인하거나 FAA의 승인을 권고할 수 있다. 컨설턴트 DER은 독립 DER로 활동하도록 임명되며 모든 개인 또는 조직이 생산한 기술 데이터를 승인하거나 FAA의 승인을 권고할 수 있다.
두 유형의 DER 모두 FAA 또는 미국 정부의 직원이 아니다. DER은 DER 임명 권한에 따라 활동할 때 FAA를 대표하지만, DER로서 수행한 작업이나 결정에 대해 어떠한 연방 보호도 받지 않는다. 또한 FAA는 DER에게 일반적인 불법 행위 법률에 따른 면책을 제공하지 않는다.[63]
7. 2. 지정 감항성 대표자 (Designated Airworthiness Representative, DAR)
지정 감항성 대표자(DAR)[64]는 미국 연방 규정(14 CFR) 183.33에 따라 임명된 개인으로, 인증서 발급에 필요한 시험, 검사 및 테스트 서비스를 수행할 수 있다. DAR에는 제조 DAR과 유지 보수 DAR 두 가지 유형이 있다.- 제조 DAR은 항공 지식과 경험을 갖추고 FAA 명령 8100.8의 자격 요건을 충족해야 한다.
- 유지 보수 DAR은 다음 중 하나를 보유해야 한다.
- 14 CFR 파트 65 ''인증: 비행 승무원을 제외한 항공 종사자''에 따른 기체 및 동력 장치 등급을 가진 정비사 자격증
- 수리공 자격증 (14 CFR 파트 145에 따라 인증된 수리 스테이션 또는 FAA 승인 지속 감항성 프로그램을 보유한 항공 운송 사업자 인증 소지자에게 고용된 경우) 및 명령 8100.8, 제14장의 자격 요건 충족
특수 경험 – 자작 및 경량 스포츠 항공기제조 DAR과 유지 보수 DAR은 모두 경량 스포츠 항공기의 감항성 인증을 수행할 수 있다. 자작 및 경량 스포츠 항공기 감항성 기능에 대한 DAR 자격 기준 및 선택 절차는 명령 8100.8에 제공된다.
7. 3. 지속적인 감항성 통보 (Continued Airworthiness Notification to the International Community, CANIC)
지속적인 감항성 통보(CANIC)는 연방항공국(FAA)이 외국의 민간 감항성 당국에 중요한 안전 조치가 있을 때 이를 알리는 것이다.[65]FAA 감항성 지시 매뉴얼[66]에 따르면 CANIC는 다음과 같은 상황에서 사용된다.
| CANIC 사용 상황 |
|---|
| 긴급 안전 상황 |
| 긴급 감항성 개선 지시(AD) 발행 예정 |
| 많은 사람이나 운영자에게 영향을 미치는 안전 조치 |
| 특별 연방 항공 규정(SFAR) |
| 기타 높은 관심사 사건 (예: 특별 인증 검토) |
보잉 737 MAX의 지속적인 감항성을 명시하기 위해 FAA는 에티오피아 항공 302편 추락 사고 이후 CANIC을 발행했다.[67][68][69][70]
또 다른 CANIC은 20개월 간의 운항 중단 조치를 종료하고 MAX의 운항 재개를 통지했다.[71]
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