일본국유철도 207계 전동차

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1. 개요
2. 제작 및 도입
3. 운행
4. 영향
참조

1. 개요

일본국유철도 207계 전동차는 일본국유철도가 호쿠리쿠 신칸센 도입을 목표로 VVVF 제어 기술을 연구하여 개발한 시제 차량이다. 1986년 조반 완행선에 투입된 900번대 10량 1개 편성으로, 205계를 기반으로 설계되었으며 일본국유철도 최초로 VVVF 제어 방식을 채택했다. 207계는 VVVF 인버터 제어를 통해 203계보다 높은 가감속 성능을 보였으나, 높은 제작 비용과 조반 완행선에 대한 추가 차량 도입 필요성 감소로 인해 양산되지는 않았다. 2009년 E233계 2000번대 도입으로 운행을 중단하고 2010년 폐차되었다. 207계 900번대의 개발 경험은 JR 동일본의 VVVF 인버터 제어 차량 개발에 영향을 미쳤다.

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일본국유철도 207계 전동차
개요
207계 전동차 (2006년 5월, 마쓰도 역)
운행 기간	1986년 11월 – 2009년 12월
제조사	가와사키 중공업 도큐 차량 제조
대체 차량	해당사항 없음
후계 차량	E233계 2000번대
폐차 시기	2010년 1월
보존 대수	없음
폐차 대수	10량
편성	10량 편성
차량 번호	71
운영 회사	일본국유철도 (1986–1987) 동일본 여객철도 (1987–2009)
소속 기지	마쓰도
노선	조반 선 도쿄 지하철 지요다 선
차량 정보
차체	스테인리스강
차량 길이	19,500 mm
차량 폭	2,800 mm
차량 높이	4,140 mm
출입문	한쪽 면당 4개
설계 최고 속도	100 km/h
최고 운행 속도	80 km/h (지요다 선) 90 km/h (조반 선)
가속도	3.3 km/h/s
감속도 (비상 제동)	5.0 km/h/s
견인 장치	GTO-VVVF
견인 전동기	MT63
전동기 출력	3,600 kW
전력 공급 방식	직류 1,500 V 가공 전차선
집전 장치	PS21 마름모꼴 팬터그래프
대차	DT50E (동력차) TR235F (무동력차)
제동 장치	회생 제동 병용 전기 지령식 공기 브레이크, 직통 예비 브레이크 포함
안전 장치	ATS-SN 신 CS-ATC
궤간	1,067 mm

2. 제작 및 도입

일본국유철도(현 JR)는 호쿠리쿠 신칸센 도입을 염두에 두고 1984년부터 101계 전동차를 개조하여 VVVF 제어 기술 연구를 진행했다. 이 연구 결과를 바탕으로 VVVF 제어 방식 전동차의 양산을 위한 시제차를 제작하기로 결정했다.

시제차 투입 노선으로는 조반 완행선이 선정되었다. 조반 완행선은 당시 제도고속도교통영단(현 도쿄 메트로)의 지요다 선과 직결 운행을 하고 있어, 직결 운행 협정에 따라 지하철 수준의 높은 가감속 성능과 에너지 절약 성능이 요구되었다. 또한, 해당 노선에는 이미 전기자 초퍼 제어 방식을 채택한 203계가 103계 1000번대를 대체하여 운행 중이었으므로, 새로운 VVVF 차량과 기존 203계의 성능을 비교하기에도 적합하다고 판단되었다.

이러한 배경 속에서 1986년 11월 1일 국철 시각표 개정에 맞춰, 시제차인 207계 900번대 10량 1개 편성이 조반 완행선에 투입되어 영업 운전을 시작했다. 이 차량은 국철 최초의 VVVF 제어 전동차 시제차였다.^[1] 이후 JR 서일본이 제작한 207계는 이 차량과 기술적인 관련이 없다.^[2]

2. 1. 기술적 특징

205계 전동차의 설계를 기반으로 개발된 207계 900번대는 일본국유철도(JNR) 최초의 VVVF 제어 방식 전동차 시제 차량이었다.^[1] 이 차량은 게이트 턴오프 사이리스터(GTO) 소자를 사용한 가변 전압 가변 주파수(AVAF) 인버터와 유도 전동기를 채택했다.^[3] 이후 JR 서일본이 제작한 207계는 이 차량과 기술적인 관련이 없다.^[2]

성능 비교를 위해 도시바, 히타치 제작소, 후지 전기, 도요 전기 제조 등 서로 다른 제조사의 인버터 장치(SC20형)를 탑재했다. 그러나 주 인버터 유닛은 도시바가, 게이트 제어부는 히타치 제작소가 설계를 담당하는 OEM 방식을 채택하여^[9], 제조사가 달라도 자려음은 거의 동일하며 히타치 제작소 기반이므로 먼저 등장한 도큐 9000계와 유사한 소리를 냈다. 인버터 장치에는 GTO 사이리스터(4,500V-2,000A) 소자가 사용되었으며, 냉각 방식은 프레온 비등식 자연 통풍 방식이다. 필터 장치는 리액터와 콘덴서로 구성되며, 리액터는 외부 자계 영향을 줄이기 위해 클로즈 코어형 철심 구조를 채택했다.

제어 시스템은 16비트 마이크로컴퓨터 2개를 사용한 연산 회로 방식이며, PWM 변조 방식을 채택했다. 7펄스 모드의 동기 제어와 비동기 제어를 함께 도입하여 초저속 영역에서도 인버터의 연속 제어가 가능하도록 했다.

각 전동차는 모하 207형(M1차)과 모하 206형(M2차) 2량이 1유닛을 이루지만, 각 차량에 제어 장치, 인버터 장치, 단류기, 브레이크 제어 장치를 개별적으로 탑재하는 1C4M 제어 방식을 채택했다. 팬터그래프, 필터 장치, 전동 공기 압축기, 제습 장치는 M1차(모하 207형)에 집중 배치되었고, M2차(모하 206형)에는 보조 전원 장치인 190kVA 브러시리스 전동 발전기가 탑재되었다.

대차는 205계와 동일한 경량 볼스터리스 대차인 DT50E(동력차)와 TR235F(제어차・부수차)를 사용했다. 다만, 주전동기가 소형 경량화된 고속 회전형 유도 전동기로 변경됨에 따라 전동기 설치부 구조가 변경되었고, 구동 장치의 기어비는 14:99 (1:7.07)로 설정되었다. 주전동기(MT63형)의 정격 출력은 150kW(단자 전압 1,100V, 전류 100A, 정격 회전수 2,200rpm)이며, 1시간 정격 속도는 48.5km/h이다. 구동 방식으로는 국철의 차량으로서는 유일하게 TD 평행 카르단 구동 방식이 채택되어 있다.

브레이크 장치는 205계와 같은 회생 브레이크 병용 전기 지령식 브레이크를 사용하지만, VVVF 제어의 특성을 활용하여 지연 제어 기능이 추가되었다. VVVF 제어는 203계의 전기자 초퍼 제어보다 높은 가감속 성능을 낼 수 있었지만, 조반 완행선에서의 운용 및 203계와의 성능 비교를 위해 전동차(M)와 부수차(T)의 비율(MT비)은 203계와 동일한 6M4T로 유지되었다.

2. 2. 차량 구성

유일하게 제작된 1편성(마토71편성)은 10량 편성으로 구성되었으며, 전동차(M) 6량과 부수차(T) 4량(6M4T)으로 이루어져 있다. 1호차는 요요기우에하라 방면, 10호차는 토리데 방면 선두차이다.^[4] 마츠도 차량센터에 소속되어 있다.

3호차(모하 207-903), 6호차(모하 207-902), 9호차(모하 207-901)에는 각각 1기의 PS21 능형 팬터그래프가 탑재되었다.^[4]

편성의 각 차량 구성은 다음과 같다.

호차	형식	차량 번호	제작사	주요 탑재기기 및 특징	차량 사진
10	쿠하 207-901 (Tc)	쿠하 207-901	가와사키 중공업	토리데 방면 선두 제어차.
9	모하 207-901 (M1)	모하 207-901		팬터그래프, 공기압축기(CP), 도시바 제^[10] 인버터 장치 탑재. 모하 206-901과 유닛 구성.
8	모하 206-901 (M2)	모하 206-901		전동발전기(MG), 미쓰비시 전기 제^[11] 인버터 장치 탑재. 모하 207-901과 유닛 구성.
7	사하 207-901 (T1)	사하 207-901	도큐 차량제조	부수차.	7호차 사하 207-901
6	모하 207-902 (M1)	모하 207-902	가와사키 중공업	팬터그래프, CP, 후지 전기 제^[12] 인버터 장치 탑재. 모하 206-902와 유닛 구성.	6호차 모하 207-902
5	모하 206-902 (M2)	모하 206-902	가와사키 중공업	MG, 히타치 제작소 제 인버터 장치 탑재. 모하 207-902와 유닛 구성.	5호차 모하 206-902
4	사하 207-902 (T2)	사하 207-902	도큐 차량제조	부수차.	4호차 사하 207-902
3	모하 207-903 (M1)	모하 207-903		팬터그래프, CP, 도시바 제 인버터 장치 탑재. 모하 206-903과 유닛 구성.	3호차 모하 207-903
2	모하 206-903 (M2)	모하 206-903		MG, 도요 전기 제조 제^[13] 인버터 장치 탑재. 모하 207-903과 유닛 구성.	2호차 모하 206-903
1	쿠하 206-901 (Tc')	쿠하 206-901	가와사키 중공업	요요기우에하라 방면 선두 제어차.	1호차 쿠하 206-901

2. 3. 디자인

205계에 준하는 스테인리스제 경량 차체를 사용하고 있다. 지하철 운행에 대비하여 전면 중앙부에 비상용 관통문을 설치했으며, 각부의 장비품이 A-A 기준(지하철 운행 차량에 요구되는 불연성, 난연성 기준)에 대응하고 있어 측면에도 전동차의 전동기 냉각풍 흡입용 통풍구가 없는 등 205계와 다른 점이 있다.

203계 등과 마찬가지로, 등장 당시에는 선두차의 전면 오른쪽 위와 각 차량의 측면 막판부(한 면당 2곳)에 JNR 마크를 게시했으나, 분할 민영화 시에 전면은 JR 마크로 교체되었고, 측면은 삭제되어 양쪽 선두차만 다른 위치에 JR 마크가 게시되어 있다. 또한, 전면의 운행 번호 표시기는 처음에는 롤 방식이었으나, 2004년경에 LED식으로 개조되었다.

외부 도색은 203계와 마찬가지로 청록 1호가 사용되었다.

실내는 크림색 계열의 내장판과 옅은 갈색의 바닥재로 205계의 거의 그대로의 실내 색상을 따르고 있다. 좌석은 롱 시트이며, 205계와 유사한 구조이다. 좌석 모켓도 신조 당시에는 205계와 마찬가지로 7인석 중 중앙 1인분이 옅은 갈색, 나머지는 갈색이었으나, 203계와 마찬가지로 후년에 1인당 착석 위치를 나타내는 표시가 있는 청색 베이스의 것으로 교체되었다.

올려 덮개는 유도 전동기 채용으로 보수 작업의 효율성을 높임에 따라 폐지되었다.

승무원실 뒷면 칸막이 벽은 203계에서는 ATC 장치 등의 기기 공간으로 사용되었으나, 본 계열에서는 205계와 마찬가지로 이들을 바닥 하부 장치로 했기 때문에 칸막이 벽에는 창문이 설치되었다.

객실 측면 창은 대형의 한 장짜리 하강식으로 시야가 넓고 깔끔한 구조이며, 측면 도어 포켓 창과 차량 끝 부분의 창(처면창)은 생략되었다. 뒷면 창은 205계에 비해 높이가 50mm, 열리는 창도 높이가 280mm 각각 확대되었다.

3. 운행

국철은 1984년부터 VVVF 인버터 제어의 본격적인 도입을 목표로 연구를 진행하여, 101계를 개조해 시험 데이터를 확보했다. 다음 단계로 양산을 고려한 시험 차량을 새로 제작하기로 했으며, 투입 노선으로는 조반 완행선이 선정되었다. 조반 완행선은 제도고속도교통영단(영단, 현 도쿄 메트로) 지요다선과 직통 운전을 하고 있어 높은 가감속 성능과 에너지 절약 성능이 요구되었고, 이미 정류자 초퍼 제어를 채용한 203계가 운행 중이어서 성능 비교 검토가 용이하다는 점도 고려되었다. 이에 따라 1986년 11월 1일 국철 다이어 개정 시의 소요 차량 증가에 맞춰 시제차인 900번대 10량 1개 편성이 제작 및 투입되었다.

1986년 11월 상순, 가와사키 중공업에서 6량이 완성되어 산요 본선과 도카이도 본선에서 시운전을 실시했다. 며칠 후 간토 지방으로 회송되어 도큐 차량 제조에 입고, 중간차 4량을 조립하여 약 1개월 반 동안 추가 시운전을 진행했다. 같은 해 11월 마츠도 차량기지에 반입되었으며^[2], 각종 시험 종료 후 1986년 12월 29일부터 조반 완행선 및 지요다선에서 영업 운전을 시작했다.

1개 편성만 시험적으로 제작되어 영업 운행 중에도 시험은 계속되었지만, 악천후 시 공전 현상이 잦고 제조 비용이 203계보다 높다는 문제점이 발견되었다. 또한, 조반 완행선에 필요한 편성 수가 이미 충족되었기 때문에 양산은 이루어지지 않고 1개 편성 제작에 그쳤다. 시험 종료 후에는 203계와 동일하게 일반 운행에 사용되었다.

1980년대 후반 당시 VVVF 인버터 제어 차량은 제조 비용이 매우 비쌌다. 당시 야마노테선에서 운용되던 205계 10량 편성(6M4T)과 비슷한 비용으로 맞추려면 전동차 비율을 4M6T까지 낮춰야 했지만, 이는 영단과의 직통 운행 협정에서 요구하는 가속 성능을 충족시키지 못했다. 이러한 비용과 성능 문제로 인해 국철과 이후 JR 동일본은 VVVF 인버터 제어 차량의 추가 도입을 재검토하게 되었다. 이는 직통 운행 상대인 영단에도 영향을 미쳐, 영단은 VVVF 도입을 검토했음에도 불구하고 전기자 초퍼 제어나 독자적으로 개발한 개량형 고주파 분권 초퍼 제어를 사용한 6000계 등을 계속해서 신규 제작하거나 추가 도입했다.

본 계열 이후 조반 완행선 및 지요다선 직통 운행에 VVVF 제어 차량이 신규 도입된 것은 영단에서는 1993년의 06계, JR 동일본에서는 1999년의 209계 1000번대였다.

2008년, 조반 완행선과 지요다선 직통 운행용으로 E233계 2000번대가 신규 제작될 것이 발표되었고, 다음 해인 2009년 5월에 첫 편성이 완성되었다. 이로 인해 207계 900번대는 203계와 함께 교체 대상이 되었으며, 2009년 9월부터 운행하지 않는 날이 늘어났다. 같은 해 12월 5일에는 "고마워요 207계 마츠도 차량 센터 2009.12.5"라고 표기된 삼각형 헤드마크를 부착하고 고별 운전 행사를 실시했다.^[26]^[5] 이 열차는 단체 전용 열차로 조반 완행선 마츠도역 - 토리데역 구간을 1왕복 운행했으며, 이후 마츠도 차량 센터 내에서 승객 대상 촬영회가 열렸다. 운행 종료 후 2010년 1월 5일, 폐차를 위해 나가노 종합 차량 센터로 회송되었고,^[6] 다음 날인 1월 6일에 폐차되었다.

4. 영향

207계 900번대는 단 1개 편성만 시험적으로 제작되었으며, 영업 운행 중에도 지속적으로 시험 데이터가 수집되었다. 그러나 선로 상태가 좋지 않을 때 바퀴가 헛도는 공전 현상이 잦았고, 제작 비용이 기존의 203계보다 비쌌으며, 당시 조반 완행선에 신규 차량을 추가 도입할 필요성이 크지 않다는 판단에 따라 양산으로 이어지지는 못했다. 시험 운행 이후에는 203계와 함께 조반 완행선 및 지하철 지요다선의 일반 운행에 투입되었다.

1980년대 후반 당시 VVVF 인버터 제어 기술은 도입 비용이 매우 높았다. 국철은 비용을 야마노테 선에서 운용 중이던 205계 10량 편성(6M4T, 전동차 6량, 부수차 4량) 수준으로 맞추기 위해 전동차 비율을 4M6T까지 낮추는 방안을 검토했다. 하지만 이 경우, 영단(현 도쿄 메트로) 지요다선과의 직통 운행 협정에서 요구하는 높은 가속 성능 기준을 충족할 수 없었다. 이러한 문제로 인해 국철뿐만 아니라 이후의 JR 동일본에서도 VVVF 인버터 제어 차량의 추가 도입을 신중하게 재검토하게 되었다. 이는 직통 운행 상대였던 영단이 6000계를 비롯한 신차에 기존의 전기자 초퍼 제어나 자체 개발한 개량형 고주파 분권 초퍼 제어를 계속해서 도입하는 데 간접적인 영향을 미치기도 했다.

결과적으로 207계 900번대 이후 조반 완행선 및 지요다선 직통 운행에 VVVF 제어 차량이 다시 도입되기까지는 시간이 걸렸다. 도쿄 메트로에서는 1993년에 06계를 도입했고, JR 동일본에서는 1999년에 209계 1000번대를 투입하면서 VVVF 제어 차량 운행이 재개되었다.

한편, JR 서일본이 1991년부터 2003년까지 도입한 207계 전동차는 이름은 같지만, 4도어 VVVF 인버터 제어 차량이라는 점 외에는 설계가 크게 다른 별개의 차량이다. 그럼에도 불구하고 『철도 팬』이나 『철도 저널』 같은 일부 철도 관련 매체에서는 이들을 동일한 계열로 취급하기도 한다. 이는 국철 시대의 형식을 계승했지만 민영화 이후 JR 서일본이 독자적인 설계로 도입한 183계나 211계, 415계와 유사한 사례로 볼 수 있다. JR 서일본의 207계에는 900번대가 존재하지 않으므로, 차량 번호가 중복되는 일은 없다.^[25]

참조

_[1] 서적 Neko Publishing
_[2] 서적 Kōtsū Shimbunsha 2005-12
_[3] 논문 Trends and Recent Studies on Hybrid Railway Vehicles 2017
_[4] 서적 JRR 2006-12
_[5] 웹사이트 http://sankei.jp.msn[...] The Sankei Shimbun & Sankei Digital 2009-11-18
_[6] 웹사이트 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2010-01-06
_[7] 문서 交友社「鉄道ファン」1987年1月号新車ガイド2「VVVFインバータ国電207系デビュー」207系主要諸元50,48頁記事。
_[9] 문서 レールアンドテック出版「インバータ制御電車開発の物語」p.77
_[10] 문서 東芝『東芝レビュー』1987年3月号「国鉄207系VVVF車制御電車用品」p.302。東芝はVVVFインバータ装置、制御装置、主電動機などを納入。
_[11] 간행물 "日本国有鉄道向け車両用電機品」" https://www.giho.mit[...] 三菱電機『三菱電機技報』1987年1月号
_[12] 간행물 "日本国有鉄道207系電車用電気機器」" https://web.archive.[...] 富士電機『富士時報』1987年1月号
_[13] 간행물 "61年総集編" 東洋電機製造『東洋電機技報』第68号（1987年5月）
_[14] 문서 交友社「鉄道ファン」2008年3月号「気になる希少車　207系900番台」。
_[15] 문서 一方、同様に千代田線に乗り入れる[[小田急電鉄]]では、[[1988年]]よりインバータ制御車である[[小田急1000形電車|1000形]]を小田原線と千代田線の直通用に製造し、[[1990年]]に直通運用に投入、同年には90両あった自社の直通運用車両（[[小田急9000形電車|9000形]]）をすべて1000形に置き換えている。
_[16] 웹사이트 JR東日本のプレスリリース http://www.jreast.co[...]
_[17] 뉴스 E233系がメトロ初登場たった1両のレア車両207系は引退へ https://web.archive.[...] 産経新聞社 2009-05-30
_[18] 뉴스 常磐緩行線E233系、9日導入 https://web.archive.[...] 産経新聞社 2009-09-05
_[19] 뉴스 来月5日に常磐線「207系」のさよなら運転 https://web.archive.[...] 産経新聞社 2009-11-18
_[20] 문서 新製試運転時に川崎重工業が装着したヘッドマークを模したもの。
_[21] 뉴스 "ありがとう207系の旅"開催 http://railf.jp/news[...] 交友社 2009-12-05
_[22] 뉴스 "ありがとう207系の旅"ツアーにあわせて松戸車両センターで撮影会 http://railf.jp/news[...] 交友社 2009-12-05
_[23] 뉴스 207系900番台が長野総合車両センターへ http://railf.jp/news[...] 交友社『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース 2010-01-05
_[24] 잡지 『鉄道ファン』2010年7月号 JR車両のデータバンク
_[25] 학술지 現在も活躍するJR旅客会社の国鉄形車両交友社
_[26] 뉴스 来月5日に常磐線「207系」のさよなら運転 http://sankei.jp.msn[...] 산케이 신문 2009-11-18

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