프랑크푸르트 U반

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1. 개요

프랑크푸르트 U반은 프랑크푸르트의 도시 철도 시스템으로, 1968년 개통되었다. 1950년대 트램의 과부하를 해결하기 위한 계획으로 시작되어, 모노레일, U-Bahn, 슈타트반 등 다양한 대안 검토 끝에 U-Bahn 건설이 결정되었다. 1963년 첫 터널 공사가 시작되었고, 1968년 하우프트바헤에서 노르트베스트슈타트까지 첫 노선이 개통되었다. 현재 U1, U2, U3, U4, U5, U6, U7, U8, U9 등 여러 노선이 운행 중이며, A, B, C, D선으로 구성되어 있다. U1형부터 U5형까지 다양한 차량이 사용되었으며, 현재 U5형이 주력으로 투입되고 있다. 향후 U5 노선의 유로파피어텔 연장과 D선 단절 구간 폐쇄가 계획되어 있다.

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프랑크푸르트 U반 - [철도 노선]에 관한 문서
기본 정보
프랑크푸르트 U반 노선도
위치	프랑크푸르트, 헤센, 독일
교통 유형	경전철(슈타트반), 급행 철도
노선 수	9
역 수	84
연간 승객 수	1억 2360만 (2023년)
웹사이트	https://www.vgf-ffm.de/de/home/%7CVGF
운영 시작일	1968년 10월 4일
운영자	프랑크푸르트 시 교통 회사 (Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main, VGF)
특징	대부분 지하, 상당 구간은 지상 (평면 교차 포함), 일부 구간은 노면 주행 (U5 노선)
차량 길이	50-105m
배차 간격	5-15분 (주간)
시스템 길이	64.85km
궤간	표준궤
전력 공급	가공 전차선에서 직류 600V 공급
최고 속도	80km/h
추가 정보
Rosa-Luxemburg-Straße의 고속도로 및 지하철 고가 노선. 왼쪽의 Europaturm 타워는 Ginnheim을 향하고 있음.

2. 역사

1950년대 초, 이미 과부하 상태였던 트램을 완화하기 위한 최초의 계획이 세워졌다. 1958년 프랑크푸르트에는 10만 대 이상의 자동차가 등록되었고, 매일 18만 명 이상의 통근자들이 교통 인프라를 이용했다. 현대적인 고속 교통 시스템 건설과 지상 교통 흐름의 분리에 대한 다양한 대안이 논의되었다. 1960년 4월 5일, SPD 의원단은 시의회에 Alweg가 설계한 2선 모노레일 시스템에 전념할 것을 요청했다.

그러나 시장 베르너 보켈만은 처음부터 U-Bahn 건설을 옹호했지만, 이는 가장 비용이 많이 드는 옵션으로 여겨졌다. 1960년 7월 7일, 시의회는 세 가지 시스템(Alweg 스트래들 빔 모노레일, U-Bahn, 슈타트반)의 비용을 비교하기 위해 일반적인 계획 개요를 준비하도록 도시 계획가를 위임했다. 1961년 10월 계획 담당자는 교통부장 발터 묄러로 지정되었다. 최종 결정은 1961년 말 U-Bahn 시스템으로 기울어졌고, 이는 초기에는 기존 트램 인프라를 사용하여 여러 구간으로 건설될 예정이었다. 첫 번째 건설 단계에서는 우선 도심의 터널을 건설하고 임시 경사로를 통해 인접한 트램 노선에 연결할 예정이었다. 두 번째 건설 단계에서야 터널이 도심 너머로 확장되고 교외의 적절하게 업그레이드된 지상 노선에 연결될 예정이었다. 세 번째 건설 단계에서는 Stadtbahn에서 U-Bahn으로의 전환이 완료될 예정이었으며, 이는 터널, 컷 및 댐에서 교통과 완전히 독립적으로 운영될 예정이었다.

1963년 6월 28일, 에셔스하이머 란트슈트라세 아래 3.2km 길이의 터널 건설을 위한 첫 번째 잔해 더미가 놓였다. 1975년까지의 개발의 첫 번째 단계는 오늘날의 주요 노선 A와 B에 대략 해당하며, 5억 6천 5백만 DM의 건설 비용이 예상되었다. 새로운 시장 빌리 브룬데르트는 1964년 "과감하게 시작된 지하철 건설"을 그 규모면에서 중세 대성당 건설에 비유했다.

1966년 하우프트바헤 근처: 뢰스마르크트에서 카이저슈트라세까지 거리 아래에서 공사가 진행 중이다.

단 1년 만에 야심 찬 거대 프로젝트는 자금 조달 문제로 실패할 위기에 처했다. 세수 감소와 연방 및 주 정부를 위한 세금 정책은 1960년대 중반에 지방 자치 단체를 파산 직전으로 몰아넣었다. 프랑크푸르트는 1964년에 14억 DM의 부채를 안고 있었고, 7억 3천 3백만 DM의 정기 예산으로 독일에서 가장 부채가 많은 도시였다. 예산 적자를 안정시키라는 압력 속에서 1964-65년 시의회는 장기 투자 계획을 27억 DM에서 17억 DM으로 줄였고, 터널 공사가 완료된 후 에셔스하이머 란트슈트라세가 한동안 "통과할 수 없는 사막"이 될 것이라고 암시하기까지 했다.

U-Bahn은 1968년 10월 4일에 개통되었으며, 첫 번째 노선은 하우프트바헤에서 노르트베스트슈타트(현재 U1 노선)까지 운행되었다. 이 첫 번째 구간의 건설에는 총 3억 4천 4백만 DM이 소요되었으며, 이 중 연방 정부는 5천 6백만 DM, 헤센 주는 1억 2천 9백만 DM을 기여했다.

Bundesautobahn 66 아래 U5급 차량은 최종 역 하우젠에 근접한 U6 노선으로 운행한다.

2. 1. 초기 계획 및 건설

1950년대 초, 당시 이미 과부하 상태였던 트램을 완화하기 위한 최초의 계획이 세워졌다. 1958년 프랑크푸르크에는 10만 대 이상의 자동차가 등록되었고, 매일 18만 명 이상의 통근자들이 교통 인프라를 이용했다. 현대적인 고속 교통 시스템 건설과 지상 교통 흐름의 분리에 대한 다양한 대안이 논의되었다. 1960년 4월 5일, SPD 의원단은 시의회에 Alweg가 설계한 2선 모노레일 시스템에 전념할 것을 요청했다.

그러나 시장 베르너 보켈만은 처음부터 U-Bahn 건설을 옹호했지만, 이는 가장 비용이 많이 드는 옵션으로 여겨졌다. 1960년 7월 7일, 시의회는 세 가지 시스템(Alweg 스트래들 빔 모노레일, U-Bahn, Stadtbahn(프레메트로))의 비용을 비교하기 위해 일반적인 계획 개요를 준비하도록 도시 계획가를 위임했다. 1961년 10월 계획 담당자는 교통부장 발터 묄러로 지정되었다. 최종 결정은 1961년 말 U-Bahn 시스템으로 기울어졌고, 이는 초기에는 기존 트램 인프라를 사용하여 여러 구간으로 건설될 예정이었다. 첫 번째 건설 단계에서는 우선 도심의 터널을 건설하고 임시 경사로를 통해 인접한 트램 노선에 연결할 예정이었다. 두 번째 건설 단계에서야 터널이 도심 너머로 확장되고 교외의 적절하게 업그레이드된 지상 노선에 연결될 예정이었다. 세 번째 건설 단계에서는 Stadtbahn에서 U-Bahn으로의 전환이 완료될 예정이었으며, 이는 터널, 컷 및 댐에서 교통과 완전히 독립적으로 운영될 예정이었다.

1963년 6월 28일, 에셔스하이머 란트슈트라세 아래 3.2km 길이의 터널 건설을 위한 첫 번째 잔해 더미가 놓였다. 1975년까지의 개발의 첫 번째 단계는 오늘날의 주요 노선 A와 B에 대략 해당하며, 5억 6천 5백만 DM의 건설 비용이 예상되었다. 새로운 시장 빌리 브룬데르트는 1964년 "과감하게 시작된 지하철 건설"을 그 규모면에서 중세 대성당 건설에 비유했다.

단 1년 만에 야심 찬 거대 프로젝트는 자금 조달 문제로 실패할 위기에 처했다. 세수 감소와 연방 및 주 정부를 위한 세금 정책은 1960년대 중반에 지방 자치 단체를 파산 직전으로 몰아넣었다. 프랑크푸르트는 1964년에 14억 DM의 부채를 안고 있었고, 7억 3천 3백만 DM의 정기 예산으로 독일에서 가장 부채가 많은 도시였다. 예산 적자를 안정시키라는 압력 속에서 1964-65년 시의회는 장기 투자 계획을 27억 DM에서 17억 DM으로 줄였고, 터널 공사가 완료된 후 에셔스하이머 란트슈트라세가 한동안 "통과할 수 없는 사막"이 될 것이라고 암시하기까지 했다.

U-Bahn은 1968년 10월 4일에 개통되었으며, 첫 번째 노선은 하우프트바헤에서 노르트베스트슈타트^[5](현재 U1 노선)까지 운행되었다. 이 첫 번째 구간의 건설에는 총 3억 4천 4백만 DM이 소요되었으며, 이 중 연방 정부는 5천 6백만 DM, 헤센 주는 1억 2천 9백만 DM을 기여했다.^[6]

2. 2. 개통 및 초기 확장

1950년대 초, 당시 이미 과부하 상태였던 트램을 완화하기 위한 최초의 계획이 세워졌다. 1958년 프랑크푸르트에는 10만 대 이상의 자동차가 등록되었고, 매일 18만 명 이상의 통근자들이 교통 인프라를 이용했다. 현대적인 고속 교통 시스템 건설과 지상 교통 흐름의 분리에 대한 다양한 대안이 논의되었다. 1960년 4월 5일, SPD 의원단은 시의회에 Alweg가 설계한 2선 모노레일 시스템에 전념할 것을 요청했다. 그러나 시장 베르너 보켈만은 처음부터 U-Bahn 건설을 옹호했지만, 이는 가장 비용이 많이 드는 옵션으로 여겨졌다.

1960년 7월 7일, 시의회는 세 가지 시스템(Alweg 스트래들 빔 모노레일, U-Bahn, 슈타트반)의 비용을 비교하기 위해 일반적인 계획 개요를 준비하도록 도시 계획가를 위임했다. 1961년 10월 계획 담당자는 교통부장 발터 묄러로 지정되었다. 최종 결정은 1961년 말 U-Bahn 시스템으로 기울어졌고, 이는 초기에는 기존 트램 인프라를 사용하여 여러 구간으로 건설될 예정이었다. 첫 번째 건설 단계에서는 우선 도심의 터널을 건설하고 임시 경사로를 통해 인접한 트램 노선에 연결할 예정이었다.

1963년 6월 28일, 에셔스하이머 란트슈트라세 아래 3.2km 길이의 터널 건설을 위한 첫 번째 잔해 더미가 놓였다. 1975년까지의 개발의 첫 번째 단계는 오늘날의 주요 노선 A와 B에 대략 해당하며, 5억 6천 5백만 DM의 건설 비용이 예상되었다. 새로운 시장 빌리 브룬데르트는 1964년 "과감하게 시작된 지하철 건설"을 그 규모면에서 중세 대성당 건설에 비유했다.

단 1년 만에 야심 찬 거대 프로젝트는 자금 조달 문제로 실패할 위기에 처했다. 세수 감소와 연방 및 주 정부를 위한 세금 정책은 1960년대 중반에 지방 자치 단체를 파산 직전으로 몰아넣었다. 프랑크푸르트는 1964년에 14억 DM의 부채를 안고 있었고, 7억 3천 3백만 DM의 정기 예산으로 독일에서 가장 부채가 많은 도시였다. 예산 적자를 안정시키라는 압력 속에서 1964-65년 시의회는 장기 투자 계획을 27억 DM에서 17억 DM으로 줄였고, 터널 공사가 완료된 후 에셔스하이머 란트슈트라세가 한동안 "통과할 수 없는 사막"이 될 것이라고 암시하기까지 했다.

U-Bahn은 1968년 10월 4일에 개통되었으며, 첫 번째 노선은 하우프트바헤에서 노르트베스트슈타트^[5](현재 U1 노선)까지 운행되었다.^[6] 이 첫 번째 구간의 건설에는 총 3억 4천 4백만 DM이 소요되었으며, 이 중 연방 정부는 5천 6백만 DM, 헤센 주는 1억 2천 9백만 DM을 기여했다.^[6]

2. 3. 지속적인 확장

1950년대 초, 당시 이미 과부하 상태였던 트램을 완화하기 위한 최초의 계획이 세워졌다. 1958년 프랑크푸르트에는 10만 대 이상의 자동차가 등록되었고, 매일 18만 명 이상의 통근자들이 교통 인프라를 이용했다. 현대적인 고속 교통 시스템 건설과 지상 교통 흐름의 분리에 대한 다양한 대안이 논의되었다. 1960년 4월 5일, SPD 의원단은 시의회에 Alweg가 설계한 2선 모노레일 시스템에 전념할 것을 요청했다. 그러나 시장 베르너 보켈만은 처음부터 U-Bahn 건설을 옹호했지만, 이는 가장 비용이 많이 드는 옵션으로 여겨졌다. 1960년 7월 7일, 시의회는 세 가지 시스템(Alweg 스트래들 빔 모노레일, U-Bahn, Stadtbahn(프레메트로))의 비용을 비교하기 위해 일반적인 계획 개요를 준비하도록 도시 계획가를 위임했다. 1961년 10월 계획 담당자는 교통부장 발터 묄러로 지정되었다. 최종 결정은 1961년 말 U-Bahn 시스템으로 기울어졌고, 이는 초기에는 기존 트램 인프라를 사용하여 여러 구간으로 건설될 예정이었다. 첫 번째 건설 단계에서는 우선 도심의 터널을 건설하고 임시 경사로를 통해 인접한 트램 노선에 연결할 예정이었다. 두 번째 건설 단계에서야 터널이 도심 너머로 확장되고 교외의 적절하게 업그레이드된 지상 노선에 연결될 예정이었다. 세 번째 건설 단계에서는 Stadtbahn에서 U-Bahn으로의 전환이 완료될 예정이었으며, 이는 터널, 컷 및 댐에서 교통과 완전히 독립적으로 운영될 예정이었다.

1963년 6월 28일, 에셔스하이머 란트슈트라세 아래 3.2km 길이의 터널 건설을 위한 첫 번째 잔해 더미가 놓였다. 1975년까지의 개발의 첫 번째 단계는 오늘날의 주요 노선 A와 B에 대략 해당하며, 5억 6천 5백만 DM의 건설 비용이 예상되었다. 새로운 시장 빌리 브룬데르트는 1964년 "과감하게 시작된 지하철 건설"을 그 규모면에서 중세 대성당 건설에 비유했다.

단 1년 만에 야심 찬 거대 프로젝트는 자금 조달 문제로 실패할 위기에 처했다. 세수 감소와 연방 및 주 정부를 위한 세금 정책은 1960년대 중반에 지방 자치 단체를 파산 직전으로 몰아넣었다. 프랑크푸르트는 1964년에 14억 DM의 부채를 안고 있었고, 7억 3천 3백만 DM의 정기 예산으로 독일에서 가장 부채가 많은 도시였다. 예산 적자를 안정시키라는 압력 속에서 1964-65년 시의회는 장기 투자 계획을 27억 DM에서 17억 DM으로 줄였고, 터널 공사가 완료된 후 에셔스하이머 란트슈트라세가 한동안 "통과할 수 없는 사막"이 될 것이라고 암시하기까지 했다.

U-Bahn은 1968년 10월 4일에 개통되었으며, 첫 번째 노선은 하우프트바헤에서 노르트베스트슈타트^[5](현재 U1 노선)까지 운행되었다.^[6] 이 첫 번째 구간의 건설에는 총 3억 4천 4백만 DM이 소요되었으며, 이 중 연방 정부는 5천 6백만 DM, 헤센 주는 1억 2천 9백만 DM을 기여했다.^[6]

3. 현재 노선

U1, U2, U3, U8, U9 노선이 A선을 운행한다. A선은 프랑크푸르트 남역을 기점으로 시가지 중심부를 지하로 북상하여 도른부쉬(Dornbusch)에서 도로 중앙의 전용 궤도를 주행한다. 헤델른하임(Heddernheim)에서 고속 철도가 되고 U2호선을 분기하며, 다음 차일베크(Zeilweg)에서 U3호선을 분기한다. U1호선은 종점 긴하임까지 프랑크푸르트 시내를 운행하지만, U2, U3호선은 전원 지대를 주행하여 다른 자치체로 진입한다. U2호선의 종점 바트 홈부르크/곤첸하임은 곤첸하임(Gonzenheim), U3호선의 종점 호에마르크는 오버우르젤이다.

U3호선은 독일 철도와 접속하는 오버우르젤 역에서 다시 도로 중앙의 전용 궤도가 되며, 말단 구간에는 단선 부분도 존재한다. 2010년에는 U3호선의 니더우르셀과 U2호선의 카를바흐를 잇는 신선(지상선)이 개통되었다. 이에 따라 U8호선이 U3호선에서 분기되는 형태로, U9호선이 U1호선의 긴하임에서 이 신선을 경유하여 U2호선의 니더에슈바흐를 잇는 형태로 신설되었다.

차고는 헤델른하임에 공장 병설의 대규모 시설이 있으며, 보머스하임에 소규모 시설이 있다.

노선	운행 구간	개통	비고
	긴하임 ↔ 뢰머슈타트 - 노르트베스트첸트룸 - 하우프트바헤 - 빌리-브란트-플라츠 - 남역	1968년–1978년
	바트 홈부르크-곤첸하임 - 오베르-에슈바흐 - 니더-에슈바흐 - 보나메스 - 하우프트바헤 - 빌리-브란트-플라츠 - 남역	1971년
	오베르우르셀-호에마르크 - 오베르우르셀 - 니더우르셀 - 하우프트바헤 - 빌리-브란트-플라츠 - 남역	1978년
	남역 - 빌리-브란트-플라츠 - 하우프트바헤 - 니더우르셀 - 리드베르크	2010년
	긴하임 - 뢰머슈타트 - 노르트베스트첸트룸 - 니더우르셀 - 리드베르크 - 니더-에슈바흐	2010년

3. 1. A선 (U1, U2, U3, U8, U9)

A선은 프랑크푸르트 남역을 기점으로 시가지 중심부를 지하로 북상하여 도른부쉬(Dornbusch)에서 도로 중앙의 전용 궤도를 주행한다. 헤델른하임(Heddernheim)에서 고속 철도가 되고 U2호선을 분기하며, 다음 차일베크(Zeilweg)에서 U3호선을 분기한다. U1호선은 종점 긴하임까지 프랑크푸르트 시내를 운행하지만, U2, U3호선은 전원 지대를 주행하여 다른 자치체로 진입한다. U2호선의 종점 바트 홈부르크/곤첸하임은 곤첸하임(Gonzenheim), U3호선의 종점 호에마르크는 오버우르젤이다.

U3호선은 독일 철도와 접속하는 오버우르젤 역에서 다시 도로 중앙의 전용 궤도가 되며, 말단 구간에는 단선 부분도 존재한다. 2010년에는 U3호선의 니더우르셀과 U2호선의 카를바흐를 잇는 신선(지상선)이 개통되었다. 이에 따라 U8호선이 U3호선에서 분기되는 형태로, U9호선이 U1호선의 긴하임에서 이 신선을 경유하여 U2호선의 니더에슈바흐를 잇는 형태로 신설되었다.

차고는 헤델른하임에 공장 병설의 대규모 시설이 있으며, 보머스하임에 소규모 시설이 있다.

노선	운행 구간	개통	비고
U1	긴하임 ↔ 헤데른하임	1968년–1978년	고가 철도, 터널, 철도 구간 혼합
U2	바트 홈부르크-곤첸하임 ↔ 헤데른하임	1971년	전 구간 철도
U3	오베르우르셀-호에마르크 ↔ 헤데른하임	1978년	전 구간 철도
U8	프랑크푸르트 남역 - 헤데른하임 - 니더우르젤 - 리트베르크	2010년
U9	긴하임 - 니더우르젤 - 리트베르크 - 카를바흐 - 니더에슈바흐	2010년

3. 2. B선 (U4, U5)

B선은 U4, U5호선이 운행한다. U4호선은 보켄하이머 바르테에서 출발하여 프랑크푸르트 중앙역, 빌리 브란트 광장을 거쳐 콘슈타블러바헤에 이른다. 이후 제크바허란트슈트라세를 지나 지상으로 나와 셰플러슈트라세에서 U7호선과 합류, 엥크하임까지 운행한다. 1980년 개통 당시에는 제크바허란트슈트라세가 종점이었으나 2008년에 연장되었다.

U5호선은 콘슈타블러바헤에서 출발하여 프로잉게스하임까지 운행한다. 콘슈타블러바헤에서 지상으로 나와 노면 전차 형태로 전환되어 시내 북동부로 향한다. 2023년 12월 이전에는 U4호선과 프랑크푸르트 중앙역 - 콘슈타블러바헤 구간을 공용했으나, 현재는 콘슈타블러바헤 시발로 변경되었다. 프랑크푸르트 중앙역에서 서쪽으로 오이로파 지구까지 연장 공사가 진행 중이다.

보켄하이머 바르테 - 프랑크푸르트 중앙역 구간은 정식으로는 D선에 해당하며, 현재는 U4호선이 임시로 운행하고 있다. 향후 보켄하이머 바르테에서 북쪽으로 연장하여 긴하임에서 U1호선과 접속할 계획이다.

U4호선은 제크바허란트슈트라세 부근에 동차고를, U5호선은 에켄하이머란트슈트라세 부근에 차고를 두고 있다. U5호선 차고는 U1~U3호선과의 연결선을 가지고 있다.

노선	운행 구간	비고
15px U4	보켄하이머 바르테 ↔ 프랑크푸르트 중앙역 ↔ 빌리 브란트 광장 ↔ 콘슈타블러바헤 ↔ 제크바허란트슈트라세 ↔ 셰플러슈트라세 ↔ 엥크하임	2008년 연장
15px U5	콘슈타블러바헤 ↔ 프로잉게스하임	노면 전차 전환, 오이로파 지구 연장 공사 중

3. 3. C선 (U6, U7)

C선은 프랑크푸르트 U반의 노선으로, U6과 U7 노선이 운행된다.^[39]^[40]

노선	운행 구간	특징	개통	역 수
U6	헤어슈트라세 ↔ 인두스트리호프	프라운하임 - 루드비흐-란트만 가 - 하우젠 - 인두스트리호프 구간은 슈타트반(도로 중앙 전용 궤도)이다.	1986년	5
U7	하우젠 ↔ 인두스트리호프	하우젠 - 인두스트리호프 구간은 슈타트반이다.	1986년	2
U6	동물원 ↔ 동역	동물원 - 동역 구간은 터널이다.	1999년	1
U4, U7	동물원 ↔ 엔카임	동물원 - 오스트엔트 - 아이스슈포르트할레(U7만 해당) 구간은 터널이다. 리더발트 - 보르시히알레 - 엔카임(U4, U7) 구간은 슈타트반이다.	1992년	9

U6, U7 노선은 헤어슈트라세와 하우젠에서 출발하여 인두스트리호프까지는 도로 중앙의 전용 궤도를 주행하고, 이후 지하로 들어가 중심 시가지를 횡단한다.^[39]^[40] 동물원에서 다시 분기하여 U6 노선은 동역에서 종착한다.^[40] U7 노선은 요한나 테쉬 광장에서 지상 전용 궤도 또는 센터 리저베이션 구간으로 변경되어 엔카임을 종점으로 한다.^[39] 하우프트바헤 - 콘슈타블러바헤 구간은 독일 철도의 통근 열차(S반)와 복복선 구조로 되어 있으며, 콘슈타블러바헤 역은 방향별 승강장이다.^[39]

차량 기지는 헤어슈트라세 근처에 중앙 공장이 있다.

3. 4. D선 (U4, U8, U9)

D선은 프랑크푸르트 U반의 노선 중 하나로, U4, U8, U9 노선이 운행된다. 2010년에 개통된 D4 구간(과거 A2)은 니더우르셀에서 리트베르크를 거쳐 보나메스로 이어지며, 니더우르셀, 리트베르크, 보나메스를 경유하여 니더-에슈바흐 방면으로 운행된다. 이 구간은 U8 및 U9 노선이 운행하며, 4개의 역으로 구성되어 있다. 배차 간격은 15분(U8, U9) 및 30분(U9)이다.

U4 노선은 프랑크푸르트 중앙역에서 보켄하이머 발테 구간(DI)을 운행한다.

4. 차량 기지

프랑크푸르트 U반 열차를 위한 두 개의 차량기지가 있다.

헤데른하임 차량기지(Betriebshof Heddernheim^de)는 A선 옆, 헤데른하임역 북쪽에 위치하며, A선 및 D선의 북부 구간(U1, U2, U3, U8, U9) 운행 열차에 사용된다. 1910년 트램 차량기지로 문을 열었으며, 1968년 U반 노선 개통과 함께 첫 번째 U반 차량기지가 되었다.^[9]
동부 차량기지(Betriebshof Ost^de)는 리더발트에 위치하며 2003년에 개통되었으며, 이후 B선과 C선(U4-U7) 열차와 일부 트램의 기지 역할을 한다.^[10] 이 차량기지는 B선 제크바허 란트슈트라세역에서 C선 요한나-테쉬-플라츠역과 쉐플레슈트라세역 사이의 연결선에 위치해 있다.

5. 철도 차량

프랑크푸르트 U반의 차량은 노면 전차와 같은 형태가 특징이지만, Ptb형을 제외하고는 스텝이 없으며, 2량 연결, 2,650 mm의 넓은 차체가 특징이다. 또한, 공장 입고 시에는 어떤 차종도 노면 전차의 선로를 자력으로 회송하는 경우가 있다.

; U1형: 지하철 차량의 시제 위치로, 듀에바그 사에서 1965년에 2개 편성이 제조되었다. 곡면 유리를 가진 3장 창의 앞면이 특징이다. 처음에는 1001·1002였지만, 68년에 301·302로 개번되었다. 처음에는 옛 시전과 마찬가지로 크림색에 보라색 띠였지만, 나중에 U2형과 마찬가지로 빨강·흰색으로 칠해졌다. 76년에 사용 중지되어 운행에 이르지는 않았다. 1개 편성은 복원하여 시전 박물관에 보존되어 있다.

; U2형: 1968년부터 85년까지 듀에바그 사에서 총 102개 편성이 제조되었다. 양산형으로, 현재도 U4와 U7 계통에서 사용되고 있다. 또한, U6 노선에서도 선행 폐지된 Ptb 차량으로 인한 차량 부족을 보충하기 위해 3량 대여된 적이 있었다. 2장 창의 앞면이 특징이며, 상시 2~4개 편성의 연결 운전이다. 처음에는 빨강·흰색, 이어서 구 표준색인 오렌지·베이지·아이보리, 현재는 대부분이 스바르 비스타 블루(터키석)이다. 2012년 현재, 초기 와인레드와 흰색 복원 컬러의 차량은 303과 304뿐, 오렌지·베이지·아이보리는 361호뿐, 나머지는 모두 스바르 비스타 블루 컬러이다. 또한, 마름모꼴과 싱글 암 팬터그래프가 혼재되어 있다. 현재는 바닥면 개조 등으로 U2e, U2h와 같은 파생 형식이 되었다. U2e는, Ebene을 의미하며, 문의 차내 쪽에 단차가 없음을 나타낸다. U2h는 Hoch를 의미하며, 차내 쪽에 단차가 있음을 나타낸다. 거의 동일 설계의 전철이 캐나다 캘거리, 에드먼턴, 미국의 샌디에이고의 라이트 레일에 존재한다. 프랑크푸르트 지하철에서는 2008년 이후, 후술할 U5형이 도입되어, 구형 차량의 교체가 이루어질 예정이며, 향후의 거취가 주목된다. 2012년 11월 5일에는 A선에서 고별 운전이 이루어졌다. 충당 열차는 303과 304. 또한, 이 두 량은, 앞서 언급했듯이, 등장 당시의 컬러링을 하고 있다. 또한, 프랑크푸르트 시전 차고 화재 사건으로 인해, 1970년대에 6량 정도가 소실되었다. 그 6량을 보충하기 위해 추가 주문으로, 상기 차량 수가 되었다. 따라서 102량이 모두 갖춰진 적은 없었다.

; U3형: 1979년부터 제조되었다. U2형과 달리, 앞면은 큰 한 장의 유리로, 앞쪽의 문과 객실 창이 바뀌어 있다. 출력도 약간 향상되었지만, 27개 편성이 제조되었을 뿐이다. U4 계통에서 사용되고 있다. 과거에는 오렌지·베이지·아이보리 컬러링이었지만, 현재는 전 차량이 스바르 비스타 블루 도장이다.

; U4형: 1994년부터 양산된 것으로, 경사진 앞면, 모난 차체에 플러그 도어를 장착하고 있는 것이 특징이다. 인버터 제어의 교류 모터 차량이기도 하다. 39개 편성이 존재하며, U1~U3 계통에서 사용되고 있다. 컬러링은 처음부터 스바르 비스타 블루뿐이다. 현재는 U5 차량과 연결하여 주행하기 위해, 잇따라 개조되고 있다. 2012년 11월 현재, 개조된 차량은 다음과 같다. 504, 510, 515, 520, 525, 529, 530. 또한, 앞면 디자인은 U3형을 기반으로 설계되었다.

; U5형: U2형 교체를 목적으로, 2008년부터 증비가 시작되었다. 봄바디어제 “'''플렉시티 스위프트'''”로, 당시 표준의 2량 연결·고상을 답습하고 있다. 또한, 최초의 냉방 차량이기도 하다. 향후 146개 편성이 제조될 예정이며, 더욱이 U3형의 교체도 검토되고 있다. 이 형식은 U5-25와 U5-50의 두 가지로 나뉘어 있으며, 하이픈 뒤의 숫자가 미터를 나타낸다. 즉, U5-25는 2량 연결 차량, U5-50은 4량 연결 차량이 된다. U5-50의 경우, 중앙의 연결 부분에, 가(假) 운전대가 설치되어 있다. 이것은, 공장에 입선할 때, 분할하여 입선시키는 것을 가능하게 하기 위함이다(실제로는, 거의 사용되지 않는다. 연결기의 청소 때만, 분리되지만, 운전대는 그 경우에는 사용되지 않는다.). 2012년 현재, U5-25는 603 -, U5-50은 801 - 이 붙어 있다. 향후에도 차량은 증가할 예정이다. 601과 602가 결번인 이유는, 이미 폐지되었기 때문이다. 이유는, 제조 시에, 홍수로 인한 피해를 입어, 기기류가 녹이 슬 가능성이 있기 때문이다. 또한, 프랑크푸르트에 처음 도달한 차량은 603, 604호이며, 601, 602가 도착할 때까지, 임시로 그 번호를 붙였다. 다만, 정정되었던 것은, 차량의 바깥쪽에 붙어 있는 번호뿐이며, 차내의 번호는 그대로였다. 즉, 한때 바깥쪽이 601, 안쪽이 603이라는 표기가 보였다는 것이다.

; Ptb형: 1972년부터 제조된 3량 연결의 노면 전차 P형을, 고상·저상 모두에 대응 가능한 가동 스텝 부착으로 하고(Pt형), 더욱이 지하철 규격에 대응하도록 스텝 부분을 내밀게 한 것. b는, Breit(넓은)을 의미하며, Pt에 스텝이 추가된 것을 나타낸다. 58개 편성이 존재하며, 2~3개 편성을 연결하여 말단 구간에 병용 궤도를 갖는 U5~U7 계통에서 사용되고 있다. 오렌지·베이지·아이보리와 터키석 그린의 차량이 혼재되어 있으며, 팬터그래프도 싱글 암과 마름모꼴 두 가지가 존재한다. 스텝의 돌출부에는, 빨강·흰색 사선 경계색이 시공되어 있다.

5. 1. U1형 (퇴역)

U1형은 이전 전차에서 파생된 1965년 DÜWAG에서 제작한 2량 6축,2단 프로토 타입 차량으로 구성된다.^[11] 원래 명칭은 U6이었지만, U2 클래스가 인도되면서 U1으로 변경되었다.^[12] 도색되지 않은 차체로 도입하여, 나중에 모두 빨간색으로 도색하면서 1966년에서 1976년까지 사용되었으며, 세계 최초의 현대식 LRV 중 하나였다. 차량은 새로운 유형과 호환되지 않기 때문에 10년 후 운행에서 제외되었다.^[13] U1형의 복제본이 프랑크푸르트 교통 박물관에 보관되었다.^[13]

5. 2. U2형 (퇴역)

U2형은 프랑크푸르트 U반 네트워크의 첫 번째 생산 수단이었다. 듀에그(Duewag)는 1968년부터 1978년까지 세 가지 배치로 97대의 차량을 만들었다.^[11] 1980년 헤더른하임(Heddernheim) 차량기지에서 화재가 발생하자 5개 편성이 파손되었고,^[9] 1984년에는 7개의 복제 편성으로 교체되었다. 이 열차는 빨간색과 흰색으로 도색되어^[11] 1968년부터 2016년까지 사용되었다.

U2 차량은 1998년까지 A선에서 사용되었으며, 32대의 차량이 C선으로 이전되었다. C선은 플랫폼 높이가 약간 더 높았고 (87cm), 이 차량들은 문 부분의 계단을 제거하여 U2e로 개조되었다. A선에 남아있는 차량도 1999년부터 계단을 높이는 방식으로 개조되어 U2h가 되었다.^[11]

U2e형은 2015년에 계획된 재설계 프로젝트로 간주되었지만, 연도 제한으로 인해 모든 U2형 차량을 최신 U5형으로 대차하기로 결정되었다. 지난 U2형 차량은 48년 이상 사용된 후 2016년 4월 3일에 고별 운행을 마친후 퇴역하였다.^[11] U2h형 견본으로 303, 304, 305호가 보존되었다.^[9]

지멘스는 U2형 설계를 북미 경전철 시장에 맞게 개조하여 U2형을 북미 지역 최초의 현대식 LRV 차량으로 만들었다. 에드먼턴, 캘거리, 샌디에이고에 유사한 차량을 공급했다.

5. 3. U3형 (퇴역)

U3형은 U2형을 기반으로 제작되었으나, 길이가 약간 길고 철강으로 만든 경량 디자인으로 지하 작업용으로 설계되었다. 듀에바크는 RMV(구 FVV)에 적용되었고, 1979년에서 1980년 사이 현재의 청색으로 도색된 27개의 차량을 만들었다.^[16] U3형은 전체가 강철로 만들어졌으며, 낮은 플랫폼에서 접근하기 위한 계단이 없다는 특징을 가지고 있다.^[15]

U3형은 원래 U4선에 투입되었다가 2015년 4월 13일에 4, 5호선에서 기존 차량은 U5형 열차로 대차되고, U6선으로 이전되었다.^[15] 2017년에 마지막 U3형 열차가 운행에서 퇴역했으며,^[17] 프랑크푸르트에서 퇴역한 후 24량의 열차가 개조되어 몬테레이 지하철로 이송되었다.^[18] 나머지 3량은 프랑크푸르트에 박물관 차량으로 보존되었다.^[16]^[19]

5. 4. U4형

U4형은 U3형의 개발품으로, 기술적으로 R형 노면전차와 모양이 유사하다.^[15] 지멘스와 DÜWAG는 1994년부터 1998년 사이에 39대의 차량(501–539번)을 생산했다.^[20] U4형은 현재의 ''스바루 비스타 블루'' 도색으로 인도된 최초의 U-Bahn 차량이었다.^[20]

원래 U4 차량은 A선의 U1, U2, U3 노선에 투입되었으며, 이후 U8 및 U9 노선에도 투입되었다. 2007년 2월 28일 517번과 532번 두 차량이 관련된 사고로 인해 조기에 퇴역하여 부품으로 폐기되었다. 2010년부터 2017년까지 나머지 모든 U4 차량이 개조되었다. 개조를 통해 시각 장애인 승객이 열차 내에서 방향을 잡을 수 있도록 새로운 노란색 손잡이와 주황색 입구 구역, 운전실용 에어컨 시스템을 장착했다.^[20]^[21] 또한 이 열차들은 새로운 U5급과 다중으로 운행할 수 있도록 개조되었다.^[22]

U4형은 경사진 앞면, 모난 차체에 플러그 도어를 장착하고 있는 것이 특징이며, 인버터 제어의 교류 모터 차량이다. 처음부터 스바르 비스타 블루로 도색되었으며, 현재는 U5 차량과 연결하여 주행하기 위해 개조되고 있다. 2012년 11월 현재, 개조된 차량은 504, 510, 515, 520, 525, 529, 530이다. 앞면 디자인은 U3형을 기반으로 설계되었다.

5. 5. U5형

U5형은 프랑크푸르트 U반의 최신 차량으로, 2008년부터 봄바디어 트랜스포테이션(현재 알스톰)이 바우첸에서 생산하고 있는 플렉시티 스위프트 모델이다.^[23] 2006년에 146량의 첫 주문이 있었고,^[23] 2011년에 78량,^[24] 2018년에 22량이 추가 주문되었다.^[25] 23번째 차량은 배송 지연 보상으로 인도될 예정이다.^[26]

U5형에는 U5-25와 U5-50 두 가지 유형이 있다. U5-25는 2량의 굴절형 객차로 구성되며, U5-50은 두 대의 U5-25가 영구적으로 결합된 형태로 TW2500과 유사하다.^[28] U5-25는 각 끝에 운전실이 있는 양방향 차량('''U5-ZR''')과 한쪽 끝에만 운전실이 있는 단방향 차량('''U5-ER''')이 있다.^[28] U5-ER 두 대를 연결하여 50m 길이의 U5-50을 구성할 수 있다.^[28]

U5-MW(중간 차량)는 운전실이 없고 양쪽 끝에 통로가 있는 차량이다.^[28] U5-MW 한두 대를 두 개의 U5-ER 세트 사이에 연결하여 75m(U5-75) 또는 100m(U5-100) 길이의 열차를 구성할 수 있다.^[27] 운전실이 없는 각 끝 부분에는 셔틀 운행을 위한 대시보드, 슬라이딩 도어, 헤드/테일 라이트가 장착되어 있다.^[28]

2008년 A 노선에 처음 도입된 이후,^[27] U5 차량은 현재 모든 노선에 투입되고 있으며, 구형 차량을 점차 대체할 예정이다.^[27]

5. 6. Pt/Ptb형 (퇴역)

Pt형은 1979년부터 2016년까지 U5호선에서 사용되었다.^[30] 이 노선은 승강장이 너무 낮아 다른 노선에서 사용되는 일반 열차를 사용할 수 없었다.^[30] 2007년에는 Pt형 차량이, 2016년에는 파란색 도색의 Ptb가 퇴역했다.^[30]

총 100대의 P/Pt/Ptb 클래스 차량이 C선에서 운행하기 위해 접이식 계단으로 재개조되었으며, 1992년에 U7이 엔카임까지 연장되면서 두 번째 배치가 Pt 클래스로 재개조되었다.^[29]

Pt의 더 좁은 차체를 수용하기 위해 U-Bahn 플랫폼을 개조해야 했으며, 다른 경전철 차량과 동일한 플랫폼에서 혼합 운행을 허용하기 위해 문 주변 영역에서 30cm 더 넓은 일부 Pt 차량을 개조했다.^[31] 그 결과 생긴 하위 클래스는 '''Ptb'''로 명명되었는데, b는 breit^de로 넓다는 의미이다.^[32] 앞서 언급한 플랫폼 개조는 다시 원래대로 복원되었다.^[31] Ptb는 U5 서비스에서 2016년까지 중요한 역할을 했다.^[30] 일부 Ptb 클래스 차량은 넓어진 계단을 일반 너비로 복원하고 노면 전차 부족으로 인해 한동안 15, 17, 20번 노면 전차 노선에서 재활용되었다.^[30]

6. 향후 계획

2024년 현재 계획 또는 건설 중인 시스템 연장 노선은 다음과 같다.

U5 연장 노선 유로파피어텔
긴하임-보켄하이머 바르테 간 단절 구간 폐쇄 (현재 지상 트램 시스템만 운행)

참조

_[1] 웹사이트 Anlagenband "Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main2025" https://www.stvv.fra[...] Stadt Frankufrt 2020-06-30
_[2] 웹사이트 Home > World Systems List index > World List F-J - Germany (DE) http://www.lrta.org/[...] Light Rail Transit Association 2013-03
_[3] 웹사이트 FRANKFURT am Main http://www.urbanrail[...]
_[4] 웹사이트 Netz mit Zukunft - Geschäftsbericht 2023 https://www.vgf-ffm.[...] Verkehrsgesellschaft Frankfurt 2024-09-28
_[5] 웹사이트 History - The history of local public passenger transport in Frankfurt http://www.vgf-ffm.d[...] vgF
_[6] 뉴스 Das neue Fahrgefühl https://www.zeit.de/[...] 1968-10-25
_[7] 문서
_[8] 문서
_[9] 웹사이트 Fahrzeugschau der VGF: Ein "Muss" für alle Bahn-Fans! https://blog.vgf-ffm[...] Verkehrsgesellschaft Frankfurt 2018-10-02
_[10] 웹사이트 11100 Meter Gleise für 141 Fahrzeuge https://www.faz.net/[...] 2003-07-10
_[11] 웹사이트 Frankfurter Urgestein: der "U2"-Wagen geht in Rente https://blog.vgf-ffm[...] Verkehrsgesellschaft Frankfurt 2016-03-30
_[12] 간행물 Für oben und unten GeraMond 2017-08
_[13] 웹사이트 U1 - Wagen https://hsf-ffm.de/u[...] Verkehrsmuseum Frankfurt am Main 2023-11-27
_[14] 간행물 The Tram Subway (A Rose by Any Other Name) https://archive.org/[...] 1968-05
_[15] 간행물 Arbeitstier für Frankfurt GeraMond 2015-12
_[16] 웹사이트 Typ "U3" https://www.vgf-ffm.[...] Verkehrsgesellschaft Frankfurt
_[17] 웹사이트 Frankfurt verabschiedet die U3-Wagen https://www.nahverke[...] ÖPNV online 2018-10-11
_[18] 웹사이트 Frankfurt U3 and CRRC light rail vehicles for the Monterrey metro https://www.urban-tr[...] Urban Transport Magazine 2020-10-17
_[19] 웹사이트 Bahn erinnert an Gastarbeiter https://www.fr.de/rh[...] Frankfurter Rundschau 2019-01-18
_[20] 웹사이트 "U4"-Wagen: Fahrzeugdaten & Wissenswertes https://www.vgf-ffm.[...] Verkehrsgesellschaft Frankfurt 2021-07
_[21] 웹사이트 Neue und modernisierte U-Bahnen https://www.vgf-ffm.[...] Verkehrsgesellschaft Frankfurt
_[22] 웹사이트 Frischzellenkur für die U4-Wagen https://blog.vgf-ffm[...] Verkehrsgesellschaft Frankfurt 2018-03-21
_[23] 웹사이트 €300 million Flexity contract https://www.theengin[...] The Engineer 2006-03-16
_[24] 웹사이트 Bombardier awarded large Frankfurt LRV order https://www.railwayg[...] Railway Gazette International 2011-12-15
_[25] 웹사이트 Frankfurt to order 22 new metro cars https://www.railjour[...] International Railway Journal 2018-07-10
_[26] 웹사이트 U-Bahn im XXL-Format: Längste Stadtbahn der Welt rollt durch Frankfurt https://www.fnp.de/f[...] Frankfurter Neue Presse 2021-07-15
_[27] 웹사이트 "U5"-Wagen: Fahrzeugdaten & Wissenswertes https://www.vgf-ffm.[...] Verkehrsgesellschaft Frankfurt 2021-07
_[28] 간행물 Große Zukunftspläne in "Mainhattan" GeraMond 2021-09
_[29] 웹사이트 Der Alleskönner: 45 Jahre P-Wagen in Frankfurt https://blog.vgf-ffm[...] Verkehrsgesellschaft Frankfurt 2017-05-26
_[30] 간행물 DÜWAG-Revival, letzter Akt GeraMond 2021-06
_[31] 간행물 Die Rhein-Main-Connection GeraMond 2018-10
_[32] 웹사이트 Abschied von alten U-Bahn-Wagen https://www.fr.de/rh[...] Frankfurter Rundschau 2019-01-04
_[33] 문서
_[34] 문서
_[35] 웹인용 History - The history of local public passenger transport in Frankfurt http://www.vgf-ffm.d[...] vgF null
_[36] 웹인용 Home > World Systems List index > World List F-J - Germany (DE) http://www.lrta.org/[...] Light Rail Transit Association 2013-03
_[37] 웹인용 FRANKFURT am Main http://www.urbanrail[...]
_[38] 웹인용 ZAHLENSPIEGEL 2012 http://www.vgf-ffm.d[...] vgF 2012-12-31
_[39] 문서 역과 엔카임 사이를 연결하는 C1선은 추가로 U4선의 개별 열차로 추가 운행된다. 표의 내용은 U7선만을 나타낸다.
_[40] 문서 건설구간 C IV선은 실제로 기본구간 C선의 일부분이다. 이 구간은 연결구간에 해당하므로 이 표에 수록되어 있다.

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