라이헤나우-타민스-디젠티스/무쉬테 철도

2. 역사

1890년, 엔지니어 마르치온이 라이헤나우에서 디젠티스까지 철도 건설을 제안했다. 마르치온은 라이헤나우에서 일란츠 구간에 대해 4가지 노선 옵션을 검토했고, 1894년 해당 노선에 대한 양허를 받았다. 그러나 1897년 11월 27일, 이 노선은 래티셰 철도에 매각되었다. 래티셰 철도는 엔지니어 R. 모저에게 4가지 옵션을 다시 검토하도록 의뢰했고, 취리히 대학교의 알베르트 하임 교수가 이끄는 위원회는 루이나울타(라인 협곡)를 통과하는 노선을 권고했다. 1898년 7월 11일, 래티셰 철도 이사회는 이 노선을 건설하기로 결정했다.

1900년 가을, 수석 엔지니어 R. 헤닝스의 지휘 아래 라이헤나우-일란츠 구간 건설이 시작되었다. 그는 동시에 알불라 철도 건설도 지휘했다. 라인 협곡은 암석이 매우 부서지기 쉽고, 폭우나 눈이 녹을 때 전방 라인강의 수위가 높아져 건설에 어려움이 있었다. 또한 불안정한 암석 때문에 라인 협곡의 암석을 사용할 수 없어, 필요한 모든 돌을 멀리 떨어진 채석장에서 가져와야 했다. 이를 위해 구간 엔지니어 페터 잘루츠는 750mm 궤간 증기 기관차 건설선을 건설했는데, 이는 1901년에 개통되었다. 잦은 산사태와 홍수에도 불구하고 건설은 예정대로 진행되어, 1903년 6월 1일 라이헤나우-타민스-일란츠 구간이 개통되었다.

일란츠-디젠티스 구간은 다른 노선 건설로 인해 우선순위가 밀려 9년 후에 개통되었다. 엔지니어 R. 모저는 라인 강 유역과 수르셀바강 북쪽 경사면을 따라가는 노선을 계획했다. 최종 프로젝트는 파리의 바티뇰 회사에서 개발했으며, 라인강을 세 번 교차하는 노선으로 확정되었다.^[1] 1910년 4월 10일, 수석 엔지니어 페터 잘루츠의 지휘 아래 일란츠-디젠티스 구간 건설이 시작되었다.^[1] 디젠티스역은 푸르카 오버알프 철도 개통을 위해 이미 계획되어 있었기 때문에 다른 모든 역보다 더 크게 설계되었다. 전체 노선에서 공사가 빠르게 진행되어 2년 만인 1912년 8월 1일에 공식적으로 개통되었다.^[1]

2011년 11월 17일, 새로운 카레라바흐 교량이 약 1년간의 공사 기간을 거쳐 개통되었다. 카레라바흐 교량은 1981년에 이미 한 차례 교체된 적이 있었으며, 이번이 두 번째 갱신이었다.^[9][3] 교량뿐만 아니라 약 1km 구간의 선로 기반 전체를 재건하여 교량 주변 지반 높이를 약 3m 높이고, 선로를 횡방향으로 이동시켰다. 이는 침식 및 낙석 문제를 예방하고, 홍수 방지 기능을 영구적으로 개선하기 위한 조치였다.^[9][3]

2. 1. 초기 계획 및 건설 (1890-1903)

마르치온은 1894년 라이헤나우-일란츠 노선에 대한 양허를 받았으나, 1897년 11월 27일 래티셰 철도에 매각했다. 래티셰 철도는 엔지니어 R. 모저에게 4가지 옵션을 다시 검토하도록 의뢰했다. 취리히 대학교의 알베르트 하임 교수가 이끄는 위원회는 라인 협곡을 통과하는 노선을 권고했다. 1898년 7월 11일, 래티셰 철도 이사회는 이 노선을 건설하기로 결정했다.

1900년 가을, 수석 엔지니어 R. 헤닝스의 지휘 아래 라이헤나우-일란츠 구간 건설이 시작되었다. 그는 동시에 알불라 철도 건설도 지휘했다. 19.3km 길이의 노선은 라이헤나우-페르삼, 페르삼-발렌다스-사곤, 발렌다스-사곤-일란츠의 세 구간으로 나뉘었다.

라인 협곡은 암석이 매우 부서지기 쉽고, 폭우나 눈이 녹을 때 전방 라인강의 수위가 높아져 건설에 어려움이 있었다. 또한 불안정한 암석 때문에 라인 협곡의 암석을 사용할 수 없어, 필요한 모든 돌을 멀리 떨어진 채석장에서 가져와야 했다. 이를 위해 구간 엔지니어 페터 잘루츠는 750mm 궤간 증기 기관차 건설선을 건설했는데, 이는 1901년에 개통되었다.

잦은 산사태와 홍수에도 불구하고 건설은 예정대로 진행되어, 1903년 6월 1일 라이헤나우-타민스-일란츠 구간이 개통되었다.

2. 2. 일란츠-디젠티스 확장 (1903-1912)

2. 3. 카레라바흐 교량 재건 (2011)

3. 노선

라이헤나우-타민스역에서 알불라 철도와 분기하여 포더라인강을 따라 트린역까지 이어진다. 트린역에서 루이놀타(라인 협곡) 구간이 시작되며, 페르잠-사피엔역, 발렌다스-사곤역, 카스트리쉬역을 통과한다.^[7] 협곡 구간 이후에는 포더라인 계곡을 따라 일란츠역, 트룬역, 발텐스부르크/포르츠역, 타바나사-브라일/브리겔스역, 라비우스-수라인역, 숨비치-쿰파디알스역을 거쳐 디젠티스/무쉬테역에 도착한다.

4. 주요 역

라이헤나우-타민스-디젠티스/무쉬테 철도의 주요 역으로는 페르삼-사피엔역과 발렌다스-사곤역이 있다.

페르삼-사피엔역은 라인강이 포더라인강을 따라 좁은 루이놀타 협곡을 지나기 때문에 역 이름과 달리 실제 마을은 3km 정도 떨어져 있다. 1903년 라이헤나우와 일란츠 구간 개통을 위해 건설되었으며, 20세기 중반까지 철도는 주민들의 주요 교통 수단이었다. 래티셰 철도의 레지오익스프레스 열차와 빙하 특급이 정차하며, 포스트아우토 버스가 운행된다. 역 건물은 더 이상 철도 용도로 사용되지 않고, 목재 적재장이 있다.

발렌다스-사곤역은 라인강 양쪽에서 접근할 수 있으며, 1903년에 개통되었다. 일란츠, 디젠티스, 라이헤나우-타민스, 쿠어, 스쿠올-타라스프까지 매시간 운행한다.^[10]

4. 1. 페르삼-사피엔역

페르삼-사피엔역은 라이헤나우-타민스-디젠티스/무쉬테 철도 노선의 32.73km 지점에 있다. 라인강이 포더라인강을 따라 매우 좁은 루이놀타 협곡을 지나기 때문에 역 이름과 달리 실제 마을은 최대 3km, 300m 더 높은 곳에 있다. 페르삼-사피엔역에는 2개의 통과 선로와 2개의 막다른 선로가 있으며, 주 승강장과 2개의 섬 승강장이 있고 이 승강장들은 교차로로 연결된다.

이 역은 1903년 라이헤나우와 일란츠 구간 개통을 위해 건설되었다. 1881년에 페르삼에서 라이헤나우 및 일란츠까지 도로가 완성되었지만, 1950년대까지 자동차 보급률이 낮아 20세기 중반까지 대부분의 주민들은 철도를 이용했다. 그들은 1950년까지 사피엔탈까지 울타리가 없는 도로에서 역마차를 이용하거나 겨울에는 말 썰매를 이용했다. 과거에는 역의 중요성이 오늘날보다 더 높았다.

래티셰 철도의 레지오익스프레스 열차는 매시간 이 역에 정차한다. 빙하 특급은 매일 운행하며, 화물 열차는 불규칙적으로 운행한다. 포스트아우토 버스는 승객들이 실제 마을까지 오르내리는 수고를 덜어주고, 사피엔 계곡 전체를 개방하기 위해 매시간 역을 운행한다.

역 건물은 더 이상 철도 용도로 사용되지 않으며, 역 옆에는 막다른 길을 통해 접근할 수 있는 목재 적재장이 있다.

4. 2. 발렌다스-사곤역

발렌다스-사곤역은 이중 이름이 붙여진 또 다른 이유가 있다. 라인강 건설 중에 건설된 라인강 다리를 통해 라인강 양쪽에서 역으로 접근할 수 있다. 역은 라인강 남쪽(오른쪽) 강둑에 위치하며 1903년에 개통되었으며 양쪽이 비포장도로로 연결되어 있다.^[10] 2010년 개선 작업 중에 발렌다스 쪽 도로는 포장도로로 교체되었다.^[10] 일란츠, 디젠티스, 라이헤나우-타민스, 쿠어, 스쿠올-타라스프까지 매시간 운행한다.^[10] 사곤으로 가는 길은 포장되지 않은 채로 남아 있다.^[10]

6. 운행

이 노선은 주로 레기오익스프레스 열차가 매시간 운행되며, 필요에 따라 출퇴근 시간에는 추가 운행이 이루어진다. 이 열차는 전체 노선을 1시간 5분 만에 주파하며, 평균 45.5km/h의 속도로 운행한다. 또한 매일 3편의 빙하특급이 운행된다.^[12][6] 비정기적으로 운행되는 화물 열차는 포더라인강 지역의 산업 및 상업 기업에 서비스를 제공한다.