로스앤젤레스 메트로 G선
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1. 개요
로스앤젤레스 메트로 G선은 로스앤젤레스에서 운행되는 버스 급행 수송 노선이다. 1952년까지 여객 서비스가 제공되었던 사우스 패시픽 철도의 부지를 활용하여 건설되었으며, 2005년 개통되었다. 노스 할리우드와 채츠워스 역을 잇는 G선은 전용 버스 차선을 사용하며, 2021년부터는 전기 버스를 운행하고 있다. 현재 노선 연장 및 고가 구간 건설, 경전철 전환 등 개선 계획이 진행 중이며, 24시간 운행된다.
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| 로스앤젤레스 메트로 G선 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 다른 이름 | 오렌지선 (2005–2020) |
| 노선 번호 | 901 |
| 기점 | 채츠워스역 |
| 종점 | 노스할리우드역 |
| 역 수 | 17 |
| 웹사이트 | 메트로 G선 안내 웹사이트 |
| 유형 | 간선 급행 버스 |
| 시스템 | 로스앤젤레스 메트로 버스웨이 |
| 차고 | 디비전 8 (웨스트샌퍼넌도밸리) |
| 차량 | 뉴플라이어 엑셀시어 XE60 |
| 연간 승객 수 (2023년) | 4,406,310명 ( %) |
| 개통일 | 2005년 10월 29일 |
| 노선 길이 | 17.7마일 (28.5km) |
| 특징 | 지상, 전용 통행로 |
| 속도 | 최대 55mph (88.5km/h), 평균 (정차 시간 포함) 20mph (32.2km/h) |
| 노선 정보 | |
| 노선도 | [[파일:G Line (Los Angeles Metro).map|G선 노선도]] |
| 역사 | |
| 이전 명칭 | 오렌지선 (2005년–2020년) |
| 운영 | |
| 운영 기관 | 로스앤젤레스 군 교통국 |
| 노선 번호 | 901 |
| 차량 정보 | |
| 사용 차량 | 뉴플라이어 엑셀시어 XE60 |
| 역 목록 | |
| 역 목록 | 채츠워스역 데번셔역 노드호프역 셔먼 웨이역 바넷 애비뉴역 밸리 칼리지역 퓨리타 애비뉴역 세풀베다역 반 나이스역 우드먼역 플랭커트역 콜드워터 캐니언역 미렐라역 패션 디스트릭트역 튜디오 시티역 워너센터역 노스할리우드역 |
2. 역사
G선의 대부분은 구 사우스 패시픽 철도 버뱅크 지선의 일부에 건설되었으며, 그 일부는 퍼시픽 일렉트릭 레드 카 서비스를 제공했다(샌 페르난도 선 및 오웬스마우스 선 참조).[12] 이 구간의 여객 서비스는 1952년에 종료되었지만, 부지는 개발되지 않은 채로 남아 있다가 1991년에 메트로에 인수되었다.[12] 1990년대에 로스앤젤레스 메트로 철도 시스템이 설계되면서, 구매한 부지의 동쪽 종점이 계획된 노스 할리우드 역 부지였기 때문에 그곳에 메트로 레드 라인의 연장을 건설하는 것이 초기 계획이었다. 그러나 정치적 상황이 이러한 계획을 방해했다. 노선상의 지상 대중교통에 대한 지역 사회의 반대로 인해 1991년 법률이 제정되어 노선상의 모든 노선은 깊은 터널로 건설하도록 의무화되었지만,[13][14] 1998년의 투표 안건은 부실한 관리라는 인식으로 인해 카운티 판매세를 지하철 터널링 자금으로 사용하는 것을 금지했다.[15][16][17] 철도로 노선을 사용할 수 없게 된 메트로는 이 회랑을 따라 최초의 버스 급행 수송 노선을 만들었고, 지역 주민들의 추가 소송에도 불구하고,[18] 이 노선은 2005년 10월 29일에 최종 비용 3억 2400만 달러 (마일당 2300만 달러)에 개통되었다.[19]
당시 카운티 감독관 제브 야로슬라브스키는 그들이 처음에 당시 시장 리처드 리오단과 다른 선출직 공무원들이 브라질의 쿠리치바에서 시찰한 유사한 대중교통 시스템을 기반으로 버스웨이 개념을 모방했다고 말했다.[20]
2009년 6월 23일, 캐노가에서 메트로링크 역까지 6.4km 북쪽으로 사우스 패시픽 트랙 베드를 따라 연장하는 공사가 시작되었다.[21] 메트로 이사회는 2006년 9월 28일에 이 계획을 승인했으며, 2012년에 2억 1500만 달러의 비용으로 완공되었다.[22][23][24] 이로 인해 캐노가 역 너머 노선의 서쪽 끝에 두 개의 지선이 생겼다. 구 지선은 버스웨이 외부의 시내 도로를 따라 워너 센터로 이어졌다. 2018년에는 이 지선이 폐지되고 빈번한 운행의 지역 셔틀로 대체되어 오렌지 라인의 전체 구간이 전용 부지에 남게 되었다.[25]
2. 1. 초기 개발 배경
G선 대부분은 구 사우스 패시픽 철도 버뱅크 지선의 일부에 건설되었으며, 그 일부는 퍼시픽 일렉트릭 레드 카 서비스를 제공했다(샌 페르난도 선 및 오웬스마우스 선 참조).[12] 이 구간의 여객 서비스는 1952년에 종료되었지만, 부지는 개발되지 않은 채로 남아 있다가 1991년에 메트로에 인수되었다.[12] 1990년대에 메트로 철도 시스템이 설계되면서, 구매한 부지의 동쪽 종점이 계획된 노스 할리우드 역 부지였기 때문에 그곳에 메트로 레드 라인의 연장을 건설하는 것이 초기 계획이었다. 그러나 정치적 상황이 이러한 계획을 방해했다. 노선상의 지상 대중교통에 대한 지역 사회의 반대로 인해 1991년 법률이 제정되어 노선상의 모든 노선은 깊은 터널로 건설하도록 의무화되었지만,[13][14] 1998년의 투표 안건은 부실한 관리라는 인식으로 인해 카운티 판매세를 지하철 터널링 자금으로 사용하는 것을 금지했다.[15][16][17] 철도로 노선을 사용할 수 없게 된 메트로는 이 회랑을 따라 최초의 버스 급행 수송 노선을 만들었고, 지역 주민들의 추가 소송에도 불구하고,[18] 이 노선은 2005년 10월 29일에 최종 비용 3억 2400만 달러 (마일당 2300만 달러)에 개통되었다.[19]당시 카운티 감독관 제브 야로슬라브스키는 그들이 처음에 당시 시장 리처드 리오단과 다른 선출직 공무원들이 브라질의 쿠리치바에서 시찰한 유사한 대중교통 시스템을 기반으로 버스웨이 개념을 모방했다고 말했다.[20]
2009년 6월 23일, 캐노가에서 메트로링크 역까지 4 마일 (6.4 km) 북쪽으로 사우스 패시픽 트랙 베드를 따라 연장하는 공사가 시작되었다.[21] 메트로 이사회는 2006년 9월 28일에 이 계획을 승인했으며, 2012년에 2억 1500만 달러의 비용으로 완공되었다.[22][23][24]
2. 2. 버스 급행 수송 (BRT) 노선 도입
G선의 대부분은 구 사우스 패시픽 철도 버뱅크 지선의 일부에 건설되었으며, 그 일부는 퍼시픽 일렉트릭 레드 카 서비스를 제공했다(샌 페르난도 선 및 오웬스마우스 선 참조).[12] 이 구간의 여객 서비스는 1952년에 종료되었지만, 부지는 개발되지 않은 채로 남아 있다가 1991년에 메트로에 인수되었다.[12] 1990년대에 로스앤젤레스 메트로 철도 시스템이 설계되면서, 구매한 부지의 동쪽 종점이 계획된 노스 할리우드 역 부지였기 때문에 그곳에 메트로 레드 라인의 연장을 건설하는 것이 초기 계획이었다. 그러나 정치적 상황이 이러한 계획을 방해했다. 노선상의 지상 대중교통에 대한 지역 사회의 반대로 인해 1991년 법률이 제정되어 노선상의 모든 노선은 깊은 터널로 건설하도록 의무화되었지만,[13][14] 1998년의 투표 안건은 부실한 관리라는 인식으로 인해 카운티 판매세를 지하철 터널링 자금으로 사용하는 것을 금지했다.[15][16][17] 철도로 노선을 사용할 수 없게 된 메트로는 이 회랑을 따라 최초의 버스 급행 수송 노선을 만들었고, 지역 주민들의 추가 소송에도 불구하고,[18] 이 노선은 2005년 10월 29일에 최종 비용 3억 2400만 달러(마일당 2300만 달러)에 개통되었다.[19]당시 카운티 감독관 제브 야로슬라브스키는 그들이 처음에 당시 시장 리처드 리오단과 다른 선출직 공무원들이 브라질의 쿠리치바에서 시찰한 유사한 대중교통 시스템을 기반으로 버스웨이 개념을 모방했다고 말했다.[20]
2009년 6월 23일, 캐노가에서 메트로링크 역까지 4 마일 북쪽으로 사우스 패시픽 트랙 베드를 따라 연장하는 공사가 시작되었다.[21] 메트로 이사회는 2006년 9월 28일에 이 계획을 승인했으며, 2012년에 2억 1500만 달러의 비용으로 완공되었다.[22][23][24]
2. 3. 노선 연장 및 확장
G선의 대부분은 구 사우스 패시픽 철도 버뱅크 지선의 일부에 건설되었으며, 그 일부는 퍼시픽 일렉트릭 레드 카 서비스를 제공했다(샌 페르난도 선 및 오웬스마우스 선 참조).[12] 이 구간의 여객 서비스는 1952년에 종료되었지만, 부지는 개발되지 않은 채로 남아 있다가 1991년에 메트로에 인수되었다.[12] 1990년대에 메트로 철도 시스템이 설계되면서, 구매한 부지의 동쪽 종점이 계획된 노스 할리우드 역 부지였기 때문에 그곳에 메트로 레드 라인의 연장을 건설하는 것이 초기 계획이었다. 그러나 정치적 상황이 이러한 계획을 방해했다. 노선상의 지상 대중교통에 대한 지역 사회의 반대로 인해 1991년 법률이 제정되어 노선상의 모든 노선은 깊은 터널로 건설하도록 의무화되었지만,[13][14] 1998년의 투표 안건은 부실한 관리라는 인식으로 인해 카운티 판매세를 지하철 터널링 자금으로 사용하는 것을 금지했다.[15][16][17] 철도로 노선을 사용할 수 없게 된 메트로는 이 회랑을 따라 최초의 버스 급행 수송 노선을 만들었고, 지역 주민들의 추가 소송에도 불구하고,[18] 이 노선은 2005년 10월 29일에 최종 비용 3억 2400만 달러 (마일당 2300만 달러)에 개통되었다.[19]당시 카운티 감독관 제브 야로슬라브스키는 그들이 처음에 당시 시장 리처드 리오단과 다른 선출직 공무원들이 브라질의 쿠리치바에서 시찰한 유사한 대중교통 시스템을 기반으로 버스웨이 개념을 모방했다고 말했다.[20]
2009년 6월 23일, 캐노가에서 메트로링크 역까지 4마일 북쪽으로 사우스 패시픽 트랙 베드를 따라 연장하는 공사가 시작되었다.[21] 메트로 이사회는 2006년 9월 28일에 이 계획을 승인했으며, 2012년에 2억 1500만 달러의 비용으로 완공되었다.[22][23][24] 이로 인해 캐노가 역 너머 노선의 서쪽 끝에 두 개의 지선이 생겼다. 구 지선은 버스웨이 외부의 시내 도로를 따라 워너 센터로 이어졌다. 2018년에는 이 지선이 폐지되고 빈번한 운행의 지역 셔틀로 대체되어 오렌지 라인의 전체 구간이 전용 부지에 남게 되었다.[25]
3. 노선 특징
G선 버스는 하루 24시간 운행된다.[59] 혼잡시간대(동쪽 방향 오전 6시 및 오후 7시, 서쪽 방향 오전 5시 및 오후 6시)에는 다른 모든 버스는 노스할리우드역과 카노가역 사이에만 짧게 운행(숏턴)한다.
3. 1. 전용 버스 차선
3. 2. 친환경 전기 버스 운행
G선은 57석을 갖춘 18m 굴절 버스 전용 차량을 사용하며, 이는 12m 비굴절 버스보다 약 50% 더 많은 좌석 수이며, 출입문이 3개이다. G선은 승차 전에 요금을 지불하는 요금 지불 증명 시스템을 사용하므로 버스에는 요금 징수 장비가 없다. G선 차량은 버스 전용 차선과 직접 연결되는 채츠워스에 있는 메트로의 8번 차고에서 보관 및 유지 관리된다.
2021년 이전에는 압축 천연 가스 (CNG)로 운행되는 NABI 60-BRT 버스를 사용했다. 2021년에 모든 NABI 60-BRT 버스가 40대의 New Flyer Xcelsior XE60 배터리 전기 굴절 버스로 교체되었다.[43] 배터리 전기 버스는 듀얼 에어컨 장치, 중간 차축에 장착된 2개의 추가 허브 마운트 모터, 액티브 서스펜션 시스템, 각 좌석에 USB 충전 포트, 공용 Wi-Fi를 갖추고 있다. 또한 CNG 버스의 대형 냉각 팬이 없어 소음이 덜하다.[43]
각 배터리 전기 버스는 320kW-hr의 배터리 용량을 가지고 있어[44] 약 241km의 주행 거리를 제공한다. 버스 차고에는 10개의 150kW 저속 충전기가 있으며, 카노가, 채츠워스, 노스 할리우드 역에는 450kW와 600kW의 노선 급속 충전기가 있다. SAE J3105-1 표준에 따라 지멘스에서 제조한 노선 충전기는 7분에서 10분 충전으로 약 64km의 주행 거리를 추가한다.[44] 두 종류의 충전기 모두 버스 지붕에 장착된 접촉부에 연결되는 오버헤드 팬토그래프를 가지고 있다. 차고 충전기는 1:N 방식을 사용하여 단일 충전기의 150kW가 여러 오버헤드 팬토그래프로 분산된다.[44][45] 전기화 프로젝트에는 버스(각각 115만 달러), 충전 장비 및 인프라 개선을 포함하여 총 8000만 달러의 비용이 들었다.[43]
2024년 6월 말 현재, 열 스트레스 및 노선 충전 장비의 신뢰성 문제로 인해 메트로는 전용 배터리 전기 차량을 보충하기 위해 12m CNG 구동 버스를 간헐적으로 사용하기 시작했다.[46] 이는 메트로가 오랫동안 자랑해 온 버스 차량 전기화의 성공적인 사례인 G선의 전기화 성과에 역행하는 것이다.[47] 메트로가 버스 차량을 전기화하려는 험난한 역사에서 실패한 일이다.[48][49][50] 메트로의 이전 실패는 BYD와의 거래에 기인하는 경우가 많지만, G선의 문제 있는 충전 장비는 지멘스에서 제조되었고, G선 버스는 뉴 플라이어에서 제조되었다.
3. 3. 요금 체계
3. 4. 운행 시간
G선 버스는 하루 24시간 운행된다.[59][7] 혼잡시간대(동쪽 방향 오전 6시 및 오후 7시, 서쪽 방향 오전 5시 및 오후 6시)에는 두 대 중 한 대 꼴로 단축 운행을 하며, 노스할리우드역과 카노가역 사이에만 짧게 운행한다.4. 역 목록
| 노스할리우드 North Hollywood영어 | 지상 | 15px B선 | 1,085대 | 로스앤젤레스 | 노스할리우드 North Hollywood영어 |
|---|---|---|---|---|---|
| 로렐캐년 Laurel Canyon영어 | 지상 | 밸리빌리지 Valley Village영어 | |||
| 밸리대학 Valley College영어 | 지상 | 밸리글렌 Valley Glen영어 | |||
| 우드만 Woodman영어 | 지상 | ||||
| 반누이스 Van Nuys영어 | 지상 | 307대 | 밴나이즈 Van Nuys영어 | ||
| 세풀베다 Sepulveda영어 | 지상 | 260대 | |||
| 우들리 Woodley영어 | 지상 | ||||
| 발보아 Balboa영어 | 지상 | 273대 | 레이크발보아 Lake Balboa영어 | ||
| 리시다 Reseda영어 | 지상 | 442대 | 타자나 Tarzana영어 | ||
| 탐파 Tampa영어 | 지상 | ||||
| 피어스대학 Pierce College영어 | 지상 | 392대 | 위네트카 Winnetka영어 | ||
| 데소토 De Soto영어 | 지상 | ||||
| 카노가 Canoga영어 | 지상 | 246대 | 카노가파크 Canoga Park영어 | ||
| 셔먼웨이 Sherman Way영어 | 지상 | 207대 | |||
| 로스코 Roscoe영어 | 지상 | ||||
| 노르도프 Nordhoff영어 | 지상 | 채츠워스 Chatsworth영어 | |||
| 채스워스 Chatsworth영어 | 지상 | 암트랙 메트로링크 | 609대 | ||
G선의 모든 역은 로스앤젤레스 시 경계 내에 있다.
5. 향후 개선 계획
G선은 곧 설계 용량에 도달하고, 피크 시간대에는 설계 용량을 초과할 것이라는 우려가 있다.[35] 버스를 더 추가하려면 (기차처럼) 여러 대의 버스를 묶어 운행하는 플래투닝이 필요하다. 또한, 신호 교차로에서 우선 신호에서 선점 신호로 변경하는 이전 프로젝트의 제안은 G선 버스의 지연을 줄이겠지만, 교차로 통행 시간을 늘리고 용량을 감소시키는 대가를 치르게 된다. 우선 신호는 버스 전용 도로의 교통 흐름과 교차 교통의 시간 조절의 균형을 맞추는 반면, 철도 방식의 선점 신호는 더 큰 혼란을 야기하기 때문이다.[33] 또 다른 대안은 각 버스의 용량을 늘리기 위해 더 긴 차량을 사용하는 것이다. 2015년, 캘리포니아는 G선 버스 전용 도로에서 최대 82피트 길이의 버스 운행을 허용하는 법안을 통과시켰다(기존의 65피트 길이 굴절 버스보다 더 김).[36]
=== 평면 교차로 개선 및 고가 구간 건설 ===
버스 노선 개통 첫 해에 차량과 버스 간의 부상 사고가 10건 발생하여 언론의 많은 보도를 받았다. 메트로는 버스가 마일당 다른 시내 버스 노선과 거의 같은 사고율을 보였다고 언급했으며,[26][27] 노선의 사고율이 메트로 전체 버스 차량의 "절반 미만"이라고 밝혔다.[28] 또한 A선도 초기에 상당한 수의 충돌 사고가 있었다고 지적했다.[29]
압력에 따라 메트로는 버스가 교차로에서 40–48 km/h에서 16 km/h로 속도를 늦추도록 명령했다.[30][31] 2005년 12월부터 대부분의 교차로에 적색 신호 위반 단속 카메라가 설치되었다.[32]
2016년 유권자들이 지지한 Measure M으로 승인된 LA 메트로 시스템 개선 계획의 일환으로, 2017년 10월 메트로는 G선에 대한 일련의 개선 사항을 권고했다. 여기에는 37개 교차로에 4중 교차 게이트를 설치하고 세풀베다 대로와 반 누이스 대로 사이에 1마일 길이의 고가 구간을 건설하는 것이 포함된다. 이러한 개선 사항은 G선 버스가 적색 신호에서 대기하는 시간을 대폭 줄이고, 버스가 더 빠른 속도로 교차로를 통과할 수 있게 하며, 전체 노선의 왕복 이동 시간을 29% 단축할 것이다.
메트로는 2022년 2월에 G선의 기존 신호등이 있는 41개 교차로를 버스 우선 신호에서 교통 신호 선점으로 전환하기 위해 설계 시공 프로젝트를 광고했다. 이는 평면 교차로 스타일의 게이트와 점멸하는 신호등을 사용한다. 이 프로젝트는 또한 세 개의 다른 교차로(세풀베다, 베스퍼, 반 누이스)를 고가로 분리하기 위해 공중 버스 노선과 두 개의 공중 역을 건설하는 것을 포함한다. 이 계획은 모든 작업이 버스 노선을 경전철로 전환하는 미래 계획과 호환되어야 한다고 명시하고 있다.[33] 2022년 10월, LADWP가 반 누이스의 세풀베다와 버스 노선 교차로에서 고가 전력선을 매설하면서 공사 전 작업이 시작되었다. 2022년 10월 현재 메트로는 2023년에 공사를 시작하여 2026년에 프로젝트를 완료할 것으로 예상하고 있다.[34]
=== 경전철 전환 ===
2015년 4월, 메트로 보고서에 따르면 G선의 경전철 전환은 2~3년이 소요되고 12억에서 17억 달러의 비용이 들 것으로 추산되었다. 이 비용에는 기반 시설 개선과 철도 차량 구매가 모두 포함된다.[37] 보고서는 G선이 곧, 어떤 형태로든 개선되지 않으면 출퇴근 시간에 용량에 도달할 것이라고 언급했다.[37] 경전철로의 완전 전환은 2050년까지 완료될 예정이다.[38] 경전철(LRT)과 간선급행버스(BRT)의 제동 거리 차이는 안전 테스트의 중요한 고려 사항이 될 수 있다.
5. 1. 평면 교차로 개선 및 고가 구간 건설
버스 노선 개통 첫 해에 차량과 버스 간의 부상 사고가 10건 발생하여 언론의 많은 보도를 받았다. 메트로는 버스가 마일당 다른 시내 버스 노선과 거의 같은 사고율을 보였다고 언급했으며,[26][27] 노선의 사고율이 메트로 전체 버스 차량의 "절반 미만"이라고 밝혔다.[28] 또한 A선도 초기에 상당한 수의 충돌 사고가 있었다고 지적했다.[29]압력에 따라 메트로는 버스가 교차로에서 40–48 km/h에서 16 km/h로 속도를 늦추도록 명령했다.[30][31] 2005년 12월부터 대부분의 교차로에 적색 신호 위반 단속 카메라가 설치되었다.[32]
2016년 유권자들이 지지한 Measure M으로 승인된 LA 메트로 시스템 개선 계획의 일환으로, 2017년 10월 메트로는 G선에 대한 일련의 개선 사항을 권고했다. 여기에는 37개 교차로에 4중 교차 게이트를 설치하고 세풀베다 대로와 반 누이스 대로 사이에 1마일 길이의 고가 구간을 건설하는 것이 포함된다. 이러한 개선 사항은 G선 버스가 적색 신호에서 대기하는 시간을 대폭 줄이고, 버스가 더 빠른 속도로 교차로를 통과할 수 있게 하며, 전체 노선의 왕복 이동 시간을 29% 단축할 것이다.
메트로는 2022년 2월에 G선의 기존 신호등이 있는 41개 교차로를 버스 우선 신호에서 교통 신호 선점으로 전환하기 위해 설계 시공 프로젝트를 광고했다. 이는 평면 교차로 스타일의 게이트와 점멸하는 신호등을 사용한다. 이 프로젝트는 또한 세 개의 다른 교차로(세풀베다, 베스퍼, 반 누이스)를 고가로 분리하기 위해 공중 버스 노선과 두 개의 공중 역을 건설하는 것을 포함한다. 이 계획은 모든 작업이 버스 노선을 경전철로 전환하는 미래 계획과 호환되어야 한다고 명시하고 있다.[33] 2022년 10월, LADWP가 반 누이스의 세풀베다와 버스 노선 교차로에서 고가 전력선을 매설하면서 공사 전 작업이 시작되었다. 2022년 10월 현재 메트로는 2023년에 공사를 시작하여 2026년에 프로젝트를 완료할 것으로 예상하고 있다.[34]
5. 2. 경전철 전환
2015년 4월, 메트로 보고서에 따르면 G선의 경전철 전환은 2~3년이 소요되고 12억에서 17억 달러의 비용이 들 것으로 추산되었다. 이 비용에는 기반 시설 개선과 철도 차량 구매가 모두 포함된다.[37] 보고서는 G선이 곧, 어떤 형태로든 개선되지 않으면 출퇴근 시간에 용량에 도달할 것이라고 언급했다.[37] 경전철로의 완전 전환은 2050년까지 완료될 예정이다.[38] 경전철(LRT)과 간선급행버스(BRT)의 제동 거리 차이는 안전 테스트의 중요한 고려 사항이 될 수 있다.6. 문제점 및 과제
2005년 10월 27일, G선 정식 개통 이틀 전, 면허 정지 상태의 운전자가 신호를 위반하고 이스트바운드 버스와 베스퍼 애비뉴에서 충돌했으나 부상자는 없었다.[39]
2005년 11월에는 두 건의 충돌 사고로 부상자가 발생했다. 첫 번째 사고는 65세 여성 운전자가 빨간 신호에 불법 우회전을 하여 레제다의 코빈 애비뉴 교차로 근처에서 G선 버스를 들이받아 버스 요금 검사원이 경미한 부상을 입고 병원으로 이송되었다.[40] 두 번째 사고에서는 노령의 운전자가 휴대폰을 사용하다가 빨간 신호를 위반하여 1명이 중상을 입고 14명이 입원했다.[41] 두 번째 충돌 사고 이후 메트로는 모든 버스에 교차로에서 속도를 줄이도록 지시하고,[30] 가시성을 높이기 위해 버스 측면에 흰색 스트로브 조명을 설치했다.[31]
2006년 10월, 배송 트럭이 버스 측면을 들이받았다. 1명이 중상을 입고 16명이 경미한 부상을 입었다.[42]
6. 1. 초기 사고 문제
2005년 10월 27일, G선 정식 개통 이틀 전, 면허 정지 상태의 운전자가 신호를 위반하고 이스트바운드 버스와 베스퍼 애비뉴에서 충돌했으나 부상자는 없었다.[39]2005년 11월에는 두 건의 충돌 사고로 부상자가 발생했다. 첫 번째 사고는 65세 여성 운전자가 빨간 신호에 불법 우회전을 하여 레제다의 코빈 애비뉴 교차로 근처에서 G선 버스를 들이받아 버스 요금 검사원이 경미한 부상을 입고 병원으로 이송되었다.[40] 두 번째 사고에서는 노령의 운전자가 휴대폰을 사용하다가 빨간 신호를 위반하여 1명이 중상을 입고 14명이 입원했다.[41] 두 번째 충돌 사고 이후 메트로는 모든 버스에 교차로에서 속도를 줄이도록 지시하고,[30] 가시성을 높이기 위해 버스 측면에 흰색 스트로브 조명을 설치했다.[31]
2006년 10월, 배송 트럭이 버스 측면을 들이받았다. 1명이 중상을 입고 16명이 경미한 부상을 입었다.[42]
6. 2. 전기 버스 운영 문제
G선은 2021년에 40대의 New Flyer Xcelsior XE60 배터리 전기 굴절 버스로 교체되었다.[43] 배터리 전기 버스는 듀얼 에어컨 장치, 중간 차축에 장착된 2개의 추가 허브 마운트 모터, 액티브 서스펜션 시스템, 각 좌석에 USB 충전 포트, 공용 Wi-Fi 등을 갖추고 있으며, CNG 버스에 비해 소음이 적다.[43]
각 배터리 전기 버스는 320 kW-hr의 배터리 용량을 가지고 있어[44] 약 241 km의 주행 거리를 제공한다. 버스 차고에는 10개의 150 kW 저속 충전기가 있으며, 카노가, 채츠워스, 노스 할리우드 역에는 450 and 600 kW의 노선 급속 충전기가 있다. SAE J3105-1 표준에 따라 지멘스에서 제조한 노선 충전기는 7분에서 10분 충전으로 약 64 km의 주행 거리를 추가한다.[44] 전기화 프로젝트에는 버스(각각 115만 달러)와 충전 장비 및 기반 시설 개선을 포함하여 총 8000만 달러의 비용이 들었다.[43]
2024년 6월 말 현재, 열 스트레스 및 노선 충전 장비의 신뢰성 문제로 인해 메트로는 전용 배터리 전기 차량을 보충하기 위해 12m CNG 구동 버스를 간헐적으로 사용하기 시작했다.[46] 이는 메트로가 오랫동안 자랑해 온 버스 차량 전기화의 성공적인 사례인 G선의 전기화 성과에 역행하는 것이다.[47] 메트로가 버스 차량을 전기화하려는 험난한 역사에서 실패한 일이다.[48][49][50]
7. 기타
7. 1. 자전거 도로
G 라인 자전거 도로는 G 라인 버스 노선과 도로 부지를 공유하는 활동적 교통 수단 자전거 도로이다.
7. 2. 승객 수
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