헬싱키 메트로
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1. 개요
헬싱키 메트로는 핀란드 헬싱키의 도시 철도 시스템으로, 1982년 8월 2일에 개통되었다. 헬싱키 메트로는 17개의 역을 운영하며, Y자형으로 노선이 배치되어 있다. 본선은 도시 중심에서 동쪽으로 뻗어나가며, 이태케스쿠스 역에서 북쪽으로 지선이 갈라진다. 헬싱키 도심에 있는 역은 지하에 있고, 동부에 있는 역은 지상에 있다. 2017년 서부 연장선 개통 이후 M1, M2 두 개의 노선으로 운행되고 있으며, 2022년 12월 3일에는 서부 연장선이 추가로 개통되었다. 헬싱키 시내 대중교통의 중추를 담당하며, 헬싱키 지역 교통국(HSL)에서 관리하는 통합 요금 시스템을 사용한다. 향후 동쪽 및 서쪽으로의 노선 확장 계획이 진행 중이며, 사용하지 않는 역도 존재한다.
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| 헬싱키 메트로 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 원어 명칭 | 핀란드어: Helsingin metro (헬싱긴 메트로) 스웨덴어: Helsingfors metro (헬싱포르스 메트로) |
| 위치 | 헬싱키 수도권, 핀란드 |
| 교통 유형 | 도시 철도 |
| 개통일 | 1982년 8월 2일 |
| 운영 기관 | 헬싱키 시 교통국, 수도권 교통 주식회사 |
| 노선 수 | 2개 |
| 역 수 | 30개 |
| 연간 이용객 수 | 9,260만 명 (2019년) |
| 일일 이용객 수 | 304,000명 (2017년) |
| 웹사이트 | 헬싱키 시 교통국 메트로 |
| 노선 길이 | 43 km |
| 궤간 | 1522 mm 광궤 |
| 전력 공급 | 직류 750V 제3궤조 방식 |
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| 노선도 | |
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| 기타 정보 | |
2. 역사
wikitext
헬싱키에 도시 철도를 만들 계획은 1955년에 세워졌다. 도시 철도 초안은 1963년에 완성되었다. 제안된 시스템은 총 길이 86.5 km, 역 108개였다. 시 의회에서 노선 1개만 짓겠다고 결정했고, 너무 많은 곳을 지난다는 의견 때문에 거부되었다. 그 결과 도시 동쪽에 캄피 역부터 푸오틸라 역까지 노선을 만들기로 결정하였다. 북서부를 지나는 노선은 마틴락소 역에서 시작하는 헬싱키 통근 열차 M 노선으로 1975년 개업하였다.
첫 도시 철도 노선은 1969년 5월 7일 착공했으며 1977년까지 완공될 예정이었다. 1971년 로이후펠토에서 헤토니에미까지 시험 노선이 완성되었다. 시험 과정 중 발생한 여러 문제로 인하여 실제 개통은 1982년까지 연기되었다. 1982년 6월 1일 공개 시운전이 시작되었고, 8월 2일 공식적으로 개통하였다. 라우타티엔토리 역부터 이태케스쿠스 역까지 총 6개 역으로 시작했으며, 이후 노선 확장 및 지선이 건설되었다.
헬싱키에 광역 철도 시스템을 건설하자는 최초의 안건은 1955년 9월에 제기되었다.[10] 레이노 카스트렌/Reino Castrénfi(1908–1981)의 지휘 아래 교외 교통 위원회가 결성되었고, 1955년 말, 헬싱키에 터널형 대중 교통 시스템이 실제로 필요한지에 대한 문제에 착수했다. 거의 4년에 걸친 작업 끝에 위원회는 그 결과를 시의회에 제출했다. 위원회는 별도의 우선 통행권을 갖춘 지하철 시스템이 필요하다고 결론 내렸다. 당시 위원회는 지하철에 어떤 종류의 차량을 사용해야 하는지에 대해서는 아직 자세히 설명하지 않았다.[10] 트램, 더 무거운 철도 차량, 버스 또는 트롤리버스가 모두 대안이었다. 위원회가 발표한 내용에 대한 시의회의 반응은 대체로 무관심했으며, 몇몇 시의원들은 언론에 카스트렌의 발표 내용을 전혀 이해하지 못한다고 말했다.[10]
1963년 봄, 위원회는 헬싱키 지하철 시스템에 대한 제안을 발표했다. 이 제안은 최대 14m 깊이의 터널을 달리는 경전철 시스템으로 계획되었으며, 역 간 간격도 더 짧았다.[12] 카스트렌 위원회는 이 시스템을 5단계로 건설하여 1969년까지 1단계가 완료되고 2000년까지 완공하여 총 86.5km 길이의 108개 역을 갖추도록 제안했다.[11][12] 1964년 시는 함부르크, 스톡홀름 및 코펜하겐의 전문가들에게 지하철 제안을 평가해 달라고 의뢰했다. 그들의 의견은 만장일치였다: 지하철이 필요하며 1970년까지 첫 구간을 건설해야 한다.[13]
1967년 말, 레이노 카스트렌은 콜카타로 떠났고, 운토 발타넨/Unto Valtanenfi(1929–1989)이 위원회 위원장으로 임명되었다. 발타넨은 위원회 다른 위원들에게 카스트렌의 지도 하에 만들어진 계획이 구식이 되었으며, 이제 지하철은 기반암을 뚫어 만든 깊은 터널의 중전철 시스템으로 계획될 것이라고 알렸다.[12] 2년 더 계획을 세운 후, 발타넨이 이끄는 위원회의 캄피에서 푸오틸라까지 이어지는 초기 지하철 노선에 대한 제안은 1969년 5월 8일 새벽 시의회에서 수 시간의 논쟁 끝에 승인되었다.[15]
1955년 9월, 헬싱키에서 지하철 건설을 요구하는 움직임이 시작되었고, 1963년 3월에는 첫 번째 초안이 시 의회에 제출되었다. 그러나 그 개요는 총 연장 86.5km, 108개 역으로 매우 방대하여 부결되었고, 캄피 역에서 헬싱키 동부의 푸오틸라 역까지 1개 노선만 건설하기로 결정되었다.
1969년 5월 7일, 지하철 건설의 제1기 공사가 정식으로 인가되었다. 로이후펠토의 차고에서 헤르토니에미까지 2.8km의 시험선 건설은 1969년에 시작되어 1971년에 완료되었다.[16] 1971년 11월 10일, 최초의 프로토타입 열차인 M1과 M2호차가 탐페레의 발메트(Valmet) 공장에서 도착했으며, 이듬해에 4대의 열차(M3–M6)가 추가로 도착했다.[17] M1호차는 1973년 지하철 차고에서 화재로 소실되었다.[18] 1972년 5월 4일 M1 시험 열차 인도식에는 운토 발타넨, 테우보 아우라 시장, 베이코 O. 야르비넨 부시장이 참석했다.
헬싱키 시내 지하철 터널 굴착은 1971년 6월에 시작되었다.[19] 굴착 과정에서 발견된 기반암 속 점토와 암석 조각 쐐기인 클루비()를 제외하고 터널 작업은 1976년까지 대부분 완료되었다. 클루비 터널을 건설하기 위해 프레온 22로 채워진 파이프를 점토를 통과시켜 클루비를 거대한 냉동고로 만드는 독특한 해결책이 개발되었다. 냉동된 점토는 조심스럽게 폭파되었고, 주철 튜브를 설치하여 내구성이 뛰어난 터널을 만들었다.[19]
1974년에는 쿨로사리와 하카니에미의 건설이 시작되었다. 쿨로사리 역은 1976년에 가장 먼저 완공되었지만, 다른 역의 건설에는 더 오랜 시간이 걸렸다.[20] 헬싱키의 많은 지하 구조물과 마찬가지로 지하철역은 방공호 역할도 하도록 설계되었다.[21]
1976년 여름, 테우보 아우라 헬싱키 시장은 지하철에 필요한 열차를 발메트 및 스트룀베리(Strömberg)와 구매하는 계약을 체결했다. 아우라는 시의회가 소련의 제조업체에서 차량을 구매하기로 결정할 것을 우려하여 시의회를 무시했다.[22] 1977년에는 M100 열차 시리즈의 프로토타입(M1 프로토타입과 구별하기 위해 "노카유나", 라고 함)이 인도되었다. 이 열차에서는 전력 레일의 직류를 유도 전동기에 전력을 공급하는 교류로 변환했다. M100 열차는 가변 주파수 드라이브를 갖춘 세계 최초의 지하철 열차였다.[23]
1982년 6월 3일, 지하철이 임시 운행을 시작한 지 이틀 후, 운토 발타넨은 뇌물 수수 혐의로 조사를 받았다. 발타넨 외에 여러 명의 지하철 위원회 위원과 헬싱키 시 집행 위원회 위원들이 뇌물 수수 혐의로 기소되었으나, 결국 발타넨을 제외한 모든 피고인에 대한 혐의는 공소 시효가 만료된 것으로 밝혀졌다. 발타넨은 지멘스로부터 뇌물을 받은 혐의로 유죄 판결을 받았다.[22]
제1기 전 구간은 1977년 개업을 예정하고 있었지만, 차량 문제 등으로 인해 예정보다 5년 늦은 1982년에 개업했다. 1982년 6월 1일, 정식 개통을 앞두고 러시아워에만 개통했으며, 8월 2일에는 라우타티엔토리 역 - 이태케스쿠스 구간이 정식으로 개통했다. 초기 개통 당시 역은 6개였다.
헬싱키 지하철은 1982년 8월 2일 핀란드 공화국 대통령 마우노 코이비스토에 의해 공식 개통되었다.[24] 이는 시 의회에 최초 제안이 제출된 지 27년 만이었다.[24] 1982년 6월 1일, 이태케스쿠스와 하카니에미 사이에서 일반 대중에게 공개 시험 운행이 시작되었고,[16][24] 7월 1일에는 라우타티엔토리까지 임시 운행이 연장되었다.[16][24]
개통 초기에는 동헬싱키 주민들의 즉각적인 호응을 얻지 못했는데, 시내 중심부로 향하는 직접적인 버스 노선이 지하철의 지선으로 바뀌었기 때문이다. 지하철 공식 개통 6개월 만에 11,000명이 서명한 청원이 직접적인 버스 노선의 복원을 요구했지만, 이후 지선 운행 시간표가 조정되면서 지하철에 대한 반대는 대부분 잠잠해졌다.[25]
개통 이후 헬싱키 지하철 노선은 점진적으로 확장되었다.
- 1983년 3월 1일, 서쪽으로 캄피까지 연장되었다.[16]
- 1984년 9월 1일, 하카니에미와 쿨로사리 사이에 쇠르내이넨 역이 개통되었다.[16]
- 1986년 10월 21일, 동쪽으로 이태케스쿠스에서 콘툴라 역 구간이 개통되었다.[25]
- 1989년 9월 1일, 콘툴라에서 멜룬매키 역 구간이 개통되었다.[25]
- 1993년 8월 16일, 서쪽으로 루오홀라티 역이 개통되었다.
- 1995년 3월 1일, 라우타티엔토리와 하카니에미 사이에 카이사니에미 역 (현 헬싱키 대학교 역)이 개통되었다.
- 1998년 8월 31일, 이태케스쿠스에서 부오사리까지 3개 역을 잇는 분기선이 개통되었다.[26]
- 2007년 1월 1일, 쇠르내이넨과 쿨로사리 역 사이에 칼라사타마 역이 개통되었다.
2000년과 2001년에는 봄바르디에에서 제작한 2세대 지하철 열차(M200)가 인도되었다.[27] 이 열차는 도이치반의 481형 전동차를 기반으로 제작되었다.[28]
2006년 9월 25일, 에스포 시 의회는 지하철 서부 연장 건설을 승인했다.[29][30] 2009년 공사가 시작되어[36] 2017년 11월 18일, 루오홀라티에서 매틴퀼래까지 1단계 구간이 개통되었다.[37][38] 이 구간은 14km 길이에 8개의 새로운 역이 신설되었다.[37][38] 2단계 구간인 매틴퀼래에서 키벤라흐티까지는 2022년 12월 3일에 여객 운송을 시작했다.[40] 2단계 구간은 7km 길이에 5개의 새로운 역과 삼말부오리에 새로운 차량 기지가 건설되었다.
2. 1. 초기 계획 (1955년~1969년)
헬싱키에 광역 철도 시스템을 건설하자는 최초의 안건은 1955년 9월에 제기되었다.[10] 레이노 카스트렌/Reino Castrénfi(1908–1981)의 지휘 아래 교외 교통 위원회가 결성되었고, 1955년 말, 헬싱키에 터널형 대중 교통 시스템이 실제로 필요한지에 대한 문제에 착수했다. 거의 4년에 걸친 작업 끝에 위원회는 그 결과를 시의회에 제출했다. 위원회는 별도의 우선 통행권을 갖춘 지하철 시스템이 필요하다고 결론 내렸다. 당시 위원회는 지하철에 어떤 종류의 차량을 사용해야 하는지에 대해서는 아직 자세히 설명하지 않았다.[10] 트램, 더 무거운 철도 차량, 버스 또는 트롤리버스가 모두 대안이었다. 위원회가 발표한 내용에 대한 시의회의 반응은 대체로 무관심했으며, 몇몇 시의원들은 언론에 카스트렌의 발표 내용을 전혀 이해하지 못한다고 말했다.[10]
1963년 봄, 위원회는 헬싱키 지하철 시스템에 대한 제안을 발표했다. 이 제안은 최대 14m 깊이의 터널을 달리는 경전철 시스템으로 계획되었으며, 역 간 간격도 더 짧았다.[12] 카스트렌 위원회는 이 시스템을 5단계로 건설하여 1969년까지 1단계가 완료되고 2000년까지 완공하여 총 86.5km 길이의 108개 역을 갖추도록 제안했다.[11][12] 1964년 시는 함부르크, 스톡홀름 및 코펜하겐의 전문가들에게 지하철 제안을 평가해 달라고 의뢰했다. 그들의 의견은 만장일치였다: 지하철이 필요하며 1970년까지 첫 구간을 건설해야 한다.[13]
1967년 말, 레이노 카스트렌은 콜카타로 떠났고, 운토 발타넨/Unto Valtanenfi(1929–1989)이 위원회 위원장으로 임명되었다. 발타넨은 위원회 다른 위원들에게 카스트렌의 지도 하에 만들어진 계획이 구식이 되었으며, 이제 지하철은 기반암을 뚫어 만든 깊은 터널의 중전철 시스템으로 계획될 것이라고 알렸다.[12] 2년 더 계획을 세운 후, 발타넨이 이끄는 위원회의 캄피에서 푸오틸라까지 이어지는 초기 지하철 노선에 대한 제안은 1969년 5월 8일 새벽 시의회에서 수 시간의 논쟁 끝에 승인되었다.[15]
2. 2. 건설 및 개통 (1969년~1982년)
1955년 9월, 헬싱키에서 지하철 건설을 요구하는 움직임이 시작되었고, 1963년 3월에는 첫 번째 초안이 시 의회에 제출되었다. 그러나 그 개요는 총 연장 86.5km, 108개 역으로 매우 방대하여 부결되었고, 캄피 역에서 헬싱키 동부의 푸오틸라 역까지 1개 노선만 건설하기로 결정되었다.1969년 5월 7일, 지하철 건설의 제1기 공사가 정식으로 인가되었다. 로이후펠토의 차고에서 헤르토니에미까지 2.8km의 시험선 건설은 1969년에 시작되어 1971년에 완료되었다.[16] 1971년 11월 10일, 최초의 프로토타입 열차인 M1과 M2호차가 탐페레의 발메트(Valmet) 공장에서 도착했으며, 이듬해에 4대의 열차(M3–M6)가 추가로 도착했다.[17] M1호차는 1973년 지하철 차고에서 화재로 소실되었다.[18] 1972년 5월 4일 M1 시험 열차 인도식에는 운토 발타넨, 테우보 아우라 시장, 베이코 O. 야르비넨 부시장이 참석했다.
헬싱키 시내 지하철 터널 굴착은 1971년 6월에 시작되었다.[19] 굴착 과정에서 발견된 기반암 속 점토와 암석 조각 쐐기인 클루비()를 제외하고 터널 작업은 1976년까지 대부분 완료되었다. 클루비 터널을 건설하기 위해 프레온 22로 채워진 파이프를 점토를 통과시켜 클루비를 거대한 냉동고로 만드는 독특한 해결책이 개발되었다. 냉동된 점토는 조심스럽게 폭파되었고, 주철 튜브를 설치하여 내구성이 뛰어난 터널을 만들었다.[19]
1974년에는 쿨로사리와 하카니에미의 건설이 시작되었다. 쿨로사리 역은 1976년에 가장 먼저 완공되었지만, 다른 역의 건설에는 더 오랜 시간이 걸렸다.[20] 헬싱키의 많은 지하 구조물과 마찬가지로 지하철역은 방공호 역할도 하도록 설계되었다.[21]
1976년 여름, 테우보 아우라 헬싱키 시장은 지하철에 필요한 열차를 발메트 및 스트룀베리(Strömberg)와 구매하는 계약을 체결했다. 아우라는 시의회가 소련의 제조업체에서 차량을 구매하기로 결정할 것을 우려하여 시의회를 무시했다.[22] 1977년에는 M100 열차 시리즈의 프로토타입(M1 프로토타입과 구별하기 위해 "노카유나", 라고 함)이 인도되었다. 이 열차에서는 전력 레일의 직류를 유도 전동기에 전력을 공급하는 교류로 변환했다. M100 열차는 가변 주파수 드라이브를 갖춘 세계 최초의 지하철 열차였다.[23]
1982년 6월 3일, 지하철이 임시 운행을 시작한 지 이틀 후, 운토 발타넨은 뇌물 수수 혐의로 조사를 받았다. 발타넨 외에 여러 명의 지하철 위원회 위원과 헬싱키 시 집행 위원회 위원들이 뇌물 수수 혐의로 기소되었으나, 결국 발타넨을 제외한 모든 피고인에 대한 혐의는 공소 시효가 만료된 것으로 밝혀졌다. 발타넨은 지멘스로부터 뇌물을 받은 혐의로 유죄 판결을 받았다.[22]
제1기 전 구간은 1977년 개업을 예정하고 있었지만, 차량 문제 등으로 인해 예정보다 5년 늦은 1982년에 개업했다. 1982년 6월 1일, 정식 개통을 앞두고 러시아워에만 개통했으며, 8월 2일에는 라우타티엔토리 역 - 이태케스쿠스 역 구간이 정식으로 개통했다. 초기 개통 당시 역은 6개였다.
2. 3. 노선 확장 (1983년~현재)
헬싱키 지하철은 1982년 8월 2일 핀란드 공화국 대통령 마우노 코이비스토에 의해 공식 개통되었다.[24] 이는 시 의회에 최초 제안이 제출된 지 27년 만이었다.[24] 1982년 6월 1일, 이태케스쿠스와 하카니에미 사이에서 일반 대중에게 공개 시험 운행이 시작되었고,[16][24] 7월 1일에는 라우타티엔토리까지 임시 운행이 연장되었다.[16][24]개통 초기에는 동헬싱키 주민들의 즉각적인 호응을 얻지 못했는데, 시내 중심부로 향하는 직접적인 버스 노선이 지하철의 지선으로 바뀌었기 때문이다. 지하철 공식 개통 6개월 만에 11,000명이 서명한 청원이 직접적인 버스 노선의 복원을 요구했지만, 이후 지선 운행 시간표가 조정되면서 지하철에 대한 반대는 대부분 잠잠해졌다.[25]
개통 이후 헬싱키 지하철 노선은 점진적으로 확장되었다.
- 1983년 3월 1일, 서쪽으로 캄피까지 연장되었다.[16]
- 1984년 9월 1일, 하카니에미와 쿨로사리 사이에 쇠르내이넨 역이 개통되었다.[16]
- 1986년 10월 21일, 동쪽으로 이태케스쿠스에서 콘툴라 역 구간이 개통되었다.[25]
- 1989년 9월 1일, 콘툴라에서 멜룬매키 역 구간이 개통되었다.[25]
- 1993년 8월 16일, 서쪽으로 루오홀라티 역이 개통되었다.
- 1995년 3월 1일, 라우타티엔토리와 하카니에미 사이에 카이사니에미 역 (현 헬싱키 대학교 역)이 개통되었다.
- 1998년 8월 31일, 이태케스쿠스에서 부오사리까지 3개 역을 잇는 분기선이 개통되었다.[26]
- 2007년 1월 1일, 쇠르내이넨과 쿨로사리 역 사이에 칼라사타마 역이 개통되었다.
2000년과 2001년에는 봄바르디에에서 제작한 2세대 지하철 열차(M200)가 인도되었다.[27] 이 열차는 도이치반의 481형 전동차를 기반으로 제작되었다.[28]
2006년 9월 25일, 에스포 시 의회는 지하철 서부 연장 건설을 승인했다.[29][30] 2009년 공사가 시작되어[36] 2017년 11월 18일, 루오홀라티에서 매틴퀼래까지 1단계 구간이 개통되었다.[37][38] 이 구간은 14km 길이에 8개의 새로운 역이 신설되었다.[37][38] 2단계 구간인 매틴퀼래에서 키벤라흐티까지는 2022년 12월 3일에 여객 운송을 시작했다.[40] 2단계 구간은 7km 길이에 5개의 새로운 역과 삼말부오리에 새로운 차량 기지가 건설되었다.
3. 노선
헬싱키 메트로는 역이 17개 있으며, Y자형으로 노선이 배치되어 있다. 본선은 도시 중심에서 동쪽으로 뻗어나가며, 이태케스쿠스 역에서 북쪽으로 지선이 갈라진다. 헬싱키 도심에 있는 역은 지하에 있고, 동부에 있는 역은 지상에 있다. 2017년 서부 연장선(Länsimetro) 개통 이후 M1, M2 두개의 노선으로 운행되고 있다.
배차 간격은 약 4~5분이며, 멜룬매키 행과 부오사리 행이 교대로 온다. 별도의 급행 운행 계통은 없으며, 핀란드어-스웨덴어 순서로 안내 방송이 나온다. 라우타티엔토리 역은 영어 안내 방송이 추가되며, 카이사니에미 역은 핀란드어와 스웨덴어 역명이 같아서 한 번만 나온다.
헬싱키 메트로는 도시 교통의 주 축으로 설계되어 있어서, 모든 버스는 특정 지구와 도시 철도를 연결한다. 한 예로 라야살로에서 출발하는 모든 주간 버스는 도시 철도 건설 이후 헤토니에미 역까지만 운행한다.
헬싱키 메트로는 M1과 M2라는 두 개의 노선으로 운행되지만, 이러한 명칭이 보편적으로 사용되는 것은 아니다.[41]
헬싱키 지하철 노선은 에스포 시에서 바다를 건너 라우타 섬을 지나 헬싱키 중심부를 통과하여 동부 교외로 뻗어 있다. 도중의 이타케스크스역에서 앞쪽은 두 갈래로 갈라지는 Y자형을 하고 있으며, 총 30개의 역이 있다. 에스포에서 헬싱키 중심부까지의 구간은 지상 구간이지만, 동부 교외는 지상 및 고가 구간이 대다수이다. 그러나 지상역에서도 적설 대책 등을 위해 승강장을 콘크리트 등으로 덮어놓은 구조가 많다. 연장 구간이 개통되면서 M1(부오사리~키벤라흐티 구간), M2(메륄린마키역~타피올라역 구간)의 2개 노선이 운행되게 되었다. 양선이 중복되는 이타케스크스-타피올라 간에서는 같은 선로를 주행하고 있으며, 명확한 구별은 없다.
열차는 모두 각역 정차하며, 타피올라~이타케스크스 간의 경우 통상 4~5분 간격으로 운행한다. 메륄린마키 발착 열차와 부오사리 발착 열차는 거의 같은 횟수로 교대로 운행된다. 역명은 핀란드의 공용어인 핀란드어와 스웨덴어의 2개 언어로 명명되어 있으며, 차내 등에서는 그 양쪽으로 방송되지만(핀란드에서는 지명 등이 2개 언어별로 존재한다), 영어명이 붙어 있는 라우타티에토르 역(헬싱키 중앙역: Central Railway Station), 헬싱긴 위요피스토(헬싱키 대학교)역(University of Helsinki), 아알토 위요피스토(아알토 대학교)역(Aalto University)은 영어 안내 방송이 있다. () 단, 하계는 관광객을 위해 전 구간에서 영어도 병용된다.
헬싱키 지하철은 헬싱키 시내 대중교통의 중추를 담당하고 있으며, 많은 버스가 지하철역과 그 주변 지역 간에 운행되고 있다. 버스에서 지하철로 갈아타지 않으면 도심까지 갈 수 없는 경우도 있으며, 예를 들어 라야살로에서 오는 버스는 낮에는 모두 헬루트니에미역이 종점이다.
3. 1. 역 목록
헬싱키 메트로는 1982년 6월 1일에 처음 개통된 이후로 계속 확장되어, 현재 총 30개의 역을 운영하고 있다. 헬싱키 메트로의 역들은 크게 서부선(키벤라흐티-루오홀라흐티), 루오홀라흐티-이타케스크스 구간, 그리고 이타케스크스를 기점으로 분기하는 멜룬마키 지선(이타케스크스-멜룬마키)과 부오사리 지선(이타케스크스-부오사리)으로 나뉜다.| Kivenlahtifi ~ Ruoholahtifi (서부 지하철) 키벤라흐티 - 루오홀라흐티 (란시메트로) | |||
|---|---|---|---|
| 핀란드어 | 스웨덴어 | 비고 | |
| Kivenlahtifi 키벤라흐티 | Stensviksv 스텐스비크 | 2022년 12월 3일 개통 | 에스포 |
| Espoonlahtifi 에스포온라흐티 | Esbovikensv 에스보비켄 | 2022년 12월 3일 개통 | |
| Soukkafi 소우카 | Sökösv 소카 | 2022년 12월 3일 개통 | |
| Kaitaafi 카이타 | Kaitanssv 카이탄스 | 2022년 12월 3일 개통 | |
| Finnoofi 핀노 | Finnosv 피노 | 2022년 12월 3일 개통 | |
| Matinkyläfi 마틴킬래 | Mattbysv 마트비 | 2017년 11월 18일 개통 | |
| Niittykumpufi 니이튀쿰푸 | Ängskullasv 엥스크울라 | 2017년 11월 18일 개통 | |
| Urheilupuistofi 우르헤일푸이스토(운동공원) | Idrottsparkensv 우르헤일푸이스토(운동공원) | 2017년 11월 18일 개통 | |
| Tapiolafi 타피올라 | Hagalundsv 하갈룬드 | 2017년 11월 18일 개통 환승: 트란루트 550 | |
| Aalto-yliopistofi 알토 대학교 | Aalto-universitetetsv 알토 유니베르시테테트(알토 대학교) | 2017년 11월 18일 개통 환승: 트란루트 550, 요케리 경전철 | |
| Keilaniemifi 케이라니에미 | Kägeluddensv 케게루덴 | 2017년 11월 18일 개통 환승: 요케리 경전철 | |
| Koivusaarifi 코이부사리 | Björkholmensv 비요크홀멘 | 2017년 11월 18일 개통 | 헬싱키 |
| Lauttasaarifi 라우타사리 | Drumsösv 드룸쇠 | 2017년 11월 18일 개통 | |
| Ruoholahtifi 루오홀라흐티 | Gräsvikensv 그레스비켄 | 1993년 8월 16일 개통 환승: 노면 전차 | |
| Ruoholahtifi ~ Itäkeskusfi 루오홀라흐티 ~ 이타케스크스 | |||
| 핀란드어 | 스웨덴어 | 비고 | |
| Ruoholahtifi 루오홀라흐티 | Gräsvikensv 그레스비켄 | 1993년 8월 16일 개통 환승: 노면 전차 | 헬싱키 |
| Kamppifi 캄피 | Kampensv 캄펜 | 1983년 3월 1일 개통 환승: 노면 전차 | |
| Rautatientorifi 라티에토르 | Järnvägstorgetsv 얘른베그스토리에트 | 영어 명칭: Central Railway Station영어 (헬싱키 중앙역) 1982년 개통. 환승: 노면 전차, VR 그룹 | |
| Helsingin yliopistofi 헬싱키 대학교 | Helsingfors universitetsv 헬싱포르스 유니베르시테테트(헬싱키 대학교) | 1995년 3월 1일 개통 환승: 노면 전차 | |
| Hakaniemifi 하카니에미 | Hagnässv 하그네스 | 1982년 6월 1일 개통 환승: 노면 전차 | |
| Sörnäinenfi 쇠르나이넨 | Sörnässv 쇠르네스 | 1984년 9월 1일 개통 환승: 노면 전차 | |
| Kalasatamafi 칼라사타마 | Fiskhamnensv 피스크함넨 | 2007년 1월 1일 개통 | |
| Kulosaarifi 쿨로사리 | Brändösv 브렌되 | 1982년 6월 1일 개통 | |
| Herttoniemifi 헤르토니에미 | Hertonässv 헤르토네스 | 1982년 6월 1일 개통 | |
| Siilitiefi 실리티에 | Igelkottsvägensv 이겔코츠베겐 | 1982년 6월 1일 개통 | |
| Itäkeskusfi 이타케스크스 | Östra centrumsv 외스트라 센트룸 | 1982년 6월 1일 개통 환승: 요케리 경전철 | |
| Itäkeskusfi ~ Mellunmäkifi 이타케스크스~멜룬마키 | |||
| 핀란드어 | 스웨덴어 | 비고 | |
| Itäkeskusfi 이타케스크스 | Östra centrumsv 외스트라 센트룸 | 1982년 6월 1일 개통 환승: 트란루트 550 | 헬싱키 |
| Myllypurofi 뮐뤼프로 | Kvarnbäckensv 크반베켄 | 1986년 10월 21일 개통 | |
| Kontulafi 콘툴라 | Gårdsbackasv 고르스바카 | 1986년 10월 21일 개통 환승: 트란루트 560 | |
| Mellunmäkifi 멜룬마키 | Mellungsbackasv 멜룽스바카 | 1989년 9월 1일 개통 환승: 트란루트 560 | |
| Itäkeskusfi ~ Vuosaarifi 이타케스크스 ~ 부오사리 | |||
| 핀란드어 | 스웨덴어 | 비고 | |
| Itäkeskusfi 이타케스크스 | Östra centrumsv 외스트라 센트룸 | 1982년 6월 1일 개통 | 헬싱키 |
| Puotilafi 푸오티라 | Botby gårdsv 보트비 고르드 | 1998년 8월 31일 개통 | |
| Rastilafi 라스틸라 | Rastbölesv 라스트뵈레 | 1998년 8월 31일 개통 환승: 트란루트 560 | |
| Vuosaarifi 부오사리 | Nordsjösv 노르쇼 / 노르쇼 | 1998년 8월 31일 개통 환승: 트란루트 560 | |
3. 2. 특징
헬싱키 메트로는 대부분의 역이 지상에 있거나, 지하 역이라도 에스컬레이터 및 엘리베이터를 설치하여 휠체어 이용자 등 교통약자의 접근성을 높였다.[43] 열차 내부에도 계단이 없어 승강장과 열차 바닥 사이의 간격이 좁아 편리하게 이용할 수 있다.
요금은 헬싱키 지역 교통국(HSL)에서 관리하는 통합 요금 시스템을 사용하며, 1회권 또는 정기권을 구매하여 사용할 수 있다.[43] 1회권은 역의 티켓 자동 판매기(일부 역 제외)나 HSL 모바일 앱을 통해 구매할 수 있으며, 구매한 존에 따라 유효 시간이 정해지고 HSL 구역 내 다른 교통 수단으로 환승할 수 있다.[43]
헬싱키 메트로와 헬싱키 통근 열차는 기술적으로 비슷하며, 핀란드 철도와 직통할 수 있도록 궤간은 1524mm이다. 본선 옆에 설치된 제3궤조에서 직류 750V를 공급받는다.
차량은 M100 차량, M200 차량, M300차량이 있다. M100형은 스트룀베리(Strömberg)가 제작하였고, M200형은 봄바디어(Bombardier)가 제작하였으며 2량으로 구성되어있다. M300형은 CAF(Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles)가 제작하여 2016년부터 운행을 시작하였고, 4량 세트로 운행되며, 임시 운전실을 유지하고 있다.
터널 구간 최고 시속은 70km, 지상 구간 최고 시속은 80km이다. 곡선 주행 시 최고 제한 속도는 시속 35km/60km이다.
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차량기지는 로이후펠토와 삼말부오리에 있다. 로이후펠토 차량기지는 시일리티에와 이타케스쿠스 역 사이에 있으며, 양방향 노선과 연결되어 있다. 이타케스쿠스 역에는 기지 진입 전 승객 하차를 위한 세 번째 플랫폼이 있다. 로이후펠토 차량기지 뒤로는 시험선이 있으며, 최고 시속 100km까지 낼 수 있다. 2012년까지 시험선 끝은 오울룬퀼래 역으로 연결되는 비전철화 반입선이 있었으나, 부오사리 항만 연결선 완공으로 폐쇄되었다. 이 경로는 현재 요케리 경전철 노선의 일부로 재개발되었다.[44]
4. 미래
헬싱키 시는 헬싱키 메트로 노선을 동쪽(이타메트로) 및 서쪽(란시메트로)으로 확장하는 계획을 추진하고 있다.[46][63] 2006년 5월 17일 헬싱키 시 의회는 무인 자동 운전 시스템 도입을 결정했으나,[49] 2015년에 이 프로젝트는 취소되었다.[49]
서쪽으로는 에스포 방면으로 란시메트로 (핀란드어: länsimetrofi, '서쪽 메트로'라는 의미) 연장 계획이 추진되어, 2017년 11월 18일 루오홀라티 - 마틴퀼라 구간이 개통되었고, 2022년 12월 3일 마틴퀼라 - 키벤라티 구간이 완공되었다.[63]
동쪽으로는 외스테르순돔 지역의 새로운 구역 개발에 따라 이타메트로 (핀란드어: itämetrofi, '동쪽 메트로'라는 의미) 연장 계획이 확정되었다.[45][46] 멜룬매키에서 출발하여 반타의 렌시살미를 거쳐 외스테르순돔을 지나 시포의 마이비크까지 연결되는 노선이 2030년대 초에 건설될 예정이다.[47] 또한, 시포 중심부, 시베스보르그까지 더 동쪽으로 연장하는 방안도 제안되었다.[48]
라야살로에서 캄피를 거쳐 파실라 및 헬싱키-반타 국제공항까지 연결되는 2호선 건설 계획은 현재 보류 중이다.[63] 2015년에 개통된 링 철도 노선이 헬싱키 공항을 연결하고 있으며, 시에서는 지하철 대신 트램 네트워크를 라야살로까지 연장하는 방안을 추진하고 있어 2호선 건설 가능성은 낮아 보인다.
노선의 부오사리 구간을 새로운 부오사리 항만까지 연장하는 계획과[63] 시일리티와 이태케스쿠스 사이의 로이후펠토에 새로운 역을 건설하는 계획도 있다.[50][63]
5. 사용하지 않는 역
캄피 역, 하카니에미 역, 카이사니에미 역, 문키부오리 역에는 미래 확장을 대비하여 건설되었으나 현재 사용되지 않는 공간이 있다.[67][68][69]
- 캄피 역: 현재 도시철도 역은 동서 방향으로 지어져 있으며, 1981년 건설 당시 남북 방향의 추가 플랫폼이 아래쪽에 건설되었다.[67] 캄피 역 서쪽에서 위쪽과 아래쪽 플랫폼으로 모두 진입할 수 있도록 터널이 설계되었다. 헬싱긴 사노맛에서 굴착 계획과 아래층 사진을 공개하였다.
- 하카니에미 역: 현재 사용하지 않는 예비 역 구조물이 설치되어 있다.[68] 이 구조물은 이후 헬싱키 시티 레일 루프의 일부로 지정되었다.
- 카이사니에미 역: 현재 플랫폼 아래에 예비 플랫폼이 설치되어 있다.[68]
- 문키부오리 역: 1964년 핀란드의 첫 쇼핑 센터 설계자들은 도시 철도 건설 계획에 따라 플랫폼을 미리 지어 두었으나, 이 플랫폼을 지나는 노선 건설 계획은 없다.[69] 최근 건축 자재가 버려져 있는 이 플랫폼은 큰 에스컬레이터를 타면서 볼 수 있다. 에스컬레이터는 쇼핑 센터에서 매표소가 설치될 만한 자리로 연결되며, 낮은 층으로 연결하는 입구는 사진 가게 뒤쪽에 있다.
- 파실라 역: 트리플라 쇼핑 센터 아래에 메트로역이 건설되었다.[54] 파실라를 통과하는 메트로 노선에 대한 헬싱키 제2 메트로 노선의 잠정 계획만 있을 뿐, 실제로 사용될지는 미지수이다. 2036년 이후에 건설 가능성이 고려될 예정이며, 그동안 이 역은 비치 발리볼과 실내 서핑과 같은 활동에 사용될 것이다.
6. 통계
2003년 헬싱키 시 교통국에 따르면 헬싱키 메트로는 개통 이후 연간 5,540만 명을 수송하였고 총 수송 거리는 4억 4,100만 km였다.[3][64] 총 매출액은 1,690만 유로, 순이익은 380만 유로였다.[3] 헬싱키 시내 교통 기관 중 헬싱키 메트로는 1인・1km당 운임이 0.032 유로로 가장 저렴하며, 노면 전차는 0.211 유로로 그 다음으로 저렴하다.[3][64]
2002년 연간 전력 사용량은 2001년의 32.2GWh보다 증가한 39.8GWh였지만, 이는 1인・1km당 0.10kWh에 해당하며, 노면 전차(0.19kWh/km・인)보다 에너지 절약적이다.[64][55] 2021년 지하철은 64.4GWh의 전력을 사용했지만, 증가의 주요 원인은 네트워크 확장 때문이다.[56]
헬싱키 지역 교통국(HSL)의 2019년 연간 보고서에 따르면, 지하철 시스템은 총 9,260만 명의 승객을 수송했다.[3]
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