헬싱키-탈린 터널

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1. 개요
2. 배경
3. 계획 진행 상황
4. 비용과 편익
5. 기술적 문제
참조

1. 개요

헬싱키-탈린 터널은 핀란드 헬싱키와 에스토니아 탈린 사이의 80km 구간에 건설을 계획 중인 해저 철도 터널이다. 이 터널은 두 도시 간의 이동 시간을 단축하고 경제적 통합을 강화하는 것을 목표로 하며, 현재 페리로 약 2시간이 소요되는 이동 시간을 30분 이내로 줄일 수 있을 것으로 예상된다. 2000년대 후반부터 계획이 논의되었으며, 여러 차례의 연구와 EU 자금 지원 시도가 있었으나, 2014년 '탈싱키픽스' 프로젝트를 통해 본격적인 조사가 시작되었다. 터널 건설에는 약 90억에서 130억 유로의 비용이 예상되며, 2030년 이후 개통을 목표로 하고 있다. 헬싱키-탈린 터널은 유럽연합의 범유럽 교통망의 일부가 될 것이며, 핀란드와 에스토니아 간의 교통 및 경제 협력을 증진할 것으로 기대된다.

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헬싱키-탈린 터널 - [지명]에 관한 문서
프로젝트 개요
이름	헬싱키-탈린 터널
공식 명칭	헬싱키-탈린 철도 터널
위치	핀란드만(발트해)
상태	계획 중
시작점	Ülemiste, 에스토니아
종착점	Pasila, 헬싱키, 핀란드
복선 여부	복선
궤간	표준궤 (1,435 mm)
탈린과 헬싱키 사이의 예상 터널 경로 지도
계획 정보
제안된 터널 길이	약
추정 비용	150억 유로
목적	헬싱키와 탈린 연결
기술 정보
병렬 터널	2개의 철도 터널
서비스 터널	별도의 서비스 터널 계획
역사 및 현황
연구 및 계획	EU 자금 지원을 받아 연구 진행
타임라인	2013년: EU 자금 지원 받아 연구 시작 2015년: 예비 타당성 조사 보고서 발표
정치적 고려 사항	차기 에스토니아 정부에서 결정될 가능성 있음
건설 관련	굴착 기술: 터널 드릴링 머신 (TBM) 사용 가능성 굴착 토사 처리: 인공 섬 건설에 활용 가능성
경제적 효과
기대 효과	헬싱키와 탈린을 통합된 도시권으로 발전 인구 및 경제 성장 촉진 물류 및 이동성 향상
논란 및 우려 사항
실현 가능성	일부에서는 비현실적이라는 의견 제시
환경 문제	해저 터널 건설로 인한 환경 영향 우려
기타
관련 프로젝트	Rail Baltica
참고	세계에서 가장 긴 해저 터널 중 하나가 될 수 있음

2. 배경

에스토니아 탈린과 핀란드 헬싱키는 핀란드만으로 분리되어 있으며, 두 도시 사이의 거리는 약 80km이다. 두 수도 간 이동은 주로 페리와 고속 여객선으로 이루어지며, 소요 시간은 1시간 40분(4월~10월 하계 고속 페리)에서 3시간 30분(일반 페리) 사이로, 대부분 2시간 정도 걸린다. 레저용 크루즈와 정기 통근선을 포함하여 매년 약 800만 편의 선박이 탈린과 헬싱키를 오간다.^[48] 육로 이동 시에는 러시아를 경유해야 하며, 거리는 약 800km이다.^[14] 두 도시 간에는 연간 약 30만 건의 항공 여행도 이루어진다.

3. 계획 진행 상황

헬싱키-탈린 터널 계획은 여러 차례의 연구와 협의, 민간 투자 제안 등을 거치며 진행되어 왔다. 초기에는 EU의 지원을 받지 못했지만, 2014년 탈싱키픽스(TalsinkiFix) 예비 조사를 시작으로 본격적인 연구가 시작되었다.

2016년에는 핀란드와 에스토니아 정부, 헬싱키와 탈린 시가 터널 타당성 검토를 위한 추가 연구에 합의하고, EU로부터 100만유로의 연구 자금을 지원받았다. 2019년에는 앵그리버드 제작자 페테르 베스테르바카가 중국 투자 회사와 150억유로 규모의 투자 계약을 체결하며 민간 투자 가능성도 제시되었다.

2021년에는 양국 정부가 교통 분야 협력 양해각서(MoU)를 체결하며 협력 의지를 재확인했지만, 구체적인 계획은 명시하지 않았다.

3. 1. 초기 논의 및 EU 지원 거부 (2000년대 후반)

헬싱키와 탈린 두 도시는 초기 연구에 10만유로의 예산을 투입하기로 합의했지만, 양국 관련 부처는 자금 지원을 거부했다. 2008년, 두 도시는 50만유로에서 80만유로로 예상되는 종합 조사에 필요한 추가 자금을 확보하기 위해 EU에 지원을 요청했다.^[49]

2009년 1월 13일, 인터레그 프로그램을 통한 EU 지원 요청이 거부되었다는 소식이 전해졌다. 헬싱키시 국제부 관계자는 에스토니아 행정부와 탈린시의 정치적 갈등이 EU 지원 거부의 원인이라고 추정했다. 그럼에도 불구하고 헬싱키와 탈린은 자체적으로 조사 자금을 지원할 의향을 밝혔다.^[50]

3. 2. TalsinkiFix 예비 조사 (2014-2015)

2014년 4월 2일, '탈싱키픽스'(TalsinkiFix)라는 10만유로 규모의 예비 조사가 발표되었다. 이 조사는 더 포괄적인 수익성 조사의 필요 여부를 파악하기 위한 것이었다. EU는 조사 비용의 85%를 부담하고, 헬싱키, 탈린, 에스토니아 하리우주가 나머지 자금을 대기로 결정했다. 이 조사는 터널과 관련된 공식적인 첫 조사였다.^[51]

2015년 2월, 예비 조사 결과가 발표되었다.^[52] 터널 건설 비용은 90억유로에서 130억유로로 추정되었으며, 빠르면 2030년 이후에 개통이 가능할 것으로 전망되었다. 이 조사는 헬싱키와 탈린 사이의 이동 시간을 기차로 30분 이하로 단축하는 철도 연결 용도로만 터널을 건설해야 한다고 권고했다.^[53]

이에 앞서 2008년, 헬싱키와 탈린 두 도시는 예비 조사에 10만유로의 예산을 투입하기로 약속했으나, 각국 관련 부처는 자금 지원을 거부했다. 이 때문에 약 50만유로에서 80만유로로 추정되는 종합 조사에 필요한 추가 예산을 확보하기 위해 EU에 자금 지원을 신청할 계획이 발표되었다.^[49] 그러나 2009년 1월 13일, 인터레그 프로그램을 통해 EU에 신청한 종합조사요청이 거부되었다는 신문 보도가 나왔다. 헬싱키시 국제부의 한 전문가는 에스토니아 내에서 행정부와 탈린시 정치계가 서로 경쟁 관계의 정당이 장악해 정치적 분쟁이 발생한 것이 그 원인이라고 추정했다. 그럼에도 헬싱키와 탈린 두 도시는 조사 자금을 자체 지원할 용의가 있다고 밝혔다.^[50]

3. 3. 추가 연구 및 EU 지원 (2016-2018)

2014년 4월 2일, 더 포괄적인 수익성 조사 필요 여부를 알아보기 위한 10만 유로 규모의 예비조사인 '탈싱키픽스'(TalsinkiFix) 프로젝트가 발표되었다. EU는 조사 비용의 85%를 부담하고 헬싱키와 탈린, 에스토니아 하리우주가 나머지 자금을 대기로 결정했다. 이번 조사는 터널과 관련된 공식적인 첫 조사이다.^[51]

예비 조사 결과는 2015년 2월 발표되었다.^[52] 터널 건설 비용은 90억유로에서 130억유로로 추정되며 빠르면 2030년 이후에 개통 가능하다고 전망했다. 이 조사에서는 헬싱키와 탈린 사이 이동 시간이 기차로 30분 이하인 철도 연결 용도로만 터널을 건설해야 한다고 권고했다.^[53]

2016년 1월 4일, 핀란드와 에스토니아의 각 교통부 장관과 헬싱키와 탈린의 시장은 터널 타당성을 검토하기 위한 추가 연구를 포함해 양국 간 교통정책 협력에 관한 각서에 서명한다고 발표했다. 이 연구는 국가 차원에서 실시되는 최초의 연구로 터널의 사회경제적 효과와 건설 예정지의 지질학적 분석에 중점을 둘 예정이다. 핀란드와 에스토니아는 연구를 위해 EU에 재정 지원을 요청했다.^[54] 2016년 6월 EU는 2018년 초에 완료가 예상되는 연구를 위해 100만유로를 지원했다.^[55]

2016년 8월 헬싱키-우시마 지역 의회 산하에서 2년간의 연구가 시작되었다. 이 연구에 참여하는 다른 파트너로는 하리우주 정부, 헬싱키와 탈린 시정부, 핀란드 교통청, 에스토니아 교통통신부가 있다. 연구 총괄진은 핀란드 교통청의 전 총장이었던 카리 루오호넨이 맡았다.^[56]

2017년 2월 터널 계획의 양상 연구를 위해 2개 컨소시엄에서 의뢰를 받았다. 하나는 승객 및 화물 물동량 연구하고 비용 편익 분석을 수행했다. 다른 하나는 계획의 기술 측면을 연구했다.^[57]

3. 4. 민간 투자 제안 (2019)

2019년 3월, 앵그리버드 제작자로 알려진 핀란드 개발자 페테르 베스테르바카는 비슷한 터널 건설 계획을 발표했다. 베스테르바카는 중국 투자 회사인 "터치스톤 캐피털 파트너스"와 잠정 계약을 체결했는데,^[58] 이는 4개 역, 터널, 열차 건설을 위한 150억유로 규모의 금융 거래에 대한 양해각서였다.^[58]

3. 5. 양국 정부 간 협력 양해각서 체결 (2021)

2021년 4월 26일, 에스토니아와 핀란드 정부는 교통 분야의 상호 협력에 관한 양해각서(MoU)를 체결했다.^[59]^[60] 이 양해각서에는 헬싱키-탈린 터널과 같은 대규모 교통 계획에 양국이 협력한다는 내용이 포함되어 있지만, 특정 계획을 명시하지는 않았다. 해당 양해각서는 2030년까지 유효하다.^[59]^[60]

4. 비용과 편익

터널 건설 비용은 잠정적으로 총 90억유로에서 130억유로가 들 것으로 추산된다. 세부 내역은 다음과 같다.

헬싱키-탈린 터널 예상 건설 비용
항목	비용 (유로)
터널 굴착	30억유로
인프라 및 보안 체계 건설	20억유로 ~ 30억유로
철도 차량 및 기타 장비 도입	10억유로 이상
예상치 못한 상황에 대비한 위험 마진	10억유로 ~ 30억유로

이 계획은 유럽연합(EU)이 비용의 40% 이상을 부담하고, 나머지는 핀란드와 에스토니아, 그리고 두 수도가 분담하면 재정적으로 실현 가능할 것으로 전망된다.^[61]

터널이 건설되면 두 도시 간의 연결이 강화되고 경제권이 통합될 뿐만 아니라, 핀란드 남부와 발트해 연안국 간 여객 열차 연결이 편리해진다. 또한 핀란드 전역에서 레일 발티카를 통해 유럽 전역으로 철도 화물 연결이 가능해져 경제적 이익이 상당할 것으로 예상된다. 외레순 다리는 코펜하겐과 말뫼를 단일 경제 구역으로 통합한 좋은 예시이며, 헬싱키-탈린 터널도 이와 비슷한 효과를 낼 것으로 기대된다. 터널 완공 시 연간 약 1,250만 명의 승객이 터널을 이용할 것으로 추정된다.^[62]

지정학적으로는 터널이 유럽연합에서 가깝지만 서로 떨어진 지역을 환경 친화적인 방식으로 연결하여 해상, 혹은 항공 운송을 이용하거나 러시아를 경유할 필요가 없어진다. 헬싱키-탈린 터널은 유럽연합의 범유럽 교통망(TEN-T)의 북해-발트해 회랑에 해당한다. 헬싱키항과 탈린항은 이전에 두 도시 간 교통 상황 개선을 위해 EU 지원금을 받은 적이 있었다.^[63]

터널 투자금은 개통 약 17년 후에 회수될 것으로 추정된다. 제안된 터널 이용 가격은 승객 편도 50EUR, 연간 무제한권은 2500EUR이다.^[64]

5. 기술적 문제

핀란드와 에스토니아의 철도는 1524mm 폭의 러시아 궤간을 사용한다. 하지만 헬싱키-탈린 터널에 지어질 철로 궤간은 표준궤인 1435mm을 사용하여 동일한 궤간을 사용하는 레일 발티카와 직접 연결될 예정이다. 즉, 탈린에서 헬싱키로 향하는 열차는 새로운 선로를 건설하거나, 가변 궤간을 사용하지 않고서는 레일 발티카를 제외한 다른 핀란드의 철도역으로 이동할 수 없고, 반대로 핀란드의 다른 철도역에서 탈린으로 이동하는 것도 불가능하다.^[61]^[65] 이 때문에 핀란드 남부(리히매키와 탐페레가 후보지로 제안)에 별도의 화물역을 건설해 헬싱키 외곽에서 열차를 적재하여 터널을 통해 운송할 수 있는 잠정 계획도 제안되었다. 탐페레와 헬싱키 공항에서는 탈린으로 향하는 열차와 중앙유럽으로 향하는 열차를 위한 여객 터미널도 건설할 계획이다.^[27]^[31]

참조

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