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137가-시티 칼리지역

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1. 개요

137번가-시티 칼리지역은 뉴욕 지하철 IRT 브로드웨이-7번가선의 역으로, 1904년 10월 27일 개통되었다. 이 역은 10량 편성 열차를 수용하기 위해 1948년에 승강장 유효장이 연장되었으며, 1981년에는 노후된 역 중 하나로 지정되었다. 2007년에는 선로에 추락한 학생을 구조하는 사건이 발생하기도 했다. 137번가-시티 칼리지 역은 웨스트 사이드 완행 및 급행 열차의 운행을 위해 건설되었으며, 2019년에는 엘리베이터 설치 계획이 발표되어 접근성을 개선할 예정이다. 역 구조는 상대식 승강장으로 이루어져 있으며, 시티 칼리지 오브 뉴욕과 리버뱅크주립공원과 가깝다.

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137가-시티 칼리지역 - [지명]에 관한 문서
역 정보
남행 승강장
남행 승강장
주소웨스트 137번가 & 브로드웨이, 뉴욕, NY 10031
자치구맨해튼구
지역할렘, 해밀턴 하이츠
운영 기관IRT
노선IRT 브로드웨이-7번가 선
운행 계통브로드웨이-7번가 북행 완행
환승'뉴욕 시티 버스:'
''
승강장상대식 승강장 2면
선로3선 (1선은 사용 안 함)
구조지하역
개업일1904년 10월 27일
Wi-Fi지원
승객 수4,440,108명
연도2017년
증감률-2.7%
순위111위 (425개 역 중)
노선 정보
이전 역 (북쪽)''
'145가 역'
다음 역 (남쪽)''
'125가 역'
기타 정보
영어 역명137th Street–City College

2. 역사

1905년 북행 승강장의 모습(

1905년 북행 승강장
)

1908년 첫 지하철 노선 완공 후,[11] 이 역은 웨스트 사이드 완행 및 급행 열차가 운행되었다. 급행 열차는 맨해튼의 사우스 페리 또는 브루클린의 애틀랜틱 애비뉴에서 시작하여 브롱크스의 242번가에서 종착했다. 완행 열차는 출퇴근 시간에는 시청에서 242번가까지 운행했으며, 그 외 시간에는 시청에서 사우스 페리까지 남쪽으로 운행했다.[12]

1918년, 브로드웨이-7번 애비뉴 선이 타임스 스퀘어-42번가 남쪽으로 개통되면서 기존 노선은 H자형 시스템으로 분할되었다. 타임스 스퀘어 북쪽의 기존 지하철은 브로드웨이-7번 애비뉴 선의 일부가 되었다. 완행 열차는 사우스 페리로, 급행 열차는 새로운 클라크 스트리트 터널을 통해 브루클린으로 운행되었다.[13]

혼잡 해소를 위해 1909년, 뉴욕 공공 서비스 위원회는 기존 IRT 지하철 역들의 승강장 연장을 제안했다.[14] 1910년 1월 18일 IRT 건설 계약 수정에 따라, 10량 급행 열차와 6량 완행 열차를 수용하기 위해 역 승강장을 연장해야 했다. 승강장 연장에 15억달러 외에도, 추가 출입구 건설에 50만달러가 투입되어 용량이 25% 증가할 것으로 예상되었다.[15] 137번가 역의 북행 승강장은 남쪽으로 연장되었고,[15] 남행 승강장은 연장되지 않았다.[15] 6량 완행 열차는 1910년 10월,[14] 10량 급행 열차는 1911년 1월 24일 웨스트 사이드 선에서 운행을 시작했다.[14][16] 이후 역은 6량 완행 열차는 수용 가능했지만, 10량 열차는 일부 문을 열 수 없었다.[21]

1940년 6월 12일, 시 정부는 IRT 운영을 인수했다.[17][18]

1988년 4월,[32] 뉴욕 시 교통국(NYCTA)은 스킵 스톱 서비스를 도입하여 브로드웨이-7번 애비뉴 선 서비스 속도를 높이는 계획을 발표했다. 9 열차[33] 1989년 스킵 스톱 서비스 시작 당시, 주중에만 137번가-시티 칼리지 북쪽에서 시행되었으며, 1과 9가 모두 운행하는 가장 북쪽의 완행 정류장이었다.[34][35][36] 스킵 스톱 서비스는 혜택을 받는 승객 수 감소로 2005년 5월 27일 종료되었다.[37][38]

2007년 1월 2일, 영화 학생 캐머런 홀로피터(Cameron Hollopeter)가 역에서 발작으로 선로에 추락했다. 웨슬리 오트리는 열차가 접근하는 동안 그의 생명을 구했다.[39] 오트리에게는 수많은 상과 상금이 주어졌고,[40][41] 그의 두 딸에게는 장학금이 주어졌다.[42]

2019년, 뉴욕 시 지하철 시스템 접근성을 높이기 위한 이니셔티브]]의 일환으로, MTA는 137번가-시티 칼리지 역에 엘리베이터를 설치할 것이라고 발표했다. 이는 MTA의 2020~2024년 자본 프로그램의 일부이다.[43] 2022년 12월, MTA는 137번가를 포함한 4개 역에 8개의 엘리베이터를 설치하기 위한 1.46억달러 계약을 체결할 것이라고 발표했다.[44] 137번가 엘리베이터 프로젝트 건설 작업은 2024년 초에 시작되어 2025년 3월까지 완료될 것으로 예상된다.[45]

2. 1. 건설 및 개통

뉴욕 시의 도시 철도 노선 계획은 1864년으로 거슬러 올라간다.[2] 그러나 시 최초의 지하철 노선이 될 노선의 개발은 1894년 뉴욕 주 의회가 신속 운송법을 통과시키면서 시작되었다.[2] 지하철 계획은 신속 운송 위원회의 수석 엔지니어인 윌리엄 바클레이 파슨스가 이끄는 엔지니어 팀에 의해 작성되었다. 이 계획은 로어 맨해튼의 뉴욕 시청에서 어퍼 웨스트 사이드까지 이어지는 지하철 노선으로, 두 개의 지선이 북쪽으로 뻗어 브롱크스로 연결될 예정이었다.[3] 1897년에 계획이 공식적으로 채택되었고, 노선 정렬과 관련된 모든 법적 분쟁은 1899년 말에 해결되었다.[2]

존 B. 맥도날드가 조직하고 어거스트 벨몬트 주니어가 자금을 지원한 신속 운송 건설 회사는 1900년 2월 신속 운송 위원회와 초기 계약 1을 체결했다.[4] 이 계약에 따라 회사는 지하철을 건설하고 노선 개통 후 50년 동안 운영 임대 계약을 유지하게 되었다.[2] 1901년에는 하인스 & 라파지가 지하 역 설계를 담당하게 되었다.[3] 벨몬트는 1902년 4월 지하철을 운영하기 위해 인터보로 래피드 트랜짓 컴퍼니(IRT)를 설립했다.[2]

137번가 역은 IRT의 웨스트 사이드 선(현재 브로드웨이-세븐 에비뉴 선)의 133번가에서 182번가에서 북쪽으로 30m 떨어진 지점까지 건설되었다. 이 구간의 공사는 L. B. 매케이브 & 브라더에 의해 진행되었으며, 이들은 1900년 5월 14일에 터널 구간 건설을 시작했다.[4] 이 역 주변의 웨스트 사이드 선 구간은 원래 2개 선로로 계획되었지만, 1901년 초에 중앙 선로에 열차를 보관할 수 있도록 3개 선로 구조로 변경되었다.[5][6] 세 번째 선로는 96번가 역 바로 북쪽에 추가되었으며, 원래 계획된 2개 선로의 바로 동쪽에 위치했다.[7] 1903년 말까지 지하철은 거의 완공되었지만, IRT 발전소와 시스템의 변전소는 여전히 건설 중이었고, 이로 인해 시스템 개통이 지연되었다.[2][8] 1904년 10월 26일, 지하철 개통 예정일 하루 전에도 벽과 천장이 미완성 상태였다.[9]

137번가 역은 1904년 10월 27일에 시청에서 145번가까지의 웨스트 사이드 지선에 있는 뉴욕 시 지하철의 최초 28개 역 중 하나로 개통되었다.[1][2] 최초의 지하철 노선 개통은 모닝사이드 하이츠, 맨해튼과 할렘의 발전에 기여했다.[10]

1948년 4월 6일, 103번가역 - 다이크만 스트리트역 간의 각 역에서 승강장 유효장이 연장되었다. 이전에는 6량 편성까지의 입선을 지원했지만, 연장 공사로 10량 편성 열차의 입선을 지원할 수 있게 되었다. 단, 125번가역만 2개월 후인 1948년 6월 11일에 연장이 이루어졌다.[56][57]

1981년, MTA는 지하철 내에서 가장 노후화된 69개 역 중 하나로 이 역을 꼽았다.[58]

2. 2. 서비스 변경 및 역 개조

1908년 첫 지하철 노선 완공 후,[11] 이 역은 웨스트 사이드 완행 및 급행 열차로 운행되었다. 급행 열차는 맨해튼의 사우스 페리 또는 브루클린의 애틀랜틱 애비뉴에서 시작하여 브롱크스의 242번가에서 종착했다. 완행 열차는 출퇴근 시간에는 시청에서 242번가까지 운행했으며, 그 외 시간에는 시청에서 사우스 페리까지 남쪽으로 운행했다.[12] 1918년, 브로드웨이-7번 애비뉴 선이 타임스 스퀘어-42번가 남쪽으로 개통되면서 기존 노선은 H자형 시스템으로 분할되었다. 타임스 스퀘어 북쪽의 기존 지하철은 브로드웨이-7번 애비뉴 선의 일부가 되었다. 완행 열차는 사우스 페리로, 급행 열차는 새로운 클라크 스트리트 터널을 통해 브루클린으로 운행되었다.[13]

혼잡 해소를 위해 1909년, 뉴욕 공공 서비스 위원회는 기존 IRT 지하철 역들의 승강장 연장을 제안했다.[14] 1910년 1월 18일 IRT 건설 계약 수정에 따라, 회사는 10량 급행 열차와 6량 완행 열차를 수용하기 위해 역 승강장을 연장해야 했다. 승강장 연장에 15억달러 외에도, 추가 출입구 건설에 50만달러가 투입되어 용량이 25% 증가할 것으로 예상되었다.[15] 137번가 역의 북행 승강장은 남쪽으로 연장되었고,[15] 남행 승강장은 연장되지 않았다.[15] 6량 완행 열차는 1910년 10월,[14] 10량 급행 열차는 1911년 1월 24일 웨스트 사이드 선에서 운행을 시작했다.[14][16] 이후 역은 6량 완행 열차는 수용 가능했지만, 10량 열차는 일부 문을 열 수 없었다.[21]

1940년 6월 12일, 시 정부는 IRT 운영을 인수했다.[17][18] 1946년과 1948년 사이, 137번가를 포함한 103번가와 238번가 사이 IRT 브로드웨이-7번 애비뉴 선 역들의 승강장은 약 156.67m로 연장되어 10량 급행 열차가 정차할 수 있게 되었다.[21] 1946년 10월, 137번가와 노선의 다른 8개 역 승강장 연장 계약이 Spencer, White & Prentis Inc.에 체결되었으며, 예상 비용은 389.1만달러였다.[19][20] 이 역들의 승강장 연장은 단계적으로 개통되었다. 1948년 4월 6일, 137번가 승강장 연장이 개통되었다.[21][22] 동시에, IRT 노선은 각 서비스에 대한 번호가 매겨진 롤사인을 포함하는 "R형" 철도 차량 도입으로 번호 지정이 주어졌다.[23] 1 열차는 242번가행 노선으로 명명되었다.[24] 1959년, 모든 1 열차는 완행이 되었다.[25]

1981년, 대도시 교통국(MTA)은 이 역을 지하철 시스템에서 가장 열악한 69개 역 중 하나로 지정했다.[26] 137번가 역 개조는 MTA의 1980~1984년 자본 계획의 일환으로 자금이 지원되었다.[27] 1983년 10월, MTA는 도시 대중 교통 관리국으로부터 1.06억달러의 보조금을 받았으며, 대부분은 137번가를 포함한 11개 역 개조에 사용될 예정이었다.[28][29] 버락 오바마는 컬럼비아 대학교 졸업 후 첫 지역 사회 조직 활동 중 하나로 역의 열악한 상태에 대한 관심을 끌기 위해 노력했다. 1984년 또는 1985년, 뉴욕 공공 이익 연구 그룹에서 일하던 오바마는 지하철 시스템, 특히 시티 칼리지 역에 대한 관심을 끌기 위한 5월 1일 운동의 지도자 중 한 명이었다. 그는 사람들에게 지역 관리와 MTA에 보낼 편지에 서명하도록 역을 돌아다녔으며, "5월-데이! 5월-데이!! 침몰하는 지하철 시스템!"이라고 적힌 표지판을 들고 사진을 찍었다.[30][31]

1988년 4월,[32] 뉴욕 시 교통국(NYCTA)은 스킵 스톱 서비스를 도입하여 브로드웨이-7번 애비뉴 선 서비스 속도를 높이는 계획을 발표했다: 9 열차.[33] 1989년 스킵 스톱 서비스 시작 당시, 주중에만 137번가-시티 칼리지 북쪽에서 시행되었으며, 1과 9가 모두 운행하는 가장 북쪽의 완행 정류장이었다.[34][35][36] 스킵 스톱 서비스는 혜택을 받는 승객 수 감소로 2005년 5월 27일 종료되었다.[37][38]

2007년 1월 2일, 영화 학생 Cameron Hollopeter가 역에서 발작으로 선로에 추락했다. 웨슬리 오트리는 열차가 접근하는 동안 그의 생명을 구했다.[39] 오트리에게는 수많은 상과 상금이 주어졌고,[40][41] 그의 두 딸에게는 장학금이 주어졌다.[42]

2019년, 뉴욕 시 지하철 시스템 접근성을 높이기 위한 이니셔티브의 일환으로, MTA는 137번가-시티 칼리지 역에 엘리베이터를 설치할 것이라고 발표했다. 이는 MTA의 2020~2024년 자본 프로그램의 일부이다.[43] 2022년 12월, MTA는 137번가를 포함한 4개 역에 8개의 엘리베이터를 설치하기 위한 1.46억달러 계약을 체결할 것이라고 발표했다.[44] 137번가 엘리베이터 프로젝트 건설 작업은 2024년 초에 시작되어 2025년 3월까지 완료될 것으로 예상된다.[45]

3. 역 구조

137가-시티 칼리지 역은 2면 3선의 상대식 승강장 구조를 가진 지하역이다. 두 개의 승강장과 세 개의 선로로 구성되어 있으며, 중앙 선로는 현재 사용되지 않는다.

역에는 남북 승강장에 각각 출구가 있다.[63] 개찰구 내에서는 양쪽 승강장 간 이동이 불가능하므로 주의해야 한다.


  • 북행 승강장: 브로드웨이와 서138번가 교차로 남동쪽에 계단 2개
  • 남행 승강장: 브로드웨이와 서137번가 교차로 북서쪽・남서쪽에 계단 2개


역 바로 남쪽에서는 선로가 맨해튼 밸리 고가교로 나온다. 이 노선은 125번가 (IRT 브로드웨이-세븐스 애비뉴 선)에서 고가로 운행하며, 116번가–컬럼비아 대학교 (IRT 브로드웨이-세븐스 애비뉴 선)에서 다시 지하로 들어가 열차가 매우 울퉁불퉁한 지형을 통과하면서 비교적 평탄한 경사를 유지할 수 있도록 한다.[50]

137가-시티 칼리지 역 구조
층구성설명
G지상층출입구
P
(승강장)		북행 완행선반 코틀랜드 파크-242번가역행 (일부 러시아워 열차는 당역 종착)
혼잡 방향 급행선정기 열차 없음
남행 완행선사우스 페리역행


3. 1. 디자인



이 역은 개착식 공법을 사용하여 건설되었다.[48] 터널은 유틸리티 파이프와 전선을 담는 U자형 통로로 덮여 있다. 이 통로의 바닥에는 약 10.16cm 이상의 두께를 가진 콘크리트 기초가 있다.[49] 각 승강장은 약 7.62cm 두께의 콘크리트 슬래브로 구성되어 있으며, 그 아래에는 배수구가 있다. 원래 승강장은 약 4.57m 간격으로 배치된 원형 주철 도리아식 기둥을 포함했지만, 승강장 확장에는 I-빔 기둥이 포함되었다. 선로 사이의 추가 기둥은 약 1.52m 간격으로 배치되어 아치형 콘크리트 역 지붕을 지지한다.[3][49] 통로 벽과 승강장 벽 사이에는 약 2.54cm 간격이 있으며, 승강장 벽은 약 10.16cm 두께의 벽돌로 만들어져 타일 마감재로 덮여 있다.[49] 기둥은 두꺼운 벽돌 블록으로 덮여 있다.

장식 계획은 은색과 파란색 타일 태블릿 (역 설계의 원래 디자인이 아닐 수 있음), 흰색 타일 밴드, 황갈색 테라코타 코니스 및 녹색 테라코타 명판으로 구성되어 있다.[49] 모든 초기 IRT 역의 모자이크 타일은 American Encaustic Tile Company에서 제작했으며, 각 역의 설치는 하청 계약을 통해 이루어졌다.[49] 장식 작업은 타일 계약업체인 Manhattan Glass Tile Company와 테라코타 계약업체인 Atlantic Terra Cotta Company에서 수행했다.[49] 모자이크는 분홍색과 검은색이다. 세라믹 카르투슈는 분홍색이며 세 얼굴의 형상을 보여준다. 세 얼굴은 "Respice", "Adspice", "Prospice"를 나타내며 인근 시티 칼리지의 상징이다.

3. 2. 선로 배치

과거 137번가 역은 종종 종착역으로 사용되었다. 역 북쪽에는 북행 열차가 137번가 차량기지로 진입한 다음, 다음 남행 열차를 위해 역 반대편으로 돌아갈 수 있도록 해주는 분기기가 설치되어 있다.[50] 역을 통과하는 중앙 급행 선로는 현재 영업 운행에 사용되지 않는다.[50]

4. 역 주변

참조

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