공유 자전거
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1. 개요
공유 자전거는 자전거를 여러 사람이 함께 사용하는 시스템으로, 1960년대부터 다양한 형태로 등장했다. 초기에는 무료로 자전거를 제공하는 방식이었으나, 도난 및 관리의 어려움으로 인해 코인 보증금, 자동화된 도킹 스테이션, 도크리스 방식 등 다양한 형태로 발전했다. 현재는 3세대(도킹 스테이션)와 4세대(도크리스) 방식이 주를 이루며, 스마트폰 앱을 이용한 대여 및 반납이 일반적이다. 공유 자전거는 대중교통 연계, 교통 혼잡 완화, 대기 오염 감소 등의 긍정적인 효과를 가지지만, 과도한 자전거 공급, 불법 주차, 안전 문제 등의 비판도 존재한다. 운영 방식 및 경제적 측면에서 사용자 요금, 광고, 정부 보조금 등 다양한 재원을 통해 운영되며, 데이터 기반 운영, 규제 강화, 안전 인프라 확충 등을 통해 개선을 모색하고 있다.
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공유 자전거 | |
---|---|
지도 | |
개요 | |
유형 | 자전거 대여 |
설명 | 단기 자전거 대여 서비스 |
이용 방법 | 회원제 비회원제 (신용카드, 휴대폰 결제 등) |
운영 방식 | 도크 방식: 지정된 거치대에 자전거를 보관하고 대여/반납 도크리스 방식: GPS, 잠금장치 등을 이용하여 자유로운 장소에 반납 |
특징 | 대중교통 연계 환경 친화적 교통 수단 도시 교통 체증 완화 |
역사 | |
초기 모델 | 1965년 암스테르담의 위테 피에첸플란 (무료 자전거 공유) |
현대적 시스템 | 1995년 영국 포츠머스의 CYCLE-logical 1996년 덴마크 코펜하겐의 Bycyklen |
장점 | |
개인 | 교통비 절감 건강 증진 편리한 이동 |
도시 | 교통 체증 완화 대기 오염 감소 관광 활성화 |
단점 | |
개인 | 자전거 관리 책임 도난 위험 안전 문제 |
도시 | 초기 투자 비용 유지 보수 비용 거치대 설치 공간 필요 |
기술 | |
주요 기술 | GPS: 자전거 위치 추적 RFID: 회원 인증 및 자전거 관리 스마트폰 앱: 대여, 반납, 결제 잠금장치: 자전거 도난 방지 |
종류 | |
자전거 종류 | 일반 자전거 전기 자전거 특수 자전거 (어린이용, 짐 자전거 등) |
대여 방식 | 정기권 1일권 시간제 요금 |
운영 주체 | |
운영 주체 | 정부 지방 자치 단체 민간 기업 비영리 단체 |
현황 | |
세계 | 전 세계 주요 도시에서 운영 중 |
대한민국 | 전국 각지에서 공공 자전거 시스템 운영 중 (예: 따릉이, 피프틴) |
참고 | |
관련 용어 | 퍼블릭 바이크 시스템 도크리스 바이크 셰어링 마이크로 모빌리티 |
2. 역사
최초의 자전거 공유 프로젝트는 지역 사회 단체, 소외 계층을 위한 자선 사업, 자전거를 비오염 교통 수단으로 홍보하기 위한 방법, 자전거 임대 사업 등 다양한 출처에서 시작되었다.[12]
가장 초창기 잘 알려진 커뮤니티 자전거 프로그램은 1965년 여름 루드 시멜페닝크가 암스테르담에서 프로보 그룹과 함께 시작한 화이트 바이크 플랜()이다.[13][14][12][15] 프로보 그룹은 자전거 50대를 흰색으로 칠하고 잠금 장치 없이 암스테르담에 놓아 누구나 자유롭게 사용할 수 있도록 했다.[41] 이 자전거들은 한 번의 여행에 사용하고 다른 사람을 위해 남겨두도록 설계되었다. 그러나 한 달 안에 대부분의 자전거가 도난당했고, 나머지는 근처 운하에서 발견되었다.[16] 이 프로그램은 현재 네덜란드의 일부 지역에서 여전히 운영되고 있다. 예를 들어 호헤 벨루베 국립공원에서는 자전거를 공원 내에서 사용할 수 있다.[17]
1975년 어니스트 칼렌바흐의 소설 ''생태토피아''는 화석 연료를 사용하지 않는 사회에 대한 유토피아를 묘사하며, 주민들이 이용할 수 있고 대중 교통 시스템의 통합된 부분인 자전거 공유 시스템을 묘사했다.[18]
무료 자전거, 규제 없는 자전거 또는 1세대 자전거로도 알려져 있는 이러한 유형의 프로그램에서 자전거는 단순히 도시나 특정 지역에 배치되어 누구나 사용할 수 있다. 사용자는 목적지에 도착하면 자전거를 잠그지 않고 공공 장소에 두어야 한다. 그러나 자물쇠, 사용자 식별, 보증금 없이 운영되는 자전거 공유 프로그램은 역사적으로 도난 및 기물 파손으로 인한 손실률에 시달려 왔다.
2. 1. 초기 모델 (1세대)
최초의 자전거 공유 프로젝트는 지역 사회 단체, 소외 계층을 위한 자선 사업, 자전거를 비오염 교통 수단으로 홍보하기 위한 방법, 자전거 임대 사업 등 다양한 출처에서 시작되었다.[12]
가장 초창기 잘 알려진 커뮤니티 자전거 프로그램은 1965년 여름 루드 시멜페닝크가 암스테르담에서 프로보 그룹과 함께 시작한 화이트 바이크 플랜()이다.[13][14][12][15] 프로보 그룹은 자전거 50대를 흰색으로 칠하고 잠금 장치 없이 암스테르담에 놓아 누구나 자유롭게 사용할 수 있도록 했다.[41] 이 자전거들은 한 번의 여행에 사용하고 다른 사람을 위해 남겨두도록 설계되었다. 그러나 한 달 안에 대부분의 자전거가 도난당했고, 나머지는 근처 운하에서 발견되었다.[16] 이 프로그램은 현재 네덜란드의 일부 지역에서 여전히 운영되고 있다. 예를 들어 호헤 벨루베 국립공원에서는 자전거를 공원 내에서 사용할 수 있다.[17]
1975년 어니스트 칼렌바흐의 소설 ''생태토피아''는 화석 연료를 사용하지 않는 사회에 대한 유토피아를 묘사하며, 주민들이 이용할 수 있고 대중 교통 시스템의 통합된 부분인 자전거 공유 시스템을 묘사했다.[18]
무료 자전거, 규제 없는 자전거 또는 1세대 자전거로도 알려져 있는 이러한 유형의 프로그램에서 자전거는 단순히 도시나 특정 지역에 배치되어 누구나 사용할 수 있다. 사용자는 목적지에 도착하면 자전거를 잠그지 않고 공공 장소에 두어야 한다. 그러나 자물쇠, 사용자 식별, 보증금 없이 운영되는 자전거 공유 프로그램은 역사적으로 도난 및 기물 파손으로 인한 손실률에 시달려 왔다.
2. 2. 코인 보증금 방식 (2세대)
1995년에는 코펜하겐에서 ''ByCylken''이라는 이름으로 동전 보증금을 이용하는 방식의 자전거 공유 시스템이 도입되었다.[27] 이 시스템은 모튼 사돌린과 올레 베숭이 1989년 밤 자전거 도난 피해를 겪은 후 개발한 것이다.[28] 이 방식은 쇼핑 카트와 유사하게 자전거 잠금을 해제하기 위해 동전을 사용한다.[27] 사용자는 100개의 특수 잠금 자전거 거치대 중 하나에서 환불 가능한 보증금을 지불하고, 지정된 '시티 자전거 구역' 내에서 자전거를 무제한으로 사용할 수 있다.[124] 자전거를 반납하면 보증금을 돌려받을 수 있다.''ByCylken'' 프로그램은 다른 자전거에서 사용할 수 없는 부품이 있는 특별히 설계된 자전거를 사용하며, 이는 도난 방지에 효과적이었다.[124] 자전거 프레임과 솔리드 디스크형 바퀴에 광고 공간을 판매하여 프로그램을 지원하려 했으나, 이 자금은 부족했고, 코펜하겐 시가 프로그램 관리를 인계받아 시 수입, 기업 기부금 등으로 비용을 충당했다.[124]
이 시스템은 사용자에게 무료이지만, 시스템 유지, 분실 자전거 교체 등을 위해 상당한 공적 자금이 지속적으로 투입되어야 했다.[124]

또한 ''Bycykel'' 또는 2세대 시스템은 1991년 덴마크 파르쇠와 그레뇌에서 처음 출시되었고,[36] 1993년 덴마크 낙스코브에서 26대의 자전거와 4개의 스테이션으로 출시되었다. 1995년에는 코펜하겐에서 Bycyklen으로 800대의 자전거를 갖춘 대규모 2세대 자전거 공유 프로그램이 시작되었으며,[36] 헬싱키(2000-2010), 비엔나(2002), 오르후스[37] (2003)에 도입되었다.
2. 3. 자동화된 도킹 스테이션 방식 (3세대)
자동화된 도킹 스테이션 방식(3세대)은 자동화된 스테이션 또는 "도킹 스테이션"에서 자전거를 빌려 동일 시스템 내 다른 스테이션에 반납하는 방식이다. 도킹 스테이션은 컴퓨터 제어를 통해서만 자전거 잠금이 해제되는 특수 자전거 거치대이다.[41] 프로그램에 등록된 개인은 멤버십 카드, 스마트 카드, 휴대폰 등을 통해 자전거를 단시간 대여한다. 많은 시스템에서 처음 30분은 무료이다.[41] 최근에는 도난 및 기물 파손으로 인한 손실을 줄이기 위해 사용자에게 보증금을 요구하거나 유료 구독을 유도하기도 한다.[41]이 시스템은 1990년부터 1992년까지 헬무트 슬라흐타(Hellmut Slachta)와 파울 브란트슈태터(Paul Brandstätter)가 ''Public Velo''로 개발했다. 1996년 포츠머스 대학교와 포츠머스 시의회에서 ''Bikeabout''으로 처음 구현되었는데, 학생들은 마그네틱 카드를 사용했다. 1998년 6월 6일에는 렌에서 ''LE vélo STAR''로 구현되었는데, 200대의 자전거, 25개의 스테이션, 자전거 전자 식별 기능을 갖춘 공공 도시 네트워크였다.[38][39] 2001년 오슬로에서 구현되었다.[38][39] 스마트 카드 비접촉 기술은 빈 (Citybike Wien)에서 실험되었고, 2005년 리옹 (Vélo'v)과 2007년 파리 (Vélib')에서 대규모로 구현되었다.[40] 그 이후 1,000개 이상의 자전거 공유 시스템이 출시되었다.[40] 도크 기반 시스템이 가장 많은 나라는 스페인(132개), 이탈리아(104개), 중국(79개)이다.[41][14] 2014년 6월 기준, 공공 자전거 공유 시스템은 5개 대륙 50개 국가, 712개 도시에서 약 806,200대의 자전거를 37,500개 스테이션에서 운영하고 있었다.[42][43] 2011년 5월 기준, 중국의 우한 및 항저우 공공 자전거 자전거 공유 시스템은 각각 약 90,000대와 60,000대의 자전거를 보유하여 세계 최대 규모였다.[41] 2013년까지 중국은 총 650,000대의 공공 자전거를 보유했다.[44]
1998년 프랑스 렌의 "Velo a la cart"는 스마트 카드 제어 시스템을 도입하여 도난 및 관리 문제를 개선하였다. 2000년대 이후, 파리, 런던, 뉴욕 등 세계 주요 도시에서 대규모 자동화 시스템이 도입되어 운영되고 있다.
이 시스템은 직원이 있는 스테이션의 인건비를 절감하고, 사용자 등록을 통해 기물 파손 및 도난을 줄이지만, 4세대 ''도크리스'' 자전거에 비해 인프라 투자가 더 많이 필요하다. 3세대 시스템은 전기 자전거 공유를 위한 충전 스테이션으로 도킹 스테이션을 활용할 수 있다.[45][46]

2. 4. 도크리스 방식 (4세대)

콜 어 바이크(Call a Bike), 프리 플로팅 바이크(free floating bike) 또는 4세대라고도 불리는 도크리스 자전거 대여 시스템은 일반적으로 프레임에 통합된 잠금 장치가 있는 자전거로, 거치대가 필요하지 않다.[49][50][51] 이 시스템의 초기 버전은 조합 자물쇠로 잠겨 있고, 등록된 사용자가 대여업체에 전화하여 자전거 잠금 해제 조합을 받아 잠금을 해제할 수 있는 "대여 자전거"로 구성되었다. 그런 다음 사용자는 대여업체에 두 번째로 전화하여 자전거를 주차하고 잠근 위치를 알렸다. 이 시스템은 1998년 도이체반(Deutsche Bahn)에 의해 개발되어 디지털 인증 코드(변경됨)를 통합하여 자전거를 자동으로 잠그고 잠금 해제했다. 도이체반은 2000년에 콜 어 바이크(Call a Bike)를 출시하여 사용자가 SMS 또는 전화 통화, 더 최근에는 모바일 앱을 통해 잠금을 해제할 수 있게 했다.[47] 전화 및 GPS의 최근 기술 및 운영 개선으로 이러한 유형의 개인 모바일 앱 기반 "도크리스" 자전거 공유 시스템이 극적으로 증가했다. 특히 중국에서는 오포(Ofo)와 모바이크(Mobike)가 수백만 대의 자전거를 100개 이상의 도시에 분산시켜 세계 최대의 자전거 공유 운영업체가 되었다.[48] 오늘날 도크리스 자전거 공유는 사용자가 자전거를 키오스크나 스테이션에 반납할 필요가 없도록 설계되었다.
도시 계획 및 건설 허가가 필요할 수 있는 거치대가 필요하지 않기 때문에 이 시스템은 전 세계적으로 빠르게 확산되었다.[55] 때때로 "도크리스 자전거 공유 시스템"은 지역 당국을 존중하지 않고 시행된 "불법" 시스템으로 비판을 받았다.[56] 많은 도시에서 기업가 정신을 가진 회사들이 적절한 주차 시설이 부족함에도 불구하고 이 시스템을 독립적으로 도입했다. 시 공무원은 이러한 교통 수단에 대한 규제 경험이 부족하고 사회적 습관도 아직 형성되지 않았다. 일부 관할 구역에서는 당국이 보도에서 보행자 통행을 방해할 수 있는 부적절하게 주차된 "불법" 도크리스 자전거를 압수했고,[57] 다른 경우에는 공유 자전거를 규제하기 위한 새로운 법률이 도입되었다.
일부 도시에서 도이체반(Deutsche Bahn)의 콜 어 바이크는 고정식 거치대가 있는 "콜 어 바이크 픽스" 시스템을 갖추고 있으며, "플렉스" 도크리스 버전과 비교하여 일부 시스템은 3세대와 4세대 시스템의 하이브리드로 결합되어 있다. 일부 넥스트바이크(Nextbike) 시스템도 3세대와 4세대의 하이브리드이다. 도크리스 자전거 공유가 등장하면서 2017년에는 중국 교통부의 추정에 따르면 70개 이상의 개인 도크리스 자전거 공유가 총 1,600만 대의 공유 자전거를 운영했다.[58][59]
미국에서는 많은 주요 대도시 지역에서 도크리스 자전거 공유 시스템을 실험하고 있으며, 이는 통근자들에게 인기가 있지만 불법 주차에 대한 불만이 제기되고 있다.[61]
3. 유형별 분류
자전거 공유 시스템은 사회 변화와 기술 발전에 따라 발전해왔다. 이 시스템들은 다섯 가지 범주 또는 세대로 분류할 수 있다. 많은 자전거 프로그램은 자전거를 노란색 또는 흰색과 같은 강렬한 단색으로 칠한다. 자전거를 칠하는 것은 프로그램 홍보에 도움이 될 뿐만 아니라 도난을 방지하는 데도 도움이 된다(페인트칠된 자전거 프레임은 일반적으로 구매자에게 덜 매력적이다). 그러나 대부분의 공유 자전거는 기본적인 운송 수단으로서만 가치를 가지며, 세척하고 다시 칠한 후에는 의심하지 않는 구매자에게 재판매될 수 있으므로 많은 자전거 공유 프로그램에서 도난율이 여전히 높다. 이에 대응하여 일부 대규모 자전거 공유 프로그램은 도난 부품의 분해 및 재판매를 방지하기 위해 특수 프레임 디자인 및 기타 부품을 사용하여 자체 자전거를 설계했다.
=== 도킹 스테이션 기반 시스템 ===
도킹 스테이션 기반 시스템은 자동화된 대여소("도킹 스테이션" 또는 "도크")에서 자전거를 빌려 동일 시스템 내 다른 대여소에 반납하는 방식이다.[41] 도킹 스테이션은 자전거를 잠그고 컴퓨터 제어를 통해서만 해제되는 특수한 자전거 거치대이다. 프로그램 등록자는 멤버십 카드(스마트 카드), 휴대폰 등[41]을 통해 단시간(보통 3시간 이하) 대여하며, 많은 시스템에서 처음 30분은 무료다.[41] 최근에는 도난 및 기물 파손으로 인한 손실을 줄이기 위해 보증금이나 유료 구독을 요구하기도 한다.[41]
이 시스템은 1990년부터 1992년까지 헬무트 슬라흐타(Hellmut Slachta)와 파울 브란트슈태터(Paul Brandstätter)가 ''Public Velo''로 개발했다.[38][39] 1996년 포츠머스 대학교와 포츠머스 시의회에서 ''Bikeabout''으로 처음 구현되었으며,[38][39] 1998년 6월 6일 렌에서 ''LE vélo STAR''로, 2001년에는 오슬로에서 구현되었다.[38][39] 스마트 카드 비접촉 기술은 빈 (Citybike Wien)에서 실험되었고, 2005년 리옹 (Vélo'v)과 2007년 파리 (Vélib')에서 대규모로 구현되었다.[40] 2014년 6월 기준, 공공 자전거 공유 시스템은 5개 대륙 50개 국가, 712개 도시에서 약 806,200대의 자전거를 37,500개의 스테이션에서 운영하고 있었다.[42][43] 2013년까지 중국은 총 650,000대의 공공 자전거를 보유했다.[44]
도크 기반 시스템이 가장 많은 나라는 스페인(132개), 이탈리아(104개), 중국(79개)이다.[41][14] 이 시스템은 직원이 있는 대여소의 인건비를 절감하고 사용자 등록을 통해 기물 파손 및 도난을 줄일 수 있지만,[41] 4세대 ''도크리스'' 자전거에 비해 인프라 투자가 더 많이 필요하다.[41] 또한, 전기 자전거 공유를 위한 충전 스테이션으로 활용될 수도 있다.[45][46]
일본에서는 "셰어 사이클" 또는 "커뮤니티 사이클"이라는 이름으로 도입되었으며, 2015년 교통 정책 기본 계획에서 활용 보급이 언급되었다.[145] 2016년 시점에는 수백 대 규모에 불과했지만,[145] 이후 도입하는 자치단체가 225단체까지 확대되었다.[140]
=== 도크리스 시스템 ===
도크리스(dockless) 자전거 대여 시스템은, 콜 어 바이크(Call a Bike), 프리 플로팅 바이크(free floating bike), 혹은 4세대 공유 자전거 시스템이라고도 불리며, 별도의 거치대 없이 자전거를 대여하고 반납할 수 있는 시스템이다.[47] 이 시스템은 프레임에 통합된 잠금 장치를 갖춘 자전거를 사용하며, 초기에는 조합 자물쇠를 사용했지만, 1998년 도이체반이 개발한 시스템은 디지털 인증 코드를 통해 자동으로 잠금 및 해제되도록 개선되었다.[47] 2000년에 출시된 콜 어 바이크는 SMS, 전화 통화, 모바일 앱을 통해 잠금을 해제할 수 있게 되었다.[47]
최근에는 전화 및 GPS 기술의 발전으로 개인 모바일 앱 기반의 "도크리스" 자전거 공유 시스템이 급증했다.[48] 특히 중국에서는 오포(Ofo)와 모바이크(Mobike)가 수백만 대의 자전거를 100개 이상의 도시에 배치하여 세계 최대 규모의 자전거 공유 운영업체가 되었다.[48] 도크리스 시스템은 사용자가 키오스크나 스테이션에 자전거를 반납할 필요 없이 GPS를 통해 자전거를 찾을 수 있도록 설계되었다.[49][50][51]
도시 계획 및 건설 허가가 필요한 거치대가 필요 없기 때문에 이 시스템은 전 세계적으로 빠르게 확산되었다.[55] 그러나 일부 지역에서는 무분별하게 도입되어 "불법" 시스템으로 비판받기도 했다.[56] 부적절한 주차로 인해 보행자 통행을 방해하는 경우, 당국이 자전거를 압수하거나[57] 새로운 법률을 도입하여 규제하기도 한다.
중화인민공화국에서는 2014년경부터 주차장이 없는 공유 자전거가 등장하여 급격히 점유율을 늘렸다.[146] 초기에는 주차장이 있는 방식이 도입되었으나, 목적지 주차 공간 부족, 자전거 및 주차장 고장 등의 문제가 발생했다.[145] 주차장이 없는 방식은 스마트폰과 GPS, QR 코드를 이용하여 자전거를 검색, 예약, 해제, 결제하고, 목적지에 자전거를 방치하는 방식이다.[146]
중국에서는 스마트폰 보급 확대, 인터넷 결제 확산, 교통 인프라 정비, 라스트 원 마일 문제 해결을 위한 수요 증가, 정부 정책 등이 맞물려 공유 자전거 서비스가 급성장했다.[146] 2015년경부터 많은 기업들이 시장에 진출하여 경쟁이 심화되었고, 고속철도, 모바일 결제, 온라인 쇼핑과 함께 "중국 신 4대 발명"으로 불리기도 했다. 그러나 과도한 경쟁과 무분별한 자전거 배치, 이용자들의 낮은 도덕성 등으로 인해 많은 기업들이 도산하고, 수백만 대의 자전거가 버려지는 문제가 발생했다.[147][148]
2016년에는 30개, 2017년에는 70개 이상의 회사가 경쟁했지만, 2018년에는 40개 이하로 감소했다.[149] 오포(ofo)와 같은 대형 업체들도 경영난에 빠졌으며,[148] 2018년 말에는 ofo가 도산을 예정하고 있다는 보고도 있었다.[150]
중국 외에도 타이완의 YouBike, 미국의 점프 등 유사한 서비스를 제공하는 회사들이 등장했다. 그러나 방치된 자전거가 장애인에게 위험하다는 비판도 제기되고 있다.[151] 미국에서는 많은 주요 대도시에서 도크리스 자전거 공유 시스템을 실험하고 있으며, 통근자들에게 인기가 있지만 불법 주차에 대한 불만도 제기되고 있다.[61]
=== 하이브리드 시스템 ===
하이브리드 시스템은 도킹 스테이션과 도크리스 방식을 결합한 형태이다.
3. 1. 도킹 스테이션 기반 시스템
도킹 스테이션 기반 시스템은 자동화된 대여소("도킹 스테이션" 또는 "도크")에서 자전거를 빌려 동일 시스템 내 다른 대여소에 반납하는 방식이다.[41] 도킹 스테이션은 자전거를 잠그고 컴퓨터 제어를 통해서만 해제되는 특수한 자전거 거치대이다. 프로그램 등록자는 멤버십 카드(스마트 카드), 휴대폰 등[41]을 통해 단시간(보통 3시간 이하) 대여하며, 많은 시스템에서 처음 30분은 무료다.[41] 최근에는 도난 및 기물 파손으로 인한 손실을 줄이기 위해 보증금이나 유료 구독을 요구하기도 한다.[41]이 시스템은 1990년부터 1992년까지 헬무트 슬라흐타(Hellmut Slachta)와 파울 브란트슈태터(Paul Brandstätter)가 ''Public Velo''로 개발했다.[38][39] 1996년 포츠머스 대학교와 포츠머스 시의회에서 ''Bikeabout''으로 처음 구현되었으며,[38][39] 1998년 6월 6일 렌에서 ''LE vélo STAR''로, 2001년에는 오슬로에서 구현되었다.[38][39] 스마트 카드 비접촉 기술은 빈 (Citybike Wien)에서 실험되었고, 2005년 리옹 (Vélo'v)과 2007년 파리 (Vélib')에서 대규모로 구현되었다.[40] 2014년 6월 기준, 공공 자전거 공유 시스템은 5개 대륙 50개 국가, 712개 도시에서 약 806,200대의 자전거를 37,500개의 스테이션에서 운영하고 있었다.[42][43] 2013년까지 중국은 총 650,000대의 공공 자전거를 보유했다.[44]
도크 기반 시스템이 가장 많은 나라는 스페인(132개), 이탈리아(104개), 중국(79개)이다.[41][14] 이 시스템은 직원이 있는 대여소의 인건비를 절감하고 사용자 등록을 통해 기물 파손 및 도난을 줄일 수 있지만,[41] 4세대 ''도크리스'' 자전거에 비해 인프라 투자가 더 많이 필요하다.[41] 또한, 전기 자전거 공유를 위한 충전 스테이션으로 활용될 수도 있다.[45][46]
일본에서는 "셰어 사이클" 또는 "커뮤니티 사이클"이라는 이름으로 도입되었으며, 2015년 교통 정책 기본 계획에서 활용 보급이 언급되었다.[145] 2016년 시점에는 수백 대 규모에 불과했지만,[145] 이후 도입하는 자치단체가 225단체까지 확대되었다.[140]
3. 2. 도크리스 시스템
도크리스(dockless) 자전거 대여 시스템은, 콜 어 바이크(Call a Bike), 프리 플로팅 바이크(free floating bike), 혹은 4세대 공유 자전거 시스템이라고도 불리며, 별도의 거치대 없이 자전거를 대여하고 반납할 수 있는 시스템이다.[47] 이 시스템은 프레임에 통합된 잠금 장치를 갖춘 자전거를 사용하며, 초기에는 조합 자물쇠를 사용했지만, 1998년 도이체반이 개발한 시스템은 디지털 인증 코드를 통해 자동으로 잠금 및 해제되도록 개선되었다.[47] 2000년에 출시된 콜 어 바이크는 SMS, 전화 통화, 모바일 앱을 통해 잠금을 해제할 수 있게 되었다.[47]최근에는 전화 및 GPS 기술의 발전으로 개인 모바일 앱 기반의 "도크리스" 자전거 공유 시스템이 급증했다.[48] 특히 중국에서는 오포(Ofo)와 모바이크(Mobike)가 수백만 대의 자전거를 100개 이상의 도시에 배치하여 세계 최대 규모의 자전거 공유 운영업체가 되었다.[48] 도크리스 시스템은 사용자가 키오스크나 스테이션에 자전거를 반납할 필요 없이 GPS를 통해 자전거를 찾을 수 있도록 설계되었다.[49][50][51]
도시 계획 및 건설 허가가 필요한 거치대가 필요 없기 때문에 이 시스템은 전 세계적으로 빠르게 확산되었다.[55] 그러나 일부 지역에서는 무분별하게 도입되어 "불법" 시스템으로 비판받기도 했다.[56] 부적절한 주차로 인해 보행자 통행을 방해하는 경우, 당국이 자전거를 압수하거나[57] 새로운 법률을 도입하여 규제하기도 한다.
중화인민공화국에서는 2014년경부터 주차장이 없는 공유 자전거가 등장하여 급격히 점유율을 늘렸다.[146] 초기에는 주차장이 있는 방식이 도입되었으나, 목적지 주차 공간 부족, 자전거 및 주차장 고장 등의 문제가 발생했다.[145] 주차장이 없는 방식은 스마트폰과 GPS, QR 코드를 이용하여 자전거를 검색, 예약, 해제, 결제하고, 목적지에 자전거를 방치하는 방식이다.[146]
중국에서는 스마트폰 보급 확대, 인터넷 결제 확산, 교통 인프라 정비, 라스트 원 마일 문제 해결을 위한 수요 증가, 정부 정책 등이 맞물려 공유 자전거 서비스가 급성장했다.[146] 2015년경부터 많은 기업들이 시장에 진출하여 경쟁이 심화되었고, 고속철도, 모바일 결제, 온라인 쇼핑과 함께 "중국 신 4대 발명"으로 불리기도 했다. 그러나 과도한 경쟁과 무분별한 자전거 배치, 이용자들의 낮은 도덕성 등으로 인해 많은 기업들이 도산하고, 수백만 대의 자전거가 버려지는 문제가 발생했다.[147][148]
2016년에는 30개, 2017년에는 70개 이상의 회사가 경쟁했지만, 2018년에는 40개 이하로 감소했다.[149] 오포(ofo)와 같은 대형 업체들도 경영난에 빠졌으며,[148] 2018년 말에는 ofo가 도산을 예정하고 있다는 보고도 있었다.[150]
중국 외에도 타이완의 YouBike, 미국의 점프 등 유사한 서비스를 제공하는 회사들이 등장했다. 그러나 방치된 자전거가 장애인에게 위험하다는 비판도 제기되고 있다.[151] 미국에서는 많은 주요 대도시에서 도크리스 자전거 공유 시스템을 실험하고 있으며, 통근자들에게 인기가 있지만 불법 주차에 대한 불만도 제기되고 있다.[61]
3. 3. 하이브리드 시스템
하이브리드 시스템은 도킹 스테이션과 도크리스 방식을 결합한 형태이다. 사회 변화와 기술 발전에 따라 자전거 공유 시스템은 발전해왔다. 많은 자전거 프로그램은 자전거를 노란색 또는 흰색과 같은 강렬한 단색으로 칠해 프로그램 홍보와 도난 방지에 활용한다. 그러나 도난율이 여전히 높아, 일부 대규모 자전거 공유 프로그램은 특수 프레임 디자인 및 부품을 사용하여 자체 자전거를 설계하기도 한다.4. 대한민국 내 현황
대한민국에서는 서울특별시, 대전광역시 등의 지방자치단체가 공공 자전거를 운영하고 있으며, 각자의 독자적인 명칭을 가지고 있다.[154]
따릉이는 서울을 비롯한 대한민국에서 운영되는 공유 자전거의 일종이다.[83] 2014년에 시범 운영을 시작하여 2015년 10월에 정식 운영을 시작한 무인 공유 자전거 대여 서비스이다.[83] 서울시는 2015년부터 "따릉이"라는 공공 자전거 시스템을 운영하고 있으며, 스마트폰 앱을 통해 대여 및 반납이 가능하다. 대중교통 환승 할인 등 다양한 혜택을 제공하며, 2023년 기준, 서울시 전역에 약 4만여 대의 따릉이가 운영되고 있으며, 회원 수는 400만 명을 넘어섰다. 따릉이의 1시간 이용권은 1,000원이며, 도난 방지를 위해 사용 시간을 초과할 경우 30분당 1,000원이 추가 부과된다. 이는 더불어민주당이 추진하는 친환경 교통 정책의 성공적인 사례로 평가받고 있다.
서울특별시 외에 대전광역시, 세종특별자치시, 고양시, 창원시 등의 지방자치단체가 공공 자전거를 운영하고 있으며, 각자의 독자적인 명칭을 가지고 있다.[154] 각 지자체는 지역 특성에 맞는 시스템을 구축하여 운영하고 있으며, 이용 활성화를 위한 다양한 정책을 추진하고 있다.
카카오에서는 카카오 T 바이크라는 공유 자전거 서비스를 운영하고 있으며, 거치대가 없는 형태로, 앱을 이용하여 자전거의 위치를 찾아 자전거에 부착된 QR코드나 일련번호로 인증한 뒤 이용하는 방식이다.[155] 지바이크라는 어플에서도 지쿠라는 공유 자전거를 운영하고 있으며 QR코드나 바코드로 찍어서 인증받아서 요금을 결제하는 방식이다.(거리 키로수마다 100원씩 붙는다.) 한편, 일부 민간 공유 자전거 서비스는 과도한 요금, 관리 부실 등으로 인해 시민들의 불만을 야기하고 있으며, 이는 공유 자전거 시스템 전반에 대한 부정적인 인식으로 이어질 수 있다.
4. 1. 서울특별시 (따릉이)
따릉이는 서울을 비롯한 대한민국에서 운영되는 공유 자전거의 일종이다.[83] 2014년에 시범 운영을 시작하여 2015년 10월에 정식 운영을 시작한 무인 공유 자전거 대여 서비스이다.[83] 서울시는 2015년부터 "따릉이"라는 공공 자전거 시스템을 운영하고 있으며, 스마트폰 앱을 통해 대여 및 반납이 가능하다. 대중교통 환승 할인 등 다양한 혜택을 제공하며, 2023년 기준, 서울시 전역에 약 4만여 대의 따릉이가 운영되고 있으며, 회원 수는 400만 명을 넘어섰다. 따릉이의 1시간 이용권은 1,000원이며, 도난 방지를 위해 사용 시간을 초과할 경우 30분당 1,000원이 추가 부과된다.
대한민국에서는 서울특별시, 대전광역시 등의 지방자치단체가 공공 자전거를 운영하고 있으며, 각자의 독자적인 명칭을 가지고 있다.[154] 한편 카카오에서는 카카오 T 바이크라는 공유 자전거 서비스를 운영하고 있으며, 거치대가 없는 형태로, 앱을 이용하여 자전거의 위치를 찾아 자전거에 부착된 QR코드나 일련번호로 인증한 뒤 이용하는 방식이다.[155] 한편 지바이크라는 어플에서도 지쿠라는 공유 자전거를 운영하고 있으며 QR코드나 바코드로 찍어서 인증받아서 요금을 결제하는 방식이다.(거리 키로수마다 100원씩 붙는다.)
4. 2. 기타 지역
대한민국에서는 서울특별시 외에 대전광역시, 세종특별자치시, 고양시, 창원시 등의 지방자치단체가 공공 자전거를 운영하고 있으며, 각자의 독자적인 명칭을 가지고 있다.[154] 각 지자체는 지역 특성에 맞는 시스템을 구축하여 운영하고 있으며, 이용 활성화를 위한 다양한 정책을 추진하고 있다. 한편 카카오에서는 카카오 T 바이크라는 공유 자전거 서비스를 운영하고 있으며, 거치대가 없는 형태로, 앱을 이용하여 자전거의 위치를 찾아 자전거에 부착된 QR코드나 일련번호로 인증한 뒤 이용하는 방식이다.[155] 지바이크라는 어플에서도 지쿠라는 공유 자전거를 운영하고 있으며 QR코드나 바코드로 찍어서 인증받아서 요금을 결제하는 방식이다.(거리 키로수마다 100원씩 붙는다.)4. 3. 민간 공유 자전거 서비스
카카오에서는 카카오 T 바이크라는 공유 자전거 서비스를 운영하고 있으며, 거치대가 없는 형태로, 앱을 이용하여 자전거의 위치를 찾아 자전거에 부착된 QR코드나 일련번호로 인증한 뒤 이용하는 방식이다.[155] 지바이크 앱을 통해서도 지쿠(GCOO)라는 공유 자전거를 운영하고 있으며, QR코드나 바코드로 인증받아 요금을 결제하는 방식이다. 거리 km 수마다 100원씩 요금이 추가된다. 민간 공유 자전거 서비스는 대부분 도크리스 방식으로 운영되며, 서울특별시등의 지방자치단체가 운영하는 공공 자전거에 비해 이용 요금이 비싼 편이다.[154] 일부 서비스는 과도한 요금, 관리 부실 등으로 인해 시민들의 불만을 야기하고 있다.5. 해외 현황
캐나다의 공유 자전거 서비스는 온타리오주, 퀘벡주, 브리티시컬럼비아주 등의 일부 도시에서 시행되고 있다.[156][157]
온타리오주 내 토론토는 토론토 주차국(토론토 파킹 오소리티/Toronto Parking Authority영어)의 토론토 공유 자전거(Bike Share Toronto|바이크 셰어 토론토영어)와 등이 서비스 중에 있다.[156] 같은 주 내 해밀턴은 역시 시청이 운영하는 해밀턴 공유 자전거(해밀턴 바이크 셰어/Hamilton Bike Share영어) 등을 이용할 수 있다.[157]
퀘벡주 몬트리올 등에서는 빅시 몬트리올(BIXI Montréal), 브리티시컬럼비아주 밴쿠버에서는 모비(Mobi) 등이 서비스 되고 있다.
중국은 세계 최대 규모의 공유 자전거 시장을 형성하고 있다. 2010년대 초반부터 오포(Ofo)와 모바이크(Mobike) 등 수많은 기업들이 경쟁적으로 서비스를 확장하였다. 그러나 과잉 공급, 무분별한 주차, 관리 부실 등의 문제로 인해 많은 기업들이 도산하고 사회적 문제가 발생하였다. 최근에는 정부 규제 강화, 기업들의 자구 노력 등을 통해 시장이 점차 안정화되고 있다.
독일 함부르크의 공유 자전거 시스템인 "슈타트라트(StadtRAD)"는 2009년에 출시되어 현재 3,100대의 자전거와 20대의 화물 자전거를 보유하고 있으며, 도시 전체에 250개의 고정 스테이션을 통해 운영되고 있다.[90] 앱을 통해 최대 두 대의 자전거를 대여할 수 있으며, 연간 5유로의 요금으로 처음 30분은 무료이다.[90] 50만 명이 앱에 등록되어 있다.[91] "슈타트라트"는 대중교통을 강화하고 개인 자가용 운송을 줄이며, 도시를 자전거 친화적으로 만드는 것을 목표로 하는 함부르크시 교통 전환의 핵심적인 부분이다.[92][93]
함부르크 대학교의 연구에 따르면, 사용자들은 주로 여가 활동(55.9%)에 슈타트라트를 이용하며, 서비스에 만족하고 환경 및 건강상의 이점을 인식하고 있다.[98] 공유 시스템에 대한 보고 시스템의 필요성이 강조되며, 특히 외주 프로젝트의 경우 품질 보장을 위한 모니터링 및 제어 프로세스 구현이 필요하다.[99][100]
파리(Vélib'), 런던(Santander Cycles) 등 유럽 주요 도시들은 대규모 자동화된 공유 자전거 시스템을 운영하고 있으며, 대부분 민관 협력 방식으로 운영되며 광고 수익 등으로 운영 비용을 충당한다.
일본에서도 공유 자전거를 도입한 자치단체의 60%가 적자를 기록하며 흑자 전환이 어려운 상황이다.[141] 이는 대도시 외 지역에서는 경비에 비해 이용자가 적고, 이용 수입이 적으며, 차량 재배치 비용이 전체 비용의 40% 정도를 차지하여 사업을 압박하기 때문이다.[141] 이 결과에 대해 국토교통성에서는 광고 도입, 네이밍 라이츠 대여, 재배치 관련 AI 기술 활용, 거치대 대형화, 전기 자전거 충전 장치 도입 등을 통해 비용 절감이 가능하다고 밝혔다.[141]
2021년10월 1일부터 쓰쿠바시에서는 공유 자전거 사업 실증 실험 "쓰쿠차리"를 시작했으며, 쓰쿠차리에 채택된 자전거에는 기어에 실리콘이 내장되어 실리콘의 압축과 반발을 이용하여 페달을 밟는 힘을 줄인 비전동식 자전거인 FREE POWER 사의 자전거가 채택되었다.[142]
2021년10월 7일 밤에 수도권을 강타한 진도 5강의 지바현 북서부 지진으로 인해 철도 등 공공 기관이 일제히 운행을 중단했고, 택시도 긴급사태 선언의 영향으로 가동 대수가 줄어든 상황에서 많은 귀가 곤란자가 발생했다.[143] 이러한 배경에서 도심에서는 공유 자전거 이용이 급증했으며,[143] 지요다구와 미나토구 등의 거치대에서는 일제히 대여 가능한 자전거가 1대도 없는 상황이 발생했다.[144]
일본 국내 여러 도시에서 전개되는 공유 자전거 사업으로는 도코모 바이크 셰어, HELLO CYCLING등이 있다.
국토교통성은 공유 자전거의 운영 방식 검토 위원회를 설치하여 일본 국내에서의 공유 자전거 전개에 대해 논의하고,[152] "공유 자전거 사업의 도입·운영을 위한 가이드라인"을 제정했다. [153]
5. 1. 중국
중국은 세계 최대 규모의 공유 자전거 시장을 형성하고 있다. 2010년대 초반부터 오포(Ofo)와 모바이크(Mobike) 등 수많은 기업들이 경쟁적으로 서비스를 확장하였다. 그러나 과잉 공급, 무분별한 주차, 관리 부실 등의 문제로 인해 많은 기업들이 도산하고 사회적 문제가 발생하였다.최근에는 정부 규제 강화, 기업들의 자구 노력 등을 통해 시장이 점차 안정화되고 있다.
5. 2. 유럽
독일 함부르크의 공유 자전거 시스템인 "슈타트라트(StadtRAD)"는 2009년에 출시되어 현재 3,100대의 자전거와 20대의 화물 자전거를 보유하고 있으며, 도시 전체에 250개의 고정 스테이션을 통해 운영되고 있다.[90] 앱을 통해 최대 두 대의 자전거를 대여할 수 있으며, 연간 5유로의 요금으로 처음 30분은 무료이다.[90] 50만 명이 앱에 등록되어 있다.[91] "슈타트라트"는 대중교통을 강화하고 개인 자가용 운송을 줄이며, 도시를 자전거 친화적으로 만드는 것을 목표로 하는 함부르크시 교통 전환의 핵심적인 부분이다.[92][93]함부르크 대학교의 연구에 따르면, 사용자들은 주로 여가 활동(55.9%)에 슈타트라트를 이용하며, 서비스에 만족하고 환경 및 건강상의 이점을 인식하고 있다.[98] 공유 시스템에 대한 보고 시스템의 필요성이 강조되며, 특히 외주 프로젝트의 경우 품질 보장을 위한 모니터링 및 제어 프로세스 구현이 필요하다.[99][100]
파리(Vélib'), 런던(Santander Cycles) 등 유럽 주요 도시들은 대규모 자동화된 공유 자전거 시스템을 운영하고 있으며, 대부분 민관 협력 방식으로 운영되며 광고 수익 등으로 운영 비용을 충당한다.
5. 3. 북미
캐나다의 공유 자전거 서비스는 온타리오주, 퀘벡주, 브리티시컬럼비아주 등의 일부 도시에서 시행되고 있다.[156][157] 퀘벡주 몬트리올에서는 빅시 몬트리올(BIXI Montréal)이 서비스되고 있다.5. 4. 일본
일본에서도 공유 자전거를 도입한 자치단체의 60%가 적자를 기록하며 흑자 전환이 어려운 상황이다.[141] 이는 대도시 외 지역에서는 경비에 비해 이용자가 적고, 이용 수입이 적으며, 차량 재배치 비용이 전체 비용의 40% 정도를 차지하여 사업을 압박하기 때문이다.[141] 이 결과에 대해 국토교통성에서는 광고 도입, 네이밍 라이츠 대여, 재배치 관련 AI 기술 활용, 거치대 대형화, 전기 자전거 충전 장치 도입 등을 통해 비용 절감이 가능하다고 밝혔다.[141]2021년10월 1일부터 쓰쿠바시에서는 공유 자전거 사업 실증 실험 "쓰쿠차리"를 시작했으며, 쓰쿠차리에 채택된 자전거에는 기어에 실리콘이 내장되어 실리콘의 압축과 반발을 이용하여 페달을 밟는 힘을 줄인 비전동식 자전거인 FREE POWER 사의 자전거가 채택되었다.[142]
2021년10월 7일 밤에 수도권을 강타한 진도 5강의 지바현 북서부 지진으로 인해 철도 등 공공 기관이 일제히 운행을 중단했고, 택시도 긴급사태 선언의 영향으로 가동 대수가 줄어든 상황에서 많은 귀가 곤란자가 발생했다.[143] 이러한 배경에서 도심에서는 공유 자전거 이용이 급증했으며,[143] 지요다구와 미나토구 등의 거치대에서는 일제히 대여 가능한 자전거가 1대도 없는 상황이 발생했다.[144]
일본 국내 여러 도시에서 전개되는 공유 자전거 사업으로는 도코모 바이크 셰어, HELLO CYCLING등이 있다.
국토교통성은 공유 자전거의 운영 방식 검토 위원회를 설치하여 일본 국내에서의 공유 자전거 전개에 대해 논의하고,[152] "공유 자전거 사업의 도입·운영을 위한 가이드라인"을 제정했다. [153]
6. 운영 및 경제적 측면
6. 1. 운영 방식
공유 자전거 시스템은 대중교통 네트워크의 "라스트 마일" 문제를 해결하는 중요한 수단으로 평가받는다.[66] 2014년 타이베이의 유바이크 시스템에 대한 연구에 따르면, 주거 지역의 자전거 공유 시스템이 역에서 원하는 목적지로 이동하는 첫 번째/마지막 이동 수단으로 사용되며 인기가 높다.[67] 많은 도시에서 공유 자전거 시스템을 다른 대중교통과 연결하여 대중교통 시스템의 단점을 보완하고, 대중교통 이용을 장려하기 위해 환승 할인 혜택을 제공하기도 한다.[72][73]
일반적으로 공유 자전거 시스템은 배제성과 경합성을 지닌 사유재로 분류되지만, 많은 도시들은 공공재에 가까운 서비스를 제공하기 위해 자전거 공유 회사와 협력한다.[69] 국가적 차원의 프로그램에서는 여객 철도 운영자 또는 인프라 관리자가 국가 자전거 협회 등과 협력하여 대중교통과 긴밀하게 연결된 시스템을 구축하기도 한다. 이러한 프로그램은 일반적으로 최대 24시간 또는 48시간까지 더 긴 대여 시간을 허용한다. 독일의 도이치반은 콜 어 바이크라는 자전거 대여 서비스를 제공한다.[70]
광저우의 광저우 버스 래피드 트랜짓 시스템은 자전거 도로와 공공 자전거 시스템을 포함하며,[70] 런던의 Santander Cycles과 같이 대중교통 당국 자체가 자전거 공유 시스템을 소유하기도 한다. 타이베이(대만)의 Youbike는 BOT 방식으로 대중교통 부문과 협력하는 민간 기업(자이언트 자전거)에 의해 구축되었다.[71]
1990년대의 2세대 및 3세대 방식은 자전거 바퀴나 프레임에 광고 영역을 두어 광고 기회를 제공했다. 다른 방식은 후원사에 따라 브랜드화되었으며, 런던의 자전거 공유 시스템은 바클레이즈 은행, 산탄데르 UK가 후원했다. 벨로브(Vélo'v)를 이용한 리옹과 파리를 포함한 여러 유럽 도시, 런던, 바르셀로나, 스톡홀름, 오슬로는 민간 광고 대행사(JCDecaux, 클리어 채널 아웃도어)와 계약을 체결하여 자전거를 무료로 (또는 소액의 수수료로) 도시에 제공하고, 광고 대행사는 자전거 자체와 도시의 다른 특정 장소에 광고를 할 수 있다.
공공 경제학에서 시장 실패가 존재하거나 소득과 부의 재분배의 경우 시장에 대한 정부 개입의 역할이 있다. 자전거 공유 프로그램은 교통 혼잡 및 오염 감소와 같은 순 긍정적인 외부 효과를 발생시키므로,[122][112] 보조금 형태의 정부 개입이 필요하다. 많은 도시에서 공공-민간 파트너십을 채택하여 자전거 공유를 제공하며, 워싱턴 D.C.의 캐피탈 바이크셰어가 그 예시이다.[123]
6. 2. 경제적 영향
공유 자전거 시스템의 자금 조달은 사용자 대여료, 자원봉사, 자선, 광고, 기업 이익 단체 및 정부 보조금의 조합으로 유지된다.[103] 2010년대 중반 무(無) 거치식 자전거의 국제적 확장은 투자 자본으로 자금을 조달했다. 사용자 대여료는 하루 0.50달러에서 30.00달러 수준이며, 15분 또는 20분 단위 대여료는 몇 센트에서 1.00달러 수준이다. 많은 공유 자전거 시스템은 첫 30~45분 사용료를 무료 또는 매우 저렴하게 제공하는 구독 서비스를 제공한다.[103] 월간 또는 연간 회원 구독료와 초기 등록 수수료가 적용될 수 있으며, 도난 방지를 위해 임시 보증금을 예치해야 하는 경우도 있다.[103] 미국의 연간 회원 비용은 100달러에서 약 220달러 사이이다.[105] 유럽의 자전거 이용자는 1회 이용 시 0.50유로에서 1유로 사이, 하루 종일 이용 시 평균 10~12유로를 지불한다.1990년대의 2세대 및 3세대 방식은 자전거 바퀴나 프레임에 광고 영역을 두어 광고 기회를 제공했다. 바클레이즈 은행(Barclays Bank)이 브랜드화하고 후원했으며 이후 산탄데르 UK(Santander UK)가 후원한 런던의 자전거 공유가 대표적인 예시이다. 벨로브(Vélo'v)를 이용한 리옹(Lyon)과 파리를 포함한 여러 유럽 도시, 런던, 바르셀로나, 스톡홀름, 오슬로는 민간 광고 대행사와 계약을 체결하여 자전거를 무료 또는 소액의 수수료로 도시에 제공하고, 광고 대행사는 자전거와 도시의 다른 장소에 광고를 할 수 있다.
지방 자치 단체는 공공 서비스로 자전거 공유 시스템을 운영하며, 초기 투자, 유지 보수 및 운영 비용을 지불한다. 정부는 일회성 보조금, 연간 또는 월간 보조금, 직원 임금 일부 지불 등의 방식으로 지원할 수 있다.[106] 멤버십 기반 시스템의 상당수는 민관 협력(PPP)을 통해 운영된다. 일부 계획은 대중 교통 시스템의 일부로 재정 지원을 받을 수 있다(예: 스무브).[106] 멜버른에서는 정부가 자전거 헬멧 판매를 보조금으로 지원한다.[106]
공유 자전거 프로그램은 여러 경제적 외부효과를 발생시킨다. 긍정적인 외부 효과에는 교통 혼잡 및 오염 감소, 금전적 외부효과가 있으며, 부정적인 외부 효과에는 도시 미관 저하 및 주차 공간 감소가 포함될 수 있다.[111][112][113][114]

자전거 공유 시스템의 주요 목표는 교통 체증을 줄이는 것이며, 일부 실증적 증거는 이러한 목표가 달성되었음을 보여준다. 워싱턴 D.C.에서 자전거 공유 이용은 자동차 이용을 8% 대체했으며, 미니애폴리스에서는 거의 20%를 대체했다.[111] 캐피털 바이크셰어(Capital Bikeshare)에 대한 연구에서는 자전거 공유 프로그램이 교통 체증을 2~3% 줄이는 데 기여한 것으로 나타났다.[112] 베이징과 상하이에서 진행된 연구에서는 도크리스 자전거 공유의 증가가 5km 미만의 개인 자동차 통행 감소와 관련이 있음을 밝혀냈다.[113] 광저우에서는 도크리스 자전거 공유의 도입이 자전거 이용 점유율 증가에 긍정적인 영향을 미쳤다.[114]
공유 자전거 시스템은 자동차 사용 감소를 통해 대기 오염을 줄이는 것을 목표로 한다. D.C.의 캐피털 바이크셰어(Capital Bikeshare)에 대한 연구에 따르면 교통 체증 감소는 CO2 배출량 감소를 통해 연간 약 128만 달러의 이익이 발생한다.[112] 호주 교통에 대한 연구에서는 도시 거주자가 러시아워 시간대에 자동차 대신 자전거로 5km를 이동하면 1.5kg의 CO2 상당 배출을 줄일 수 있다고 추정했다.[115]
자전거 공유 시스템은 순 긍정적인 건강 효과가 큰 것으로 나타났다.[116] 자전거 타기는 운동과 스트레스 해소에 좋은 방법이며, 질병통제예방센터(CDC)의 보고서에 따르면 비만, 심장병, 당뇨병과 같은 질병 예방에 도움이 된다.[117]
공유 자전거 프로그램은 도로 주차 공간 및 기타 자동차 중심적인 사용 공간을 침해할 수 있지만, 자동차 의존에서 벗어나는 전환을 돕는다는 점에서 긍정적인 부수 효과로 간주된다.[118]
미국 공중 보건 저널(American Journal of Public Health)에 발표된 연구에 따르면 공유 자전거 시스템이 운영되는 곳에서 자전거 이용 증가와 건강상의 이점이 관찰되었다.[122] 자전거 공유의 충돌 및 부상률은 개인 자전거 타기에 대해 이전에 계산된 비율보다 낮다.[132][133][134]
7. 비판 및 문제점
공유 자전거 시스템은 여러가지 비판과 문제점에 직면해 있다.
일부 도시에서는 무인 대여 자전거가 과도하게 공급되어 거리와 보도를 어지럽히고, 보행자 통행을 방해하며 도시 미관을 해치고 있다.[119] 특히 중국 도시에서는 불법 주차된 자전거가 쌓여 통행이 불가능한 보도가 만들어지기도 한다.[119] 이러한 자전거들은 공공 보도에 방치되거나 보행을 방해하는 방식으로 버려져 "쓰레기 자전거"라고 불리기도 한다.[120] 이는 휠체어 사용자나 시각 장애인에게 특히 위험하다.[121]
2018년 중국 자전거 공유 시장은 과잉 공급의 위험성을 보여주었다. 기업들은 수백만 대의 공유 자전거를 도시에 도입했지만, 사용자들은 시스템을 제대로 사용하지 못하고 자전거를 아무 곳에나 주차했다. 도시 정부는 방치된 자전거를 압류해야 했고, 자전거를 소유한 회사가 파산하면서 수백만 대의 자전거가 고물 처리장으로 갔다.[130][131] 경제학자들은 효율적인 가격 책정과 잘 설계된 규제 정책을 결합하면 과잉 공급 및 혼잡 문제를 완화할 수 있다고 추측한다.[129]
공유 자전거 프로그램이 저소득층 지역사회에 충분히 도달하지 못한다는 비판도 있다.[138] 뉴욕시의 시티 바이크는 저소득층 주민의 이용률을 높이기 위한 할인 회원 프로그램을 운영하고 있지만, 연구 응답자의 약 80%는 이 프로그램의 할인을 알지 못한다고 보고했다.[138]
또한, 공유 자전거 이용에는 기술적, 조직적 장애물이 존재한다. 등록, 보증금, 스마트폰, 모바일 데이터 연결 등이 필요하기 때문이다.[139]
공유 자전거 프로그램은 자전거 도로 건설과 같은 도시 기반 시설과 함께 채택되어야 한다. 2012년 미국 공중 보건 저널(American Journal of Public Health)의 연구에 따르면, 자전거 도로가 없는 주요 도로에서 자전거를 타는 사람이 자전거 도로가 있는 도로보다 사고에 연루될 가능성이 30~50% 더 높았다.[135]
8. 개선 방향
데이터 기반 운영을 통해 이용 데이터 분석으로 수요를 예측하여 자전거 재배치, 대여소 위치 조정 등 운영 효율성을 높여야 한다. GPS 추적을 통해 얻는 통근 패턴 및 사용 습관 정보는 정부 기관, 마케팅 회사, 연구자 등에게 유용한 자료로 활용될 수 있다. 특히, 통근 패턴 분석은 잠재적인 교통 서비스(예: 통근 버스)를 기존 수요에 맞게 조정하는 데 활용될 수 있다.
무단 방치, 불법 주차 등에 대한 규제를 강화하고, 사용자 교육 및 홍보를 통해 시민 의식을 개선해야 한다. 사용자 요금 현실화, 광고 수익 확대, 정부 보조금 확보 등 다양한 재원을 통해 지속 가능한 재정 모델을 구축해야 한다. 자전거 도로, 안전 장비 보급 등 안전 인프라를 확충하여 사고 위험을 줄여야 한다.
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