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도쿄 급행 전철 8000계 전동차

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1. 개요

도쿄 급행 전철 8000계 전동차는 1969년에 운행을 시작하여 총 187량이 제작된 도큐 전철의 전동차이다. 스테인리스강 차체에 회생 제동이 가능한 계자 초퍼 제어 방식과 원 핸들 마스콘을 채용한 것이 특징이다. 5량 및 8량 편성으로 운행되었으며, 2008년 운행이 중단되었다. 갱신을 통해 실내 개조, LED 행선 표시기 도입 등이 이루어졌고, 일부 차량은 이즈큐 코퍼레이션, 인도네시아 PT Kereta Api 등으로 양도되었다.

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도쿄 급행 전철 8000계 전동차
기본 정보
2008년 2월 [[오오카야마 역]]에 있는 8000계 전동차
2008년 2월 오오카야마 역에 있는 8000계 전동차
유형전동차
운행 기간1969년-현재 (재판매된 열차만 운행 중, 도큐 열차는 2008년 2월 22일 퇴역)
제작사도큐 차량 제조
제작 년도1969년–1985년
운행 년도1969년–2008년 (도쿄 급행 전철)
2004년–현재 (이즈 급행)
2005년–2024년 (KAI Commuter)
폐차 년도2004년–
제작 대수677량
운행 대수69량
보존 대수1량
폐차 대수607량
편성5/8량 (도큐)
3량 (이즈 급행)
8량 (KAI Commuter)
운영사도쿄 급행 전철
이즈 급행
KAI Commuter
노선이즈 급행, KAI Commuter 치카랑 순환선, KAI Commuter 보고르 선, KAI Commuter 탕에랑 선
차체스테인리스 강
차량 길이20 m (65 ft 7 in)
한 쪽에 4개
최대 속도120 km/h (75 mph)
견인초퍼 제어 (히타치 MMC-HTR-20)
견인 모터TKM-69/80
모터 출력130 kW
보조 장치정지형 인버터 (SIV)
전력 시스템1,500 V DC 가공 전선
집전 방식팬터그래프
대차TS-807 (동력차), TS-708 (객차), TS-815F (객차, 1990년부터)
제동 장치전자 제어 공기 브레이크와 회생 제동
안전 장치도큐 ATS, ATC-P, 데드맨 페달
연결기AAR 커플링
제원
궤간1,067 mm (협궤)
전기 방식직류 1,500 V
(가공 전차선 방식)
최고 운전 속도110 km/h (도큐 도요코 선・도큐 덴엔토시 선)
75 km/h (도큐 오이마치 선)
설계 최고 속도120 km/h
기동 가속도4량 편성(2M2T)2.4 km/h/s
5량 편성(3M2T)2.9 km/h/s
6량 편성(4M2T)3.2 km/h/s
8량 편성(6M2T) 3.3 km/h/s
상용 감속도3.5 km/h/s
비상 감속도4.5 km/h/s
전장20,000 mm
전폭2,760 mm (차체 기준 폭)
2,800 mm
제어 방식전동 캠축식 저항 제어+타려 계자 초퍼 제어
제어 장치히타치 MMC-HTR-20A/20C/20F (데하8100형)
히타치 MMC-HTR-10D (데하8400형)
(약계자 기동 1단, 직렬 13단 외, 병렬 11단 외, 약계자 무단계)
제동 장치회생 제동 병용 전기 지령식 공기 브레이크(HRD-2형)
보안 장치ATC-P
도큐형 ATS

2. 기술 사양

도쿄 급행 전철 8000계 전동차는 20m 길이의 스테인리스강 차체를 가지고 있다.[3] 5량 및 8량 편성으로 운행되었으며, 각각 3량과 6량의 전동차를 포함했다.[4] 1962년에 등장한 7000계의 계보를 잇는 미국 버드사의 라이센스를 통해 제작된 스테인리스 차량으로, 직선 형태를 하고 있다. 수송력 증강과 신타마가와선 운행을 고려하여 도큐 전철 최초로 20m급, 양쪽 개폐식 4도어 차체를 채용했으며, 이후 도큐 전철의 표준이 되었다.

제작 초기에는 스테인리스 고유의 색상을 유지했으나, 1988년부터 선두차 정면에 빨간색 띠가 둘러졌다.

### 차량 형식


  • 쿠하 8000형(Tc1·Tc2): 제어차로, 홀수 번호 차량이 상행 방향(Tc2), 짝수 번호 차량이 하행 방향(Tc1) 선두에 연결된다. 홀수 번호 차량에는 140 kVA 출력의 전동 발전기(MG, 2 - 5차)[28] 또는 170 kVA 정지형 인버터(SIV, 1차)를 탑재한다.
  • 데하 8100형(M1): 데하 8200형과 유닛을 이루는 중간 전동차로, 팬터그래프와 제어 장치를 탑재한다.
  • 데하 8200형(M2): 데하 8100형과 유닛을 이루는 중간 전동차로, 전동 공기 압축기, 축전지, 제어용 10 kVA-SIV 등의 보조 기기를 탑재한다. 차량에 따라 2세트를 탑재하는 경우도 있었다.
  • 사하 8300형(T): 부수차로, 일부 차량에는 냉방 전원용 50 kVA-SIV를 탑재한다. 도요코선 편성을 7량(4M3T) 또는 8량(5M3T)으로 만들기 위해 1980년-1982년에 8량이 제조되었다. 이후 8량 편성의 MT비를 6M2T로 향상시키기 위해 1985년-1986년에 걸쳐 전 차량 데하 8200형으로 개조되어 단기간에 형식 소멸되었다.
  • 데하 8400형(초대·M2): 1978년에 제조된 경량 스테인리스 차체의 시제차로, 후에 기능이 같은 데하 8200형으로 편입되어 형식 소멸되었다.
  • 데하 8400형(2대·M): 1982년에 제조된 단독 제어(1M 방식) 전동차로, 팬터그래프와 제어 장치를 탑재한다.


### 제조 구분

8000계(협의 187량)의 제조 구분은 다음과 같다.[29]

colspan="2" style="border-bottom:solid 4px #056bae; background-color:#ccc;"|쿠하8000
(Tc)
데하8100
(M1)
데하8200
(M2)
사하8300
(T)
데하8400
(M)
비고
1969년도1차차8001 - 80108101 - 81108201 - 8205도요코선 5량 편성 5개
비냉방 차량
1970년도2차8011 - 80208111 - 81208206 - 8210도요코선 5량 편성 4개 냉방 준비차
8019F 5량 편성 1개 냉방 차량
1971년도3차-18021 - 80288121 - 81288211 - 8214도요코선 5량 편성 5개
냉방 차량
3차-28029,80308129,81308215
1972년도4차8031 - 80428131 - 81428216 - 8221도요코선 5량 편성 6개
냉방 준비차
1973년도5차8043 - 80528143 - 81478222 - 8230덴엔토시선 4량 편성 5개 냉방 차량
(8227-8230은 중간차 증비·냉방 준비차)
1974년도6차8231 - 8236냉방 준비차. 이후 중간차 증비
1978년도10차-18148 - 81518237 - 8239(8401,8402)[30]8401,8402는 경량 시제차
이후, 신제 냉방 차량
1979년도11차-18152 - 81558240,8241
11차-28242 - 82448301 - 8303[31]
1980년도12차-28245 - 82518304,8305[32]
12차-38156 - 8161이후, 경량 차체
1981년도13차8252,82538306 - 8308[33]8401 - 8409[34]
1984년도16차-38256
1986년도18차-28169



### 주요 기기

도쿄 급행 전철 8000계는 도쿄 급행 전철에서 최초로 20m급 차량으로 도입되었으며, 양산차로는 일본 최초로 원 핸들 마스콘과 전기 지령식 브레이크를 채용한 차량이다.[3][4]

제어 계통에는 세계 최초로 회생 제동이 가능한 타여자 계자 초퍼 제어 방식을 사용했으며, 운전대에는 일본 최초로 마스콘 핸들과 브레이크 레버를 하나로 합친 "원 핸들 마스콘"을 채택했다.[10] 원 핸들 마스콘은 '밀어서 제동, 당겨서 가력'하는 방식으로, 인간 공학에 기초한 시스템으로 평가받아 이후 일본 철도 차량에 널리 사용되었다.[10]

전기 지령식 브레이크를 장비하고, 보조 전원 공급에는 정지형 인버터(SIV)를 채용하여 유지 보수를 줄였다.[11] 주 전동기는 복권 전동기인 TKM-69형(후에 TKM-80형으로 개량)을 사용했으며, 히타치 제작소, 도요 전기 제조, 도시바가 제작에 참여했다.[12][13]

주 회로 제어 방식은 계자 초퍼 제어이며, 주 제어기는 히타치 제작소제 MMC-HTR-20A형(후에 MMC-HTR-20F형으로 개량)이다.[14] 덴엔토시선용 5차차는 팬터그래프를 2기 탑재하고, 주 저항기를 증설하는 등 사양이 변경되었다.[14][15]

유닛을 구성하지 않는 데하 8100형은 회생 제동의 결점을 해소하기 위해 1982년에 데하 8400형이 제조되었으며, 주 전동기를 TKM-82로 변경하여 회생 제동 범위를 개선했다.

대차는 7200계의 것을 답습한 TS-807형(동력 대차)과 PIII-708형(부수 대차)을 사용했다.[16][17] 이후 개량을 거쳐 TS-807M형, TS-807A형, TS-815A형 등으로 변경되었다.[17][18] PIII-708형은 승차감 문제로 TS-815F형으로 교체되었다.[10][19]

1차차는 냉방 장치가 없는 비냉방차로 등장했으며, 2차차는 냉방 준비차, 2차차 마지막 8019F부터 냉방 장치를 탑재했다. 냉방 장치는 도시바제 RPU-2204형(후에 RPU-2204A형, RPU-2204AJ형으로 개량)을 사용했다.[21][22] 냉방 전원은 쿠하8000형 홀수 번호차에 140KVA 용량의 전동 발전기(MG)를 탑재하거나, 사하8300형에 50KVA GTO-정지형 인버터(SIV)를 탑재하여 공급했다.[21][23]

차체 높이와 차량 중량은 다음과 같다.

; 차체 높이

지붕 높이에어컨 덮개 높이팬터그래프
접힌 높이
해당 차량
비경량차3685mm[24]4115mm[25][26]4145mm아래 이외
경량 차체3675mm4100mm4145mm데하8156 이후, 데하8400
데하8252, 8253, 8256,
제조시 사하8306 - 8308→데하8262 - 8264
경량 시제차3655mm4085mm제조시 데하8401, 8402→8254, 8255



; 차량 중량

비냉방차
(비경량차)
냉방차
(비경량차)
냉방차
(경량 차체)
비고
쿠하800022.5 t26.6 t (MG 포함)
23.3 t (MG 미포함)
없음
데하810033.5 t34.3 t32.7 t
데하820035.5 t
33.5 t
36.3 t
34.3 t
34.3 t
32.3 t
상단 보조기 2대
하단 보조기 1대
사하8300없음24.6 t (SIV 미포함)
27.3 t (SIV 포함)
25.9 t (SIV 포함)
데하8400없음없음32.7 t


  • 차량 중량은 기본적으로 신조 당시부터 1980년대 시점의 것이다.[27]


### 경량 시제차

1978년 가을, 기존 스테인리스 차량보다 약 2.0t 경량화를 목표로 한 '경량 스테인리스 차량'의 시제차가 제작되었다.[39][40] 데하 8200형에 해당하는 차량이지만, 신형식인 '''데하 8400형''' 8401·8402호를 부여받았다.[40]

경량 스테인리스 차체의 시제차
(2003년 7월 12일, 다마가와역)


이 두 차량은 측창 위와 아래의 골게이트(물결판)를 없애고, 비드 프레스 가공이라 불리는 평판에 가까운 형태로 만들어 외관과 청소성을 크게 향상시켰다.[39][41] 차체에 사용되는 부재의 두께를 변경하여 무게를 줄였다.[40] 측면 물받이는 창 위에서 지붕과 측판 접합부로, 처면은 염화비닐관에서 스테인리스 각관으로 변경했다.[40]

지붕 곡선은 5,000R에서 7,000R로, 지붕판과 측판 접합부 곡선은 500R에서 350R로 변경되었으며, 측판은 하부를 3,000R 곡선으로 좁혔다.[40] 단, 객실 출입문 하부(쿠츠즈리)를 돌출시켜 기존 차량과 동일한 폭을 확보했다.[40] 측창은 현물에 맞춰 조립하는 대신, 사전에 아웃워크로 조립한 측창 유닛을 차체에 반입하여 설치하는 합리적인 방식을 채택했다.[39][40]

차내는 큰 변화가 없지만, 좌석은 출입구 옆까지 긴 8인석에서 7인석으로 짧게 하여 출입구 옆 입석 공간을 확보했다.[39][40] 데하 8402는 영업 운전 개시 전, 도큐 차량 제조제 시제 볼스터리스 대차(TS-1001형) 시험 주행에 사용되었다.[42]

도요코선 8027F·8029F의 2호차(시부야 측에서 두 번째 차량)에 연결되어[40] 편성이 운용을 이탈할 때까지 변경되지 않았다. 신조 시에는 데하 8400형 8401·8402호였으나, 1M차 데하 8400형 제조에 따라 8281·8282호로 개번되었고, 8090계 증비에 따라 8254·8255호로 다시 개번되었다.[43] 1978년 말부터 영업 운전에 사용되었으며, 시험 결과는 2년 후 양산차인 8090계 제조에 반영되었고, 1981년 이후 증비차는 골게이트판이면서도 경량 구조가 채택되었다.[43]

### 경량차

8090계 양산 이후 제조된 차량(12-3차차의 데하 8100형과 13차차 이후)은 외관은 크게 바뀌지 않았지만, 경량 스테인리스 차체가 되었다.[44][45] 지붕의 단면 형상과 부착부의 곡선이 변경되었고(전항의 8401·8402호와 같음), 지붕의 절연재 범위가 좁아졌으며, 지붕 어깨의 일부가 스테인리스로 노출되었다.[45] 그러나 편성미를 위해 14차차 이후부터는 다시 지붕 어깨에도 절연 가공이 실시되었다(본 계열에서는 8256·8169호만 해당).

처음에는 문간의 좌석을 8인용, 차단부의 좌석을 4인용으로 하였으나, 1980년에 제작된 차량부터는 각각 7인용과 3인용으로 변경되어, 통로 공간과 1인당 좌석 폭이 확대되었다.[46] 좌석 정원은 다음과 같다.

colspan="2" style="border-bottom:solid 4px #056bae; background-color:#ccc;"|좌석 길이좌석 정원1인당 폭비고
1 - 12차차
(12차-2까지)
측면 문간3350mm8인용419mm이 그룹은 비경량차
차단부1725mm4인용431mm
경량 시제차
12차-3·13차차
측면 문간3010mm7인용430mm이후는 경량 차체
차단부1555mm3인용518mm실제로는 3.5인용 길이
16차차 이후
(8256·8169호)
측면 문간3010mm7인용430mm
차단부1440mm3인용480mm도면상에서는 1455mm 길이


2. 1. 주요 기기

도쿄 급행 전철 8000계는 도쿄 급행 전철에서 최초로 20m급 차량으로 도입되었으며, 양산차로는 일본 최초로 원 핸들 마스콘과 전기 지령식 브레이크를 채용한 차량이다.[3][4]

제어 계통에는 세계 최초로 회생 제동이 가능한 타여자 계자 초퍼 제어 방식을 사용했으며, 운전대에는 일본 최초로 마스콘 핸들과 브레이크 레버를 하나로 합친 "원 핸들 마스콘"을 채택했다.[10] 원 핸들 마스콘은 '밀어서 제동, 당겨서 가력'하는 방식으로, 인간 공학에 기초한 시스템으로 평가받아 이후 일본 철도 차량에 널리 사용되었다.[10]

전기 지령식 브레이크를 장비하고, 보조 전원 공급에는 정지형 인버터(SIV)를 채용하여 유지 보수를 줄였다.[11] 주 전동기는 복권 전동기인 TKM-69형(후에 TKM-80형으로 개량)을 사용했으며, 히타치 제작소, 도요 전기 제조, 도시바가 제작에 참여했다.[12][13]

주 회로 제어 방식은 계자 초퍼 제어이며, 주 제어기는 히타치 제작소제 MMC-HTR-20A형(후에 MMC-HTR-20F형으로 개량)이다.[14] 덴엔토시선용 5차차는 팬터그래프를 2기 탑재하고, 주 저항기를 증설하는 등 사양이 변경되었다.[14][15]

유닛을 구성하지 않는 데하 8100형은 회생 제동의 결점을 해소하기 위해 1982년에 데하 8400형이 제조되었으며, 주 전동기를 TKM-82로 변경하여 회생 제동 범위를 개선했다.

대차는 7200계의 것을 답습한 TS-807형(동력 대차)과 PIII-708형(부수 대차)을 사용했다.[16][17] 이후 개량을 거쳐 TS-807M형, TS-807A형, TS-815A형 등으로 변경되었다.[17][18] PIII-708형은 승차감 문제로 TS-815F형으로 교체되었다.[10][19]

1차차는 냉방 장치가 없는 비냉방차로 등장했으며, 2차차는 냉방 준비차, 2차차 마지막 8019F부터 냉방 장치를 탑재했다. 냉방 장치는 도시바제 RPU-2204형(후에 RPU-2204A형, RPU-2204AJ형으로 개량)을 사용했다.[21][22] 냉방 전원은 쿠하8000형 홀수 번호차에 140KVA 용량의 전동 발전기(MG)를 탑재하거나, 사하8300형에 50KVA GTO-정지형 인버터(SIV)를 탑재하여 공급했다.[21][23]

차체 높이와 차량 중량은 다음과 같다.

; 차체 높이

지붕 높이에어컨 덮개 높이팬터그래프
접힌 높이
해당 차량
비경량차3685mm[24]4115mm[25][26]4145mm아래 이외
경량 차체3675mm4100mm4145mm데하8156 이후, 데하8400
데하8252, 8253, 8256,
제조시 사하8306 - 8308→데하8262 - 8264
경량 시제차3655mm4085mm제조시 데하8401, 8402→8254, 8255



; 차량 중량

비냉방차
(비경량차)
냉방차
(비경량차)
냉방차
(경량 차체)
비고
쿠하800022.5 t26.6 t (MG 포함)
23.3 t (MG 미포함)
없음
데하810033.5 t34.3 t32.7 t
데하820035.5 t
33.5 t
36.3 t
34.3 t
34.3 t
32.3 t
상단 보조기 2대
하단 보조기 1대
사하8300없음24.6 t (SIV 미포함)
27.3 t (SIV 포함)
25.9 t (SIV 포함)
데하8400없음없음32.7 t


  • 차량 중량은 기본적으로 신조 당시부터 1980년대 시점의 것이다.[27]


2. 2. 경량 시제차

1978년 가을, 기존 스테인리스 차량보다 약 2.0t 경량화를 목표로 한 '경량 스테인리스 차량'의 시제차가 제작되었다.[39][40] 데하 8200형에 해당하는 차량이지만, 신형식인 '''데하 8400형''' 8401·8402호를 부여받았다.[40]

이 두 차량은 측창 위와 아래의 골게이트(물결판)를 없애고, 비드 프레스 가공이라 불리는 평판에 가까운 형태로 만들어 외관과 청소성을 크게 향상시켰다.[39][41] 차체에 사용되는 부재의 두께를 변경하여 무게를 줄였다.[40] 측면 물받이는 창 위에서 지붕과 측판 접합부로, 처면은 염화비닐관에서 스테인리스 각관으로 변경했다.[40]

지붕 곡선은 5,000R에서 7,000R로, 지붕판과 측판 접합부 곡선은 500R에서 350R로 변경되었으며, 측판은 하부를 3,000R 곡선으로 좁혔다.[40] 단, 객실 출입문 하부(쿠츠즈리)를 돌출시켜 기존 차량과 동일한 폭을 확보했다.[40] 측창은 현물에 맞춰 조립하는 대신, 사전에 아웃워크로 조립한 측창 유닛을 차체에 반입하여 설치하는 합리적인 방식을 채택했다.[39][40]

차내는 큰 변화가 없지만, 좌석은 출입구 옆까지 긴 8인석에서 7인석으로 짧게 하여 출입구 옆 입석 공간을 확보했다.[39][40] 데하 8402는 영업 운전 개시 전, 도큐 차량 제조제 시제 볼스터리스 대차(TS-1001형) 시험 주행에 사용되었다.[42]

도요코선 8027F·8029F의 2호차(시부야 측에서 두 번째 차량)에 연결되어[40] 편성이 운용을 이탈할 때까지 변경되지 않았다. 신조 시에는 데하 8400형 8401·8402호였으나, 1M차 데하 8400형 제조에 따라 8281·8282호로 개번되었고, 8090계 증비에 따라 8254·8255호로 다시 개번되었다.[43] 1978년 말부터 영업 운전에 사용되었으며, 시험 결과는 2년 후 양산차인 8090계 제조에 반영되었고, 1981년 이후 증비차는 골게이트판이면서도 경량 구조가 채택되었다.[43]

2. 3. 경량차

8090계 양산 이후 제조된 차량(12-3차차의 데하 8100형과 13차차 이후)은 외관은 크게 바뀌지 않았지만, 경량 스테인리스 차체가 되었다.[44][45] 지붕의 단면 형상과 부착부의 곡선이 변경되었고(전항의 8401·8402호와 같음), 지붕의 절연재 범위가 좁아졌으며, 지붕 어깨의 일부가 스테인리스로 노출되었다.[45] 그러나 편성미를 위해 14차차 이후부터는 다시 지붕 어깨에도 절연 가공이 실시되었다(본 계열에서는 8256·8169호만 해당).

처음에는 문간의 좌석을 8인용, 차단부의 좌석을 4인용으로 하였으나, 1980년에 제작된 차량부터는 각각 7인용과 3인용으로 변경되어, 통로 공간과 1인당 좌석 폭이 확대되었다.[46] 좌석 정원은 다음과 같다.

 좌석 길이좌석 정원1인당 폭비고
1 - 12차차
(12차-2까지)
측면 문간3350mm8인용419mm이 그룹은 비경량차
차단부1725mm4인용431mm 
경량 시제차
12차-3·13차차
측면 문간3010mm7인용430mm이후는 경량 차체
차단부1555mm3인용518mm실제로는 3.5인용 길이
16차차 이후
(8256·8169호)
측면 문간3010mm7인용430mm 
차단부1440mm3인용480mm도면상에서는 1455mm 길이


3. 역사

1969년부터 도큐에서 운행을 시작한 8000계 전동차는 총 187량이 제작되었다.[5] 초기에는 5량 편성이 오이마치선에서, 8량 편성은 토요코선에서 운행되었으나,[5] 2008년에 도쿄 급행 전철에서 운행이 중단되었다.[6]

8000계는 도쿄 급행 전철 최초의 20m 차량으로, 양산차로는 일본 최초로 원 핸들 마스콘과 전기 지령식 브레이크를 채택하였다. 도큐의 주력 차량으로 대량 증비되어 수송력 증강 및 도요코선에 남아있던 구형 吊り掛け 구동 차량 교체에 기여했다.

8000계는 다음과 같은 형식으로 구성되었다.


  • 쿠하 8000형(Tc1·Tc2): 제어차로, 홀수 번호 차량은 상행 방향(Tc2), 짝수 번호 차량은 하행 방향(Tc1) 선두에 연결되었다. 홀수 번호 차량에는 140 kVA 출력 전동 발전기(MG, 2 - 5차)[28] 또는 170kVA 정지형 인버터(SIV, 1차)가 탑재되었다.
  • 데하 8100형(M1): 데하 8200형과 유닛을 이루는 중간 전동차로, 팬터그래프와 제어 장치를 탑재하였다.
  • 데하 8200형(M2): 데하 8100형과 유닛을 이루는 중간 전동차로, 전동 공기 압축기, 축전지, 제어용 10kVA-SIV 등 보조 기기를 탑재하였다. 일부 차량은 2세트를 탑재하기도 했다.
  • 사하 8300형(T): 부수차로, 일부 차량에는 냉방 전원용 50kVA-SIV가 탑재되었다. 1980년부터 1982년까지 8량이 제조되었으나, 단기간에 형식 소멸되었다.
  • 데하 8400형(초대·M2): 1978년에 제작된 경량 스테인리스 차체 시제차로, 이후 기능이 같은 데하 8200형으로 편입되어 형식 소멸되었다.
  • 데하 8400형(2대·M): 1982년에 제작된 단독 제어(1M 방식) 전동차로, 팬터그래프와 제어 장치를 탑재하였다.


8000계는 제조 시기에 따라 다음과 같이 구분된다.(8000계, 8500계, 8090계를 포함하는 8000계열 제조 구분에서 8000계(협의 187량)만 발췌)[29]

colspan="2" style="border-bottom:solid 4px #056bae; background-color:#ccc;"|쿠하8000
(Tc)
데하8100
(M1)
데하8200
(M2)
사하8300
(T)
데하8400
(M)
비 고
1969년도1차차8001 - 80108101 - 81108201 - 8205도요코선 5량 편성 5개
비냉방 차량
1970년도2차8011 - 80208111 - 81208206 - 8210도요코선 5량 편성 4개 냉방 준비차
8019F 5량 편성 1개 냉방 차량
1971년도3차-18021 - 80288121 - 81288211 - 8214도요코선 5량 편성 5개
냉방 차량
3차-28029,80308129,81308215
1972년도4차8031 - 80428131 - 81428216 - 8221도요코선 5량 편성 6개
냉방 준비차
1973년도5차8043 - 80528143 - 81478222 - 8230덴엔토시선 4량 편성 5개 냉방 차량
(8227-8230은 중간차 증비·냉방 준비차)
1974년도6차8231 - 8236냉방 준비차. 이후 중간차 증비
1978년도10차-18148 - 81518237 - 8239(8401,8402)[30]8401,8402는 경량 시제차
이후, 신제 냉방 차량
1979년도11차-18152 - 81558240,8241
11차-28242 - 82448301 - 8303[31]
1980년도12차-28245 - 82518304,8305[32]
12차-38156 - 8161이후, 경량 차체
1981년도13차8252,82538306 - 8308[33]8401 - 8409[34]
1984년도16차-38256
1986년도18차-28169



한편, 8500계 신조 차량 수를 줄이기 위해 덴엔토시선 8500계에 편입되어 운용된 차량도 있었다. 중간차 대용으로 사용된 선두 차량(8033 - 8044)에는 말년까지 관통 호로 부착용 볼트 흔적이 남아 있었고(갱신차는 철거), 8033 - 8042에는 한조몬선용 유도 무선 안테나 설치 흔적이 있었다.[47] 이 차량들은 나중에 도요코선 등 8000계 편성으로 복귀했다. 반대로 8043F - 51F 5량 편성 당시, 8500계 데하 8700형이 데하 8100형 대신 편입된 적도 있었다.[48]

3. 1. 증비에 따른 변경 사항

8000계 전동차는 1962년에 등장한 7000계 전동차의 기술을 기반으로, 미국 버드사의 라이센스를 받아 제작된 스테인리스 차량이다. 도큐 전철에서는 최초로 20m급, 양쪽 개폐식 4도어 차체를 채용했으며, 이는 이후 도큐 전철의 표준이 되었다.

  • '''외형 변화'''
  • 초기에는 스테인리스 색상을 유지했으나, 1988년 봄부터 여름에 걸쳐 선두차 정면에 빨간색 띠가 추가되었다.
  • 1차차는 앞면 관통문을 둘러싼 차양 틀이 각진 모양이었으나, 2차차부터는 둥근 모양으로 변경되었다.[35]
  • 초기 행선 표시기는 전면 수동식, 측면 소형 전조식 종별 표시기였다. 10차차부터 측면 행선 표시기가 대형화되었고, 1980년부터 전면·측면 모두 전동식 방향막으로 개조 및 사용이 시작되어 1985년까지 전 차량이 완료되었다.
  • 전면 종별 표시기는 없었으며, 급행 운행 시(도요코선)에는 직사각형 급행판, 통근 쾌속 운행 시(덴엔토시선)에는 원형 "쾌속판"을 게시했다.[35][37]
  • 1976년 말부터 수동식 운행 번호 표시기가 신설되었다.[35]
  • 지붕 마감은 1차차 - 12차차까지 지붕포 방식이었으나, 13차차부터는 절연 도료를 사용한 칠 지붕 방식으로 변경되었다.
  • 1·2차차는 런보드가 집전 장치 옆에 짧게 설치되었으나,[22] 3차차 이후부터는 차체 전 길이에 걸쳐 설치되었다.[22] 경량차에서는 다시 1·2차차와 같이 짧게 설치되었다.[22]
  • 1차차는 냉방 개조 시 차체 전 길이에 걸쳐 부착 발이 있는 런보드가 설치되었다.[22] 쿠하 8000형 2차차는 냉방 장치가 승무원실 측으로 510mm 치우친 변칙 배치였으나,[22] 1차차 냉방 개조 시에는 균등 배치되었다.[22]
  • '''주요 기기 변화'''
  • 제어 계통은 회생 제동이 가능한 타여자 계자 초퍼 제어 방식을 세계 최초로 실용화했다.
  • 운전대 조작 계통에는 일본 최초로 마스콘 핸들과 브레이크 레버를 일체화한 "원 핸들 마스콘"이 채용되었다.
  • 원 핸들 마스콘의 조작법은 "인간 공학에 기초한 시스템"으로 평가받았다.[10]
  • 전기 지령식 브레이크, 정지형 인버터(SIV)를 채용했다.[11]
  • 주 전동기는 복권 전동기인 TKM-69형(히타치 제작소, 도요 전기 제조, 도시바)을 사용했다.[12]
  • 12차차부터는 절연 종별을 H종에서 C종으로 변경하고, 전기자 직경을 20mm, 전동기 외경을 35mm 축소한 TKM-80형(단자 전압 375V 시 130kW)을 사용했다.[13]
  • 주 제어기는 히타치 제작소제 MMC-HTR-20A형(직렬 13단·병렬 11단·회생 15단)이다.[14]
  • 덴엔토시선용 5차차(8043F - 8051F)는 4량 편성, 팬터그래프 2기 탑재, 주 제어기는 MMC-HTR-20C형, 주 저항기는 8개에서 10개로 증설되었다.[14][15] 5량 증차 후에도 팬터그래프는 2기였으나, 후에 하행 측이 철거되었다.
  • 6차차 이후는 주 저항기가 8개로 복귀되었다. 12차차 이후 주 제어기는 MMC-HTR-20F형(직렬 15단·병렬 13단·회생 14단)으로 변경되었다.[14]
  • 1982년에는 데하 8400형이 9량 제조되어, 주 전동기를 TKM-80에서 TKM-82(단자 전압 750V 시 130kW)로 변경하고, 4개 모터 직병렬 제어를 통해 회생 제동 작동 속도를 22km/h까지 낮췄다. 후에 7량이 데하 8100형으로 개조되었고, 남은 기기는 8090계 데하 8490형에 재사용되었다.

4. 운용

도쿄 급행 전철 8000계는 1969년부터 2008년까지 도요코선과 오이마치선 등에서 운행된 전동차이다.

도쿄 급행 전철 최초의 20m 차량이자, 양산차로는 일본 최초로 원 핸들 마스콘과 전기 지령식 브레이크를 채용했다. 8000계는 도큐의 주력 차량으로 대량 증비되었으며, 수송력 증강 및 도요코선에 남아 있던 구형 가선 구동 방식 차량 교체에 기여했다. 기기 등이 거의 동일한 광의의 8000계로는 677량이 제조되었다.

8000계는 8500계, 8090계・8590계와 함께 광의의 8000계로 분류되기도 한다.

과거에는 8500계에 편입되어 운용되었던 차량도 있었다. 중간차 대용으로 사용된 선두 차량(8033 - 8044)에는 관통 호로를 부착했던 볼트 흔적이 남아 있었고(갱신차는 철거), 8033 - 8042에는 한조몬선용 유도 무선 안테나 설치 흔적이 있었다.[47] 이 차량들은 후에 도요코선 등의 8000계 편성으로 복귀했다. 반대로 8043F - 51F의 5량 편성 당시, 8500계의 데하 8700형이 데하 8100형 대신 편입되었었다.[48]

1987년1988년 여름에는 오이마치선의 8001F - 8005F와 토요코선의 8011F - 8015F에서 상행선 제어차만 교환된 적이 있다. 이 중 쿠하 8011은 1988년 여름에 어린이의 나라선에도 투입되었다.

퇴역한 8000계 전동차 중 45량은 이즈큐 코퍼레이션으로 이적되었으며, 3개 편성 8량은 인도네시아로 수출되었다.[7] 이즈큐의 차량은 3량 편성으로 운행된다.[6]

이즈큐 8000계


인도네시아의 도큐 8000계


도쿄 급행 전철 8000계 전동차의 도요코선, 오이마치선 운용 이탈 시기와 개요는 아래 표와 같다.

'''도요코선 운용 이탈 차량'''

차호12345678운용 이탈 시기개요·비고
P8007P8245P8107P8260P8137P8204P8108P80082005년 7월 24일최종 운용은 「이즈의 여름호」
X8009X8242X8109X8257X8139X8205X8110X80102004년 4월 6일
I8011 X8227 I8111 X8220 X8133 X8206 I8112 I8012 2004년 1월 30일
I8013 X8228 I8113 X8221 X8134 X8207 I8114 I8014 2006년 9월 13일
I8015 X8229 I8115 X8222 X8135 X8208 I8116 I8016 2006년 8월 29일
I8017 X8230 X8117 X8235 I8136 X8209 I8118 X8018 2008년 1월 13일 [60]도요코선 작별 운전 편성
I8019 X8232 X8119 X8236 I8138 X8210 X8120 X8020 2007년 12월 18일최종 운용 시에는 헤드 마크 부착
I8021 X8233 I8121 X8217 X8140 X8211 I8122 X8022 2005년 3월 24일
I8023 X8234 I8123 X8262 X8141 X8212 I8124 I8024 2005년 3월 4일
I8025 X8237 I8125 P8263P8142 P8213 I8126 X8026 2005년 5월 24일
X8027X8254X8127X8264X8143X8214X8128X80282003년 3월 4일
I8029 X8255 I8129 X8219 X8162X8215 I8130 I8030 2004년 1월 31일
I8031 X8231 X8131 X8256X8169X8216 I8132 X8032 2005년 2월 24일
I8033X8243X8152X8258X8165X8240I8153I80342004년 1월 29일
I8035X8250X8160X8259X8163X8241I8155X80362004년 1월 30일
I8037X8246X8156X8261X8166X8247I8157X80382004년 1월 30일
P8039P8248P8158P8218P8164P8249P8159P80402007년 7월 1일 [61]적대 철거 편성
X8041X8244X8154X8238X8148X8251X8161X80422001년 6월 - 7월
I8043 X8252I8150 X8239 X8149 X8253I8151 I8044 2004년 4월 2일



'''오이마치선 운용 이탈 차량'''

차량 번호12345운용 이탈 시기개요
X8001 X8409X8201 X8102 X8002 2008년 2월 22일
P8003 P8103 P8202 P8104 P8004 2005년 11월 1일
X8005 X8408X8203 X8106 X8006 2006년 3월 11일문 오작동 사고 발생 편성
X8045X8167X8223X8144X80462003년 4월
X8047 X8168X8224 X8145 X8048 2003년 2월
I8049X8105 X8225X8146X80502003년 5월
X8051X8101 X8226X8147X80522003년 2월



범례


4. 1. 정기 열차

8000계는 1969년에 운행을 시작했으며, 총 187량이 제작되었다.[5] 5량 편성 차량은 오이마치선에서, 8량 편성 차량은 토요코선에서 운행되었다.[5] 도쿄 급행 전철은 2008년에 8000계의 운행을 중단했다.[6]

도요코선에서는 8090계 도입 이후, 열차 운행이 혼잡할 때를 제외하고는 기본적으로 각역정차 운행이었지만, 2001년 3월 28일 시간표 개정으로 전 차량이 공통 운행을 하게 되면서 특급·급행에도 많이 사용되었다. 특급 운행 개시 직후에는 이를 기념하여 예전 급행 표시판 자리에 파란 바탕에 사쿠라를 디자인한 "특급" 마크를 기간 한정으로 게재했다.[55][56][57]

2003년 3월 19일 시간표 개정에 따른 LED식 행선지 표시기의 ROM 교체에서는 서체가 명조체에서 시인성이 뛰어난 고딕체로 변경되었다.[58] 자막식 행선지 표시 차량은 방향막 교환이 실시되었다.[58]

2001년부터 폐차가 시작되었으며, 도요코선에서는 2006년 9월 25일 시간표 개정부터 평일 러시 아워에만 운행하게 되었다.

오이마치선의 차량은 어린이의 나라선의 승객 수송량이 많을 때나, 어린이의 나라선 전용 7000계의 검사 시에 임시로 해당 노선의 운행에 투입되는 경우가 있었다. 주로 "어린이의 나라" 행선지 표시막을 가진 8001F·8003F·8005F·8049F·8051F가 사용되었으며, 운행 시에는 선두차 전면에 "어린이의 나라"의 심볼 마크가 게재되었다.

4. 2. 특별 운행

2001년 3월 28일 시간표 개정으로 도큐 전 계열이 공통 운행을 하게 되면서, 8000계는 특급·급행에도 많이 사용되었다. 특급 운행 개시 직후에는 이를 기념하여 예전 급행 표시판 자리에 파란 바탕에 사쿠라를 디자인한 "특급" 마크를 기간 한정으로 붙였다.[55][56][57]

도요코선의 8007F는 2005년 6월 24일부터 전면 빨간색 띠와 측면 무지에서 이즈 급행 양도 차량과 동일한 이즈 급행 컬러로 변경되어, 임시 급행 열차 "이즈의 나츠호"로 7월 2일부터 24일까지의 ·일요일(17일은 제외)에 도요코선과 환승 노선인 미나토미라이선에서 운행되었다. 그 후 이즈 급행에는 양도되지 않고 인도네시아의 PT Kereta Api에 이즈 급행 컬러 그대로 매각되었다.

같은 달부터 도요코선의 8039F는 선두차 전면의 빨간색 띠를 제거하고, 전면 행선 표시기를 LED식에서 8021F의 발생품인 막식으로 교체(측면은 LED식 유지)했다. 또한, 우등 열차 운행 시 통과 표지등(급행등)을 점등하는 등, 등장 당시와 가까운 형태로 복원되어 운행되었다.[59] 8039F는 2007년 6월 22일에 정기 운용을 이탈했고, 이를 기념하여 30일7월 1일에 이벤트 열차 "리바이벌 급행 8000계호"로 운행했다. 선두차 전면 좌측에 "급행" 플레이트를 장착하고, 과거에 존재했던 "시부야", "급-시부야", "모토스미요시" 외에 과거 운행 시에는 없었던 흰색 바탕에 검은색 글씨의 "모토마치・차이나타운" 및 빨간색 바탕에 흰색 글씨의 "급-모토마치・차이나타운"으로 표기된 전면 행선 표시를 준비했다. 쿠하 8039의 전면 창유리 지지 H고무는 흰색에 가까운 색으로 칠해졌고, 차내에는 8000계의 발자취를 소개하는 포스터가 게시되었다.

도요코선에 남은 8019F는 2007년 12월 17일・18일에 "안녕 8019F 1971-2007"(쿠하 8019)・"8019F 은퇴 1971-2007"(쿠하 8020)이라고 표기된 헤드마크를 달고 운행되었고, 18일에 영업 운전을 종료했다.

8017F는 2007년 12월 이후 급행 운행에 들어갈 때 "급행" 플레이트를 장착하고 운행되었다. 2008년 1월 1일・2일에는 신년 기념으로 토요일・공휴일 다이어그램에서 운행되었고, 전면에는 "새해 첫날 (1일)・하례 (2일)"(쿠하 8017)・"근하신년"(쿠하 8018)이라고 표기된 플레이트를 달고 운행되었다.

2008년 1월 13일에는 임시 특급으로 고별 운전이 실시되었다. 선두차 전면의 행선 표시기는 LED식에서 막식으로 교체되었고, 과거에 없었던 특급 운전 개시 당시 디자인(주황색 바탕에 흰색 글씨)의 "특급 모토마치・차이나타운" 표기가 준비되었다. 또한, 통과 표지등이 점등되었고, "고마워요 8000계"(쿠하 8017), "8000계 안녕 1969-2008"(쿠하 8018)이라고 표기된 헤드마크도 달았다. 운행 번호는 "39"였다.

5. 개조

도쿄 급행 전철 8000계 전동차는 회생 제동이 가능한 타여자 계자 초퍼 제어 방식을 세계 최초로 실용화하고, 일본 최초로 원 핸들 마스콘을 채택하는 등 당시 최첨단 기술이 적용되었다.[10][11] 원 핸들 마스콘은 '밀어서 제동, 당겨서 가력' 방식으로, 인간 공학에 기초한 시스템으로 평가받았다.[10] 이후 일본의 철도 차량은 이 방식을 따르게 되었다.

주 전동기는 복권 전동기인 TKM-69형을 사용했으며, 이후 소형 경량화된 TKM-80형으로 변경되었다.[12][13] 주 회로 제어 방식은 계자 초퍼 제어이며, 주 제어기는 히타치 제작소제 MMC-HTR-20A형(직렬 13단・병렬 11단・회생 15단)이다.[14] 덴엔토시선용 5차차는 팬터그래프 2기 탑재로 제조되었고, 주 제어기는 사양 변경된 MMC-HTR-20C형을 사용했다.[15][14] 12차차 이후 주 제어기는 제어 단수를 늘린 MMC-HTR-20F형으로 변경되었다.[14]

유닛을 구성하지 않는 데하 8100형은 회생 제동 결함을 해소하기 위해 데하 8400형이 제조되었고, 주 전동기는 TKM-82로 변경되었다. 이후 7량이 데하 8100형으로 개조되었고, 불필요한 기기는 8090계에 재사용되었다. 8090계 양산 이후 제조된 차량은 경량 스테인리스 차체가 되었으며, 지붕 단면 형상과 절연재 범위 등이 변경되었다.[44][45]

좌석은 초기에는 문간 8인용, 차단부 4인용이었으나, 1980년 제조 차량부터 각각 7인용, 3인용으로 변경되어 통로 공간과 1인당 좌석 폭이 확대되었다.[46] 좌석 정원 변화는 다음과 같다.

 좌석 길이좌석 정원1인당 폭비고
1 - 12차차
(12차-2까지)
측면 문간3,350 mm8인용419 mm비경량차
차단부1,725 mm4인용431 mm 
경량 시제차
12차-3·13차차
측면 문간3,010 mm7인용430 mm경량 차체
차단부1,555 mm3인용518 mm3.5인용 길이
16차차 이후
(8256·8169호)
측면 문간3,010 mm7인용430 mm 
차단부1,440 mm3인용480 mm도면상 1,455 mm



도요코선 소속 편성은 1992년부터 1997년까지 11개 편성이 갱신되었다. 주요 개조 내용은 다음과 같다.


  • 전면 배색을 가부키의 구마도리와 비슷한 "가부키 도장"으로 변경[51][52]
  • 종별·행선 표시기 LED[53]
  • 좌석 표지를 꽃무늬로 교환 (오염 문제로 중단)[54]
  • 운전대 CS-ATC 대응으로 교환


1979년 이전 제조 차량은 차체 점검 보수, 측창 새시리스화, 유리 두께 강화, 실내 화장판 교환, 휠체어 공간 설치, 좌석 단축 및 폭 확대 등의 개조가 추가로 이루어졌다. 오이마치선에는 간이 갱신차가 4개 편성 존재했으며, 실내 화장판 교환, 휠체어 공간 설치 등의 개조를 받았다.

5. 1. 8500계 편입

1978년 가을, 기존 스테인리스 차량보다 약 2.0t의 경량화를 목표로 한 "경량 스테인리스 차량"의 시제차가 제작되었다.[39][40] 데하 8200형에 해당하는 차량이었으나, 신형식으로 '''데하 8400형''' 8401・8402호로 불렸다.[40]

이 두 차량은 측창 위와 아래의 골게이트(물결판)를 없애고, 비드 프레스 가공이라는 평판에 가까운 형태로 만들어 외관과 청소성을 크게 향상시켰다.[39][41] 차체에 사용되는 부재의 두께를 변경하여 무게를 줄였다.[40] 측면의 물받이는 창 위에서 지붕과 측판의 접합부로, 처면은 염화비닐관에서 스테인리스 각관으로 변경되었다.[40]

지붕 곡선은 5,000R→7,000R, 지붕판과 측판 접합부 곡선은 500R→350R로 변경되었고, 측판은 하부를 3,000R 곡선으로 좁혔다.[40] 객실 출입문 하부(쿠츠즈리)를 돌출시켜 기존 차량과 동일한 폭을 확보했다.[40] 측창은 현물에 맞춰 조립하는 대신, 사전에 아웃워크로 조립한 측창 유닛을 차체에 반입하여 설치하는 방식으로 합리성을 높였다.[39][40]

차내는 큰 변경 사항은 없지만, 좌석은 출입구 옆까지 긴 8인석에서 7인석으로 짧게 하여 출입구 옆의 입석 공간을 확보했다.[39][40] 데하 8402는 영업 운전 개시 전에, 도큐 차량 제조제 시제 볼스터리스 대차(TS-1001형) 시험 주행에 사용되었다.[42]

도요코선의 8027F・8029F의 2호차(시부야 측에서 2번째 차량)에 연결되어, 편성이 운용을 중단할 때까지 변경되지 않았다. 신조 시에는 데하 8400형 8401・8402호였으나, 1M차 데하 8400형 제조에 따라 8281・8282호로 개번, 8090계 증비에 따라 8254・8255호로 다시 개번되었다.[43] 1978년 말부터 영업 운전에 사용되었고, 시험 결과에 따라 2년 후 양산차로 8090계가 제조되었으며, 1981년 이후 증비차는 골게이트판이면서도 경량 구조가 채택되었다.[43]

과거에는 8500계에 편입되었던 차량도 있었다. 중간차 대용으로 편입된 쿠하 8000형은 관통문과 승무원실 문으로 운전대를 막아 옆 차량과의 통과가 가능했다.

5. 2. 냉방화 개조

1차차(8001F - 8009F, 5량 편성 5개)는 냉방 장치가 없는 비냉방차로 등장했으며, 지붕 위에는 벤틸레이터(통풍기)가 설치되었다. 2차차(8011F - )부터는 지붕 위에 냉방 장치의 외부 덮개(커버)만 장착한 "냉방 준비차"로 등장했다[20]. 이는 냉방차처럼 보이지만, 실제로는 비냉방차였기 때문에 "가짜 냉방차", "공(쿠)라 차" 등으로 불렸다. 이 차량들은 나중에 냉방 장치를 설치하는 개조를 받았다.

2차차 마지막 8019F(5량 편성)는 도큐 최초의 냉방 장치 탑재 차량으로 1971년 5월 19일부터 운행을 시작했다. 이후 4차차(8031F - 8041F, 5량 편성 6개, 냉방 준비차)와 5, 6차차의 8200형을 제외하고는 모두 신조 당시부터 냉방 장치를 탑재했다.

냉방 장치는 도쿄 시바우라 전기(현 도시바)제 RPU-2204형(냉방 능력 8,000kcal/h, 삼상 교류 200V 전원)을 지붕 위에 4기 탑재했다[21]. 냉방 전원 공급을 위해 시부야 방향 선두차인 쿠하8000형 홀수 번호차 바닥에는 140kVA 용량의 전동 발전기(MG) 배선 및 부착부가 준비 공사되어 있었다[21](8019F부터 본 탑재). 이 140kVA-MG는 당시 예상되었던 최대 6량 편성분의 급전 능력을 가졌다[21]. 냉방 장치 본체는 10차차 이후 저소음 타입의 RPU-2204A형, 15차차 이후(본 계열에서는 8256, 8169호만) 저소음 및 에너지 절약형 RPU-2204AJ형이 되었다[22]. 초기 차량 중 일부는 냉방 장치 갱신 시 RPU-2204AJ형으로 교체되기도 했다[22].

1980년 여름부터 도요코선의 본 계열 7량 편성화가 시작되면서 신형식 사하8300형 증비가 시작되었다[23]. 이에 따라 냉방 전원 용량이 부족해져, 신타마가와선용으로 중간차로 사용하던 차량에서는 양 선두차에 탑재된 140kVA-MG가 활용되었다[23]. 사하8300형은 당초부터 2량분의 급전 능력을 갖는 50kVA GTO-정지형 인버터(SIV)가 준비 공사되어 있었으며[23], 최종적으로는 비냉방 8007F, 8009F에 편성되어 있던 사하8301, 8304를 제외하고 50kVA GTO-SIV가 탑재되었다.

1차차는 냉방 준비차가 1970년대 중기에 냉방 장치가 탑재된 것에 비해 늦은 1985년 - 1987년에 냉방화 개조가 실시되었기 때문에 냉방 전원은 170kVA 용량의 GTO-SIV이다.

5. 3. 실내 갱신

도요코선 소속 편성을 대상으로 1992년부터 1997년까지 11개 편성이 실내 갱신을 받았다.[51]

갱신된 모든 차량에는 다음과 같은 공통 개조가 이루어졌다.

  • 전면 배색을 중앙은 검정, 양옆은 L자형 빨간색 띠로 변경하고, 측면 낮은 위치에 빨간색 띠를 추가했다.[51] 이는 가부키의 구마도리와 비슷하여 "가부키 도장"이라고도 불렸다.[52] 이 디자인은 이후 7700계와 7600계에도 계승되었으나, 2018년 11월 7700계 은퇴로 도큐선 내 영업 편성에서는 볼 수 없게 되었다.
  • 종별·행선 표시기를 LED화했다(1993년 8월 갱신 8019F부터).[53]
  • 좌석(허리받이) 표지를 2000계와 동일한 꽃무늬로 교환했다. 그러나 오염 문제로 1995년 8월 갱신분부터 중단되었고, 교환된 차량도 원래대로 돌아갔다.[54]
  • 운전대를 교환하여 속도계에 ATC 신호가 표시되는 타입으로 변경했다.


1979년 이전에 제조된 차량(10차차 이전)에는 다음과 같은 추가 개조가 있었다.

  • 차체 점검 보수
  • 측창을 새시 없이 만들고, 유리 두께를 강화(3mm→5mm)하고, 처창을 고정하였다.
  • 실내 화장판 교환
  • 휠체어 공간을 2, 7호차에 설치
  • 출입구 옆 공간 확보를 위해 좌석(허리받이)을 단축
  • 좌석(허리받이) 폭을 420mm에서 440mm로 확대


오이마치선에는 외관은 그대로 두고 조기 폐차를 예상하여 갱신 내용을 간략화한 간이 갱신차가 4개 편성(8001F·8003F·8005F·8047F) 있었다. 이 차량들은 실내 화장판 교환(승무원실 제외), 4호차에 휠체어 공간 설치 등의 개조를 받았다.

6. 퇴역 및 양도

8000계는 1969년에 운행을 시작하여 총 187량이 제작되었다.[5] 5량 편성은 오이마치선에서, 8량 편성은 토요코선에서 운행되었다.[5] 도쿄 급행 전철은 2008년에 8000계 운행을 중단했다.[6]

퇴역한 8000계 전동차 중 45량은 이즈큐 코퍼레이션으로, 8량 3개 편성은 인도네시아로 수출되었다.[7] 이즈큐의 차량은 3량 편성으로 운행된다.[6]

1987년1988년 여름에는 오이마치선의 8001F - 8005F와 토요코선의 8011F - 8015F에서 상행선 제어차를 교환한 적이 있다. 이 중 쿠하 8011은 1988년 여름에 고도모노쿠니선에도 입선했다.

토요코선의 8007F는 2005년 6월 24일부터 전면 빨간색 띠와 측면 무지에서 이즈 급행 양도 차량과 동일한 이즈 급행 컬러로 변경되어 임시 급행 열차 "이즈의 나츠호"로 7월 2일부터 7월 24일까지 토요일과 일요일(7월 17일 제외)에 토요코선과 미나토미라이선에서 운행되었다. 그 후 이즈 급행에는 양도되지 않고 인도네시아의 PT Kereta Api에 이즈 급행 컬러 그대로 매각되었다.

이즈큐 컬러의 8007F


2004년 이후 일부 차량이 양도 및 매각되었다.

: 2004년부터 8000계 (차량 번호는 8001부터 다시 부여)로 양도가 시작되어, 2009년까지 45량이 양도되어 200계 전 차량과 염해로 인해 노후화된 2100계(리조트 21) 1·2차차를 대체했다.

  • PT. Kereta Api (PT Kereta Commuter Indonesia)

: 2005년에 8량 편성 2편성이 인도네시아의 철도 회사 "PT. Kereta Api"에 매각되어, 수도자카르타 근교의 통근 전동차로 사용되고 있다. 이 중 1편성은 "이즈의 나츠호"에 사용된 8007F를 그대로의 외장으로[62], 다른 1편성(8003F)은 현지에서 창 상단 황색 띠·창 하단 황색 띠+적색 띠·전면 창 하단 "황색 띠 안에 가는 적색 띠"라는 외장으로 변경되어 사용되고 있다.

참조

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[2] 트윗 8003-8004 にさよならを言って 2024-04-21
[3] 웹사이트 "東急8000系"誕生から50年 通勤電車の"いま"を築いた、道具に徹する潔さ (1/5) https://www.itmedia.[...] 2019-06-07
[4] 서적 Jane's World Railways 2005-2006 Jane's Information Group 2005
[5] 서적 日本の私鉄東急 Hoikusha 1997
[6] 웹사이트 伊豆急8000系が「無ラッピング化」かつての東急線時代の姿に 貸切ツアー開催 https://trafficnews.[...] Mediavague Co., ltd. 2019-10-18
[7] 웹사이트 "東急8000系"誕生から50年 通勤電車の"いま"を築いた、道具に徹する潔さ (5/5) https://www.itmedia.[...] 2019-06-07
[8] 간행물 鉄道ピクトリアル2018年10月号別冊アーカイブスセレクション「東京急行電鉄1970」 鉄道図書刊行会 2018-10
[9] 간행물 "鉄道ファン"2006年9月号「東急8000系ファミリーの記録2」 交友社 2006-09
[10] 간행물 ある車両技術者の回想3 ワンハンドル運転台のできるまで 交友社 1992-09
[11] 간행물 8000系車両の概要 1970-01-01
[12] 간행물 鉄道ピクトリアル1977年9月号「特集・東京急行電鉄」 鉄道図書刊行会 1977-09
[13] 간행물 鉄道ピクトリアル2017年3月号特集「東京急行電鉄8000系」 鉄道図書刊行会 2017-03
[14] 간행물 鉄道ピクトリアル2001年4月号「東京急行8000系グループ形態解析(3)」 鉄道図書刊行会 2001-04
[15] 간행물 東京急行電鉄8000形系車両の近況 鉄道図書刊行会 1974-09
[16] 간행물 新車ガイド 東京急行・新玉川線用8000系 交友社 1970-02
[17] 간행물 鉄道ピクトリアル2001年4月号「東京急行8000系グループ形態解析 3」 鉄道図書刊行会 2001-04
[18] 간행물 "鉄道ファン"1985年8月号「東急ニュース '85」 交友社 1985-08
[19] 간행물 私鉄車両めぐり〔151〕東京急行電鉄 鉄道図書刊行会 1994-12
[20] 간행물 私鉄車両めぐり〔111〕東京急行電鉄 鉄道図書刊行会 1977-06
[21] 간행물 "鉄道ファン"1971年3月号REPORT「東急8000系第2次車(冷房準備車)登場」 交友社 1971-03
[22] 간행물 鉄道ピクトリアル2001年12月号「東京急行8000系グループ形態解析 4」 鉄道図書刊行会 2001-12
[23] 간행물 "鉄道ファン"1980年10月号"'80夏 東急ニュース - 東横線8000形7連化 - " 交友社 1980-10
[24] 문서 クハ8000形PIII-708形台車使用時は3,670 mm。
[25] 문서 クハ8000形PIII-708形台車使用時は4,100 mm。
[26] 문서 1次車非冷房車の通風器高さ3,820 mm(クハ8000形)、3,835 mm(デハ8100形・8200形)。
[27] 문서 ネコ・パブリッシング復刻版私鉄の車両4「東京急行電鉄」pp.162 - 164。
[28] 문서 8500系の中間車として使用されていた一部の偶数番号車にも搭載されていた。
[29] 간행물 鉄道ピクトリアル 鉄道図書刊行会 1996-12
[30] 문서 デハ8401,8402→デハ8281,8282→デハ8254,8255に改番。
[31] 문서 サハ8301 - 8303はデハ8257 - 8259に改番。
[32] 문서 サハ8304,8305はデハ8260,8261に改番。
[33] 문서 サハ8306 - 8308はデハ8262 - 8264に改番。
[34] 문서 デハ8401 - 8407はデハ8162 - 8168に改番。
[35] 간행물 鉄道ピクトリアル2000年11月号「東京急行8000系グループ形態解析 1」 鉄道図書刊行会 2000-11
[36] 간행물 東急ファンから見たプロフィール8000 鉄道図書刊行会 1985-01-01
[37] 문서 急行標識灯も併用(2002年4月廃止)。
[38] 문서 8019F(2次車)は新製冷房車であるが、該当しない。
[39] 간행물 東京急行電鉄8400形について 鉄道図書刊行会 1979-03-01
[40] 간행물 かるーいステンレスカー 東急デハ8400形 交友社 1979-04-01
[41] 간행물 ある車両技術者の回想10 軽量ステンレス車両開発の苦心談 交友社 1993-04-01
[42] 간행물 ボルスタレス台車(TS1001、1002)について - (2) 東急車輌製造 1980-06-01
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[44] 간행물 私鉄車両めぐり〔127〕東京急行電鉄 鉄道図書刊行会 1985-01-01
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[46] 간행물 東京急行電鉄 鉄道図書刊行会 2004-07-01
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[55] 웹사이트 東横線特急特集! vol.5 https://web.archive.[...]
[56] 웹사이트 東横線特急特集! vol.7 https://web.archive.[...]
[57] 웹사이트 東横線特急特集! vol.8 https://web.archive.[...]
[58] 웹사이트 行先・種別表示の変更について。(レールファン東急) https://web.archive.[...]
[59] 웹사이트 東横線8039Fの仕様を変更いたします(レールファン東急) https://web.archive.[...]
[60] 문서 定期運用離脱は同年1月7日
[61] 문서 定期運用離脱は同年6月22日
[62] 간행물 インドネシアへ行った日本の電車 鉄道図書刊行会 2006-12-01



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