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람보르기니 쿤타치

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목차

1. 개요

람보르기니 쿤타치는 1974년부터 1990년까지 생산된 이탈리아 슈퍼카로, 총 2,042대가 제작되었다. 미우라의 후속 모델로 개발되었으며, 쐐기형 디자인과 시저 도어를 특징으로 한다. 쿤타치는 여러 모델 변천을 거치며 엔진 성능과 디자인이 개선되었고, 람보르기니의 기술적 혁신을 보여주는 모델로 평가받는다.

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람보르기니 쿤타치 - [자동차]에 관한 문서
기본 정보
람보르기니 쿤타치 LP5000 QV
람보르기니 쿤타치 LP5000 QV
제조사람보르기니
생산 기간1974년–1990년
조립 장소이탈리아, 산타가타 볼로냐
디자이너마르첼로 간디니 ( 베르토네 )
차체 형태2도어 쿠페
레이아웃세로 미드 엔진, 후륜 구동
관련 차종람보르기니 LM002
엔진람보르기니 V12
변속기5단 수동
전폭LP 400:
나머지:
중량(LP400)
(LP400S)
(LP5000QV)
선행 차종람보르기니 미우라
후속 차종람보르기니 디아블로 (직접)
람보르기니 쿤타치 LPI 800-4 (차명)
도어시저
발음
성능
최고 출력3.9L: 375 마력/8,000rpm
4.8L: 375 마력/7,000rpm
5.2L: 455 마력/7,000rpm
크기
전장4,140 mm
전폭1,890 mm
전고1,070 mm
휠베이스2,450mm
트레드(전)1,500mm／(후)1,520mm（LP400）
섀시 및 서스펜션
서스펜션앞/뒤: 더블 위시본 식
타이어 크기/휠 크기(전)205/70R14／(후)215/70R14(미쉐린 XWX)（LP400）
(전)14×7.5J±0／(후)14×J±（LP400）5혈 PCD120
디자인
디자인베르토네
마르첼로 간디니

2. 역사

wikitext

쿤타치는 16년 동안 총 2,042대가 제작됐다. 프로토타입은 1대가 제작됐고, LP400은 157대, LP400S는 237대, LP500S와 LP5000QV는 각각 321대, 676대를 제작했고 람보르기니 25주년 기념 모델은 650대 한정판으로 제작됐다.

프로토타입LP400LP400SLP500SLP5000QV25 Anniversary
1157237321676650



마지막 5년 동안 쿤타치의 생산량이 대폭 증가했는데, 이는 람보르기니를 인수한 크라이슬러가 의도적으로 생산량을 늘렸기 때문이다.

'''개발 배경'''

페루치오 람보르기니는 미우라의 후속 모델 개발을 위해 쿤타치 개발을 시작했다.[10][11][12] 1970년 당시, 페라리 데이토나와 같은 경쟁 모델 등장으로 미우라는 노후화되었다.[10][11][12] 수석 엔지니어 파올로 스탄자니와 그의 팀은 1970년 "LP112"라는 프로젝트명으로 개발을 시작, 테스트 드라이버 밥 월리스, 보조 엔지니어 마시모 파렌티, 베르토네의 디자이너 마르첼로 간디니가 초기부터 협력했다.[10][11][12]

스탄자니와 페루치오 람보르기니는 미우라의 개발 원칙에 따라, 최고 성능의 기계적 설계와 공기역학적 효율성, 그리고 미학적으로 대담한 차체를 갖춘 후속 모델을 만들기로 합의했다.[10][11][12] 람보르기니는 그랜드 투어러를 선호했지만, 스포츠카의 상업적 가치를 인지하여 스탄자니 팀에게 LP112 프로젝트의 한계를 넓히도록 허가했다.[10][11][12] 쿤타치는 후륜 미드십 엔진, 후륜 구동 레이아웃과 같은 미우라의 성공적인 특징과 여러 혁신적인 엔지니어링 및 스타일링을 통합했다.[10][11][12] 람보르기니 엔지니어링 팀은 고속 안정성 향상, 리프트 오프 오버스티어 감소, 횡치 엔진 레이아웃의 유지 보수 접근성 제한, 불균형한 무게 배분 및 냉각 문제 등 미우라 디자인의 몇 가지 결함을 해결했다.[10][11][12]

1년간의 집중적인 개발 후, 첫 번째 쿤타치 프로토타입인 LP500이 1971년 제네바 모터쇼에서 공개되었다.[10][11] 이후 3년간 개선을 거쳐 1974년에 생산 준비가 완료된 LP400 쿤타치가 출시되었다.[10][11]

람보르기니는 LP400 생산 모델 출시 전 세 대의 쿤타치 프로토타입을 제작했다.[11][12][23]

두 번째 쿤타치 프로토타입


첫 번째 프로토타입 LP500은 1971년 제네바 모터쇼에 전시되었으며, 생산 전 테스트 및 개발에 사용되었다.[24] 이 차량은 생산형 LP400과 비교하여 기계적, 스타일링 면에서 많은 차이점을 보였으며, 더 무겁고 단순한 부분 스페이스 프레임 강철 섀시를 기반으로 제작되었다.[24] 밝은 노란색 차체는 간디니의 원래 디자인을 따랐지만, 엔진 냉각 개선을 위해 추가적인 공기 흡입구가 적용되었다.[24] 5.0리터 V12 엔진은 테스트 중 파손되어 3.9리터 V12로 교체되었다.[24] LP500 프로토타입은 1974년 3월 21일 영국 MIRA 시설에서 충돌 테스트로 파괴되었다.[24] 2017년, 람보르기니 폴로 스토리코에 의해 LP500 프로토타입의 복원 모델이 제작되었고, 2021년 콩코르소 델레간차 빌라 데스테에서 공개되었다.[26]

두 번째 프로토타입(섀시 번호 1120001)은 1973년 제네바 모터쇼(빨간색)와 1973년 파리 모터쇼(녹색)에서 공개되었다.[11][12][23] LP400 생산 모델과 유사한 차체를 가졌으며, 측면 NACA 덕트와 공기 흡입 상자를 통합했다.[11][12][23] 사다리꼴 창과 은색의 움푹 들어간 그릴이 있는 범퍼가 없는 노즈 등 생산으로 이어지지 않은 스타일링 디테일도 있었다.[11][12][23] 튜브형 전체 스페이스 프레임 섀시를 갖춘 최초의 차량이었으며, 3.9리터 엔진이 장착되었지만, "LP500"으로 지정되었다.[11][12][23] 현재 람보르기니 공장 박물관에 전시되어 있다.[11][12][23]

세 번째 프로토타입(섀시 번호 1120002)은 1974년 제네바 모터쇼에서 전시되었으며, 첫 번째 생산 전 또는 첫 번째 생산 LP400 쿤타치라고 불린다.[11][12][23] 밝은 노란색으로 도색되었으며, 내부 공간을 늘리기 위해 이전 프로토타입 차체보다 13cm 더 긴 최종 생산 LP400 차체 스타일을 가졌다.[11][12][23] 제조가 더 쉬운 3개 패널 디자인으로 변경되었고, 휠 아치 모양이 약간 변경되었다.[11][12][23] 차체 판금 두께는 1.2mm에서 1.5mm로 증가했으며, 서스펜션 및 기어 박스 장착 지점은 벽 두께가 더 큰 튜브로 제작되었다.[11][12][23] 내부는 기존 계기를 사용하는 최종 생산 형태로 변경되었다.[11][12][23]

Countach Evoluzione는 1987년 람보르기니가 제작한 프로토타입이자 테스트베드 차량이었다.[43] 람보르기니 엔지니어링 팀[43]은 쿤타치 후속 모델을 위한 여러 기술을 테스트하기 위해 이 차량을 개발했다.[43] Evoluzione는 양산형 Countach와 다른 섀시와 차체를 사용했으며, 실내 마감재, 방음재, 에어컨이 없었다.[44] 모든 차체 패널은 도색되지 않은 상태로 유지되었다.[44] Evoluzione의 양산 버전은 없었지만, Countach Anniversary Edition과 디아블로는 탄소 섬유/케블라 복합 차체 패널을 포함하여 일부 엔지니어링을 통합했다.[15][45]

Evoluzione는 새로운 섀시로 제작되었지만, Countach LP5000QV 양산 모델의 엔진, 서스펜션, 휠을 사용했다.[15][44] 하지만 이 모든 구성 요소는 테스트 과정에서 수정되었다.[15][44] Evoluzione 엔진은 성능 향상을 위해 블루프린트 엔진으로 제작되었으며, 약 368kW의 출력을 냈다.[15][44] 변속기는 숏 시프트 변속기로 수정되었지만, 그 외에는 양산형과 동일했다.[15][44] Evoluzione는 약 4초 만에 0에서 97km/h로 가속했으며, 최고 속도는 약 322km/h로 보고되었다.[15][44][45]

양산형 Countach와 가장 큰 변화는 복합 재료를 사용하여 제작된 새로운 섀시와 차체였다.[45] 여기에는 케블라와 탄소 섬유 강화 플라스틱, 그리고 알루미늄 벌집 패널이 포함되었다.[45] 강철 튜브 스페이스 프레임 섀시는 새로운 복합 모노코크 구조로 대체되었다.[45] 앞쪽 부트 리드, 뒤쪽 엔진 커버, 앞쪽 에어 댐, 휠 아치는 탄소/케블라 복합재로 제작되었으며, 윙과 도어는 알루미늄 패널을 사용했다.[45] 복합 재료로 제작된 공기역학적 휠 커버도 테스트했지만, 열 축적과 브레이크 페이드를 증가시키는 것으로 밝혀졌다.[15] 이러한 변화로 인해 LP5000QV 양산 모델에 비해 약 397kg의 무게 감소가 이루어졌다.[45] 새로운 차체는 공기 저항 계수를 약 10% 감소시켰다.[45] 1988년 Countach Anniversary Edition은 여러 복합 패널과 로어 도어 실에 통합된 에어 인테이크를 포함하여 Evoluzione 차체의 특징을 통합했다.[15]

람보르기니 엔지니어는 Evoluzione를 사용하는 동안 4륜 구동 시스템, 전자 제어 차고, 액티브 서스펜션, ABS, 그리고 접이식, 저항이 적은 윈드스크린 와이퍼 등 다른 기술에 대한 테스트베드로 활용했다.[15][44][45]

Evoluzione를 기반으로 한 한정 생산 가능성이 언급되었지만,[44][45] 양산되지 않았다.[15] 단 한 대의 Countach Evoluzione 프로토타입은 충돌 시험 중 람보르기니 공장에서 파괴되었으며, 더 이상 존재하지 않는다.[15][43]

쿤타치 L150은 엔지니어 줄리오 알피에리의 감독 하에 1984년에서 1987년 사이에 개발된 단종된 프로토타입이었다. L150은 새로운 쿤타치 기반의 생산 모델을 대표하기 위해 제작되었다. 이 차는 람보르기니의 소유주이자 CEO인 패트릭 미므란의 요청에 의해 완전한 기능의 프로토타입으로 개발되었다. 미므란은 1980년대 중반, 람보르기니의 미래 모델에 대한 두 가지 접근 방식을 제시받았다. 알피에리는 쿤타치를 계속 개발하길 원했고, 새로 고용된 엔지니어 루이지 마미롤리는 디아블로가 될 새로운 모델을 디자인하기 시작했다. L150은 알피에리의 접근 방식을 나타냈으며, 엔진 냉각을 개선하고 차량 스타일을 업데이트하기 위한 많은 차체 패널이 포함되었다. 전동식 창문 설치와 같이 차량의 편의성을 개선하기 위한 노력도 이루어졌다. 미므란은 결국 비용 문제로 인해 L150을 거부하고, 대신 25주년 기념 모델로 쿤타치의 덜 야심찬 업데이트를 선택하는 동시에 마미롤리의 디아블로 컨셉의 추가 개발을 승인했다. 1987년에 미므란은 개인 소장용으로 L150을 인수했다. 1989년에는 람보르기니 수집가 미노루 미우라에게 판매되었으며, 2021년 현재에도 그의 소장품으로 남아있다.

'''모델 변천사'''

람보르기니 쿤타치는 1971년 제네바 모터쇼에서 LP500 프로토타입으로 처음 공개되었다.[150] 이 프로토타입은 5리터 엔진을 탑재하고 있었으나, 실제 생산 모델인 LP400은 4리터 엔진을 사용했다.[150] LP500은 해바라기 색상의 노란색으로 도색되어 공개되었고, 마르첼로 간디니의 역동적인 디자인은 많은 사람들의 주목을 받았다.[150] 하지만 실제 생산을 위해서는 냉각 성능 개선을 위해 공기 흡입구와 NACA 덕트 등이 추가되어 디자인이 수정되었다.[150] LP500 프로토타입은 유럽의 신차 안전 검사(충돌 테스트)에서 승인을 받기 위해 희생되어 현재는 존재하지 않는다.[150]

1974년, 오스트레일리아에서 첫 생산된 쿤타치 LP400이 인도되었다.[150] LP400은 LP500 프로토타입에서 외형적으로 작은 변화가 있었는데, 후미등 디자인이 변경되고, 과열 방지를 위한 공기 통풍구와 흡입구가 추가되었다.[150] 좁은 타이어가 장착되었지만, 매끄러운 스타일링은 항력 계수를 낮추는 데 기여했다.[150] LP400은 엔진 배기량이나 밸브 배열 표기 없이 "람보르기니"와 "쿤타치" 엠블렘만 부착되었다.[150]

1978년에는 쿤타치 LP400S가 출시되었다.[150] 엔진은 LP400보다 약간 더 강력해졌고, 외관은 더 과격하게 변경되었다.[150] 휠 아치가 커지면서 타이어도 피렐리 P7 초광폭 타이어로 변경되었고, 옵션으로 V 모양의 스포일러가 제공되었다.[150] LP400S는 세 가지 시리즈로 나뉜다.

  • 시리즈 1은 1978년과 1979년에 캄파놀로(Campagnolo)가 만든 "브라보" 휠을 장착한 50대의 한정판으로 제작되었다.[150]
  • 시리즈 2는 시리즈1의 낮은 차체를 유지하며 움푹 들어간/오목한 모양의 휠이 부착되었다. 총 105대가 만들어졌다.[150]
  • 시리즈 3은 운전석 공간은 3 센티미터 정도 높아졌고, 서스펜션 역시 조금 더 높아졌다. 82대를 만들었다.[150]


쿤타치 500S


1982년에는 5리터 배기량의 엔진을 장착한 쿤타치 LP500S (5000S)가 등장했다.[150] 차체는 바뀐 것이 없었지만, 성능은 개선되었다.[150]

1985년, 5.2리터 엔진에 4개의 실린더 밸브(콰트로발보레)가 장착된 LP500S의 파생 모델인 5000QV가 등장했다.[150] 흡배기 개선을 위해 엔진 위에 있던 카뷰레이터가 양옆으로 옮겨졌다.[150] 미국 버전은 안전법에 표준화된 범퍼로 바뀌었는데, 이 때문에 쿤타치만의 매끈한 선이 훼손되었다는 비난을 받았다.[150] 쿤타치들 중 유일하게 보쉬(Bosch)의 K-제트로닉 연료 직분사 장치가 설치됐다.[150]

1988년, 람보르기니 창립 25주년을 기념하기 위해 쿤타치 25주년 기념 모델이 출시되었다.[150] 기계적으로 5000QV와 비슷했지만, 스타일링은 오라치오 파가니에 의해 역동적으로 변경되었다.[150] 후면 '공기 박스'가 더 크게 만들어졌고, 통풍구 뒤쪽의 앞과 뒤가 바뀌었으며, 좌우가 검은색으로 칠해졌다.[150] 에어 댐과 사이드 스커트, 공기 흡입구 등의 장비가 갖춰져 공기 저항 감소 및 주행 안정성이 향상되었다.[150] 25주년 기념 쿤타치는 1990년까지 생산된 후 단종되었으며, 후속 세대 람보르기니 디아블로에게 V12 자리를 물려줬다.[150]

1970년대에 월터 울프는 F1 레이싱팀인 스쿠데리아 이탈리아(Scuderia Italia)를 설립한 람보르기니의 수석 엔지니어인 달라라(Dallara)에게 고성능 버전의 특별한 쿤타치를 만들어 달라고 요청했다.[150] 월터 울프만을 위한 차가 만들어졌는데, 5리터 배기량의 엔진을 장착하여 447 마력의 출력을 냈고, 최고 속도는 315 km/h였다.[150] 이 차는 빨간색으로 칠해졌으며, LP500S보다 훨씬 빨리 등장했기 때문에 LP500S에게 많은 영향을 끼쳤다.[150]

람보르기니는 1984년과 1987년 사이에 쿤타치 5000QV를 기반으로 '에어로디나미코'(Aerodinamico)라는 자동차를 만들었다.[151][152] 쿤타치 에볼루치오네(Evoluzione)라는 이름도 있다.[151][152] 이 차는 공기 저항을 줄이기 위해 양옆이 부드럽게 변했고, 앞과 뒤는 기류 저항으로 인해 더 매끈하게 변했다.[151][152]

2021년 8월 13일, 쿤타치는 약 30년 만에 쿤타치 LPI 800-4로 부활했다.[156] 시안 FKP 37의 기술을 기반으로 하며, 가격은 약 40억 원으로 112대 한정 생산된다.[156] 엔진은 6.5L V12, 중량은 1,595kg이며, 최고 속도 355km, 출력 800마력, 제로백 2.8초의 성능을 낸다.[156]

2. 1. 개발 배경

페루치오 람보르기니는 미우라의 후속 모델 개발을 위해 쿤타치 개발을 시작했다.[10][11][12] 1970년 당시, 페라리 데이토나와 같은 경쟁 모델 등장으로 미우라는 노후화되었다.[10][11][12] 수석 엔지니어 파올로 스탄자니와 그의 팀은 1970년 "LP112"라는 프로젝트명으로 개발을 시작, 테스트 드라이버 밥 월리스, 보조 엔지니어 마시모 파렌티, 베르토네의 디자이너 마르첼로 간디니가 초기부터 협력했다.[10][11][12]

스탄자니와 페루치오 람보르기니는 미우라의 개발 원칙에 따라, 최고 성능의 기계적 설계와 공기역학적 효율성, 그리고 미학적으로 대담한 차체를 갖춘 후속 모델을 만들기로 합의했다.[10][11][12] 람보르기니는 그랜드 투어러를 선호했지만, 스포츠카의 상업적 가치를 인지하여 스탄자니 팀에게 LP112 프로젝트의 한계를 넓히도록 허가했다.[10][11][12] 쿤타치는 후륜 미드십 엔진, 후륜 구동 레이아웃과 같은 미우라의 성공적인 특징과 여러 혁신적인 엔지니어링 및 스타일링을 통합했다.[10][11][12] 람보르기니 엔지니어링 팀은 고속 안정성 향상, 리프트 오프 오버스티어 감소, 횡치 엔진 레이아웃의 유지 보수 접근성 제한, 불균형한 무게 배분 및 냉각 문제 등 미우라 디자인의 몇 가지 결함을 해결했다.[10][11][12]

1년간의 집중적인 개발 후, 첫 번째 쿤타치 프로토타입인 LP500이 1971년 제네바 모터쇼에서 공개되었다.[10][11] 이후 3년간 개선을 거쳐 1974년에 생산 준비가 완료된 LP400 쿤타치가 출시되었다.[10][11]

람보르기니는 LP400 생산 모델 출시 전 세 대의 쿤타치 프로토타입을 제작했다.[11][12][23]

첫 번째 프로토타입 LP500은 1971년 제네바 모터쇼에 전시되었으며, 생산 전 테스트 및 개발에 사용되었다.[24] 이 차량은 생산형 LP400과 비교하여 기계적, 스타일링 면에서 많은 차이점을 보였으며, 더 무겁고 단순한 부분 스페이스 프레임 강철 섀시를 기반으로 제작되었다.[24] 밝은 노란색 차체는 간디니의 원래 디자인을 따랐지만, 엔진 냉각 개선을 위해 추가적인 공기 흡입구가 적용되었다.[24] 5.0리터 V12 엔진은 테스트 중 파손되어 3.9리터 V12로 교체되었다.[24] LP500 프로토타입은 1974년 3월 21일 영국 MIRA 시설에서 충돌 테스트로 파괴되었다.[24] 2017년, 람보르기니 폴로 스토리코에 의해 LP500 프로토타입의 복원 모델이 제작되었고, 2021년 콩코르소 델레간차 빌라 데스테에서 공개되었다.[26]

두 번째 프로토타입(섀시 번호 1120001)은 1973년 제네바 모터쇼(빨간색)와 1973년 파리 모터쇼(녹색)에서 공개되었다.[11][12][23] LP400 생산 모델과 유사한 차체를 가졌으며, 측면 NACA 덕트와 공기 흡입 상자를 통합했다.[11][12][23] 사다리꼴 창과 은색의 움푹 들어간 그릴이 있는 범퍼가 없는 노즈 등 생산으로 이어지지 않은 스타일링 디테일도 있었다.[11][12][23] 튜브형 전체 스페이스 프레임 섀시를 갖춘 최초의 차량이었으며, 3.9리터 엔진이 장착되었지만, "LP500"으로 지정되었다.[11][12][23] 현재 람보르기니 공장 박물관에 전시되어 있다.[11][12][23]

세 번째 프로토타입(섀시 번호 1120002)은 1974년 제네바 모터쇼에서 전시되었으며, 첫 번째 생산 전 또는 첫 번째 생산 LP400 쿤타치라고 불린다.[11][12][23] 밝은 노란색으로 도색되었으며, 내부 공간을 늘리기 위해 이전 프로토타입 차체보다 더 긴 최종 생산 LP400 차체 스타일을 가졌다.[11][12][23] 제조가 더 쉬운 3개 패널 디자인으로 변경되었고, 휠 아치 모양이 약간 변경되었다.[11][12][23] 차체 판금 두께는 1.2 mm에서 1.5 mm로 증가했으며, 서스펜션 및 기어 박스 장착 지점은 벽 두께가 더 큰 튜브로 제작되었다.[11][12][23] 내부는 기존 계기를 사용하는 최종 생산 형태로 변경되었다.[11][12][23]

Countach Evoluzione는 1987년 람보르기니가 제작한 프로토타입이자 테스트베드 차량이었다.[43] 람보르기니 엔지니어링 팀[43]은 쿤타치 후속 모델을 위한 여러 기술을 테스트하기 위해 이 차량을 개발했다.[43] Evoluzione는 양산형 Countach와 다른 섀시와 차체를 사용했으며, 실내 마감재, 방음재, 에어컨이 없었다.[44] 모든 차체 패널은 도색되지 않은 상태로 유지되었다.[44] Evoluzione의 양산 버전은 없었지만, Countach Anniversary Edition과 디아블로는 탄소 섬유/케블라 복합 차체 패널을 포함하여 일부 엔지니어링을 통합했다.[15][45]

Evoluzione는 새로운 섀시로 제작되었지만, Countach LP5000QV 양산 모델의 엔진, 서스펜션, 휠을 사용했다.[15][44] 하지만 이 모든 구성 요소는 테스트 과정에서 수정되었다.[15][44] Evoluzione 엔진은 성능 향상을 위해 블루프린트 엔진으로 제작되었으며, 약 의 출력을 냈다.[15][44] 변속기는 숏 시프트 변속기로 수정되었지만, 그 외에는 양산형과 동일했다.[15][44] Evoluzione는 약 4초 만에 로 가속했으며, 최고 속도는 약 로 보고되었다.[15][44][45]

양산형 Countach와 가장 큰 변화는 복합 재료를 사용하여 제작된 새로운 섀시와 차체였다.[45] 여기에는 케블라와 탄소 섬유 강화 플라스틱, 그리고 알루미늄 벌집 패널이 포함되었다.[45] 강철 튜브 스페이스 프레임 섀시는 새로운 복합 모노코크 구조로 대체되었다.[45] 앞쪽 부트 리드, 뒤쪽 엔진 커버, 앞쪽 에어 댐, 휠 아치는 탄소/케블라 복합재로 제작되었으며, 윙과 도어는 알루미늄 패널을 사용했다.[45] 복합 재료로 제작된 공기역학적 휠 커버도 테스트했지만, 열 축적과 브레이크 페이드를 증가시키는 것으로 밝혀졌다.[15] 이러한 변화로 인해 LP5000QV 양산 모델에 비해 약 의 무게 감소가 이루어졌다.[45] 새로운 차체는 공기 저항 계수를 약 10% 감소시켰다.[45] 1988년 Countach Anniversary Edition은 여러 복합 패널과 로어 도어 실에 통합된 에어 인테이크를 포함하여 Evoluzione 차체의 특징을 통합했다.[15]

람보르기니 엔지니어는 Evoluzione를 사용하는 동안 4륜 구동 시스템, 전자 제어 차고, 액티브 서스펜션, ABS, 그리고 접이식, 저항이 적은 윈드스크린 와이퍼 등 다른 기술에 대한 테스트베드로 활용했다.[15][44][45]

Evoluzione를 기반으로 한 한정 생산 가능성이 언급되었지만,[44][45] 양산되지 않았다.[15] 단 한 대의 Countach Evoluzione 프로토타입은 충돌 시험 중 람보르기니 공장에서 파괴되었으며, 더 이상 존재하지 않는다.[15][43]

쿤타치 L150은 엔지니어 줄리오 알피에리의 감독 하에 1984년에서 1987년 사이에 개발된 단종된 프로토타입이었다. L150은 새로운 쿤타치 기반의 생산 모델을 대표하기 위해 제작되었다. 이 차는 람보르기니의 소유주이자 CEO인 패트릭 미므란의 요청에 의해 완전한 기능의 프로토타입으로 개발되었다. 미므란은 1980년대 중반, 람보르기니의 미래 모델에 대한 두 가지 접근 방식을 제시받았다. 알피에리는 쿤타치를 계속 개발하길 원했고, 새로 고용된 엔지니어 루이지 마미롤리는 디아블로가 될 새로운 모델을 디자인하기 시작했다. L150은 알피에리의 접근 방식을 나타냈으며, 엔진 냉각을 개선하고 차량 스타일을 업데이트하기 위한 많은 차체 패널이 포함되었다. 전동식 창문 설치와 같이 차량의 편의성을 개선하기 위한 노력도 이루어졌다. 미므란은 결국 비용 문제로 인해 L150을 거부하고, 대신 25주년 기념 모델로 쿤타치의 덜 야심찬 업데이트를 선택하는 동시에 마미롤리의 디아블로 컨셉의 추가 개발을 승인했다. 1987년에 미므란은 개인 소장용으로 L150을 인수했다. 1989년에는 람보르기니 수집가 미노루 미우라에게 판매되었으며, 2021년 현재에도 그의 소장품으로 남아있다.

2. 2. 모델 변천사

람보르기니 쿤타치는 1971년 제네바 모터쇼에서 LP500 프로토타입으로 처음 공개되었다.[150] 이 프로토타입은 5리터 엔진을 탑재하고 있었으나, 실제 생산 모델인 LP400은 4리터 엔진을 사용했다.[150] LP500은 해바라기 색상의 노란색으로 도색되어 공개되었고, 마르첼로 간디니의 역동적인 디자인은 많은 사람들의 주목을 받았다.[150] 하지만 실제 생산을 위해서는 냉각 성능 개선을 위해 공기 흡입구와 NACA 덕트 등이 추가되어 디자인이 수정되었다.[150] LP500 프로토타입은 유럽의 신차 안전 검사(충돌 테스트)에서 승인을 받기 위해 희생되어 현재는 존재하지 않는다.[150]

1974년, 오스트레일리아에서 첫 생산된 쿤타치 LP400이 인도되었다.[150] LP400은 LP500 프로토타입에서 외형적으로 작은 변화가 있었는데, 후미등 디자인이 변경되고, 과열 방지를 위한 공기 통풍구와 흡입구가 추가되었다.[150] 좁은 타이어가 장착되었지만, 매끄러운 스타일링은 항력 계수를 낮추는 데 기여했다.[150] LP400은 엔진 배기량이나 밸브 배열 표기 없이 "람보르기니"와 "쿤타치" 엠블렘만 부착되었다.[150]

1978년에는 쿤타치 LP400S가 출시되었다.[150] 엔진은 LP400보다 약간 더 강력해졌고, 외관은 더 과격하게 변경되었다.[150] 휠 아치가 커지면서 타이어도 피렐리 P7 초광폭 타이어로 변경되었고, 옵션으로 V 모양의 스포일러가 제공되었다.[150] LP400S는 세 가지 시리즈로 나뉜다.

  • 시리즈 1은 1978년과 1979년에 캄파놀로(Campagnolo)가 만든 "브라보" 휠을 장착한 50대의 한정판으로 제작되었다.[150]
  • 시리즈 2는 시리즈1의 낮은 차체를 유지하며 움푹 들어간/오목한 모양의 휠이 부착되었다. 총 105대가 만들어졌다.[150]
  • 시리즈 3은 운전석 공간은 3 센티미터 정도 높아졌고, 서스펜션 역시 조금 더 높아졌다. 82대를 만들었다.[150]


1982년에는 5리터 배기량의 엔진을 장착한 쿤타치 LP500S (5000S)가 등장했다.[150] 차체는 바뀐 것이 없었지만, 성능은 개선되었다.[150]

1985년, 5.2리터 엔진에 4개의 실린더 밸브(콰트로발보레)가 장착된 LP500S의 파생 모델인 5000QV가 등장했다.[150] 흡배기 개선을 위해 엔진 위에 있던 카뷰레이터가 양옆으로 옮겨졌다.[150] 미국 버전은 안전법에 표준화된 범퍼로 바뀌었는데, 이 때문에 쿤타치만의 매끈한 선이 훼손되었다는 비난을 받았다.[150] 쿤타치들 중 유일하게 보쉬(Bosch)의 K-제트로닉 연료 직분사 장치가 설치됐다.[150]

1988년, 람보르기니 창립 25주년을 기념하기 위해 쿤타치 25주년 기념 모델이 출시되었다.[150] 기계적으로 5000QV와 비슷했지만, 스타일링은 오라치오 파가니에 의해 역동적으로 변경되었다.[150] 후면 '공기 박스'가 더 크게 만들어졌고, 통풍구 뒤쪽의 앞과 뒤가 바뀌었으며, 좌우가 검은색으로 칠해졌다.[150] 에어 댐과 사이드 스커트, 공기 흡입구 등의 장비가 갖춰져 공기 저항 감소 및 주행 안정성이 향상되었다.[150] 25주년 기념 쿤타치는 1990년까지 생산된 후 단종되었으며, 후속 세대 람보르기니 디아블로에게 V12 자리를 물려줬다.[150]

1970년대에 월터 울프는 F1 레이싱팀인 스쿠데리아 이탈리아(Scuderia Italia)를 설립한 람보르기니의 수석 엔지니어인 달라라(Dallara)에게 고성능 버전의 특별한 쿤타치를 만들어 달라고 요청했다.[150] 월터 울프만을 위한 차가 만들어졌는데, 5리터 배기량의 엔진을 장착하여 447 마력의 출력을 냈고, 최고 속도는 315 km/h였다.[150] 이 차는 빨간색으로 칠해졌으며, LP500S보다 훨씬 빨리 등장했기 때문에 LP500S에게 많은 영향을 끼쳤다.[150]

람보르기니는 1984년과 1987년 사이에 쿤타치 5000QV를 기반으로 '에어로디나미코'(Aerodinamico)라는 자동차를 만들었다.[151][152] 쿤타치 에볼루치오네(Evoluzione)라는 이름도 있다.[151][152] 이 차는 공기 저항을 줄이기 위해 양옆이 부드럽게 변했고, 앞과 뒤는 기류 저항으로 인해 더 매끈하게 변했다.[151][152]

2021년 8월 13일, 쿤타치는 약 30년 만에 쿤타치 LPI 800-4로 부활했다.[156] 시안 FKP 37의 기술을 기반으로 하며, 가격은 약 40억 원으로 112대 한정 생산된다.[156] 엔진은 6.5L V12, 중량은 1,595kg이며, 최고 속도 355km, 출력 800마력, 제로백 2.8초의 성능을 낸다.[156]

3. 디자인

베르토네 디자인 스튜디오의 마르첼로 간디니가 디자인한 쿤타치는 미우라를 디자인했던 자동차 디자이너이다.[11][16] 쿤타치의 디자인 테마는 "프로펠러의 비틀림"이었으며, 람보르기니, 알파 로메오, 란치아의 일련의 베르토네 컨셉트카의 기하학적인 디자인, 특히 알파 로메오 카라보(1968년)와 란치아 스트라토스 HF 제로(1970년)는 쿤타치의 직접적인 스타일링의 선구자라고 할 수 있으며, 극단적인 쐐기형 웨지 셰이프, 낮고 평평한 전면, 잘린 테일 엔드 디자인에서 그 맹아를 확인할 수 있다. 쿤타치의 근미래적인 디자인은 차명 그대로 세계에 놀라움을 안겨주었다.

쿤타치 LP500을 위에서 봤을 때 볼 수 있는 초현대적인 스타일링


쿤타치의 모양은 넓고 낮았지만 앞뒤로 길지는 않았다. 쐐기 각도는 42.1 인치였고, 부등변 사각형(사다리꼴) 모양의 판으로 덮혀져 있어 각이 진 쐐기 모양의 몸체가 대체적으로 평평하기 그지없었다. 특히 스포일러(날개) 라인은 코카콜라 병의 곡선처럼 부드럽게 처리되었으나 전체적인 모습은 어쩔 수 없이 뾰족하고 날카로웠다. 차체의 치수는 전폭 1,850mm, 전고 1,030mm, 전장 4,010mm이며, 미우라와 비교하여 전폭은 넓고, 전고와 전장은 낮다. 투명한 플라스틱 커버에 수납된 포지션 램프와 턴 램프는 메르세데스-벤츠 C111-I(1969년)에서 영감을 받은 레이아웃이다[72]。디자인 모티브는 "사다리꼴"로, 앞 유리, 사이드 윈도우, 도어 개구부, 후드, 루프, 엔진 커버, 테일 라이트 등 차체 전체에 적용되었다. 서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 서스펜션이며, 휠베이스를 앞뒤 트레드의 평균값으로 나눈 값인 휠베이스 트레드비(W/T)는 LP400에서 약 1.62로 작은 값이다.

쿤타치의 트레이드마크는 바로 시저 도어이다. 입체 뼈대로 만들어진 섀시를 사용했는데, 실제 자동차를 만들 때는 좌우 폭이 너무 넓어진 것과 반대로 차의 몸통 자체가 너무 비좁고 사방이 막힌 형태라 일반적인 문을 사용할 수가 없게 됐다. 때문에 수평으로 만들어진 경첩을 붙임으로 문을 연결하게 됐다. 그 결과, 문틀은 굉장히 넓어졌고 문이 매우 높이 위로 올라가서 앞으로 젖혀지는 시저 도어를 장착하게 됐다. 도어는 앞쪽 힌지를 축으로 위로 열리는 시저 도어 (람보르기니에서의 명칭은 '''시저 도어''')를 채용했다. 이 기구는 앞서 언급한 알파 로메오 카라보가 최초로, 도어 전면에 수평 힌지를 통해 장착되었으며, 쇼크 업소버에 의해 도어의 무게를 지탱하고 개폐 동작을 부드럽게 했다. 간디니는 이 도어 디자인을 스타일링 제스처와 승하차의 용이함 모두를 고려하여 쿤타치에 도입했다. 넓은 섀시와 높고 넓은 도어 실은 좌우 공간이 좁은 곳에서 사용하기에 편리하지만, 낮은 천장 아래에서 열 때는 불편함이 따른다. 게다가, 전복 시 차내에서의 탈출이 어려워질 것을 예상하여 개발 단계에서는 쉽게 탈착 가능한 킥아웃 앞 유리나 사고 후 도어 탈착에 폭발성 볼트를 사용하는 것을 검토했지만, 모두 양산차에는 반영되지 않았다. 시저 도어는 쿤타치 이후 현재까지 모든 람보르기니 12기통 모델에 계승되는 기구이다.

2022 Retromobile Autoshow에서 람보르기니 쿤타치 LP500 프로토타입을 재현한 모습


쿤타치 LP400은 초기 생산 모델이었다


쿤타치는 시저 도어를 통합한 최초의 양산차였다


시저 도어를 장착한 후에는 또 다른 문제가 생겼다. 바로 지붕이 너무 낮다는 것이었다. 문을 열자마자 사람의 머리 위에 곧바로 지붕이 위치한다는 문제점이 있었으며, 차실 바로 뒤에 엔진룸이 위치한 관계상 후방 창문은 작고, 좌석에서의 후방 시야도 좋지 않으므로, 도어를 열고 넓은 사이드실 쪽에 앉아 상반신을 밖으로 내민 채 루프 너머로 후방을 확인하면서 후진하는 운전 스타일은 "쿤타치 리버스"라고 불린다. 그러나 후진에 대해 다른 의견이 제시되었는데, 문을 연 상태로 운전자가 문틀에 앉아서 밖으로 고개를 내밀고 뒤를 살피면 후진이 가능하다는 의견이었다. 실제로 문틀이 매우 넓어서 사람이 앉을 공간이 있으며, 문틀에 앉아서 뒤를 보며 운전이 가능하다.[https://www.youtube.com/watch?v=F-0TfTaiP1o]

프로토타입의 온전한 스타일은 계속해서 향상되기도 했고, 계속해서 어수선해지기도 했다. 역시 가장 큰 문제는 운전자의 시야였다. 물론 자동차의 성능도 계속해서 개선됐는데, 운전자의 조건에 따르긴 했으나 조향 성능 등이 다루기 쉬워졌다. 이후 최초 생산 모델의 경우 엔진을 냉각시키기 위해 충분한 양의 공기 흡입구가 꼭 필요했다. 결국 미국 항공 자문 위원회(NACA)에 조언을 구해 비행기에 사용되는 수많은 공기 흡입구가 자동차의 양 옆과 뒷쪽 펜더, 그리고 문 근처에 생겼다.(후에 많은 스포츠 자동차들이 이런 공기 흡입구를 채용했는데, 대표적으로 페라리 F40이 쿤타치와 비슷한 공기 흡입구를 갖게 됐다.) 이후, 자동차의 마무리 디자인에서 커다란 엔진의 흡입구가 곧장 운전자의 뒤에 위치하게 되어 후방 시야는 더 좁아졌다. 후에 몇 가지가 더 첨가됐는데, 펜더 부분의 조명등과 스포일러, 카뷰레이터의 덮개와 범퍼 등, 계속해서 자동차에 미적인 가치를 높여주는 것들이 추가됐다.

쿤타치의 스타일링은 성능, 안전성, 외관을 개선하기 위해 신모델이 도입될 때마다 오버 펜더, 스포일러, 기화기 커버, 범퍼 등 각종 부품이 점차 추가되었지만, 기본적인 차체 디자인은 생산 종료까지 변경되지 않았다.

쿤타치의 스타일링과 인상적인 비주얼이 원인이 되어 거의 모든 사람들은 쿤타치를 가장 우수한 디자인의 표본으로 삼게 됐다. 물론 자동차 엔지니어들을 제외하고 말이다. 당시까지 쿤타치의 우월한 성능은 후에 람보르기니 모델(디아블로나 무르시엘라고 등의 후속세대)들은 물론이고 수많은 고성능 자동차 운전자들과 엔지니어들에게 강한 인상을 남겼다. 반대로 쿤타치만의 차별점, 특히 쿤타치만이 소유할 수 있는 별난 독창성은 남기지 못했다. 후에 많은 람보르기니 모델이 만들어졌을 때는 앞서 설명한 사람들 사이에서 현대적인 람보르기니 모델들과 쿤타치를 비교하며, 쿤타치에 대해 "고전적이다(다른 표현:"현재의 람보르기니 디자인이 우수하다")"와 "(쿤타치가)람보르기니 사상 가장 위대한 디자인이다"로 심한 의견 충돌을 보여주어 많은 논란을 남겼다. 대체적으로 충돌한 의견의 주장은, "우아하게 보이는 스타일" vs "기술과 엔지니어링의 우월성"이다.

4. 기술적 특징

람보르기니 쿤타치는 V12 엔진을 세로로 배치하고 후륜구동 축을 중앙에 배치하여 무게 중심을 최적화했다.[11][21] 엔진을 세로로 배치한 것은 "퇴보적"이라는 비판을 받았지만, 토크 밸런스를 위해 출력 축은 앞쪽으로 쏠렸고, 엔진 바로 앞에 기어박스가 설치됐다.[11][15] 차동장치는 엔진 바로 뒤에, 구동축은 맞은편에 위치했다. 초기에는 미우라의 4리터 엔진을 사용했으나, 이후 5리터 및 5.2리터 4밸브(Quattrovalvole) 엔진으로 업그레이드되었다.[12][15] 5000QV 모델까지는 6개의 웨버(Weber) 카뷰레이터를 장착했고, 유럽 모델은 디아블로까지 카뷰레이터를 사용했다. 5000QV는 보쉬(Bosch) K-제트로닉 연료 분사장치를 사용했다.[15]

쿤타치는 튜브 모양의 입체 뼈대를 사용했으며, 차체 강성을 위해 항공기나 레이싱 자동차에 사용되는 알루미늄을 사용했다.[10][11][12] 이로 인해 내구성이 높아지고 무게가 1,400kg까지 줄었지만, 생산 비용이 증가했다. 차체 아랫부분에는 섬유 유리(피버 글라스)를 사용했다.

쿤타치 LP400의 사이드 드래프트 엔진


페루치오 람보르기니는 미우라의 후속 모델 개발을 위해 쿤타치 프로젝트를 시작했다. 미우라는 1966년 출시 이후 큰 호평을 받았지만, 1970년 페라리 데이토나 등 경쟁 모델의 등장으로 노후화되었다. 수석 엔지니어 파올로 스탄자니와 그의 팀은 1970년 "LP112" 프로젝트명으로 개발을 시작했다.[10][11][12] 스탄자니, 테스트 드라이버 밥 월리스, 보조 엔지니어 마시모 파렌티, 베르토네 디자이너 마르첼로 간디니가 협력했다.[10][11][12]

스탄자니와 페루치오 람보르기니는 미우라 후속 모델이 최고의 성능, 공기역학적 효율성, 그리고 대담한 디자인을 갖춰야 한다고 합의했다. 쿤타치는 후륜 미드십 엔진, 후륜 구동 레이아웃과 같은 미우라의 성공적인 특징과 여러 혁신적인 기술을 통합했다. 람보르기니 엔지니어링 팀은 미우라 디자인의 결함을 해결하여 고속 안정성을 높이고, 리프트 오프 오버스티어를 줄였으며, 유지 보수 접근성, 불균형한 무게 배분, 냉각 문제를 개선했다.[10][11][12]

첫 번째 쿤타치 프로토타입 LP500은 1971년 제네바 모터쇼에서 공개되었다. 이후 3년간 개선을 거쳐 1974년 LP400 쿤타치가 출시되었다.[10][11]

쿤타치는 후방 미드 엔진, 후륜 구동 방식을 사용했으며, 미우라와 달리 엔진이 종 방향으로 배치되었다.[11][21] 이는 일반 도로 주행용 V12 엔진에서는 처음이었으며, 이전에는 페라리 P 시리즈 레이싱카에만 사용되었다.[22] 파올로 스탄자니는 무게 배분을 개선하기 위해 변속기를 엔진 전면에 배치하는 새로운 유형의 종 방향 레이아웃을 고안했다.[11] 결과적으로 출력축이 엔진 전면에 위치하여 클러치를 통해 변속기에 직접 연결되었다. 변속기는 포르쉐형 싱크로메시[10]를 갖춘 5단 수동 변속기였으며, 두 좌석 사이에 장착되었다. 드라이브샤프트는 변속기에서 엔진 오일 섬프를 통과하여 후방 디퍼렌셜로 이어졌다. 이 구성은 엔진 길이를 중간에 장착된 변속기와 후방 디퍼렌셜 사이에 효과적으로 끼워 넣어 안정성 향상, 짧은 휠베이스, 쉬운 변속, 냉각 성능 향상, 유지 보수 접근성 용이 등의 장점을 제공했다.[11][15]

쿤타치에 사용된 람보르기니 V12는 1963년 지오토 비차리니가 설계했으며, 350 GT, 400 GT, 이슬레로, 에스파다, 미우라 등 이전 람보르기니 모델에 사용되었다. 미우라에 사용된 엔진은 3929cc 배기량, 60º 실린더 뱅크 각도, 뱅크당 2개의 오버헤드 캠축, 실린더당 2개의 밸브, 윤활 및 배전기 점화 방식을 가졌다.[11] 파올로 스탄자니 팀은 쿤타치 엔진 출력을 미우라 SV의 279kW를 넘어서도록 증가시키고자 했다. 3.9리터 버전은 실험적인 P400 Jota에서 약 307-324kW로 조정되었지만, 제조 비용이 비싸고 낮은 RPM 출력이 부족하여 일반 주행에 어려움이 있었다. 따라서 엔지니어들은 엔진 배기량을 5리터로 늘리기로 결정했다. 람보르기니는 1971년 프로토타입 데뷔 시점에 5리터 엔진 사양서를 발표하며, 7,400rpm에서 328kW로 평가될 것이라고 보고했다.[11] 실험용 엔진은 기존 3.9리터 엔진 블록을 보링하여 제작되었고, 쿤타치 LP500 프로토타입에 장착되었다.[12] 이 엔진은 전자론으로 만들어진 경량 주물을 통합했다.[10][11] 1971년 밥 월리스의 도로 테스트 중 자체 파괴되었고, 이후 3.9리터 엔진이 장착되었다.[12]

최초 생산 차량은 3.9리터 엔진을 사용했다. 1974년 쿤타치 LP400에 장착된 엔진은 8,000rpm에서 276kW로 평가되었다. 발표된 출력은 미우라 SV보다 낮았는데, 이는 웨버 45 DCOE 기화기를 사용했기 때문이라고 여겨졌다.[12] 이후 엔진 개발을 통해 1982년 LP500S에서는 엔진 배기량이 4754cc로, 1985년 LP5000 콰트로발볼레에서는 실린더당 4개의 밸브를 사용하여 5167cc로 증가했다.[12][15] 쿤타치의 모든 변종은 LP5000 QV 모델까지 6개의 웨버 기화기를 장착했으며, 일부는 미국 배출가스 규정 준수를 위해 보쉬 K-Jetronic 연료 분사를 사용했다. 유럽 사양 차량은 디아블로 출시까지 기화기를 사용했다.

파올로 스탄자니와 람보르기니 엔지니어링 팀은 LP500 쿤타치 프로토타입을 위해 전체 강철 부분 공간 프레임 섀시를 개발했다. 이 프로토타입 섀시는 0.8-1.0mm 두께의 강철판과 사각형 강철 튜브로 구성되었다. 전면부는 주로 스탬핑 및 점용접된 강철판을 사용했으며, 특정 영역은 스탬핑 리브와 용접된 보강 패널로 보강되었다. 강철판과 튜브로 제작된 보강 프레임은 자동차 중앙을 관통하여 양쪽 도어 실과 중앙 변속기 터널 주위로 뻗어 있었다. 섀시의 후면부는 거의 전적으로 사각형 튜브로 구성되었으며 대각선 브레이싱과 강도를 위한 여러 개의 크로스 멤버가 포함되었다. 이 프로토타입 섀시는 이전 람보르기니 모델 섀시를 제작했던 모데나의 마르케시(Marchesi)가 제작했다.[11][12]

프로토타입 섀시는 미우라 섀시보다 더 튼튼하고 무거웠다. 미우라 섀시가 75kg인 반면, 무게는 107kg였다. 무게가 더 나간 이유는 부분적으로 미우라에 사용된 경량화 구멍이 없었기 때문이며, 부분적으로는 양산 전 테스트를 위해 특별히 내구성이 뛰어난 섀시를 제작해야 했기 때문이었다.[11] 엔지니어들은 미우라 디자인에 비해 강도와 강성이 향상되었을 뿐만 아니라, 강철 튜브를 더 많이 사용하면 공장에서 제작하기 쉽고 부식을 방지하기 쉬운 섀시가 될 것이라고 생각했다.[12]

1971년 LP500 프로토타입 테스트를 거친 후, 스탄자니와 그의 팀은 섀시 설계를 더욱 수정하기로 결정했다. 치수와 레이아웃은 비슷했지만, 프로토타입에 사용된 강철판과 사각형 튜브 구조는 용접된 둥근 단면 강철 튜브로 제작된 풀 스페이스 프레임을 선호하여 완전히 무시되었다. 이 설계는 프로토타입에 비해 교차 보강된 튜브 프레임의 훨씬 더 복잡한 용접 조립을 사용했으며 몇몇 주요 영역에서 강철판 거싯으로 보강되었다. 30mm, 25mm, 15mm 직경의 튜브가 사용되었으며, 모두 1mm의 벽 두께를 가졌다. 전체적으로 이 새로운 설계는 더 튼튼하고 무게가 90kg으로 더 가벼웠다.[11] 당시 이 기술은 포뮬러 원에 사용되었지만, 도로 주행 자동차에는 매우 진보된 기술이었다. 엔지니어들은 이 설계의 성능상의 이점 외에도, 기술적으로 진보되고 시각적으로 복잡한 섀시를 제작하는 것이 람보르기니의 마케팅 전략과 일치하고 기존 설계보다 더 잘 팔릴 것이라고 인식했다.[11] 풀 스페이스 프레임 섀시는 두 번째 쿤타치 프로토타입에서 테스트되었으며, 이후 생산 차량에서도 기본적으로 변경 없이 사용되었다.[11][12] 섀시 제작은 자동차 가격을 크게 증가시켰는데, 각 섀시는 마르케시에서 먼저, 람보르기니 공장에서 최종 조립할 때 또 한 번, 노동 집약적인 수작업 용접이 필요했기 때문이다. 그러나 물류적으로 이 제조 방식은 소량 생산, 수작업 숙련 생산 라인에 비교적 쉽게 통합될 수 있었다.[10][12]

프로토타입 및 생산 쿤타치 차체는 주로 응력이 가해지지 않은 알루미늄 패널로 제작되었다. 스탄자니는 처음에는 항공기 제작에 주로 사용되는 경량 합금 아비오날(Avional)로 차체 패널을 제작하는 것을 고려했지만, 비용이 많이 들고 구하기 어렵다는 것을 알게 되었다. 대신 더 일반적인 알루미늄 합금이 사용되었다.[10] 프로토타입은 두께 1–1.2 mm의 알루미늄 패널을 사용했으며, 생산 LP400의 경우 1.5mm로 증가했다.[11] 알루미늄 차체 패널은 탄소 복합재로 만들어진 차체 부품이 통합되었다.[15]

모델배기량출력토크압축비연료 및 유도
시스템
LP500 프로토타입4971cc328kW448Nm 10.5:1기화기
LP4003929cc276kW361Nm 10.5:1기화기
LP400 S3929cc257kW356Nm 10.5:1기화기
LP500 S4754cc276kW418Nm 9.2:1기화기
LP500 Turbo S 프로토타입4754cc549kW876Nm N/A트윈 터보 차저, 기화기
5000 QV5167cc335kW500Nm 9.5:16X2 44 DCNF 웨버 기화기
25주년
Evoluzione 프로토타입5167cc[64]335kW [64]N/A9.5:1모트로닉 연료 분사[64]



모델최고 속도0–100 km/h (0-62 mph) 가속건조 중량
LP500 프로토타입1130kg
LP400288km/h[59]5.4 초[59]1065kg
LP400 S254km/h[60]5.9 초1200kg
LP500 S293km/h[61]5.2 초[61]1480kg
5000 QV298km/h[62]4.8 초[62]1490kg
25주년298kph4.5 초1590kg
Evoluzione 프로토타입330kph[63]4.5 초[64]1050kg[64]
LP500 Turbo S 프로토타입335kph[40]1515kg[40]



쿤타치의 엔진

5. 쿤타치가 남긴 유산

1984년, 캐나다 앨버타 주에 위치한 로드 라드렛의 라드렛 디자인 스튜디오(Rod Ladret of Ladret Design Studio)에서 쿤타치의 복제품(레플리카)이 제작되어 판매되었다.[153][154] 쿤타치를 본뜬 석고 반죽과 섬유 유리 주조를 통해 만들어진 키트 카(''주인이 될 주문자가 부품을 받아 직접 조립을 하는 자동차이다. 영국의 TVR이 유명하다.'') 형태였다. 라드렛 디자인 스튜디오는 자체 제작한 튜브 프레임 섀시와 미국산 V8 엔진을 제공했으며, 기본적인 키트와 자동차 틀도 함께 제공했다. 라드렛 디자인 스튜디오는 총 141대의 쿤타치 레플리카를 제작했으며, 고객 주문에 따라 산업용 섬유 유리로 만든 복제품 섀시를 10년 동안 수천 개 이상 판매했다. 1993년에 레플리카 제작을 중단했다가 2007년부터 다시 유사한 키트를 판매하고 있다.[153]

1985년부터 1990년대까지 쿤타치 복제품은 다양한 형태로 제작되어 성공 가능성을 보였다. 1985년에는 개리 톰슨(Gary Thompson)과 피터 잭슨(Pete Jackson)이 실제 쿤타치를 빌려 섬유 유리 주조 방식으로 복제하여 상류층에게 대여하는 사업을 하기도 했다. 이들은 영국에 회사를 설립하고 같은 방식으로 쿤타치 레플리카를 만들어 판매했다.[153]

폴 로렌슨의 프로바 자동차(Paul Lawrenson of Prova Cars), 앨런 부스의 시에나 자동차(Alan Booth of Sienna Cars), 필 캐터햄의 미라지 레플리카(Phil Cheetham of Mirage Replicas, 신기한 복제품 회사), 브라이트휠 레플리카(Brightwheel Replicas) 등 일부 회사들은 실제 쿤타치와 거의 차이가 없는 높은 완성도의 레플리카를 선보여 화제를 모았다.[153] 람보르기니 디아블로의 레플리카를 제작하기도 한 DC 슈퍼카(DC Supercars)는 과거 쿤타치 레플리카를 만들었던 필 캐터햄의 미라지 레플리카이다.[153][154]

쿤타치의 초현대적인 디자인은 많은 사람들에게 영향을 주어, 단순 복제를 넘어 쿤타치 차체를 유지한 채 길이를 늘린 리무진을 제작하는 사람도 있었다.[155]

6. 대한민국에서의 쿤타치

7. 각주

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[151] 문서 쿤타치 에볼루치오네의 사진 http://www.countach.[...]
[152] 문서 쿤타치 에볼루치오네의 자세한 정보 http://www.qv500.com[...]
[153] 문서 실제로 람보르기니 레플리카를 만드는 DC 슈퍼카의 사이트 주소 http://www.dcsuperca[...]
[154] 문서 tour d horizon des repliques de countach http://www.skytopic.[...]
[155] 문서 Lamborghini Countach Limousine Replica - Top Speed http://www.topspeed.[...]
[156] 웹인용 Lamborghini Media Center : Lamborghini Countach LPI 800-4. A design and technology benchmark for modern super sports cars, reimagined for a new era: Our legacy to the future https://media.lambor[...] 2021-08-13


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