베를린 안할트역

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1. 개요
2. 위치
3. 역사
4. S반역
5. 화물역
- 5.1. 역사
- 5.2. 독일 기술박물관으로의 전환
6. 현재
7. 인접 철도역
참조

1. 개요

베를린 안할트역은 베를린 크로이츠베르크 지구에 위치했던 철도역으로, 1841년에 개통되어 독일 남부 지역으로 향하는 노선의 시발점이자 베를린의 주요 기차역 중 하나였다. 1870년대에 대규모 증축을 거쳐 유럽에서 가장 큰 역으로 성장했으나, 제2차 세계 대전 중 파괴되었고, 1952년 폐쇄되었다. 현재는 S반 지하역으로 운영되고 있으며, 과거 역 건물 일부와 부지는 독일 기술 박물관으로 사용되고 있다.

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베를린 안할트역 - [지명]에 관한 문서
지도 정보

기본 정보
1881년의 남쪽 파사드
유형	이전의 종착역 현재 지하 S반역
위치	프리드리히스하인크로이츠베르크구, 베를린
운영 정보
노선	베를린 남북 S반선
승강장	2면 4선
연결 노선	안할트 근교선 연결선
도이체 반 역 코드 (DB)	BAHU
VBB 구역	베를린 A/5555
건축가	해당 정보 없음
건축 양식	해당 정보 없음
개업	장거리역: 1841년 7월 1일 S반: 1939년 10월 9일
폐쇄	장거리역: 1952년 5월 18일
웹사이트	해당 정보 없음
서비스
인접 정거장	시스템: 베를린 S반 노선 1: S1 왼쪽: 포츠다머 플라츠 오른쪽: 요르크슈트라세 노선 2: S2 왼쪽: 포츠다머 플라츠 오른쪽: 요르크슈트라세 노선 3: S25 왼쪽: 포츠다머 플라츠 오른쪽: 요르크슈트라세 노선 4: S26 왼쪽: 포츠다머 플라츠 오른쪽: 요르크슈트라세

2. 위치

베를린 크로이츠베르크 지구 서쪽, 포츠담 광장 근처 슈트레제만슈트라세(Stresemannstraße)와 아스카니셔 플라츠(Askanischer Platz) 인근에 있다. 초대 역사 건물은 베를린 관세벽(Akzisemauer)의 안할트문(Anhalter Tor) 인근에 있었으며, 베를린-할레선 철도를 운영했던 베를린-안할트 철도회사(Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft)가 종착역으로 건설했다. 안할트선이라는 명칭은 이 노선이 베를린에서 안할트 대공국을 연결함을 의미한다. 역 일대 도로명은 안할트 지역의 도시에서 따 왔다.

3. 역사

1900년의 모습으로, 당시 아스카니셔 광장과 쾨니히그래처 거리가 있는 두 번째 안할터역의 정면을 보여준다

안할트역 건설은 1839년 4월 15일에 시작되었다. 안할트 철도의 베를린 종착역으로, 1841년 7월 1일에 위터보크까지 개통되었고(최초의 열차는 보르지히 기관차가 견인했다), 이후 데사우, 쾨텐 등을 거쳐 더 멀리까지 연장되었다. 이 역은 안할트 공국을 통과했기 때문에 "안할트 노선"으로 알려졌으며, 이로 인해 새로운 베를린 종착역에 그 이름이 붙여졌다. 이 노선은 라이프치히, 프랑크푸르트 암 마인, 뮌헨 간의 열차 서비스를 제공했다.

정면 파사드는 아스카니셔 광장을 향하고 있었는데, 이는 당시 히르셸슈트라세(나중에 쾨니히그레처 슈트라세, 슈트레제만슈트라세, 자를란트슈트라세로 바뀌었고, 현재 다시 슈트레제만슈트라세) 거리의 확장된 부분이었다. 이 거리는 아스카니셔 광장과 포츠다머 광장(및 포츠다머역)을 연결했으며, 베를린의 베를린 관세 장벽(Akzisemauer^de)이 그 중앙을 가로질렀다. 안할트역 건설 당시에는 이 위치에 관세 장벽에 통로가 없었기 때문에 1839-40년에 안할터 문이 만들어졌고, 카를 프리드리히 싱켈의 포츠담 문과 매우 흡사했다. 안할터 슈트라세는 문에서 도시로 이어졌다. 안할터 문은 관세 장벽이 처음 세워진 이후 추가된 4개의 문 중 하나였으며, 도시 주변의 전체 문 개수를 18개로 늘렸다. 관세 장벽은 1866-67년에 철거되었으며, 히르셸슈트라세(쾨니히그레처 슈트라세로 개명)가 제대로 된 거리로 개발될 수 있었다.

1872년, 프란츠 하인리히 슈베히텐은 독일에서 가장 크고 당시 유럽 대륙에서 가장 큰 규모의 새로운 역을 설계하였다. 임시 역은 1874년에 문을 열었고, 기존 역은 1875년에 철거되었으며, 새로운 역은 1876년에 건설을 시작했다. 1880년 6월 15일, 새로운 종착역은 카이저 빌헬름 1세와 오토 폰 비스마르크에 의해 개장되었다. 새로운 정면은 너비가 101m였으며, 주 출입구 위의 시계 양쪽에 루드비히 브루노의 "낮"과 "밤"이라는 아연 조각상이 있었다. 에밀 훈드리제르는 정면 꼭대기에 "국제 교통"이라는 조각상을 제작했다.^[1]

건물 내부에는 최소 4등급의 티켓 소지자를 위한 별도의 대기실과 시설이 갖춰진 넓은 매표소가 있었다. 왕족들을 위한 별도의 입구와 리셉션 공간이 제공되었다. 하인리히 자이델이 설계한 거대한 철골 및 유리 기차 차고 지붕은 길이 171m, 너비 62m (10,600m², 40,000명이 설 수 있는 공간)였고, 중앙선 높이는 34m였다.^[1]

재건된 종착역은 주로 옛 안할터 노선을 통해 라이프치히, 프랑크푸르트, 뮌헨으로 가는 기차 서비스를 처리했다. 2년 후, 드레스덴역이 폐쇄되면서 새로운 서비스가 추가되었다. 1882년 10월 15일에 드레스덴역의 서비스가 안할터역으로 전환되면서 드레스덴역은 폐쇄되었다. 이 전환은 안할터역이 베를린의 "남쪽으로 가는 관문"이 되는 데 중요했으며, 드레스덴을 경유하여 프라하와 비엔나, 로마, 나폴리, 아테네까지 운행하는 서비스를 제공했다.^[1]

여객 터미널 옆에는 프란츠 하인리히 슈베히텐이 건설한 안할터 화물역이 있었으며, 여객선과 평행한 동쪽의 란트베어 운하 남쪽에 위치했다. 슈베히텐의 정면과 함께 2개의 행정 구역이 다리 구조로 연결되어 있었고, 도로 차량이 "라데슈트라세"(하역 도로)로 통과하는 3개의 아치가 있었다. 이 도로는 너비가 20m였다. 양쪽에는 길이가 약 210m인 덮인 화물 처리 구역이 있었고, 반대편에는 철도 측선이 있어 화물을 효율적으로 이동할 수 있었다.^[1]

20세기 초 안할터역 주변 지역은 전국적인 카르텔 본부를 건설할 적합한 위치를 찾는 산업가들에게 인기가 있었다. 가장 유명한 카르텔은 독일 칼륨 신디케이트였다.^[1]

1930년대 안할트역은 6개의 플랫폼에서 3~5분마다 기차가 출발하여 하루 평균 44,000명(연간 약 1,600만 명)의 승객을 수송했다. 베를린 템펠호프 공항의 49,000명에 비해 압도적인 숫자였다. 포츠다머역에 비해서는 덜 붐볐지만, 규모가 더 컸고, 열차 서비스도 더 화려했다. 유럽에서 가장 큰 호텔인 호텔 엑셀시어가 아스카니셰르 광장을 마주보고 있었는데, 1927~1928년에 건설된 100m 길이의 터널을 통해 역과 직접 연결되어 있었다. 이 터널은 세계에서 가장 긴 터널로 여겨졌다. 역에는 5개의 상점이 있는 지하 아케이드도 있었다.

아돌프 히틀러는 베를린을 '세계 수도'인 게르마니아로 변모시키려 했고, 안할트역은 재개발될 예정이었다. 알베르트 슈페어가 실현하려 했던 북남 축 개선문이 철로를 단절시키면서 역의 기능을 상실하게 만들 것이었다. 철도 교통은 베를린 링반에 위치한 두 개의 새로운 역으로 우회될 예정이었다. 북쪽에는 베딩에 '노르트반호프'(북역), 쥐트크로이츠에는 '쥐트반호프'(남역)가 건설될 예정이었다. 슈페어의 계획에 따르면, 안할트역은 공공 수영장으로 변경될 예정이었다.

제2차 세계 대전 동안 안할트역은 베를린의 유대인 약 55,000명을 추방하는 데 사용된 3개의 역 중 하나였으며, 이는 1933년 기준 도시 전체 유대인 인구의 약 3분의 1에 해당한다.^[1] 안할트역에서 9,600명의 유대인이 한 번에 50명에서 100명씩 116개의 열차를 이용하여 떠났다.^[1] 유대인들은 일반 여객 열차에 연결된 객차에 실려 갔다.^[1] 모든 추방은 테레지엔슈타트 강제 수용소로 향했으며, 거기에서 다른 강제 수용소로 이송되었다.^[1]

안할트역은 영국과 미국의 폭탄과 소련 포탄에 의해 파괴되었다.^[1] 1943년 11월 23일 밤의 폭격은 역에 심각한 피해를 입혔고, 철도 기반 시설에 피해를 입혀 몇몇 지역 노선만 운행할 수 있었다.^[1] 1945년 2월 3일과 2월 26일의 공습으로 역의 지붕 일부가 사라지고, 열차는 운행하지 못하게 되었다.^[1] 전쟁 중 적의 공격으로 S반과 U반의 많은 구간이 폐쇄되었으며, 안할트역을 통과하는 구간도 예외는 아니었다.^[1]

1946년 6월 2일, 복구 작업 후 북-남 연결 노선을 따라 부분적인 열차 운행이 재개되었다.^[1] 1947년 11월 16일에 정식 운행이 재개되었지만, 1948년 5월까지 복구 작업이 완료되지 않았다.^[1] 1951년에는 운행 노선이 확장되었다.^[1] 1953년 동독 봉기로 인해 6월 17일부터 7월 9일까지 열차가 운행되지 않았다.^[1] 1948년 3월에 미군이 안할트역의 남은 지붕 부분을 해체했고, 8월에는 제한적인 열차 운행이 다시 시작되어, 작센안할트주와 브란덴부르크주 지역으로 운행했지만 오래가지 못했다.^[1] 역의 최종적인 종말은 연합국 통제 위원회 간의 관계 악화로 초래되었다.^[1] 안할트역은 동독에서 도착하는 열차의 종착역이었지만, 종착역은 서베를린에 있었다.^[1]

소련은 1952년 5월 17일에 남아있는 모든 열차를 동역으로 전환했다. 운행이 중단되면서 안할트역은 폐쇄되었다. 현대식 터미널을 건설하기 위한 계획과 모형이 작성되었지만, 아무 일도 일어나지 않았다.

8년 이상 방치된 후, 1960년 8월 25일에 철거가 시작되어 8월 27일에 완료되었다. 정면의 중앙 부분 일부는 그대로 남겨두었다.^[1]

3. 1. 초기 역사 (1839-1872)

안할트역 건설 공사는 1839년 4월 15일에 시작되었다. 안할트 철도로 알려진 노선의 베를린 종착역으로, 1841년 7월 1일에 위터보크까지 개통되었고(최초의 열차는 최초의 보르지히 기관차가 견인했다), 이후 데사우, 쾨텐 등을 거쳐 더 멀리까지 연장되었다. 이 역은 역사적인 안할트 공국을 통과했기 때문에 "안할트 노선"으로 알려졌으며, 이로 인해 새로운 베를린 종착역에 그 이름이 붙여졌다. 이 노선은 곧 라이프치히, 프랑크푸르트 암 마인, 뮌헨 간의 열차 서비스를 제공할 정도로 성장했다.

정면 파사드는 아스카니셔 광장을 향하고 있었는데, 이는 당시 히르셸슈트라세(나중에 쾨니히그레처 슈트라세, 슈트레제만슈트라세, 자를란트슈트라세로 바뀌었고, 현재 다시 슈트레제만슈트라세로 불림)로 알려진 거리의 확장된 부분이었다. 이 거리는 아스카니셔 광장과 포츠다머 광장(및 포츠다머역)을 연결하는 다소 허름한 통로였으며, 베를린의 오래된 베를린 관세 장벽(Akzisemauer^de)이 그 중앙을 가로질렀다. 안할트역 건설 당시에는 이 위치에 관세 장벽에 통로가 없었기 때문에 여행자들이 도시와 역을 오갈 수 있도록 통로가 필요했다. 그래서 1839-40년에 안할터 문이 만들어졌고, 건축가 카를 프리드리히 싱켈의 포츠담 문과 매우 흡사했다. 새로운 간선 도로인 안할터 슈트라세는 문에서 도시로 이어졌다. 안할터 문은 관세 장벽이 처음 세워진 이후 몇 년 동안 추가된 4개의 문 중 하나였으며, 도시 주변의 전체 문 개수를 14개에서 18개로 늘렸다. 관세 장벽은 결국 불필요해졌고 1866-67년에 철거되었으며, 이로 인해 히르셸슈트라세(새롭게 쾨니히그레처 슈트라세로 개명)가 처음으로 제대로 된 거리로 개발될 수 있었다.

3. 2. 확장 (1872-1930년대)

1872년, 건축가 프란츠 하인리히 슈베히텐은 독일에서 가장 크고 당시 유럽 대륙에서 가장 큰 규모의 새로운 역을 설계하였다. 임시 역은 1874년에 문을 열었고, 기존 역은 1875년에 철거되었으며, 새로운 역은 1876년에 건설을 시작했다. 1880년 6월 15일, 새로운 종착역은 카이저 빌헬름 1세와 수상 오토 폰 비스마르크에 의해 개장되었다. 새로운 정면은 너비가 101m였으며, 주 출입구 위의 시계 양쪽에 배치된 루드비히 브루노의 "낮"과 "밤"이라는 아연 조각상으로 장식되었다. 에밀 훈드리제르는 정면 꼭대기에 있는 "국제 교통"이라는 조각상을 제작했다.^[1]

건물 내부에는 최소 4등급의 티켓 소지자를 위한 별도의 대기실과 시설이 갖춰진 화려하고 넓은 매표소가 있었다. 방문하는 왕족들을 위한 별도의 입구와 리셉션 공간이 제공되었으며, 이는 자주 사용되었다. 이 모든 것 뒤에는 작가이자 엔지니어인 하인리히 자이델이 설계한 거대한 철골 및 유리 기차 차고 지붕이 길이 171m, 너비 62m (10,600m²를 덮고, 40,000명이 설 수 있는 공간)로 솟아 있었고, 중앙선 높이는 34m에 달했다.^[1]

처음에는 재건된 종착역이 주로 옛 안할터 노선을 통해 라이프치히, 프랑크푸르트, 뮌헨으로 오가는 기차 서비스를 처리했다. 그러나 2년 후, 드레스덴역이 폐쇄되면서 완전히 새로운 서비스가 추가되었다. 안할터역은 이러한 서비스도 충분히 처리할 수 있었고, 1882년 10월 15일에 이러한 서비스가 전환되면서 드레스덴역은 폐쇄되었다. 이 전환은 안할터역이 베를린의 "남쪽으로 가는 관문"이 되는 데 중요한 역할을 했으며, 드레스덴을 경유하여 프라하와 비엔나뿐만 아니라 로마, 나폴리, 아테네까지 운행하는 서비스를 제공했다.^[1]

여객 터미널 옆에는 안할터 화물역이 있었는데, 이 건물은 프란츠 하인리히 슈베히텐이 건설했으며, 여객선과 평행한 동쪽의 란트베어 운하 남쪽에 위치했다. 이 예술적 표현은 슈베히텐 자신의 정면으로, 2개의 행정 구역이 매력적인 다리 구조로 연결되어 있으며, 도로 차량이 "라데슈트라세"(하역 도로)로 통과하는 3개의 아치가 있었다. 이 도로는 너비가 20m였다. 양쪽에는 길이가 약 210m인 덮인 화물 처리 구역이 있었고, 반대편에는 철도 측선이 있어 철도 화차에서 도로 차량으로 또는 그 반대로 화물을 효율적으로 이동할 수 있었다.^[1]

20세기 초부터 안할터역 주변 지역은 전국적인 카르텔 본부를 건설할 적합한 위치를 찾는 산업가들에게 인기가 있었다. 이들 중 가장 유명한 카르텔은 독일 칼륨 신디케이트였다.^[1]

3. 3. 나치 시대 (1930년대-1945)

1930년대 안할트역은 6개의 플랫폼에서 3~5분마다 기차가 출발하여 하루 평균 44,000명(연간 약 1,600만 명)의 승객을 수송했다. 이는 베를린 템펠호프 공항의 49,000명에 비해 압도적인 숫자였다. 도로 건너편의 포츠다머역에 비해서는 덜 붐볐지만, 안할트역은 규모가 더 컸고, 열차 서비스도 더 화려했다. 또한 이 시기 유럽에서 가장 큰 호텔인 호텔 엑셀시어가 아스카니셰르 광장을 마주보고 있었는데, 1927~1928년에 건설된 100m 길이의 터널을 통해 역과 직접 연결되어 있었다. 이 터널은 당시 세계에서 가장 긴 터널로 여겨졌다. 역에는 5개의 상점이 있는 지하 아케이드도 있었다.

그러나 규모와 승객 수에도 불구하고, 안할트역은 아돌프 히틀러가 베를린을 '세계 수도'인 게르마니아로 변모시키려는 계획의 일환으로 재개발될 예정이었다. 나치당의 계획에 따라 알베르트 슈페어가 실현하려 했던 이 계획은 북남 축으로 알려진 새로운 개선문이 철로를 단절시키면서 역의 기능을 상실하게 만들 것이었다. 베를린에 도착하는 모든 철도 교통은 대신 베를린 링반에 위치한 두 개의 거대한 새로운 역으로 우회될 예정이었다. 시내 북쪽에는 베딩에 '노르트반호프'(북역)가 건설될 예정이었고, 그 반대편 쥐트크로이츠에는 '쥐트반호프'(남역)가 건설될 예정이었다. 슈페어의 계획에 따르면, 안할트역은 공공 수영장으로 변경될 예정이었다.

3. 4. 제2차 세계 대전과 그 이후 (1945-1952)

제2차 세계 대전 동안 안할트역은 베를린의 유대인 약 55,000명을 추방하는 데 사용된 3개의 역 중 하나였으며, 이는 1933년 기준 도시 전체 유대인 인구의 약 3분의 1에 해당한다.^[1] 안할트역에서 9,600명의 유대인이 한 번에 50명에서 100명씩 116개의 열차를 이용하여 떠났다.^[1] 화물차를 사용한 다른 추방과는 달리, 유대인들은 정상적인 시간표에 따라 운행하는 일반 여객 열차에 연결된 객차에 실려 갔다.^[1] 모든 추방은 나치 점령하의 체코슬로바키아에 있는 테레지엔슈타트 강제 수용소로 향했으며, 거기에서 다른 강제 수용소로 이송되었다.^[1]

안할트역은 베를린의 다른 지역과 마찬가지로 영국과 미국의 폭탄과 소련 포탄에 의해 파괴되었다.^[1] 1943년 11월 23일 밤의 대규모 폭격은 역에 심각한 피해를 입혔고, 철도 기반 시설에 막대한 피해를 입혀 몇몇 지역 노선만 운행할 수 있었고 장거리 열차는 운행하지 못했다.^[1] 1945년 2월 3일과 2월 26일에 있었던 두 번의 추가적인 주요 공습으로 역의 지붕 일부가 사라지고, 나머지는 안전하지 않고 흔들리는 상태가 되었으며, 열차는 전혀 운행하지 못하게 되었다.^[1] 전쟁 중 적의 공격으로 인해 S반과 U반의 많은 구간이 폐쇄되었으며, 안할트역을 통과하는 구간도 예외는 아니었다.^[1]

1946년 6월 2일, 대대적인 복구 작업(초기에 물을 퍼내야 했다)이 상당 부분 진행된 후 북-남 연결 노선을 따라 부분적인 열차 운행이 재개되었다.^[1] 1947년 11월 16일에 정식 운행이 재개되었지만, 1948년 5월까지 복구 작업이 완료되지 않았다.^[1] 1951년에는 운행 노선이 더욱 확장되었다.^[1] 1953년 동독 봉기로 인해 또다시 운행이 중단되어 봉기 당일인 6월 17일부터 7월 9일까지 열차가 운행되지 않았다.^[1] 한편, 지상에서는 1948년 3월에 미군이 안할트역의 남은 지붕 부분을 해체했고, 8월에는 제한적인 열차 운행이 다시 시작되어, 몇몇 열차가 작센안할트주와 브란덴부르크주 지역으로 운행했지만 오래가지 못했다.^[1] 역의 최종적인 종말은 베를린과 독일 전체를 통제하던 연합국 통제 위원회 간의 관계가 급격히 악화되면서 초래되었다.^[1] 안할트역은 소련이 통제하는 동독에서 도착하는 열차의 종착역이었지만, 종착역은 서베를린에 있었다.^[1]

3. 5. 폐쇄와 철거 (1952-1960)

그 위치 때문에, 소련은 1952년 5월 17일에 남아있는 모든 열차를 소련 구역의 동역으로 전환했다. 운행이 중단되면서 안할트역은 폐쇄되었다. 이 부지에 거대한 현대식 터미널을 건설하기 위한 상세한 계획과 건축가 모형이 작성되었지만, 아무 일도 일어나지 않았다.

8년 이상 방치된 후, 일부 선로와 신호가 여전히 "제자리에" 있는 상태에서 1960년 8월 25일에 철거가 시작되어 상당한 대중의 항의에도 불구하고 8월 27일에 완료되었다. 정면의 중앙 부분 일부는 그대로 남겨두었다.^[1]

4. S반역

1939년 10월 9일 베를린 남북 S반선 개통과 함께 S반 지하역이 문을 열었다. 역사 설계는 리하르트 브라데만(Richard Brademann)이 맡았다. 쥐트크로이츠 및 쇠네베르크에서 오는 열차는 동쪽 승강장, 남북 S반선에서 오는 열차는 서쪽 승강장에서 처리하는 구조로 건설되었으며, 역 남쪽에는 인상선 2선이 설치되었다.

1937년 세계수도 게르마니아 계획에서 남북 S반의 중요성이 부각되면서 남북 S반선 터널 남부 구간 설계가 여러 차례 변경되어 북부 구간보다 공사가 지연되었다. 1936년 건설된 지하 S반역의 북쪽도 개축되어야 했으며, 터널 구조물 및 지하 입체교차^[3] 시설물이 게르마니아 계획에 포함된 동서간 S반 건설에 따라 변경되었다. 그 결과 1번 선은 괴를리츠역에서 오는 동서간 S반 열차 전용으로 변경되었고, 남북 S반선 열차는 2번 선만 사용하게 되었다. BVG는 1986년 1번 선을 유치선으로 개축했다.

안할트역 이남 구간은 여러 단계로 나뉘어 개통되었다.

개통일	구간
1939년 10월 9일	반제 방면 노선
1939년 11월 6일	파페슈트라세(현 쥐트크로이츠) 방면 노선
1940년 12월 19일	안할트 지하역과 장거리역 환승 통로

1930년대 말 시대상에도 불구하고 근대 건축으로 지어졌다. 지하 S반역은 평면형 천장으로 건설되었다. 사각형 기둥이 총 3열로 배치되어 있으며, 2열은 각각 승강장, 1열은 선로 중앙에 설치되어 있다. 역사 외벽은 53cm×32cm 크기의 불투명 유리로, 기둥은 녹색 유리로 마감되었다. 역 외장재에 사용된 유리 면적은 총 4000m²이다.

제2차 세계 대전 발발 직후인 1939년 10월 9일, 반제반을 경유하는 새로운 지하 안할터역이 개통되었다. 같은 해 11월 6일에는 파페슈트라세와 프리스터베크를 경유하는 교외 노선이 터널과 연결되어 새로운 남북 횡단선이 완성되었다.^[2] 지하역은 기존 지상역 서쪽에 위치했으며, 1940년 12월 19일부터는 본선 종착역으로 직접 연결되었다. S반역에는 반제반과 프리스터베크역에서 오는 열차를 수용하기 위해 4개의 승강장이 마련되었다.^[3]

1945년 4월 말과 5월 초 베를린 전투에서 S반 남북 연결선은 격전지가 되었다. 히틀러 사망 후, 나치 지도부는 소련군의 진격을 늦추기 위해 5월 2일 SS 부대에게 란트베어 운하 아래를 지나는 격벽을 폭파하라고 명령했다. 이로 인해 터널과 역들이 침수되었고, 대피소와 군 병상 열차에 있던 많은 사람들이 익사했다. 익사자 수는 정확히 알려지지 않았으나, 200~300명에서 최대 15,000명까지 추정된다.^[4]

란트베어 운하 폭파로 남북 S반선이 침수되어 1946년 6월 2일까지 S반 운행이 중단되었다. S반 터널 복구 후 프리드리히슈트라세 방면 S반 열차가 안할트역 지하 승강장에 다시 정차했으며, 이후 구간은 단계별로 복구되었다.

복구 날짜	노선
1945년 7월 27일	반제 방면 열차 재개통
1945년 8월 15일	리히터펠데 쥐트 방면 열차 재개통
1945년 9월 21일	랑스도르프 방면 열차 재개통
1947년 11월 15일	남북 S반선 운행 재개

1961년 8월 13일 베를린 장벽 건설은 베를린 시내와 주변의 철도 운행, 특히 S반과 U반에 큰 영향을 미쳤다. 두 노선은 분단되어 동베를린과 서베를린 사이의 경계를 넘는 지점에서 물리적으로 단절되었다. 대부분의 경우 양쪽의 열차는 국경 바로 전 마지막 역까지만 운행한 후 되돌아갔다.^[2] S반 북남 간선은 동독 영토를 잠깐 통과해야 했기 때문에 "게이스타반호페" (유령역)가 생겨났다. 이 역들은 외부 세계와 격리된 채 열차가 정차하지 않고 그대로 통과하는 동쪽 지역의 역들이었다. 프리드리히슈트라세역은 예외였는데, 이곳에서 승객들은 동서 S반의 서쪽 노선과 U반 노선(현재 U6)으로 환승할 수 있었다.^[2]

S반역은 동베를린으로 들어가는 사람들을 위한 국경 검문소 역할도 했다. 열차는 일반적으로 속도를 늦추었지만, 승객들은 무장 경비병들이 순찰하는 먼지 묻고 희미하게 불이 켜진 플랫폼을 바라보는 기이한 광경을 볼 수 있었다. 이는 동베를린 사람들이 열차를 이용하여 서쪽으로 탈출하는 것을 막기 위한 것이었다.^[2] 노선이 실제 국경 바로 아래를 통과하는 지점에서는 열차의 최소 여유 공간만 남겨두고 터널 안에 콘크리트 "칼라"를 건설하여 사람들이 객차의 측면이나 지붕에 매달리는 것을 방지했다. 안할터 반호프역은 서베를린에 있었기 때문에 계속 운영되었으며, 북쪽으로 가는 열차가 "제한 구역"에 진입하기 전 마지막 정류장이었고, 구역을 떠난 후 남쪽으로 가는 열차의 첫 번째 정류장이었다. 그러나 4개의 플랫폼 중 단 2개(때로는 1개)만 정기적으로 사용되었고, 역은 최소한의 청소와 유지 보수만 받는 것처럼 보였다.^[2]

1950년대 말에 S반 역사 개보수공사가 진행되었다. 역사 외벽이 교체되었고, 천장이 다시 칠해졌으며, 조명 시설이 개선되었다. 베를린 남북 S반선 터널 개보수공사가 진행되면서 1991년 8월 18일부터 1992년 3월 1일까지는 이 역 이북으로 열차가 운행하지 않았다.

2004년 8월 10일 DB 480 전동차가 안할트역 2번선에서 전소되었다. 열차 기관사, 역 직원, S반 열차에 탑승하고 있었던 소방관의 도움으로 모든 승객이 안전하게 탈출할 수 있었다. 사고 대처 과정에서 승강장 남쪽에서 이어지는 계단을 템포드롬 건설 이전까지는 지상으로 바로 연결되도록 연장했다. 2004년 12월 23일까지 화재 사고 정리를 위해서 모든 열차가 무정차 통과했다. 방화 기준에 따라서 개선 공사를 하면서 북부 출입구가 다시 개통되었고, 남부 출입구는 추가로 1년간 더 공사가 진행되었다. 화재 16개월 후인 2005년 12월 20일이 되어서야 역 영업이 완전히 재개되었다. 원래 계획은 2005년 7월까지 완공할 예정이었으나 설계 사무소의 파산으로 인하여 지연되었다. 화재 사고 이후로 DB 480 전동차는 베를린 남북 S반선으로 운행하지 않는다.

2007년 초에는 천장 및 출입구 보수공사가 진행되었다. 방화 공사에는 약 250만유로가 투입되었고, 이 중 150만유로는 5000 m² 규모의 천장, 51만유로는 템포드롬 방면 출입구 건설에 사용되었다.^[4]

2016년 8월부터 1인 승무를 위한 ZAT-FM이 도입되었다.^[5] 1989년 11월 9일 베를린 장벽 붕괴 이후, 안할터역 S반 역과 모든 유령역은 1992년 3월 1일에 재개통되기 전에 대대적인 개보수를 거쳤다.

S반 역은 여전히 이 지역에서 유일하게 운영되는 역이며, 지상의 대형 종착역이 폐쇄된 지 반세기가 넘었음에도 불구하고 여전히 "안할터역"으로 불린다.

4. 1. S반 지하역 개통 (1939)

베를린 남북 S반선 개통 이후 1939년 10월 9일 S반 지하역이 개통했다. 역사 설계는 리하르트 브라데만(Richard Brademann)이 담당했다. 쥐트크로이츠 및 쇠네베르크에서 오는 열차는 동쪽 승강장, 남북 S반선에서 오는 열차는 서쪽 승강장에서 처리하는 구조로 건설되었다. 역 남쪽으로는 인상선 2선이 설치되어 있다.

1937년에 제안된 세계수도 게르마니아 계획에서 남북 S반의 중요성이 부각되면서 남북 S반선 터널 남부 구간의 설계가 여러 차례 변경되어 북부 구간보다 공사가 지연되었다. 1936년 당시에 건설된 지하 S반역의 북쪽도 개축되어야 했으며, 터널 구조물 및 지하 입체교차^[3] 시설물이 게르마니아 계획에 포함된 동서간 S반 건설에 따라서 개축되었다. 그 결과 1번선은 괴를리츠역에서 오는 동서간 S반 열차 전용으로 변경되었고, 남북 S반선 열차는 2번선만 사용하게 되었다. BVG에서는 1986년 1번선을 유치선으로 개축했다.

안할트역 이남 구간은 여러 차례로 나뉘어 개통했다.

개통일	구간
1939년 10월 9일	반제 방면 노선
1939년 11월 6일	파페슈트라세(현 쥐트크로이츠) 방면 노선
1940년 12월 19일	안할트 지하역과 장거리역 환승 통로

1930년대 말 시대상에도 불구하고 근대 건축으로 지어졌다. 지하 S반역은 평면형 천장으로 건설되었다. 사각형 기둥이 총 3열로 배치되어 있으며, 2열은 각각 승강장, 1열은 선로 중앙에 설치되어 있다. 역사 외벽은 53cm×32cm 크기의 불투명 유리로 마감되었고, 기둥은 녹색 유리로 마감되었다. 역 외장재에 사용된 유리 면적은 총 4000m²이다.

4. 2. 제2차 세계 대전 중 사용

1939년 10월 9일, 제2차 세계 대전 발발 직후, 반제반을 경유하는 새로운 지하 안할터역이 개통되었다. 같은 해 11월 6일에는 파페슈트라세와 프리스터베크를 경유하는 교외 노선이 터널과 연결되어 새로운 남북 횡단선이 완성되었다.^[2] 지하역은 기존 지상역 서쪽에 위치했으며, 1940년 12월 19일부터는 본선 종착역으로 직접 연결되었다. S반역에는 반제반과 프리스터베크역에서 오는 열차를 수용하기 위해 4개의 승강장이 마련되었다.^[3]

S반 남북 연결선은 1945년 4월 말과 5월 초 베를린 전투의 격전지가 되었다. 히틀러 사망 후, 나치 지도부는 소련군의 진격을 늦추기 위해 5월 2일 SS 부대에게 란트베어 운하 아래를 지나는 격벽을 폭파하라고 명령했다. 이로 인해 터널과 역들이 침수되었고, 대피소와 군 병상 열차에 있던 많은 사람들이 익사했다. 익사자 수는 정확히 알려지지 않았으나, 200~300명에서 최대 15,000명까지 추정된다.^[4]

란트베어 운하 폭파로 남북 S반선이 침수되어 1946년 6월 2일까지 S반 운행이 중단되었다. S반 터널 복구 후 프리드리히슈트라세 방면 S반 열차가 안할트역 지하 승강장에 다시 정차했으며, 이후 구간은 단계별로 복구되었다.

복구 날짜	노선
1945년 7월 27일	반제 방면 열차 재개통
1945년 8월 15일	리히터펠데 쥐트 방면 열차 재개통
1945년 9월 21일	랑스도르프 방면 열차 재개통
1947년 11월 15일	남북 S반선 운행 재개

4. 3. 냉전 시대

1961년 8월 13일 베를린 장벽이 세워지면서 베를린 시내와 주변의 철도 운행, 특히 S반과 U반에 큰 영향을 미쳤다. 기본적으로 두 노선은 분단되어 동베를린과 서베를린 사이의 경계를 넘는 지점에서 물리적으로 단절되었다. 대부분의 경우 양쪽의 열차는 국경 바로 전 마지막 역까지만 운행한 후 되돌아갔다.^[2] S반 북남 간선은 이보다 더 기이한 상황을 겪었는데, 이 노선과 도시의 다른 두 U반 노선은 서베를린의 한 지역에서 다른 지역으로 가는 길에 동독 영토를 잠깐 통과해야 했기 때문이다. 이로 인해 "게이스타반호페" (유령역)가 생겨났는데, 이 역들은 외부 세계와 격리된 채 열차가 정차하지 않고 그대로 통과하는 동쪽 지역의 역들이었다. 프리드리히슈트라세역은 예외였는데, 이곳에서 승객들은 동서 S반의 서쪽 노선과 U반 노선(현재 U6)으로 환승할 수 있었다.^[2]

S반역은 동베를린으로 들어가는 사람들을 위한 국경 검문소 역할도 했다. 열차는 일반적으로 속도를 늦추었지만, 승객들은 무장 경비병들이 순찰하는 먼지 묻고 희미하게 불이 켜진 플랫폼을 바라보는 기이한 광경을 볼 수 있었다. 이는 동베를린 사람들이 열차를 이용하여 서쪽으로 탈출하는 것을 막기 위한 것이었다.^[2] 노선이 실제 국경 바로 아래를 통과하는 지점에서는 열차의 최소 여유 공간만 남겨두고 터널 안에 콘크리트 "칼라"를 건설하여 사람들이 객차의 측면이나 지붕에 매달리는 것을 방지했다. 안할터 반호프역은 서베를린에 있었기 때문에 계속 운영되었으며, 북쪽으로 가는 열차가 "제한 구역"에 진입하기 전 마지막 정류장이었고, 구역을 떠난 후 남쪽으로 가는 열차의 첫 번째 정류장이었다. 그러나 4개의 플랫폼 중 단 2개(때로는 1개)만 정기적으로 사용되었고, 역은 최소한의 청소와 유지 보수만 받는 것처럼 보였다.^[2]

4. 4. 현대의 S반역

1950년대 말에 S반 역사 개보수공사가 진행되었다. 역사 외벽이 교체되었고, 천장이 다시 칠해졌으며, 조명 시설이 개선되었다. 베를린 남북 S반선 터널 개보수공사가 진행되면서 1991년 8월 18일부터 1992년 3월 1일까지는 이 역 이북으로 열차가 운행하지 않았다.

2004년 8월 10일 DB 480 전동차가 안할트역 2번선에서 전소되었다. 열차 기관사, 역 직원, S반 열차에 탑승하고 있었던 소방관의 도움으로 모든 승객이 안전하게 탈출할 수 있었다. 사고 대처 과정에서 승강장 남쪽에서 이어지는 계단을 템포드롬 건설 이전까지는 지상으로 바로 연결되도록 연장했다. 2004년 12월 23일까지 화재 사고 정리를 위해서 모든 열차가 무정차 통과했다. 방화 기준에 따라서 개선 공사를 하면서 북부 출입구가 다시 개통되었고, 남부 출입구는 추가로 1년간 더 공사가 진행되었다. 화재 16개월 후인 2005년 12월 20일이 되어서야 역 영업이 완전히 재개되었다. 원래 계획은 2005년 7월까지 완공할 예정이었으나 설계 사무소의 파산으로 인하여 지연되었다. 화재 사고 이후로 DB 480 전동차는 베를린 남북 S반선으로 운행하지 않는다.

2007년 초에는 천장 및 출입구 보수공사가 진행되었다. 방화 공사에는 약 250만유로가 투입되었고, 이 중 150만유로는 5000 m² 규모의 천장, 51만유로는 템포드롬 방면 출입구 건설에 사용되었다.^[4]

2016년 8월부터 1인 승무를 위한 ZAT-FM이 도입되었다.^[5] 1989년 11월 9일 베를린 장벽 붕괴 이후, 안할터역 S반 역과 모든 유령역은 1992년 3월 1일에 재개통되기 전에 대대적인 개보수를 거쳤다.

S반 역은 여전히 이 지역에서 유일하게 운영되는 역이며, 지상의 대형 종착역이 폐쇄된 지 반세기가 넘었음에도 불구하고 여전히 "안할터역"으로 불린다.

5. 화물역

안할트 화물역(Anhalter Güterbahnhof^de)은 장거리역 남쪽에 위치한 별도의 역으로, 서쪽으로는 포츠담 화물역, 북쪽으로는 글라이스드라이에크역과 란트베어 운하, 동쪽으로는 뫼케른슈트라세(Möckernstraße), 남쪽으로는 요르크슈트라세(Yorckstraße)로 둘러싸여 있었다. 포츠담 화물역 부지와 합쳐 베를린 템펠호프 공항과 비슷한 규모로 도심을 단절시켰으며, 동서간 800m, 남북간 최소 800m, 최대 1200m 규모였다.

1862년 도시 계획에서 제임스 호브레히트(James Hobrecht)는 크로이츠베르크와 샤를로텐부르크를 잇는 직선 대로를 뷜로슈트라세(Bülowstraße)와 그나이제나우슈트라세(Gneisenaustraße)를 따라 건설하려 했다. 그러나 1870년대와 1880년대에 란트베어 운하 이남으로 철도 부지가 확장되면서 계획이 변경되었다. 철도 부지 남쪽 400m에 요르크슈트라세를 개설하여 우회해야 했고, 도로 상에도 약 500m 길이의 철교 45개를 건설하여 단절된 철도를 이었다. 안할트선의 사실상 고가화와 요르크슈트라세 철교는 1880년 신 안할트역과 동시에 건설되었다.

5. 1. 역사

안할트 화물역사는 장거리역을 설계했던 프란츠 슈베흐텐(Franz Schwechten)이 설계했으며, 1871년부터 1874년까지 건설되었다. 3층 건물 2개 동으로 건설되었고, 320m 길이의 화물 야적장 및 운송장 북쪽에 건설되었다. 각 동은 지상 연결통로를 통해서 연결되었다. 역사 외벽은 장거리역과 유사한 형태로 마감되었다.

제2차 세계 대전 당시 역사 대부분이 파괴되었다. 서쪽 건물은 1959년에 파괴되었고, 건물간 지상 연결 통로는 U7 뫼케른브뤼케역-요르크슈트라세역 연장 구간을 건설하면서 철거되었다. 남아 있는 건물은 대칭형으로 건설되었던 건물의 동쪽 부분이다. 1980년대 말까지 과거 화물역의 일부 선로가 사용되었다가, 사용 중단 이후에는 잡초만 자라고 있었다. 요르크슈트라세 일대에 건설된 요르크철교만이 당시 화물역의 규모를 짐작하게 한다.

독일 기술박물관이 안할트 화물역의 동부 건물을 과학관으로 개축하고 과거 화물 야적장을 자동차 및 기타 전시관으로 개축한 후, 화물역의 서쪽 건물 및 연결 통로 재건축이 제안된 적이 있었다. 2009년 9월 초 독일 기술박물관에서는 과거 화물 야적장을 임시로 개방하여 부지 재건축이 시작되었음을 홍보했다.

2001년부터 2007년까지는 건물 중심부에 Pomp, Duck & Circumstance 레스토랑이 임시로 영업한 적이 있었다.

2006년 남부 부지 공원화 공모전이 개최된 후, 과거 안할트 및 포츠담 화물역 부지 일부가 2006년 8월 26일부터 26ha 규모의 파르크 암 글라이스드라이에크 공원으로 편입되었다. 호브레히트의 원래 설계안에 있었던 대로 구간을 따라서 보행자 도로가 개설되었다. 공원 동부는 2011년 9월 2일, 서부는 2013년 5월 31일에 개장했다.

5. 2. 독일 기술박물관으로의 전환

1982년에 개관한 독일 기술박물관은 과거 안할트역의 차량기지 부지를 편입하였다. 폐역 이후 잡초가 무성했던 안할트역 기관차고 및 전차대 부지는 재건축을 통해 박물관의 철도차량 전시관으로 변경되었다. 별도의 기념관(Monumentenhalle) 건물에도 철도차량이 유치되어 있으며, 이 건물은 9월에만 개방되어 구 차량기지 사이와 기념관 건물 사이에 셔틀 열차가 운행된다.

과거 철도원 사택 및 트레비너 슈트라세(Trebbiner Straße)의 건물도 박물관으로 편입되었다. 트레비너 슈트라세와 카날우퍼슈트라세(Kanaluferstraße)가 합쳐지는 지점 근처에는 항공 및 해운 전시관이 신축되었다. 여기에는 베를린 봉쇄 당시 베를린 공수작전에 투입된 더글러스 C-47 스카이트레인 수송기가 전시되어 있다. 안할트 화물역의 동쪽 건물은 과학관으로 개축되었다.

과거 차량기지의 동쪽 대지는 공원으로 조성되었으며, 인근에는 풍차가 설치되어 있다.

정태 보존되어 있는 안할트역의 나머지 대합실 건물은 아스카니셔 플라츠의 현관부이다. 독일 기술박물관에는 현관부 일부가 이전되어 전시되었다.^[6] 루트비히 브루노(Ludwig Brunow)가 제작했던 낮과 밤을 상징하는 동상은 복제품이 전시되어 있다.^[7]

6. 현재

현재 안할터역은 베를린 S반의 남북 노선이 지나가는 지하역으로 운영되고 있다. 역의 구조는 다음과 같다.

승강장 번호	노선	행선지
1·2(A)	유치선	(남쪽 방향만 연결)
3·4(B)	S1^de	포츠다머 플라츠 · 게준트브루넨 · 프로나우 · 오라니엔부르크 방면
3·4(B)	S2^de, S25^de, S26^de	포츠다머 플라츠 · 게준트브루넨 · 부흐 · 베르나우 · 헤니히스도르프 방면

1950년대 이후 안할터역 주변 지역은 재개발되었다. 제2차 세계 대전 중 나치에 의해 희생된 베를린 유대인들을 기리는 기념 전시판이 설치되어 있다.^[1]

과거 역 정면에 있던 "낮과 밤" 조각상은 2003년 독일 기술 박물관으로 옮겨졌다. 2005년에는 정면 잔해 뒷면이 공개되었는데, 왼쪽 배경에는 1930년대 초에 지어진 유로파하우스 사무실 건물이, 오른쪽 배경에는 이전 호텔 부지에 18층짜리 엑셀시어하우스가 있었다. 과거 역과 호텔을 연결했던 터널의 존재 여부는 알려지지 않았다. 정면에는 인조 경기장이 조성되었고, 남쪽에는 템포드롬이 있다.^[1]

2001년 12월 8일에 개장한 템포드롬은 주요 콘서트 및 이벤트 장소로, 기차 차고가 있던 곳 바로 남쪽 종착역 부지를 가로지른다. 혁신적인 지붕은 높이 37.5m까지 솟아 있다.^[1]

더 남쪽으로 란트베어 운하까지 숲이 조성되어 있고, 새로운 길이 놓였지만, 나무와 덤불 속에서 여러 개의 무너져가는 플랫폼 단면이 여전히 보인다.^[1]

20세기 초 많은 그림 엽서에 등장했던 빨간색 다리는 보행자와 자전거 이용자를 위해 최근 건설된 것으로, 과거 철도 교량과 외관이 비슷하다. 이 다리의 메인 아치는 에두아르트 알베르트 파울 고트하이네르가 1881~82년에 건설한 마르샬브뤼케의 중앙 경간이었다. 1997~99년에 마르샬브뤼케는 새로운 경간으로 대체되었고, 이전 중앙 경간은 베네딕트 툰이 설계한 새로운 다리의 일부로 2001년 2월에 개통되었다. 이 다리 너머에는 S반 노르트-쥐드 연결선이 운하 아래를 지나는데, 제2차 세계 대전 말기 SS 부대가 터널을 침수시키기 위해 방벽을 폭파한 곳이다.^[1]

운하 남쪽 둑 왼쪽 배경의 건물에는 독일 기술 박물관이 있다. 다른 다리, 즉 날카로운 각도로 운하를 가로지르는 더 높은 다리는 글라이스드라이엑역과 뫼케른브뤼케역 사이의 U반 노선을 싣고 있다. 안할터 구터반호프(화물역)에서 유일하게 남아 있는 부분은 동쪽 관리 건물(1874년 조감도에서 왼쪽에 있음)이다. 현재 복원되어 '스펙트럼'이라는 베를린 과학 센터, 즉 독일 기술 박물관의 또 다른 부분으로 사용되고 있다. 서쪽 쌍둥이 건물은 제2차 세계 대전 중 심하게 손상되어 1959년에 철거되었고, 다리 구조물은 1963년에 철거되었다. 건물 측면에 있는 회색으로 렌더링된 부분은 다리가 한때 있던 위치를 나타낸다. 오른쪽의 이전 하역로를 따라 덮여 있는 화물 처리 구역은 현재 다양한 소규모 산업체에서 주로 사용하고 있다. 더 아래쪽에는 거의 완전한 황폐화의 거대한 덤불 지역이 있다. 그러나 안할터 구터반호프와 이전 드레스드너반호프 사이에 끼어 있는 서쪽에 있는 인접한 안할터 기관차 차고에서는 상황이 훨씬 밝아지고 있다. 수십 년간의 황폐화 끝에 그 건물들이 복원되었고, 독일 기술 박물관에 편입되었다.^[1]

7. 인접 철도역

전역	후역	전방면	후방면
포츠다머 플라츠	요르크슈트라세(그로스괴르셴슈트라세)	오라니엔부르크 방면	반제 방면
포츠다머 플라츠	요르크슈트라세	베르나우 바이 베를린 방면	블랑켄펠데 방면
포츠다머 플라츠	요르크슈트라세	헤니히스도르프 방면	텔토 슈타트 방면
포츠다머 플라츠	요르크슈트라세	블랑켄부르크 방면	텔토 슈타트 방면

베를린 버스 M29, M41번과 환승 가능하다.

참조

_[1] 웹사이트 Der VBB-Tarif: Aufteilung des Verbundgebietes in Tarifwaben und Tarifbereiche https://web.archive.[...] Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg 2019-11-25
_[2] 서적 Berlin The Spatial Structure of a Divided City Routledge
_[3] 서적 Berliner S Bahn Alba
_[4] 뉴스 Dauerbaustelle Anhalter Bahnhof. https://www.welt.de/[...] Die Welt 2006-12-01
_[5] 서적 Kurzmeldungen – S-Bahn
_[6] 문서
_[7] 문서

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