보잉 747-8
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1. 개요
보잉 747-8은 보잉 747의 파생 기종으로, 1990년대부터 개발이 모색되어 2005년에 명명되었다. 787 드림라이너의 기술을 적용하여 동체를 연장하고, GEnx 엔진과 레이크드 윙팁을 장착하여 연료 효율을 높였다. 747-8I (여객기)와 747-8F (화물기) 두 가지 모델이 있으며, 2011년 카고룩스에 첫 747-8F가 인도되었다. 2022년 생산이 종료되었으며, 대한민국은 대한항공이 747-8I와 747-8F를 모두 운영하고, 정부 전용기로 747-8I를 사용하고 있다.
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보잉 747-8 | |
---|---|
기본 정보 | |
![]() | |
기종 | 광동체 제트 여객기 |
제작사 | 보잉 |
개발 기반 | 보잉 747-400 |
제원 | |
길이 | 747-8F: 76.3 m (250 ft) |
개발 및 생산 | |
제작사 | 보잉 상업용 항공기 |
생산 기간 | 2008년–2023년 |
생산 대수 | 155대 |
최초 비행 | 747-8F: 2010년 2월 8일 |
최초 도입 | 747-8F: 2011년 10월 12일, 카고룩스 |
상태 | 운용 중 |
운용 | |
주요 운용사 | UPS 항공 |
기타 운용사 | 루프트한자 대한항공 캐세이퍼시픽 항공 카고 일본화물항공 아틀라스 항공 에어브리지 카고 실크웨이 웨스트 항공 카타르 항공 카고 |
파생형 | |
파생 모델 | 보잉 VC-25B 공중작전생존센터(SAOC) |
성능 | |
최대 이륙 중량 | 975,000 lb (442,253 kg) |
최대 적재 중량 | 747-8F: 308,000 lb |
항속 거리 | 7,790 nmi (14,430 km) |
가격 | |
가격 (USD) | 747-8F: 3억 3,350만 달러 747-8I: 3억 3,290만 달러 |
2. 역사
보잉은 1990년대와 2000년대에 걸쳐 747의 대형화 모델 개발을 지속적으로 모색해왔다. 2000년대 초, 에어버스 A3XX (이후 A380으로 명명)에 대항하기 위해 747X 계획을 발표했으나, 소닉 크루저, 787 개발 등으로 인해 중단되었다. 2004년 보잉은 787의 기술을 적용한 747 어드밴스드 (747-8) 개발을 발표했다.
2005년 보잉은 신 모델을 '''보잉 747-8'''로 명명하였으며, 에어버스 A380과의 경쟁을 통해 여객기와 화물기 300대 판매를 목표로 하였다. 개발 과정에서 보잉 787 드림라이너에 사용되는 엔진과 조종시스템을 접목하여 이전의 보잉 747보다 더 조용하고, 경제적이며, 친환경적인 항공기를 만들고자 했다.
2006년 8월에는 첫 파생형인 보잉 747-8F의 조립이 시작되었고, 2011년 10월 12일 카고룩스에 첫 인도되었다. 2012년 5월 5일에는 루프트한자가 첫 보잉 747-8I 항공기를 인도받았다. 이후 에미레이트 항공, 영국항공 등이 도입을 검토하였으나, 대한항공, 루프트한자, 중국국제항공만이 보잉 747-8I를 도입하였다. 대한항공은 2009년 747-8I를, 2006년 747-8F를 주문하여, 두 모델을 모두 운영하는 항공사가 되었다.
2018년, 미 공군은 기존에 운용 중인 VC-25A (보잉 747-200B 기반)를 대체하기 위해 747-8I 2대를 주문했다.
2020년 7월, 보잉은 2022년에 747 생산을 종료할 것이라고 발표했다. 2023년 1월 31일, 마지막 747-8F가 아틀라스 항공에 인도되면서 56년간의 747 생산이 종료되었다.
2024년 5월 8일, 대한항공은 747-8I 5대를 시에라 네바다 코퍼레이션에 매각하기로 결정했다. 이 회사는 E-4B 후속기 개발을 수주하고 있으며, 해당 기체를 개조하여 개발할 예정이다.[262]
2. 1. 개발 배경
보잉은 1990년대에 보잉 뉴 라지 에어플레인과 같은 747의 대형화 모델을 여러 차례 고려했다. 1993년 1월에는 에어버스와 초대형 여객기(VLCT) 공동 개발을 추진했으나, 1994년 6월 에어버스가 A3XX 개발을 발표하면서 무산되었다.[1]1996년 판보로 에어쇼에서 보잉은 747-500X와 -600X 계획을 발표했다. 이들은 747 동체를 연장하는 방안이었으나, 개발을 시작할 만큼 충분한 관심을 얻지 못했다.[1]
2000년, 보잉은 에어버스 A380에 대항하기 위해 747X와 747X 스트레치 파생 기종을 제안했다. 747X는 날개 길이를 약 69.80m로 늘리고, 430명의 승객을 태워 최대 8700nmi까지 운항할 수 있도록 설계되었다.[2] 747X 스트레치는 길이를 약 80.16m로 늘려 500명의 승객을 태우고 최대 7800nmi까지 운항할 수 있었다.[2] 그러나 이 계획들은 생산으로 이어지지 못했고, 747X를 위해 개발된 일부 아이디어는 747-400ER에 적용되었다.[3]
이후 보잉은 747-400XQLR (Quiet Long Range)을 연구했다. 이 모델은 8056nmi의 증가된 항속 거리, 향상된 연비, 감소된 항공기 소음을 목표로 했다. 연구된 변경 사항에는 경사진 윙팁과 톱니 엔진 나셀이 포함되었으나,[4][5] 생산으로 이어지지는 않았다.
2004년 초, 보잉은 747 어드밴스드(Advanced) 계획을 발표했다. 이는 보잉 787 드림라이너의 기술을 사용하여 설계와 시스템을 현대화하는 방안이었다.[6] 2005년 보잉은 이 모델을 '''보잉 747-8'''로 명명하고, 에어버스 A380과의 경쟁을 통해 여객기와 화물기 시장에서 300대 판매를 목표로 했다.[7]
2005년 11월 14일, 보잉은 "보잉 747-8"이라는 이름으로 747 어드밴스드의 출시를 공식 발표했다.[8] 747-8은 제너럴 일렉트릭 GEnx 터보팬과 플라이 바이 와이어 방식의 에일러론 및 스포일러를 포함하여 787과 동일한 엔진 및 조종석 기술을 사용할 예정이었다.[9] 보잉은 747-8이 이전 747 기종보다 더 조용하고, 경제적이며, 더 친환경적일 것이라고 밝혔다.[10]
보잉 747-8은 에어버스 A380과 직접적인 경쟁 관계에 있다. 보잉은 747-8이 A380보다 좌석당 10% 이상 가볍고 승객당 11% 적은 연료를 소비하여 운항 비용을 21% 절감하고 좌석 마일당 비용을 6% 이상 절감한다고 주장한다.[11]
2. 2. 개발 과정
2004년, 보잉은 747의 추가 파생형 개발을 발표했는데, 이는 1990년대 개발되었던 보잉 747X 디자인과 유사하지만 보잉 787 드림라이너의 기술을 도입하여 현대화한 것이었다. 2005년, 보잉은 이 신형 모델을 '''보잉 747-8'''로 명명하고, 에어버스 A380에 대항하여 여객기와 화물기 300대 판매를 목표로 하였다.개발 과정에서 보잉은 보잉 787 드림라이너에 사용되는 엔진(제너럴 일렉트릭 GEnx)과 조종 시스템을 적용하여 이전의 보잉 747보다 더 조용하고, 경제적이며, 친환경적인 항공기를 만들고자 했다. 보잉은 747-8이 A380보다 좌석당 10% 이상 가볍고 승객당 11% 적은 연료를 소비하며, 운항 비용을 21% 절감하고 좌석 마일당 비용을 6% 이상 절감한다고 주장했다.[11]
747-8 화물기의 생산은 2008년 8월 초 에버렛에서 시작되었으나,[12][13] 설계 변경, 노동자 파업, 엔지니어링 자원 부족 등으로 인해 개발이 지연되었다.[14][15][16]
2009년 12월 4일, 대한항공은 5대의 747-8I를 주문하여 루프트한자에 이어 두 번째 고객이 되었다.[25][26]
747-8의 첫 엔진 시운전은 2009년 12월에 완료되었고,[31] 2010년 2월 8일, 747-8 화물기는 첫 비행을 시작했다.[33][34] 보잉은 747-8 인증을 위해 1,600시간 이상의 비행 시간이 필요할 것으로 예상했다.[35]
비행 테스트 중에 버페(난류) 문제,[41] 롱게론 결함,[43] 진동 문제 등이 발견되어[44] 이를 해결하기 위한 설계 변경이 이루어졌다.
747-8F는 2011년 8월 19일에 연방 항공국(FAA) 및 유럽 항공 안전청(EASA)으로부터 형식 증명을 받았고,[58][59] 2011년 10월 12일 카고룩스에 첫 인도되었다.[70] 747-8I는 2011년 12월 14일에 FAA로부터 형식 증명을 받았고,[66] 2012년 5월 5일 루프트한자에 첫 인도되었다.[71]
2014년, 보잉은 747-8의 성능 개선 프로그램 ("프로젝트 오자크")을 시작했다.[72]
2. 3. 생산 종료
2010년대 중반부터 747-8의 판매 부진으로 생산량이 감소하기 시작했다. 2016년 9월, 보잉(Boeing)은 747-8의 생산율을 월 0.5대로 줄이고, 신규 수주가 없을 경우 생산을 중단할 가능성을 시사했다.[202][203]2017년 7월 30일, 대한항공에 마지막 B747-8I 여객기가 인도되었다. 기체 번호는 HL7644였다.[194][195]
2020년 7월, 보잉은 2022년에 747 생산을 종료할 것이라고 공식 발표했다.[204]
2021년 1월, 코로나19(COVID-19)의 세계적 유행으로 항공 화물 수요가 증가하면서, 아틀라스 항공(Atlas Air)이 747-8F 4대를 추가 주문했다.[200] 이 기체들이 마지막 747-8이 되었다.
2022년 12월 7일(한국 시간), 아틀라스 항공용 747-8F 최종 생산 기체(등록 번호: N863GT, 생산 대수 1574대)가 롤아웃되었다.[205] 2023년 1월 31일, 이 기체가 아틀라스 항공에 인도되면서 56년간의 747 생산이 종료되었다.[201]
3. 디자인
보잉 747-8은 보잉 747-400을 기반으로 동체를 연장하고 날개 디자인을 개선한 모델이다. 747-400보다 전체 길이가 5.7m 길어져, 현재 운용 중인 여객기 중 가장 긴 에어버스 A340-600보다도 0.95m 더 길다. 최대 이륙 중량은 442톤으로, 미국에서 생산된 상업용 및 군용 항공기를 통틀어 가장 무겁다.[117]
747-8은 보잉 787 드림라이너에 사용된 제너럴 일렉트릭 GEnx 엔진을 장착하고 있으며, 엔진 파일런 뒷부분에 셰브론 노즐을 적용하여 소음을 감소시켰다. 주익은 후퇴각보다 익단의 후퇴각이 더 큰 레이키드 윙팁을 적용하여 항력을 감소시키고, 연료 효율을 향상시켰다. 787과 유사하게 윙팁 구조는 날개 측면 가장자리에서 발생하는 익단 와류를 줄여 와류 난류와 항력을 줄여준다.
플라이 바이 와이어 기술이 적용되어 조종 성능이 향상되었으며, 대부분의 측면 제어에 플라이 바이 와이어 기술을 도입하여 무게를 줄였다. 747-8의 객실은 787과 유사한 디자인을 채택하고 있으며, LED 조명 시스템을 적용하여 분위기 조명이 가능하다.
날개폭이 증가함에 따라 747-8은 에어버스 A380과 유사하게 Category E 크기가 아닌 Category F 크기 항공기가 되었다.[122][123]
747-8의 제원을 표로 정리하면 다음과 같다.
기종 | 747-8I | 747-8F |
---|---|---|
조종석 승무원 | 2명 | |
수용 인원 | 467명 (3클래스) | 96개 x 125인치 팔레트 + 2 LD1 |
탈출 한계[184] | 605명 | 8명 |
화물 적재 용량 | ( m³) | ( m³) |
길이 | colspan=2| | |
높이 | colspan=2| | |
날개폭 | colspan=2 | | |
날개 | ,[185] 후퇴각 37.5°,[185] 가로세로비 | |
객실 너비 | 6.1m | |
최대 이륙 중량 | colspan=2 | | |
운용 자중 | ||
최대 탑재량 | ||
연료 용량 | ||
순항 속도 | ||
MMo | [184] | |
항속 거리 | [186] | [188] |
운용 고도 | 약 13136.88m[184] | |
엔진 (4×) | GEnx-2B67 | |
추력 (엔진 당) | 66500lbf | |
보조 동력 장치 | 프랫 & 휘트니 PW901A/C[189] |
3. 1. 747-8I (Intercontinental)
보잉 747-400의 후속 기종으로, 보잉 787 드림라이너의 기술이 상당 부분 적용되었고 상층부와 전체 동체 길이가 증가하였다.[190]엔진 파일런 뒷부분은 셰브론 노즐이 적용돼 톱니 모양으로 되어 소음이 기존의 747-400 보다 30% 감소하였고, 주익의 후퇴각보다 익단의 후퇴각이 더 큰 형태 (레이키드 윙팁)의 적용으로 항력이 감소하였고, 날개 면적이 넓어졌으며, 연료 효율성이 747-400보다 16%, 에어버스 A380보다 11% 높아지고 400ER보다 항속 거리가 증가하였다.[190]
길이는 보잉 747-400보다 더 길고, 날개 폭이 늘어났다.[190]
보잉 787 드림라이너처럼 날개에 윙플렉스(Wing flex)가 생기는 등, 보잉 787 드림라이너의 여러 기술을 가져와 적용했다.[190]
해당 파생형은 2017년에 단종되었다.[190]
3. 2. 747-8F (Freighter)
747-8F는 747-8의 화물기 버전으로, 보잉 787 드림라이너의 기술이 적용되었다. 전체 길이는 보잉 747-400보다 길지만, 상층부(어퍼 데크)는 747-200F, 747-400F와 같이 짧은 것이 특징이다. 엔진 파일런 뒷부분은 톱니 모양으로 소음을 줄였고, 주익의 후퇴각보다 익단의 후퇴각이 더 큰 레이키드 윙 팁을 적용하여 항력을 감소시켰다. 또한 날개 면적을 넓혀 연료 효율과 항속거리를 향상시켰다.[9]
747-8F는 전 세계 항공 화물의 약 절반을 수송하는 보잉 747 화물기의 명성을 잇기 위해 개발되었다. 화물기형은 여객기형보다 먼저 취항했으며, 일본의 일본 화물 항공이 확정 발주하여 2013년부터 신조기를 인도받아 국제 노선에 투입했다. 외관상 747-400F와 마찬가지로 어퍼 데크가 짧다. 최대 이륙 중량(MTOW)은 440톤, 최대 탑재량은 140톤이다.[240]
747-8F는 747-400ERF보다 탑재량이 증가했지만 항속거리는 약간 감소했다. 747-400ERF는 MTOW가 16톤 증가했지만 최대 탑재량은 유지되어, 늘어난 MTOW는 연료 탑재에 할당되어 항속거리가 늘어났다. 그러나 카고룩스 항공처럼 대형 화물 수송을 자주 하는 경우, 큰 탑재량과 착륙 능력을 갖춘 기체가 필요하다. 따라서 747-8F는 27톤의 MTOW 증가를 무연료 중량(탑재량) 증가에 할당했다. 최대 탑재량 상태에서 747-8F의 연료 탑재량은 전체 탱크 용량의 절반 정도이다.[240]
화물 중량을 747-400ERF와 같은 112톤 정도로 맞추면, 그 차이만큼 연료를 더 탑재하여 항속거리를 늘릴 수 있다. 747-8F는 이산화탄소 배출량이 747 클래식 화물기의 60% 이하이며, 쌍발 화물기 777F의 70%보다 낮아 "쌍발기보다 저소음, 친환경적, 경제적인" 화물기로 평가받는다.[240]
4. 운용 현황
보잉 747은 전 세계 항공 화물의 약 절반을 수송할 정도로 대중적인 화물기이다.[127] 보잉은 이러한 독점적 지위를 유지하기 위해 747-8의 화물기형인 "747-8 Freighter" 또는 "747-8F"를 개발했다. 747-8F는 여객기형보다 먼저 취항했으며, 어퍼 덱이 여객기형보다 짧다. 최대 이륙 중량(MTOW)은 440톤, 최대 탑재량은 140톤이다.
747-8F는 747-400ERF에 비해 탑재량이 증가했지만 항속 거리는 약간 감소했다. 이는 보잉이 -400ERF를 발표했을 때, 베이스 모델인 747-400F에 비해 MTOW가 16톤 정도 증가했지만 최대 탑재량은 유지했기 때문이다. 즉, MTOW 증가는 탑재 연료에 할당되어 항속 거리는 늘어났지만 화물 탑재 중량은 변하지 않았다. 그러나 카고룩스 항공과 같이 기계류나 분해할 수 없는 대형 화물 수송을 빈번하게 수행하는 사용자는 큰 탑재량과 착륙 능력을 가진 기재가 필요하며, 화물을 가능한 한 많이 탑재하고 싶어한다. 이 때문에 747-8F에서는 60,000파운드(약 27톤)의 MTOW 증가를 그대로 무연료 중량(즉, 탑재량) 증가에 할당했다. 747-8F의 최대 탑재량 상태에서 탑재 가능한 연료량은 전체 탱크 용량의 절반 정도이다.
화물 중량을 -400ERF와 동등 (112톤) 정도로 했을 경우에는, 그 중량 차이만큼 연료를 탑재할 수 있으므로 항속 거리는 -400ERF보다 커진다. 이산화탄소 배출량은 747 클래식 화물형을 100으로 했을 경우 60 이하이며, 쌍발 화물기 777F형기의 70을 밑돌고 있어 "쌍발기보다 저소음이고 친환경적이면서 경제적인" 화물기이다.
일본 국토교통성은 2012년 6월 27일 747-8F에 대한 형식 증명서를 교부했다[240]。
에어버스 A380은 여객형에서는 우세해 보이지만, 화물형에서는 A380-800F가 수주를 모두 취소당하고 개발이 계획으로만 끝나면서 747-8이 앞서나가고 있다. B747-8F는 화물 탑재 시 기체 형상이 A380보다 유리하다는 장점이 있다.[241] 화물 항공사뿐만 아니라, A380 여객형을 발주한 항공사(예: 에미레이트 항공, 대한항공)도 747-8F를 지지하고 있다.
여객형은 고전을 면치 못하고 있지만, 화물형은 론칭 이후 상당한 수주량을 확보하며 호조를 보이고 있다. 보잉 747은 원래 록히드 마틴과 대형 군용 화물기 입찰 경쟁에서 패배한 후, 개발 자원을 민간기로 전용한 형식이며, 초음속 여객기 실용화 이후 화물기로 전용할 계획이었다.
초기 주문 날짜 | 고객 | 747‑8I 주문 | 747‑8F 주문 | 인도 |
---|---|---|---|---|
카고룩스(Cargolux) | – | 14 | 14 | |
일본 화물 항공(Nippon Cargo Airlines) | – | 8 | 8 | |
보잉 비즈니스 제트(Boeing Business Jet) / VIP | 8 | – | 8 | |
아틀라스 항공(Atlas Air) | – | 14 | 14 | |
볼가-드네프르 항공(Volga-Dnepr Airlines) | – | 6 | 6 | |
루프트한자(Lufthansa) | 19 | – | 19 | |
캐세이퍼시픽(Cathay Pacific) | – | 14 | 14 | |
대한항공(Korean Air) | 10 | 7 | 17 | |
중국 국제항공(Air China) | 7 | – | 7 | |
미확인 고객 | 2 | 2 | 4 | |
실크 웨이 웨스트 항공(Silk Way West Airlines) | – | 5 | 5 | |
에어브릿지 카고(AirBridgeCargo) | – | 7 | 7 | |
UPS 항공(UPS Airlines) | – | 28 | 28 | |
미국 공군 (보잉 VC-25B "에어포스 원")(Boeing VC-25) | 2 | – | 2 | |
카타르 항공(Qatar Airways) | – | 2 | 2 | |
총계 | rowspan="2" | | 48 | 107 | 155 |
155 |
4. 1. 대한민국
대한항공은 2009년 747-8I 10대, 2006년 747-8F 7대를 주문하여, 두 모델을 모두 운영하는 항공사가 되었다.[260] 2012년 2월에는 747-8F와 B777F를 세계 최초로 동시에 보유·운항하는 항공사가 되었다.[260] 2020년, 대한민국 정부는 대한항공과 747-8I 임차 계약을 체결하고, 2022년부터 정부 전용기로 활용하고 있다.[261] 2024년 5월 8일, 대한항공은 747-8I 5대를 시에라 네바다 코퍼레이션에 매각하기로 결정했다.[262]4. 2. 기타 국가


루프트한자는 747-8I의 최대 운영사로, 19대를 도입하여 운용하고 있다. 카고룩스, 캐세이패시픽 카고, 에어브리지 카고, UPS 항공 등은 747-8F의 주요 운영사이다.
2018년, 미 공군은 보잉 VC-25A (에어 포스 원)를 대체하기 위해 747-8I 2대를 주문했다. 이는 트랜스아에로 항공이 도입하려다 도산되어 도입이 취소된 항공기를 도입하게 된 것이다.
초기 주문 날짜 | 고객 | 747‑8I 주문 | 747‑8F 주문 | 인도 |
---|---|---|---|---|
카고룩스(Cargolux) | – | 14 | 14 | |
일본 화물 항공(Nippon Cargo Airlines) | – | 8 | 8 | |
보잉 비즈니스 제트(Boeing Business Jet) / VIP | 8 | – | 8 | |
아틀라스 항공(Atlas Air) | – | 14 | 14 | |
볼가-드네프르 항공(Volga-Dnepr Airlines) | – | 6 | 6 | |
루프트한자(Lufthansa) | 19 | – | 19 | |
캐세이퍼시픽(Cathay Pacific) | – | 14 | 14 | |
대한항공(Korean Air) | 10 | 7 | 17 | |
중국 국제항공(Air China) | 7 | – | 7 | |
미확인 고객 | 2 | 2 | 4 | |
실크 웨이 웨스트 항공(Silk Way West Airlines) | – | 5 | 5 | |
에어브릿지 카고(AirBridgeCargo) | – | 7 | 7 | |
UPS 항공(UPS Airlines) | – | 28 | 28 | |
미국 공군 (보잉 VC-25B "에어포스 원")(Boeing VC-25) | 2 | – | 2 | |
카타르 항공(Qatar Airways) | – | 2 | 2 | |
총계 | rowspan="2" | | 48 | 107 | 155 |
155 |
5. 사건 및 사고
2012년 9월 11일, 에어브리지카고 항공 747-8F는 엔진 고장을 겪어 활주로에 상당량의 금속 파편을 흩뿌렸다. 보잉 787의 사전 비행 택시 테스트 중 GEnx 엔진과 유사한 사건에서와 마찬가지로, 저압 터빈 샤프트가 분리되어 뒤로 이동하면서 저압 터빈 블레이드와 베인이 손상되었다.[178] NTSB는 GEnx 엔진 사용 전에 중간 샤프트 파손에 대한 초음파 검사를 요구하고, 균열을 감지하기 위해 엔진의 반복적인 동체 장착 검사를 요구하는 긴급 안전 권고 사항을 FAA에 발부했다.[179]
2013년 7월 31일, 에어브리지카고 항공 747-8F는 홍콩으로 가는 도중 중국 청두 인근에서 엔진 고장 및 3개의 엔진 손상을 유발한 핵심 엔진 결빙 현상을 겪었다. 항공기는 목적지에 안전하게 착륙했다. 보잉과 제너럴 일렉트릭은 핵심 엔진 결빙의 영향을 완화하기 위한 소프트웨어 변경 사항을 발표했다.[180][181][182]
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