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아메리칸 항공 331편

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목차

1. 개요

아메리칸 항공 331편은 2009년 12월 22일 자메이카 킹스턴의 노먼 맨리 국제공항에 착륙 중 활주로를 이탈한 사고이다. 워싱턴 D.C.에서 출발하여 마이애미를 경유한 이 항공편은 폭우 속에서 활주로에 착륙을 시도하다가 미끄러져 큰 피해를 입었다. 기체는 경제적으로 수리 불가능한 수준으로 손상되었지만, 다행히 사망자는 없었다. 사고 조사 결과, 젖은 활주로, 순풍, 조종사의 미흡한 상황 판단 등 여러 요인이 복합적으로 작용한 것으로 밝혀졌다. NTSB는 조종사 훈련 강화 및 안전 절차 개선을 권고했고, 이 사고는 아시아나항공 214편 착륙 사고와 유사한 측면이 있다.

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아메리칸 항공 331편
사고 개요
사고 종류활주로 이탈
날짜2009년 12월 22일
위치자메이카 킹스턴 노먼 맨리 국제공항
좌표17°55′51″N 76°46′30″W
항공편 정보
항공기 종류보잉 737-823
항공사아메리칸 항공
편명AA331/AAL331
콜사인AMERICAN 331
등록번호N977AN
출발지로널드 레이건 워싱턴 내셔널 공항
경유지마이애미 국제공항
목적지노먼 맨리 국제공항
탑승자 정보
승객148명
승무원6명
부상자85명
사망자0명
생존자154명 (전원)
사고 원인
요약악천후 속 조종사 과실로 인한 활주로 이탈
잔해 사진
N977AN의 잔해
N977AN의 잔해

2. 항공기 및 승무원

사고 2년 8개월 전인 2007년 4월 19일 LAX에서 촬영된 사고 항공기 N977AN


관련된 항공기는 보잉 737-823으로, 등록번호는 N977AN이었다.[47] 이 항공기는 제조사 일련번호 29550번으로, 2001년 11월 30일에 첫 비행을 했다.[35] 등록번호 N1786B로 첫 비행을 한 후, 2001년 12월 20일 아메리칸 항공에 인도되었다.[36][37][22]

기장은 1986년 아메리칸 항공에 입사한 49세의 브라이언 콜(Brian Cole)이었다.[57][38][39][22][2][25] 그는 이전에 보잉 727 기종의 기장/감사관으로 근무했으며, 아메리칸 항공이 727 기종을 퇴역시키면서 보잉 737 기장으로 근무했다. 콜 기장은 총 11,147시간의 비행 시간을 기록했으며, 보잉 737 기종으로는 2,727시간을 비행했다. 그는 킹스턴 활주로 12번에서 악천후 속 착륙 경험도 있었다.[22][2][25]

부기장은 1998년부터 아메리칸 항공에 입사하여 보잉 727 부기장으로 근무를 시작했다.[22][57] 이후 2002년 보잉 737 부기장이 되었다.[22][57] 총 비행 시간은 6,120시간이며, 그 중 5,027시간을 보잉 737 기종으로 비행했다.[22][57] 부기장은 콜 기장과 함께 비행하는 것이 "매우 편안했다"고 언급했다.[22][57]

아메리칸 항공 331편에는 사고 당시 154명의 승객이 탑승하고 있었다. 다행히 사망자는 없었으며, 몇몇 승객이 경미한 부상을 입었다. 승객들은 비행기가 착륙에 실패하고 공항 밖 표면에 멈춘 후 비상 대피 절차를 따랐다. 비행기가 길이 부족한 구간에서 급감속하고 꼬리와 엔진이 터널 벽에 부딪히면서 멈춘 상황에서, 승객들은 승무원의 안내에 따라 비상 대피를 실시했다. 승객들은 사고 후 공항 근처에서 구호 작업이 이루어질 때까지 대기하였고, 이후에는 해당 지역의 응급 서비스 및 항공사의 조치에 따라 안정적인 상태로 이동하였다.

2. 1. 기장

기장은 1986년 아메리칸 항공에 입사한 49세의 브라이언 콜(Brian Cole)이었다.[57][38][39][22][2][25] 그는 이전에 보잉 727 기종의 기장/감사관으로 근무했으며, 아메리칸 항공이 727 기종을 퇴역시키면서 보잉 737 기장으로 근무했다. 콜 기장은 총 11,147시간의 비행 시간을 기록했으며, 보잉 737 기종으로는 2,727시간을 비행했다. 그는 킹스턴 활주로 12번에서 악천후 속 착륙 경험도 있었다.[22][2][25]

2. 2. 부기장

부기장은 1998년부터 아메리칸 항공에 입사하여 보잉 727 부기장으로 근무를 시작했다.[22][57] 이후 2002년 보잉 737 부기장이 되었다.[22][57] 총 비행 시간은 6,120시간이며, 그 중 5,027시간을 보잉 737 기종으로 비행했다.[22][57] 부기장은 콜 기장과 함께 비행하는 것이 "매우 편안했다"고 언급했다.[22][57]

3. 사고 경위

해당 항공편은 워싱턴 DC 의 로널드 레이건 워싱턴 내셔널 공항 에서 출발하여 플로리다주 마이애미의 마이애미 국제공항에 경유했다.[40] 현지 시간 22시 22분(12월 23일 03시 22분, UTC ), 보잉 737-823기가 12번 활주로에 착륙하던 중 미끄러져 포장도로를 뛰어넘어 심각한 피해를 입었다.[47] 당시 폭우가 보고됐다.[41][42] 사고 이후 특별기상보고가 발령됐다.[43]

일부 승객은 비행 중 기내 서비스가 여러 차례 중단된 후 난기류로 인해 완전히 취소되었다고 밝혔다.

또한 사고 당시 공항의 진입등 중 일부가 작동하지 않은 것으로 알려졌다.[44] 자메이카 관계자들은 사고 당시 조명이 오작동한 역할을 경시했으며, 승무원들에게 통보했고 실제 활주로의 조명이 적절하게 켜져 있었다고 지적했다.[45] 지상 항법시설은 사고 후 점검 항공기에 의해 평가되었으며 정상적으로 작동하는 것으로 확인되었다.[46]

사고 당시 항공기는 동체 전체가 날개 앞뒤로 부서지고, 한쪽 날개는 엔진이, 다른 쪽 날개 끝부분은 파손되었으며, 기수 부분이 부서지는 등 상당한 피해를 입었다. 랜딩 기어가 고장나서 항공기가 엎어졌다. 그 추진력은 고속도로 속도로 경계 울타리를 통과하고[53] Norman Manley 고속도로를 가로질러 마침내 똑바로 세워져 Kingston의 외부 항구 와 탁 트인 카리브해 에서 몇 미터 이내로 이동했다.[47] 737은 경제적으로 수리할 수 없을 정도로 손상되어 폐기되었다.[48] 이번 사고는 보잉 737-800기의 6번째 선체 손실을 의미한다.[47]

동일한 시점의 N977AN의 완전한 잔해


활주로 이탈 2년 8개월 전에 촬영된 사고기

3. 1. 착륙 과정

아메리칸 항공 331편은 워싱턴 DC 의 로널드 레이건 워싱턴 내셔널 공항에서 출발하여 플로리다주 마이애미의 마이애미 국제공항을 경유했다.[40] 현지 시간 22시 22분 (UTC 12월 23일 03시 22분), 보잉 737-823기가 12번 활주로에 착륙하던 중 미끄러져 포장도로를 뛰어넘어 심각한 피해를 입었다.[47] 당시 폭우가 보고됐고,[41][42] 사고 이후 특별기상보고가 발령됐다.[43]

사고 당시 공항의 진입등 중 일부가 작동하지 않은 것으로 알려졌으나,[44] 자메이카 관계자들은 사고 당시 조명이 오작동한 역할을 경시했으며, 승무원들에게 통보했고 실제 활주로의 조명이 적절하게 켜져 있었다고 지적했다.[45] 지상 항법시설은 사고 후 점검 항공기에 의해 평가되었으며 정상적으로 작동하는 것으로 확인되었다.[46]

사고 당시 항공기는 동체 전체가 날개 앞뒤로 부서지고, 한쪽 날개는 엔진이, 다른 쪽 날개 끝부분은 파손되었으며, 기수 부분이 부서지는 등 상당한 피해를 입었다. 랜딩 기어가 고장나서 항공기가 엎어졌다. 그 추진력은 고속도로 속도로 경계 울타리를 통과하고[53] Norman Manley 고속도로를 가로질러 마침내 똑바로 세워져 Kingston의 외부 항구 와 탁 트인 카리브해 에서 몇 미터 이내로 이동했다.[47] 737은 경제적으로 수리할 수 없을 정도로 손상되어 폐기되었다.[48] 이번 사고는 보잉 737-800기의 6번째 선체 손실을 의미한다.[47]

3. 2. 활주로 이탈 및 파손

아메리칸 항공 331편은 워싱턴 DC 의 로널드 레이건 워싱턴 내셔널 공항에서 출발하여 플로리다주 마이애미 마이애미 국제공항을 경유했다.[40] 현지 시간 22시 22분(12월 23일 03시 22분, UTC)에 보잉 737-823기가 12번 활주로에 착륙하던 중 미끄러져 포장도로를 넘어섰다.[47] 당시 폭우가 보고됐으며,[41][42] 사고 이후 특별기상보고가 발령됐다.[43]

사고 당시 항공기는 동체 전체가 날개 앞뒤로 부서지고, 한쪽 날개는 엔진이, 다른 쪽 날개 끝부분은 파손되었으며, 기수 부분이 부서지는 등 상당한 피해를 입었다.[4] 랜딩 기어가 고장나 동체 착륙 상태로 활주로를 미끄러져, 노먼 맨리 고속도로를 가로질러 킹스턴 항구와 카리브해에서 불과 몇 미터 떨어진 곳에서 멈춰 섰다.[47] 이 사고로 737기는 경제적으로 수리 불가능할 정도로 손상되어 폐기 처리되었으며,[48] 보잉 737-800기의 6번째 동체 손실 사고로 기록되었다.[47]

4. 사고 원인 조사 및 결과

사고 조사는 국가교통안전위원회(NTSB)와 자메이카 민간 항공국(JCAA)이 공동으로 진행했다.[50][15] 아메리칸 항공은 또한 다른 조사관들을 돕기 위해 추락팀을 파견했다.[51][16]

이후 보고서에 따르면 승무원은 그날 밤 도착을 위해 자동 터미널 정보 서비스(ATIS)가 방송한 지정된 활주로인 활주로 12에 대한 계기 착륙 시스템(ILS) 접근을 요청하기 위해 자메이카 항공 교통 관제소에 연락했다. 그러나 그들은 활주로 12의 순풍 상황에 대한 조언을 받았고 활주로 30에 착륙하기 위한 선회 접근 방식을 제안했다. "승무원들은 12번 활주로에 대한 요청을 반복했고 이후 관제사가 승무원들에게 활주로가 젖었다고 알리면서 해당 활주로에 착륙하도록 허가를 받았다."[52][17]

자메이카 민간항공국장 오스카 더비(Oscar Derby) 대령은 사고 다음 주에 제트기가 2,720m 활주로의 절반쯤 내려갔다고 말했다. 그는 또한 737-800에는 헤드업 디스플레이("HUD")가 장착되어 있다고 언급했다. 조사 중인 다른 요인으로는 "순풍과 비에 젖은 활주로"가 포함되었다. 문제의 활주로에는 대형 공항에서 흔히 볼 수 있는 빗물 분산 홈이 설치되어 있지 않았다. 항공기는 착륙 당시 상대적으로 무거운 연료를 적재하고 있었다. 그것은 미국으로 돌아가는 왕복 비행에 충분한 연료를 싣고 있었다.[53][12]

FDR은 나중에 항공기가 약 1,200m 지점에 착륙했다고 밝혔다. 2,720m 길이의 활주로에서 일반적으로 터치다운은 300m 및 460m 사이이다. 항공기는 여전히 116km/h 로 비행하고 있었다. 활주로 끝을 이륙했을 때, 항공기는 26km/h의 순풍으로 착륙했다. 27km/h 제한 이내였다.[54][18]

추락 후 아메리칸 항공이 2주 동안 세 번의 착륙 사고를 겪은 후 회사 착륙 절차에 대한 FAA 검토에 참여했다고 발표되었다. 다른 두 경우에는 비행기 날개 끝이 착륙 중에 땅에 닿았다.[55] NTSB가 조사하는 동안 승무원은 사고 후 인터뷰에서 순풍 조건에서 착륙 수행에 대한 교육을 받지 못했다고 NTSB에 알렸다. 또한 NTSB는 다른 아메리칸 항공 조종사로부터 뒷풍 착륙에 대한 시뮬레이터 훈련을 받지 않았거나 뒷풍 착륙과 관련된 활주로 초과 위험에 대한 지침을 받지 못했다는 말을 들었다.[1]

=== 복합적 요인 ===

최종 조사 보고서는 사고의 원인이 단일 요인이 아닌, 여러 요인이 복합적으로 작용한 결과임을 밝혔다.

사고 조사는 국가교통안전위원회(NTSB)와 자메이카 민간 항공국 주도로 이루어졌으며, 아메리칸 항공도 조사팀을 파견하여 협력했다.[50][51][15][16][29][30]

조사 결과, 승무원은 자메이카 항공 교통 관제소에 계기 착륙 시스템(ILS) 접근을 요청했으나, 활주로 12의 순풍 상황에 대한 조언을 받고 활주로 30에 착륙할 것을 제안받았다. 승무원은 활주로 12 착륙을 재차 요청했고, 관제사는 활주로가 젖어 있음을 알리고 착륙을 허가했다.[52][17]

자메이카 민간 항공국장 오스카 더비 대령은 사고 제트기가 2,720m 활주로의 중간 지점인 약 1,200m 지점에 착륙했다고 밝혔다.[53][12] 또한 해당 항공기에는 헤드업 디스플레이(HUD)가 장착되어 있었다.[53] 조사에서는 순풍과 젖은 활주로 외에도, 활주로에 빗물 분산 홈이 설치되지 않았던 점과 항공기가 상대적으로 무거운 연료를 적재하고 있었다는 점 등이 추가 요인으로 고려되었다.[53][12]

FDR(비행 데이터 기록 장치)에 따르면, 항공기는 2,720m 활주로의 약 1,200m 지점에 착륙했다.[54][18] 이는 일반적인 착륙 지점(300m~460m)보다 훨씬 뒤쪽이었다.[54] 항공기는 활주로 끝을 벗어날 당시에도 116km/h의 속도로 이동하고 있었으며, 26km/h의 순풍을 받으며 착륙했다. 이는 허용치인 27km/h 이내였다.[54][18]

사고 후 아메리칸 항공은 착륙 절차에 대한 FAA 검토에 참여했다. NTSB 조사 과정에서, 승무원들은 순풍 조건에서의 착륙에 대한 교육을 받지 못했으며, 다른 아메리칸 항공 조종사들 역시 순풍 착륙 관련 시뮬레이터 훈련이나 활주로 이탈 위험에 대한 지침을 받지 못한 것으로 밝혀졌다.[55][1]

=== 조종사 훈련 문제 ===

국가교통안전위원회(NTSB)의 조사 과정에서, 아메리칸 항공 331편 승무원은 뒷바람 조건에서의 착륙 수행에 대한 훈련을 받지 않았다는 사실이 드러났다.[1] 또한, 다른 아메리칸 항공 조종사들도 뒷바람 착륙에 대한 시뮬레이터 훈련이나 관련 지침을 받지 못한 것으로 확인되었다.[1] 이는 아메리칸 항공이 2주 동안 세 번의 착륙 사고를 겪은 후, 회사 착륙 절차에 대한 FAA 검토에 참여하게 된 배경 중 하나이다.[55]

4. 1. 복합적 요인

최종 조사 보고서는 사고의 원인이 단일 요인이 아닌, 여러 요인이 복합적으로 작용한 결과임을 밝혔다.

사고 조사는 국가교통안전위원회(NTSB)와 자메이카 민간 항공국 주도로 이루어졌으며, 아메리칸 항공도 조사팀을 파견하여 협력했다.[50][51][15][16][29][30]

조사 결과, 승무원은 자메이카 항공 교통 관제소에 계기 착륙 시스템(ILS) 접근을 요청했으나, 활주로 12의 순풍 상황에 대한 조언을 받고 활주로 30에 착륙할 것을 제안받았다. 승무원은 활주로 12 착륙을 재차 요청했고, 관제사는 활주로가 젖어 있음을 알리고 착륙을 허가했다.[52][17]

자메이카 민간 항공국장 오스카 더비 대령은 사고 제트기가 2,720m 활주로의 중간 지점인 약 1,200m 지점에 착륙했다고 밝혔다.[53][12] 또한 해당 항공기에는 헤드업 디스플레이(HUD)가 장착되어 있었다.[53] 조사에서는 순풍과 젖은 활주로 외에도, 활주로에 빗물 분산 홈이 설치되지 않았던 점과 항공기가 상대적으로 무거운 연료를 적재하고 있었다는 점 등이 추가 요인으로 고려되었다.[53][12]

FDR(비행 데이터 기록 장치)에 따르면, 항공기는 2,720m 활주로의 약 1,200m 지점에 착륙했다.[54][18] 이는 일반적인 착륙 지점(300m~460m)보다 훨씬 뒤쪽이었다.[54] 항공기는 활주로 끝을 벗어날 당시에도 116km/h의 속도로 이동하고 있었으며, 26km/h의 순풍을 받으며 착륙했다. 이는 허용치인 27km/h 이내였다.[54][18]

사고 후 아메리칸 항공은 착륙 절차에 대한 FAA 검토에 참여했다. NTSB 조사 과정에서, 승무원들은 순풍 조건에서의 착륙에 대한 교육을 받지 못했으며, 다른 아메리칸 항공 조종사들 역시 순풍 착륙 관련 시뮬레이터 훈련이나 활주로 이탈 위험에 대한 지침을 받지 못한 것으로 밝혀졌다.[55][1]

4. 2. 조종사 훈련 문제

국가교통안전위원회(NTSB)의 조사 과정에서, 아메리칸 항공 331편 승무원은 뒷바람 조건에서의 착륙 수행에 대한 훈련을 받지 않았다는 사실이 드러났다.[1] 또한, 다른 아메리칸 항공 조종사들도 뒷바람 착륙에 대한 시뮬레이터 훈련이나 관련 지침을 받지 못한 것으로 확인되었다.[1] 이는 아메리칸 항공이 2주 동안 세 번의 착륙 사고를 겪은 후, 회사 착륙 절차에 대한 FAA 검토에 참여하게 된 배경 중 하나이다.[55]

5. 사고 여파 및 안전 권고

아메리칸 항공 331편 사고 이후, 킹스턴 공항은 일시 폐쇄되었다가 꼬리 부분 잔해로 인해 활주로 길이가 축소된 채로 재개장되었다.[14] 대형 항공편은 2일 동안 몬테고 베이의 상스터 국제공항으로 우회되었다.[14]

미국 교통안전위원회(NTSB)와 자메이카 민간 항공국(JCAA)은 사고 조사 결과를 바탕으로 안전 권고 사항을 발표했다.[57][1] NTSB는 FAA가 순풍 접근 및 착륙(특히 젖거나 오염된 활주로)에 대한 시뮬레이터 훈련 프로그램에서 적절한 조종사 훈련을 보장하고, 순풍 착륙과 관련된 위험에 대한 논의를 포함하도록 활주로 초과 방지에 대한 권고를 개정할 것을 권고했다.[1]

NTSB는 또한 사우스웨스트 항공 1248편 추락 사고 이후 FAA가 상용 항공사 조종사에게 모든 착륙 전에 보수적인 안전 여유를 포함하는 도착 착륙 거리 평가를 수행하도록 요구하는 이전 권장 사항을 다시 밝혔다.[1] NTSB는 FAA가 그러한 규칙을 제안했지만 운영자는 여전히 이를 준수할 필요가 없으며 아메리칸 항공을 포함한 많은 운영자가 331편 추락 당시에는 없었다고 지적했다.[1]

JCAA는 최종 보고서에서 사고의 여러 원인과 기여 요인을 확인했다.[57]


  • 331편의 비행 승무원은 킹스턴의 활주로 상태에 대한 정확한 최신 보고서를 제공받지 못했다.
  • 비행 승무원은 접근 옵션을 검토하지 않았으며 결과적으로 킹스턴 공항의 물 고임 경고를 인식하지 못했고 착륙에 가장 적합한 활주로를 선택하지 않았다.
  • 비행 승무원은 뒷바람 착륙 한계에 가까운 뒷바람 속에서 젖은 활주로에 폭우 속에서 착륙하기로 결정했다.
  • 비행 승무원은 사용 가능한 최대 수준의 자동 브레이크 또는 플랩을 사용하지 않았다.
  • 항공기는 활주로 문턱에서 4,000피트 이상 떨어진 곳에 착륙했다.


NTSB와 마찬가지로 JCAA도 비행 승무원이 모든 착륙 전에 보수적인 안전 여유를 포함하는 도착 착륙 거리 평가를 수행하도록 요구하고 순풍 착륙에 관한 적절한 비행 승무원 지침 및 훈련을 요구하는 조치를 취해야 한다고 권고했다.[57]

조종사들이 착륙을 중단하고 회항하지 못한 것은 이후 아시아나항공 214편 착륙 사고와 비교됐다.[58] 아시아나항공 사고에서 조종사는 추락을 막기에는 너무 늦을 때까지 착륙을 중단하고 '복행'을 시작하지 못했다.[59]

사고 후, 아메리칸 항공은 회사 착륙 절차에 대한 FAA 검토에 참여했으며,[19] NTSB 조사 과정에서 비행 승무원들은 배풍 조건에서 착륙 수행에 대한 교육을 전혀 받지 않았다고 진술했다.[1] 다른 아메리칸 항공 조종사들 역시 배풍 착륙에 대한 시뮬레이터 훈련을 받지 않았거나 관련 위험에 대한 지침을 받지 못했다고 증언했다.[1]

사고 이후, 승객 중 76명이 미국인이었고, 92명이 병원으로 이송되었지만 심각한 부상은 보고되지 않았다.[32] 아메리칸 항공은 수하물 보상으로 각 승객에게 5,000달러를 지급했다.[33]

6. 한국에서의 유사 사고 및 교훈

아메리칸 항공 331편 사고는 조종사의 상황 판단 및 착륙 절차 미흡이 주요 원인이었다는 점에서, 2013년 발생한 아시아나항공 214편 착륙 사고와 유사한 측면이 있다.[58] 두 사고 모두 조종사가 착륙을 중단하고 복행(Go-around)하는 결정을 너무 늦게 내렸다는 공통점을 지닌다.[59]

미국 교통안전위원회(NTSB)는 아메리칸 항공 331편 사고 조사 결과를 바탕으로, 젖거나 오염된 활주로에서의 뒷바람 접근 및 착륙에 대한 조종사 훈련 강화와 뒷바람 착륙 위험에 대한 논의를 포함하도록 활주로 이탈 방지 권고 개정을 미국 연방 항공국(FAA)에 권고했다.[1] 또한, 사우스웨스트 항공 1248편 추락 사고 이후 제안된 안전 여유를 포함하는 도착 착륙 거리 평가를 상업 항공기 조종사에게 요구하는 권고를 재확인했으나, 많은 운영자들이 이를 준수하지 않았다고 지적하며 "개방 - 수용 불가 응답"으로 재분류했다.[1]

자메이카 민간 항공청(JCAA) 역시 2014년 5월 2일 최종 보고서에서 NTSB와 유사하게 비행 승무원의 착륙 거리 평가 수행 및 뒷바람 착륙 관련 지침 및 훈련 강화를 권고했다.[22]

이러한 사고들은 항공 안전에 대한 경각심을 높이고, 조종사 훈련 및 항공사의 안전 관리 시스템 강화의 중요성을 강조한다. 특히, 악천후 및 활주로 조건 불량 시 조종사의 정확한 판단과 신속한 복행 결정이 필수적임을 보여준다.

7. 승객 및 피해 보상

사고 당시 항공기에는 승객 148명, 승무원 6명 등 총 154명이 탑승하고 있었다.[45][10] 이 중 76명은 미국인이었다.[45][10] 92명이 병원으로 이송되었으나, 다행히 사망자는 없었다.[56][20] 아메리칸 항공은 수하물 지연에 대한 보상으로 각 승객에게 5,000달러를 지급했다.[21]

참조

[1] 웹사이트 Safety Recommendation https://www.ntsb.gov[...] National Transportation Safety Board 2011-12-07
[2] 뉴스 'Best Christmas' for Pilot of Jet That Crashed in Jamaica https://www.foxnews.[...] 2020-05-31
[3] 웹사이트 AMERICAN AIRLINES STATEMENT REGARDING FLIGHT 331 Release #1 @ 11:58 (p.m.) U.S. Central Time http://aa.mediaroom.[...] American Airlines 2009-12-23
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