아메리칸 항공 96편 화물칸 해치 탈락 사고

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1. 개요
2. 사고 항공기
3. 사고 경과
4. 사고 원인
5. 사고 이후
6. 교훈 및 영향
7. 관련 작품
8. 수상
참조

1. 개요

아메리칸 항공 96편 화물칸 해치 탈락 사고는 1972년 6월 12일, 맥도넬 더글러스 DC-10-10 기종으로 운항 중이던 아메리칸 항공 96편에서 발생한 사고이다. 디트로이트를 이륙한 직후 화물칸 문이 떨어져 나가면서 객실 바닥이 붕괴되었지만, 조종사들의 침착한 대처와 숙련된 조종 기술로 디트로이트 공항에 비상 착륙하여 승객과 승무원 전원이 생존했다. 사고 원인은 화물칸 문 잠금 장치의 결함과 지상 작업자의 실수로 인한 것으로 밝혀졌으며, 2년 후 터키 항공 981편 추락 사고를 발생시키는 결과를 초래했다. 이 사건은 항공 안전에 대한 경각심을 높이고 안전 규정 강화의 계기가 되었으며, 관련 다큐멘터리와 TV 프로그램으로 제작되었다.

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아메리칸 항공 96편 화물칸 해치 탈락 사고
사고 개요
사고 유형	급속 감압을 초래한 화물칸 문 결함
발생 위치	온타리오주 윈저 상공
발생 날짜	1972년 6월 12일
항공편	아메리칸 항공 96편
콜사인	AMERICAN 96
항공기 정보
기종	맥도넬더글러스 DC-10-10
등록번호	N103AA
운영사	아메리칸 항공
출발 및 도착 정보
출발지	로스앤젤레스 국제공항(로스앤젤레스, 캘리포니아주)
경유지	디트로이트 메트로폴리탄 공항(디트로이트, 미시간주)
최종 경유지	버펄로 나이아가라 국제공항(버펄로, 뉴욕주)
목적지	라과디아 공항(퀸스, 뉴욕, 뉴욕주)
탑승자 정보
승객	56명
승무원	11명
총 탑승자	67명
사망자	0명
부상자	11명 (승무원 2명, 승객 9명)
생존자	67명
사고 관련 이미지
1991년 6월 사고에 연루된 N103AA 항공기
사고기 N103AA (1977년)

2. 사고 항공기

사고에 연루된 항공기는 맥도넬 더글러스 DC-10-10 기종으로, 등록 번호는 N103AA였다.^[3] 이 항공기에는 3개의 제너럴 일렉트릭 CF6-6D 엔진이 장착되어 있었다.^[3] 1972년 6월 12일, 미시간주 디트로이트를 이륙한 아메리칸 96편(생산 2호기) DC-10이 캐나다 온타리오주 원저 상공을 지나가는 중 화물칸 문이 기체에서 뜯겨나가 압력차로 객실 바닥이 뚫리는 사고가 발생하였다.

3. 사고 경과

1972년 6월 12일, 로스앤젤레스 국제공항을 출발하여 라과디아 공항으로 향하던 아메리칸 항공 96편은 디트로이트 메트로폴리탄 공항을 경유할 예정이었다. 96편은 DC-10-10(기체 번호: N103AA) 기종으로 운항되었으며, 브라이스 매코믹 기장, 피터 휘트니 부기장, 클레이턴 버크 항공 기관사 등 3명의 조종 승무원과 8명의 객실 승무원, 그리고 56명의 승객이 탑승하고 있었다.

96편은 승객 탑승 및 교통 체증으로 인해 예정보다 46분 늦게 로스앤젤레스를 출발하여 오후 6시 36분에 디트로이트에 도착했다. 디트로이트에서 대부분의 승객이 내렸고, 새로운 승객과 화물을 싣고 오후 7시 20분에 이륙했다. 이륙 직후, 96편은 V-554 (빅터 항로)를 따라 21,000피트까지 상승하기 전에 6,000피트까지 상승했다.

오후 7시 25분, 96편이 11,750피트 상공에서 260 노트로 상승하던 중, 승무원들은 "쿵"하는 소리를 들었고, 조종석의 먼지가 얼굴로 날아들었다.^[4] 이 소리는 가장 뒷쪽 화물칸 문이 떨어져 나가면서 발생한 것으로, 급격한 감압을 일으켜 객실 후면 바닥 일부가 붕괴되었다. 매코믹 기장은 순간적으로 공중 충돌을 겪었다고 생각했으며, 조종석 창문이 깨졌다고 판단했다. 동시에 방향타 페달이 최대 오른쪽 위치로 이동했고, 엔진 제어 장치가 아이들 상태로 이동했다. 매코믹 기장은 즉시 항공기를 수동으로 제어하고 동력을 다시 가하려 했지만, 1번과 3번 엔진은 정상적으로 반응했으나, 꼬리에 있는 2번 엔진은 바닥이 무너지면서 제어 케이블이 끊어져 제어할 수 없었다. 매코믹 기장은 250노트의 속도를 유지하며 수평을 유지했지만, 이 속도에서는 제어가 매우 어려웠다. 승무원들은 비상사태를 선언하고 디트로이트로 회항할 것을 요청했다.^[4]

감압 과정에서 화물칸에 있던 상당량의 화물이 파손된 화물칸 문을 통해 밖으로 튕겨져 나갔다. 이 중에는 버팔로로 운송 중이던 시신이 들어 있는 6피트 길이의 관도 포함되어 있었다.^[5]

객실 승무원들은 객실 내에 "안개"가 형성되는 것을 보고 즉시 감압 상황임을 인지했다. 두 명의 승무원이 후면 라운지 구역에 있었는데, 발 아래 바닥이 부분적으로 화물칸으로 무너지면서 둘 다 경미한 부상을 입었다. 그럼에도 불구하고 객실 승무원들은 즉시 산소 마스크가 제대로 작동하는지 확인하려 했지만, 14,000피트 미만에서 발생했기 때문에 마스크는 작동하지 않았다. 승무원 중 한 명이 휴대용 산소통을 가져와 인터콤으로 조종석에 항공기 후면에 손상이 있음을 알렸다. 조종석의 지시에 따라 승무원들은 승객들에게 비상 착륙 절차를 안내했다. 많은 승객들이 나중에 항공기 안전 카드가 가장 가까운 출구를 찾는 데 유용했다고 보고했다.

96편은 디트로이트로 돌아왔지만, 착륙을 위해 플랩을 35도로 설정했을 때, 항공기는 착륙하기에는 너무 빠른 분당 1,900피트의 강하율로 안정되었다. 매코믹 기장은 1번과 3번 엔진에 동력을 가하여 기수를 수평으로 맞추고 강하율을 분당 700피트로 줄였다. 오후 7시 44분, 항공기는 활주로 03R에서 600m 떨어진 지점에 착륙하여 즉시 오른쪽으로 벗어나 결국 활주로 표면을 벗어났다. 휘트니 부기장은 왼쪽 엔진에 역추력을 최대로 가하고 오른쪽 엔진을 아이들 상태로 만들어 항공기의 경로를 바로잡고 결국 항공기를 활주로로 되돌리기 시작했다. 항공기는 활주로 끝에서 270m 떨어진 곳에서 멈췄으며, 기수와 왼쪽 착륙 장치는 활주로에, 오른쪽 착륙 장치는 활주로 옆 잔디밭에 있었다.^[6] 매코믹 기장은 DC-10 조종 기술을 배우는 훈련을 받던 중 유압 고장이라는 최악의 시나리오에서 이와 같은 방식으로 스로틀을 사용하여 비행하는 것을 시뮬레이터에서 연습한 경험이 있었다.^[1] 이와 비슷한 기술은 1989년 유나이티드 항공 232편에서도 사용되었다.^[7]

3. 1. 조종실 상황

1972년 6월 12일, 아메리칸 항공 96편(생산 2호기) DC-10이 캐나다 온타리오주 원저 상공을 비행하던 중, 기체 후방에서 "쿵"하는 소리와 함께 조종석 내 쓰레기와 먼지가 흩날렸다. 방향타 페달은 왼쪽 끝까지 꺾였고, 엔진 추력 레버는 모두 최소 정출력(플라이트 아이들) 상태로 이동했다. 자동 조종 장치가 해제되고, 엔진 화재 경보 및 객실 고도 경보가 울렸다.

매코믹 기장은 처음에는 공중 충돌로 윈드실드가 파손된 것으로 생각했으나, 곧 기체 후방의 화물칸 문이 떨어져 나간 것을 인지했다. 방향타 페달이 왼쪽으로 꺾인 채 고정되었고, 수평 안정판과 승강타 조작도 불가능했다. 또한, 꼬리 날개의 제2 엔진은 조작 불능 상태가 되었다. 유압은 작동했지만, 방향타가 작동하지 않아 조종이 어려운 상황이었다.

매코믹 기장은 긴급 사태를 선언하고, 보조익과 양쪽 날개 엔진(제1, 제3 엔진)의 추력 조작만으로 기체를 제어했다. DC-3 및 보잉 707 탑승 경력과 더불어, 유압 계통이 모두 손실된 상황을 가정한 시뮬레이션 훈련 경험을 바탕으로, 엔진 추력을 조절하여 비행기를 조종하는 데 성공했다.

매코믹 기장은 클리블랜드 관제의 레이더 유도에 따라 디트로이트로 회항했다. 방향타가 작동하지 않아 15도 이상 기울일 수 없었고, 승강타도 충분히 기능하지 않아 천천히 하강해야 했다. 관제사의 비상사태 내용 확인 질문에, 매코믹 기장은 "방향타가 말을 듣지 않습니다. 이것저것 엉망입니다. 무슨 일이 일어났는데, 어떻게 된 건지 모르겠습니다"라고 답했다. 이후 객실 승무원으로부터 "기체 후방에 구멍이 뚫렸다"는 보고를 받았다.

3. 2. 객실 상황

객실 내에서는 혼란이 발생하여 일부 승객들이 공황 상태에 빠졌다. 아메리칸 항공은 당시 DC-10의 맨 뒷부분에 이코노미석용 미니 라운지를 설치했는데, 그 바닥이 함몰되었다. 디트로이트에서 다음 경유지인 버펄로까지 비행 시간이 짧아 라운지는 사용되지 않았고, 다행히 함몰된 곳에 승객은 없었다. 객실 승무원 몇 명이 함몰된 구멍에 빠졌지만 구조되었다. 그 중 한 명은 바닥의 구멍을 통해 기체 측면에 구멍이 뚫리고 저녁 노을이 비치는 것을 목격했다.

구멍에서 객실 승무원이 구조되자, 모든 승무원은 비상 태세를 취했다. 승객을 모두 객실 앞쪽으로 이동시키고, 비상 착륙 시 자세와 비상구에 대한 설명을 했다. 객실 내에는 "안개"가 발생했는데, 이는 감압 상황임을 나타내는 것이었다. 객실 후방 라운지 구역 바닥이 붕괴되면서 승무원 2명이 경미한 부상을 입었으나, 승무원들은 침착하게 승객들에게 비상 착륙 절차를 안내했다.

3. 3. 회항 및 비상 착륙

1972년 6월 12일, 아메리칸 항공 96편(생산 2호기) DC-10이 캐나다 온타리오주 원저 상공을 비행하던 중 화물칸 문이 떨어져 나가면서 객실 바닥이 뚫리는 사고가 발생했다. 이 사고로 수직미익에 위치한 2번 엔진이 정지하고 러더가 오른쪽으로 고정되었으나, 조종사들은 유압 장치 일부가 작동하는 것을 확인하고 보조익과 엔진 추력 조작을 통해 기체를 제어했다.

매코믹 기장은 유압만으로 조종하는 제3세대 제트 여객기에 대한 불안감으로 유압이 모두 손실된 상황을 가정한 시뮬레이션 훈련을 받은 경험이 있어, 이 경험을 바탕으로 기체를 조종했다. 기장은 다른 공항으로의 착륙을 고려했으나, 결국 클리블랜드 관제의 레이더 유도에 따라 디트로이트로 회항하기로 결정했다.

방향타가 작동하지 않아 15도밖에 뱅크할 수 없었고, 승강타도 충분히 기능하지 않아 천천히 강하할 수밖에 없었다. 매코믹 기장은 관제에 "방향타가 말을 듣지 않습니다. 이것저것 엉망입니다."라고 상황을 보고했고, 객실 승무원으로부터 기체 후방에 구멍이 뚫렸다는 보고를 받았다.

기장은 추력을 조절하며 디트로이트 공항으로 접근했다. 착륙을 위해 기어를 내리고 플랩을 35도로 설정하자 강하율이 급격히 높아졌으나, 엔진 출력을 조절하여 강하율을 줄였다.

19시 44분, 활주로에 착륙한 후 역추진 장치를 작동시켰지만 기체가 오른쪽으로 벗어났기 때문에, 오른쪽 제3 엔진을 정지시켜 기수를 왼쪽으로 돌려 활주로 내에 정지시켰다. 기장은 즉시 탈출을 지시했고, 승객과 승무원은 30초 만에 탈출하여 전원 무사했다.

미국 교통 안전 위원회(NTSB)는 사고 보고서에서 어려운 조종을 성공시킨 매코믹 기장 등 조종실 승무원과, 침착하게 긴급 사태에 대처한 객실 승무원들에게 찬사를 보냈다.

4. 사고 원인

DC-10의 화물칸 문은 바깥쪽으로 열리는 구조로, 안쪽으로 열리는 플러그 도어 방식보다 화물 적재 공간을 확보하는 데 유리했지만, 안전성이 떨어졌다. 이론적으로 바깥쪽으로 열리는 문은 화물칸 내부 압력에 의해 "날려 열릴" 수 있었다. 이를 방지하기 위해 DC-10은 "고장 안전" 래칭 시스템과 "상사점 래치"를 사용했다. 래치는 전동 액추에이터 모터로 구동되는 스크류 잭에 의해 열리고 닫혔는데, 배선 문제로 인해 전압 강하가 발생하여 모터가 제대로 작동하지 않을 수 있었다. 작업자는 모터가 멈추는 것을 래치가 완전히 회전했음을 나타내는 지표로 사용했기 때문에, 작동 중 구동 시스템에 고장이 발생하면 문이 제대로 래치된 것으로 잘못 표시될 수 있었다.

별도의 잠금 메커니즘은 래치 뒷면의 구멍을 통해 래치와 항공기 프레임 사이에서 수평으로 미끄러지는 작은 핀으로 구성되었다. 핀이 제자리에 있으면 기계적으로 열린 위치로의 움직임을 방지했다. 래치가 올바른 위치에 있지 않으면 핀이 구멍에 들어갈 수 없고, 문 바깥쪽의 작동 핸들이 열린 상태로 유지되어 문제가 있음을 시각적으로 나타냈다. 또한 핸들은 금속 플러그를 외부 문 패널에 절단된 통풍구로 이동시켰으며, 통풍구가 막히지 않으면 문이 압력을 유지하지 못했다. 조종석에는 문이 제대로 래치되지 않았을 때 켜지는 경고등이 있었다.

그러나 조사 과정에서 잠금 시스템이 너무 약해서 핀이 잠금 구멍에서 빠져나온 상태에서도 핸들을 억지로 닫을 수 있음이 입증되었다. 96편 사고에서 작업자가 무릎으로 핸들을 억지로 닫으면서 이 문제가 발생했다. 통풍구 문이 부분적으로 열린 상태였지만 "강하게 닫히도록" 충분히 닫혀 화물칸 가압이 가능했고, 핸들의 작은 움직임만으로도 경고등 스위치를 눌러 조종석 경고등을 비활성화하기에 충분했다.

사고 원인은 화물칸 문의 결함에 있었다. 전동식 화물칸 문은 완전히 닫은 후 문 중앙부의 공기 빼기용 작은 창을 닫아야 잠글 수 있었는데, 모터 출력 부족으로 닫는 도중에 걸리는 경우가 있었다. 사고 당일 디트로이트 지상 직원은 억지로 문을 닫고 작은 창을 닫은 뒤 잠금 핸들을 돌렸다. 이 과정에서 잠금용 안전핀이 강도 부족으로 파손되어 외관상으로는 잠긴 것처럼 보였고, 회선 쇼트로 조종실 경고등도 소등되었다.

4. 1. 화물칸 문 설계 결함

DC-10의 화물칸 문은 바깥쪽으로 열리는 구조로, 안쪽으로 열리는 플러그 도어 방식보다 화물 적재 공간을 확보하는 데 유리했지만, 안전성이 떨어졌다. 이론적으로 바깥쪽으로 열리는 문은 화물칸 내부 압력에 의해 "날려 열릴" 수 있었다. 이를 방지하기 위해 DC-10은 "고장 안전" 래칭 시스템과 "상사점 래치"를 사용했다. 래치는 전동 액추에이터 모터로 구동되는 스크류 잭에 의해 열리고 닫혔는데, 배선 문제로 인해 전압 강하가 발생하여 모터가 제대로 작동하지 않을 수 있었다. 작업자는 모터가 멈추는 것을 래치가 완전히 회전했음을 나타내는 지표로 사용했기 때문에, 작동 중 구동 시스템에 고장이 발생하면 문이 제대로 래치된 것으로 잘못 표시될 수 있었다.

별도의 잠금 메커니즘은 래치 뒷면의 구멍을 통해 래치와 항공기 프레임 사이에서 수평으로 미끄러지는 작은 핀으로 구성되었다. 핀이 제자리에 있으면 기계적으로 열린 위치로의 움직임을 방지했다. 래치가 올바른 위치에 있지 않으면 핀이 구멍에 들어갈 수 없고, 문 바깥쪽의 작동 핸들이 열린 상태로 유지되어 문제가 있음을 시각적으로 나타냈다. 또한 핸들은 금속 플러그를 외부 문 패널에 절단된 통풍구로 이동시켰으며, 통풍구가 막히지 않으면 문이 압력을 유지하지 못했다. 조종석에는 문이 제대로 래치되지 않았을 때 켜지는 경고등이 있었다.

그러나 조사 과정에서 잠금 시스템이 너무 약해서 핀이 잠금 구멍에서 빠져나온 상태에서도 핸들을 억지로 닫을 수 있음이 입증되었다. 96편 사고에서 작업자가 무릎으로 핸들을 억지로 닫으면서 이 문제가 발생했다. 통풍구 문이 부분적으로 열린 상태였지만 "강하게 닫히도록" 충분히 닫혀 화물칸 가압이 가능했고, 핸들의 작은 움직임만으로도 경고등 스위치를 눌러 조종석 경고등을 비활성화하기에 충분했다.

사고 원인은 화물칸 문의 결함에 있었다. 전동식 화물칸 문은 완전히 닫은 후 문 중앙부의 공기 빼기용 작은 창을 닫아야 잠글 수 있었는데, 모터 출력 부족으로 닫는 도중에 걸리는 경우가 있었다. 사고 당일 디트로이트 지상 직원은 억지로 문을 닫고 작은 창을 닫은 뒤 잠금 핸들을 돌렸다. 이 과정에서 잠금용 안전핀이 강도 부족으로 파손되어 외관상으로는 잠긴 것처럼 보였고, 회선 쇼트로 조종실 경고등도 소등되었다.

4. 2. 지상 작업자의 실수

1972년 6월 12일, 디트로이트의 지상 직원은 화물칸 문을 닫는 과정에서 어려움을 겪었다. 모터 출력 부족으로 인해 문이 완전히 닫히지 않는 경우가 발생했고, 당일에도 같은 문제가 발생했다. 지상 직원은 억지로 문을 닫고 작은 창을 닫은 후 잠금 핸들을 돌렸다. 그러나 이 과정에서 잠금용 안전핀이 강도 부족으로 파손되었고, 실제로는 문이 완전히 닫히지 않았음에도 외관상으로는 잠긴 것처럼 보였다. 또한, 이 조작으로 인해 회선이 쇼트되어 조종실의 화물칸 문 경고등도 꺼졌다.

4. 3. 객실 바닥 붕괴

1972년 6월 12일, 미시간주 디트로이트를 이륙한 아메리칸 항공 96편(생산 2호기) DC-10이 캐나다 온타리오주 윈저 상공을 지나가던 중 화물칸 문이 기체에서 뜯겨나갔다. 이로 인해 발생한 압력차로 객실 바닥이 뚫리는 사고가 발생했다. 수직미익에 위치한 2번 엔진이 정지하고, 러더가 오른쪽으로 고정되었으나, 다행히 유압 장치가 전부 파괴되지는 않아 조종사의 조종술과 노력으로 승객과 승무원 67명 전원이 생존한 상태로 간신히 회항하여 착륙했다.

사고 조사 결과, 화물칸 문 잠금 장치에 문제가 있었고, 객실 바닥에 압력 차이를 해소할 통풍구가 부족했던 점도 문제로 지적되었다. 상공에서 기내의 가압에 견디지 못하고 화물칸 문이 파손되면서 빨려 나간 공기의 충격으로 기체 후방 바닥이 아래로 굽었다. 이로 인해 그곳을 지나가던 조종용 케이블류가 굴곡 및 손상되어 방향타, 승강타, 제2 엔진이 거의 조작 불능 상태가 되었다. 96편은 케이블이 완전히 손상되지 않았고, 기장이 엔진 추력 조작에 의한 기체 제어를 연구했다는 우연이 겹쳐 생환할 수 있었다.

5. 사고 이후

미국 교통 안전 위원회(NTSB)는 1972년 윈저 사고의 재발을 방지하기 위해 DC-10에 두 가지 변경 사항을 제안했다. 잠금 메커니즘을 변경하여 강제로 닫을 수 없도록 하는 것과 후방 객실 바닥에 통풍구를 설치하는 것이었다.

이에 따라 이러한 권고안을 시행할 책임이 있는 연방 항공국(FAA)은 추가 통풍구 설치가 어렵다는 맥도넬 더글러스의 의견에 동의했다. 대신 FAA는 잠금 시스템을 수정하고, 조작자가 래치가 제대로 고정되었는지 직접 확인할 수 있도록 화물칸 문 하단에 작은 투명 창을 추가했다.^[8] 이미 계획되었던 배선 업그레이드와 함께, 이는 사고의 재발을 방지할 것으로 예상되었다.

사고 직후, 컨베어의 제품 엔지니어링 이사인 댄 애플게이트는 경영진에게 문 디자인과 관련된 여러 문제점을 지적하는 메모를 작성했다. 맥도넬 더글러스는 DC-10 동체 설계 및 제작을 컨베어에 하청을 주었고, 애플게이트는 시스템의 안전성을 저해한다고 느낀 방식으로 개발을 감독했다. 그는 액추에이터 시스템이 유압 시스템에서 전기 시스템으로 변경되었는데, 이는 안전성이 떨어진다고 생각했다.^[8] 또한 그는 문이 손실될 경우 바닥이 파손되기 쉽고, 이로 인해 제어 케이블이 끊어져 항공기 제어를 잃을 수 있다고 지적했다.^[8] 그는 1970년 지상 테스트에서 이와 똑같은 고장이 이미 발생했으며, 미래에 이러한 사고가 다시 발생할 가능성이 거의 확실하다고 결론지었다.^[8]

이러한 권고에도 불구하고, 96편 사고 발생 2년도 채 안 된 1974년 3월 3일, 터키 항공 981편 추락 사고가 발생하여 탑승자 346명 전원이 사망했다. 이는 후방 화물칸 문 고장이라는 동일한 원인이었다.^[9] 조사관들은 비록 제작 기록에는 업그레이드가 완료된 것으로 나와 있지만, 이 기체에는 업그레이드가 전혀 이루어지지 않았다는 사실을 발견했다. 단 하나의 수정 사항, 즉 검사 창 설치가 이루어졌고, 래치를 검사하는 방법을 알려주는 영어와 터키어로 된 문구가 문 제어 옆에 부착되었다.^[9] 파리에서 근무하는 운영자는 알제리인이었고 두 언어를 모두 읽을 수 없었으며, 잠금 손잡이가 닫히기만 하면 문이 안전하다는 지시를 받았다. 그는 또한 손잡이를 억지로 닫을 필요가 없었다고 언급했으며, 조사관들은 이전 비행에서 이미 손잡이가 굽혀졌다고 결론 내렸다.^[9]

981편 사고 이후, 애플게이트 메모가 발견되어 대규모 민사 소송에서 증거로 제출되었다. 많은 논평가들은 이후 맥도넬 더글러스와 다른 항공 당국이 96편 사고에서 교훈을 얻지 못했다고 비난했다.^[10] 만약 96편의 경고 신호에 귀 기울였다면, 981편의 추락은 막을 수 있었을 것이다.^[10]

FAA 고위 관계자들은 맥도넬 더글러스사가 제시한 두 가지 사후 서비스로 충분하다고 판단했다.^[13] 당시 맥도넬 더글러스는 DC-10으로 록히드 L-1011 트라이스타와의 치열한 판매 경쟁을 벌였고, 자사의 결함을 인정하는 명령에 소극적이었다. 또한 FAA 고위 관계자들이 리처드 닉슨 대통령의 대선 자금 제공을 의식하여, 동사에 강하게 대처하는 것을 피한 것이 아니냐는 의혹을 받았다.^[13]

전체 문 시스템에 대한 완전한 재설계가 이루어졌고, 이후 DC-10이나 MD-11은 유사한 사고를 다시 겪지 않았다.

5. 1. NTSB 권고 및 FAA 조치

미국 교통 안전 위원회(NTSB)는 1972년 윈저 사고의 재발을 방지하기 위해 DC-10에 두 가지 변경 사항을 제안했다. 잠금 메커니즘을 변경하여 강제로 닫을 수 없도록 하는 것과 후방 객실 바닥에 통풍구를 설치하는 것이었다.

이에 따라 이러한 권고안을 시행할 책임이 있는 연방 항공국(FAA)은 추가 통풍구 설치가 어렵다는 맥도넬 더글러스의 의견에 동의했다. 대신 FAA는 잠금 시스템을 수정하고, 조작자가 래치가 제대로 고정되었는지 직접 확인할 수 있도록 화물칸 문 하단에 작은 투명 창을 추가했다.^[8] 이미 계획되었던 배선 업그레이드와 함께, 이는 사고의 재발을 방지할 것으로 예상되었다.

사고 직후, 컨베어의 제품 엔지니어링 이사인 댄 애플게이트는 경영진에게 문 디자인과 관련된 여러 문제점을 지적하는 메모를 작성했다. 맥도넬 더글러스는 DC-10 동체 설계 및 제작을 컨베어에 하청을 주었고, 애플게이트는 시스템의 안전성을 저해한다고 느낀 방식으로 개발을 감독했다. 그는 액추에이터 시스템이 유압 시스템에서 전기 시스템으로 변경되었는데, 이는 안전성이 떨어진다고 생각했다.^[8] 또한 그는 문이 손실될 경우 바닥이 파손되기 쉽고, 이로 인해 제어 케이블이 끊어져 항공기 제어를 잃을 수 있다고 지적했다.^[8]

이러한 권고에도 불구하고, 96편 사고 발생 2년도 채 안 된 1974년 3월 3일, 터키 항공 981편 추락 사고가 발생하여 탑승자 346명 전원이 사망했다. 이는 후방 화물칸 문 고장이라는 동일한 원인이었다.^[9] 조사관들은 비록 제작 기록에는 업그레이드가 완료된 것으로 나와 있지만, 이 기체에는 업그레이드가 전혀 이루어지지 않았다는 사실을 발견했다. 단 하나의 수정 사항, 즉 검사 창 설치가 이루어졌고, 래치를 검사하는 방법을 알려주는 영어와 터키어로 된 문구가 문 제어 옆에 부착되었다.^[9]

981편 사고 이후, 애플게이트 메모가 발견되어 대규모 민사 소송에서 증거로 제출되었다. 많은 논평가들은 이후 맥도넬 더글러스와 다른 항공 당국이 96편 사고에서 교훈을 얻지 못했다고 비난했다.^[10] 만약 96편의 경고 신호에 귀 기울였다면, 981편의 추락은 막을 수 있었을 것이다.^[10]

FAA 고위 관계자들은 맥도넬 더글러스사가 제시한 두 가지 사후 서비스로 충분하다고 판단했다.^[13] 당시 맥도넬 더글러스는 DC-10으로 록히드 L-1011 트라이스타와의 치열한 판매 경쟁을 벌였고, 자사의 결함을 인정하는 명령에 소극적이었다. 또한 FAA 고위 관계자들이 리처드 닉슨 대통령의 대선 자금 제공을 의식하여, 동사에 강하게 대처하는 것을 피한 것이 아니냐는 의혹을 받았다.^[13]

5. 2. 댄 애플게이트의 메모

컨베어 사의 댄 애플게이트(Dan Applegate)는 화물칸 문 설계 문제와 관련된 여러 문제점을 지적하는 메모를 작성했다.^[13] 애플게이트는 비행 중 화물칸 도어가 열릴 경우 급격한 감압이 발생할 수 있음을 경고했다. 그는 DC-10의 비행 중단을 제안하고 필요한 개조를 해야 한다고 주장했지만, 맥도넬 더글러스는 이를 무시했다.^[13]

5. 3. 터키 항공 981편 추락 사고 (1974)

아메리칸 항공 96편 사고 발생 2년 후인 1974년 3월 3일, 터키 항공 981편이 파리 외곽에서 추락하여 탑승객 346명 전원이 사망하는 사고가 발생했다.^[9] 981편 사고 역시 화물칸 문 결함이 원인이었으며, 96편 사고 이후 미국 교통 안전 위원회(NTSB)가 권고한 잠금 장치 변경 및 객실 바닥 통풍구 설치 등의 개선 조치가 제대로 이루어지지 않았음이 밝혀졌다.^[10]

96편 사고 직후, 컨베어의 제품 엔지니어링 이사 댄 애플게이트는 화물칸 문 설계와 관련된 여러 문제점을 지적하는 메모를 작성했다.^[8] 그는 액추에이터 시스템이 유압 시스템에서 전기 시스템으로 변경되어 안전성이 떨어지고, 화물칸 문이 손실될 경우 바닥이 파손되어 항공기 제어를 잃을 수 있다고 경고했다. 또한 1970년 지상 테스트에서 이미 동일한 고장이 발생했음을 지적하며, 이러한 사고가 다시 발생할 가능성이 높다고 결론지었다.^[8]

미국 연방 항공국(FAA)은 잠금 시스템 수정과 화물칸 문 하단에 작은 투명 창을 추가하는 조치를 취했지만, 맥도넬 더글러스는 추가 통풍구 설치가 어렵다는 이유로 FAA의 권고를 완전히 따르지 않았다. 파리에서 근무하는 981편의 운영자는 알제리인이었고, 잠금 장치 검사 방법에 대한 안내문을 읽을 수 없었으며, 잠금 손잡이가 닫히기만 하면 문이 안전하다는 지시를 받았다. 그는 또한 손잡이를 억지로 닫을 필요가 없었다고 언급했으며, 조사관들은 이전 비행에서 이미 손잡이가 굽혀졌다고 결론 내렸다.^[9]

981편 사고 이후, 애플게이트 메모가 발견되어 대규모 민사 소송에서 증거로 제출되었다.^[10] 맥도넬 더글러스와 항공 당국은 96편 사고에서 교훈을 얻지 못했다는 비판을 받았다.^[10] DC-10 화물칸 문 시스템에 대한 일부 재설계가 이루어졌지만, 이는 자발적이고 무계획적으로 시행되었다.^[10]

사고 이후, FAA는 DC-10 화물칸 도어를 강제 개조하도록 명령했다. 그러나 FAA 고위 관계자들은 이를 무시하고 맥도넬 더글러스사가 제시한 사후 서비스만으로 충분하다고 판단했다. 당시 맥도넬 더글러스는 록히드 L-1011 트라이스타와의 경쟁에서 뒤처지지 않기 위해 자사의 결함을 인정하는 데 소극적이었다. FAA 고위 관계자들이 리처드 닉슨 대통령의 대선 자금을 제공한 더글러스사에 강하게 대처하지 못한 것이 아니냐는 의혹도 제기되었다. 결국, 화물칸 도어에는 미봉책에 불과한 개조가 이루어졌고, 그마저도 제대로 진행되지 않아, 실제로는 개조되지 않았음에도 완료된 것으로 처리된 기체까지 있었다. 이러한 기체 중 하나가 터키 항공에 저가로 매각되어 터키 항공 DC-10 파리 추락 사고를 일으켰다.

6. 교훈 및 영향

아메리칸 항공 96편 사고와 터키 항공 981편 사고는 항공기 설계 결함, 제조사와 항공 당국의 안일한 대처, 안전 불감증이 복합적으로 작용한 결과였다.^[8]^[9]^[10] 이 사건들은 항공 안전에 대한 경각심을 높이고, 안전 규정 강화 및 안전 문화 확립의 중요성을 강조하는 계기가 되었다.

미국 교통 안전 위원회(NTSB)는 윈저 사고(아메리칸 항공 96편)의 재발을 방지하기 위해 DC-10에 두 가지 변경 사항을 제안했다. 잠금 메커니즘을 변경하여 강제로 닫을 수 없도록 하는 것과 후방 객실 바닥에 통풍구를 설치하는 것이었다. 그러나 연방 항공국(FAA)은 추가 통풍구 설치가 어렵다는 맥도넬 더글러스의 의견에 동의했고, 대신 잠금 시스템을 수정하고 화물칸 문 하단에 작은 투명 창을 추가했다.^[8]

사고 직후, 컨베어의 제품 엔지니어링 이사인 댄 애플게이트는 컨베어 경영진에게 문 디자인과 관련된 여러 문제점을 지적하는 메모를 작성했다. 그는 액추에이터 시스템이 유압 시스템에서 전기 시스템으로 변경되어 안전성이 떨어졌다고 지적했다. 또한 그는 문이 손실될 경우 바닥이 파손되어 항공기 제어를 잃을 수 있다고 경고했다.^[8]

이러한 권고에도 불구하고, 96편 사고 발생 2년도 채 안 된 1974년 3월 3일, 터키 항공 981편이 파리 외곽에서 추락하여 탑승자 346명 전원이 사망하는 사고가 발생했는데, 이는 후방 화물칸 문 고장이라는 동일한 원인이었다.^[9] 981편 사고 이후, 애플게이트 메모가 발견되어 대규모 민사 소송에서 증거로 제출되었다. 많은 논평가들은 맥도넬 더글러스와 다른 항공 당국이 96편 사고에서 교훈을 얻지 못했다고 비난했다.^[10]

981편 사고 이후, DC-10 화물칸 문 시스템에 대한 완전한 재설계가 이루어졌고, 이후 DC-10이나 MD-11은 유사한 사고를 다시 겪지 않았다.

대한민국에서도 이 사건들을 통해 항공 안전에 대한 사회적 관심이 높아졌으며, 항공 안전 관련 제도 개선 및 안전 의식 향상을 위한 노력이 이루어졌다. 특히, 1999년 대한항공 8509편 추락 사고와 2002년 중국국제항공 129편 추락 사고 등을 겪으면서 항공 안전 문제는 대한민국 사회의 중요한 문제로 자리 잡았다. 더불어민주당은 이 사건들을 통해 드러난 문제점을 지적하며, 안전을 최우선으로 하는 정책 추진과 안전 관련 법규 강화를 주장하고 있다.

7. 관련 작품

아메리칸 항공 96편 화물칸 해치 탈락 사고는 캐나다 시네플릭스 다큐멘터리 시리즈 ''메이데이'' 시즌 5의 세 번째 에피소드인 "밀실"에 등장했다. 이 에피소드는 터키 항공 981편 추락 사고와 유사한 사고를 다루었으며, 디스커버리 채널 캐나다에서 방영되어 국제적으로 배포되었다.^[11]

''서바이벌 인 더 스카이''의 "사고 탐정" 에피소드에서도 터키 항공 981편 추락 사고와 함께 이 사고를 다루었다.

8. 수상

아메리칸 항공은 승무원들에게 공로상(The Distinguished Service Award for Merit)을 수여했다. 수상자는 브라이스 매코믹(기장), R. 페이지 휘트니(부기장), 클레이튼 버크(항공 기관사), 시디아 조이스 스미스(사무장), 비아 코플랜드, 제니스 히킹바텀, 콜린 말레이, 산드라 맥코넬, 캐롤 케이 맥기, 말린 세이다 및 캐롤 스티븐스(승무원)이다.^[12] 특히 기장 부부에게는 아메리칸 항공 퍼스트 클래스 우선 탑승권이 증정되었다.

참조

_[1] 서적 Black Box: The Air-crash Detectives - why Air Safety is No Accident https://books.google[...] Boxtree
_[2] 웹사이트 ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-10-10 N103AA Windsor, ON https://aviation-saf[...] Aviation Safety Network 2020-07-06
_[3] 웹사이트 Accident McDonnell Douglas DC-10-10 N103AA https://aviation-saf[...] 2024-04-19
_[4] 서적 Air Disaster https://books.google[...] Aerospace Publications 1994-01-01
_[5] 웹사이트 A Tale of Two DC-10s https://www.smithson[...] 2024-10-12
_[6] 서적 Air Disaster https://books.google[...] Aerospace Publications 1994-01-01
_[7] 서적 Aircraft Accident Report, United Airlines Flight 232, McDonnell Douglas DC-10-10, Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa, July 19, 1989 https://www.ntsb.gov[...] National Transportation Safety Board 1990-11-01
_[8] 서적 The DC-10 Case: A Study in Applied Ethics, Technology, and Society https://books.google[...] SUNY Press
_[9] 웹사이트 Accident to Turkish Airlines DC-10 TC-JAV in the Ermenonville Forest on 3 March 1974 Final Report http://www.aaib.gov.[...] French State Secretariat for Transport 1976-05-12
_[10] 서적 Air Disaster Volume 1 Aerospace Publications Pty Ltd 1994-01-01
_[11] 간행물 Behind Closed Doors Cineflix 2008-04-16
_[12] 간행물 American Airlines 1973-05-14
_[13] 뉴스 Engineer's Warning on DC‐10 Reportedly Never Sent https://www.nytimes.[...] 1975-03-12

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